Боинг 737 500 разбился. Скр завершил расследование авиакатастрофы в казани

Самолёт Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» разбился накануне при заходе на посадку в 19:25 мск в аэропорту Казани. Самолёт выполнял рейс из Москвы. Погибли 44 пассажира и шесть членов экипажа. Среди погибших – сын президента Татарстана Ирек Минниханов, глава управления ФСБ по Татарстану Александр Антонов, супруга спортивного комментатора телеканала «Россия-2» Романа Скворцова Элина. Также в числе жертв - британская подданная Донна Каролина Булл.

Как погиб Boeing Самолёт Boeing 737-500 потерпел крушение в аэропорту Казани . Об этом «Интерфаксу» заявил официальный представитель Росавиации Сергей Извольский. Позже информагентства сообщили, что экипаж самолёта при заходе на посадку, возможно, . Появились данные о том, что экипаж доложил диспетчерам, когда самолёт ещё находился за 500 метров до торца полосы, о непосадочном положении. Скорее всего, это может говорить о том, что была неисправна та или иная техника. Какая именно, экипаж не уточнил.

Версии В настоящее время следствие рассматривает несколько . Среди них - климатические условия, ошибка пилотов, технические неполадки, проблемы с топливом, а также . Уже дано поручение об , которым заправлялся самолёт в Москве.

Однако пассажиры предыдущего рейса, который совершал этот борт – из Казани в Москву, говорят, что самолёт якобы был неисправен еще при полёте в Москву. По их словам, борт сильно трясло весь полёт, а при посадке в Москве едва не случилась катастрофа. Однако официального подтверждения этой информации нет.

Опрошенные RT эксперты полагают, что причиной ухода экипажа на второй круг могла быть как ошибка лётчиков, так и отказ техники.

Аэропорт Аэропорт Казани из-за произошедшей авиакатастрофы , 18 ноября. Накануне спасательные работы были практически завершены. Однако уже поздно ночью в Казани приземлился Ил-76 МЧС России с дополнительной группой спасателей на борту.

Самолёт , свой первый полёт совершил в 1990 году. После этого он эксплуатировался разными авиакомпаниями, включая Air France, «Авиалинии Уганды», бразильской Rio Sul, румынским лоукостером Blue Air, болгарской Bulgaria Air.

При этом в декабре 2001 года с ним произошёл серьёзный инцидент: при посадке самолёт сломал левую стойку шасси. Это произошло в аэропорту бразильского города Белу-Оризонти в неблагоприятных метеоусловиях в сильный дождь. Самолёт со 102 пассажирами и шестью членами экипажа коснулся земли до начала взлётно-посадочной полосы. После этого Boeing подпрыгнул и с силой ударился о полосу, в результате чего у него подломилась левая стойка шасси. Самолёт остановился через 1,7 км, двигаясь по полосе с опорой на левый двигатель.

В результате спасательной операции удалось эвакуировать всех пассажиров и членов экипажа. Тяжёлая авария тогда обошлась без человеческих жертв, однако самолёт получил значительные повреждения, и для возвращения его в строй потребовался серьёзный ремонт.

Инциденты с этим самолётом случались и во время его эксплуатации компанией «Татарстан».

Впрочем, в самой авиакомпании заявляют, что , которые уже не эксплуатируются «Татарстаном». К у авиакомпании никаких претензий не было.

Траур В Татарстане 18 ноября . Вице-премьер республики Юрий Камалтынов сказал, что семьи погибших получат единовременную помощь в размере 1 млн рублей за счёт резервного фонда. Он также напомнил, что все пассажиры были застрахованы, поэтому их родственники получат выплаты.

Соболезнования родственникам и близким погибших уже выразили председатель правительства РФ Дмитрий Медведев, патриарх Московский и всея Руси Кирилл, вице-премьер правительства России Дмитрий Рогозин, мэр Москвы Сергей Собянин.

Президент России , чей сын погиб в авиакатастрофе в Казани. «Владимир Путин в телефонном разговоре с президентом Татарстана ещё раз выразил глубокие соболезнования родным и близким всех погибших в трагической авиакатастрофе. Президент в личном плане выразил соболезнования Рустаму Минниханову, чей сын был среди пассажиров потерпевшего крушение самолёта», - сообщил пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков.

Родственников погибших пассажиров самолёта просят прибыть в бюро судмедэкспертизы Минздрава Татарстана. Бюро располагается по адресу: Казань, Сибирский тракт, дом 31 а. При себе необходимо иметь документы, фотографии, по возможности стоматологические формулы - всё, что может помочь опознанию погибших родственников.

Следователи завершили расследование дела о крушении Boeing 737–500 в аэропорту Казани в ноябре 2013 года. Тогда погибли все находившиеся на борту 50 человек. Следственный комитет России (СКР) пришел к выводу, что в трагедии были виноваты пилоты Рустем Салихов и Виктор Гуцул, но их преследование прекратили в связи с их гибелью. Обвинения предъявили менеджменту авиакомпании «Татарстан» и бывшему главе Татарского управления Росавиации - они допустили к управлению самолета неподготовленный экипаж. Им грозит до семи лет лишения свободы.

Главное следственное управление СКР завершило расследование уголовного дела о крушении в Казани Boeing 737–500. Следствие установило, что к авиакатастрофе привели «ошибочные действия» пилотов.

Напомним, катастрофа произошла в международном аэропорту Казань вечером 17 ноября 2013 года. Пассажирский Boeing 737–500 (регистрационный номер VQ-BBN) авиакомпании «Татарстан» летел рейсом 363 из Домодедово. При заходе на посадку экипажу пришлось зайти на второй круг. Во время посадки самолет неожиданно рухнул. Все находившиеся на борту 50 человек - 6 членов экипажа и 44 пассажира - погибли. Среди последних оказались сын президента Татарстана Ирек Минниханов и бывший глава УФСБ по Татарстану Александр Антонов. Помимо россиян жертвами стали гражданки Украины и Великобритании.

После катастрофы Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта у АК «Татарстан». Впоследствии республиканский перевозчик был признан банкротом. Проверка ведомства показала, что командир воздушного судна Рустем Салихов и второй пилот Виктор Гуцул могли получить фиктивные свидетельства об окончании авиационных курсов. Специалисты Международного авиационного комитета назвали причиной трагедии неподготовленность экипажа, который при заходе на второй круг допустил ряд ошибок, в результате которых самолет перешел в пикирование и упал на землю.

Расследование СКР подтвердило, что командир Boeing «не имел достаточных навыков пилотирования и был допущен к осуществлению пассажирских перевозок на основании фальсифицированных документов». По данным следствия, в 2009 году занимавший должность заместителя гендиректора АК «Татарстан» Валерий Портнов отправил в Татарское межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Росавиации документы с недостоверными сведениями о Рустеме Салихове. Глава этого управления (было упразднено в 2014 году) Шавкат Умаров «по халатности не организовал в сентябре 2009 года проверку подлинности и достоверности представленного авиакомпанией свидетельства пилота коммерческой авиации». «В результате Салихов, не имея базовых знаний, навыков и опыта пилота, стал осуществлять пассажирские авиаперевозки в качестве пилота воздушного судна»,- считает следствие.

Кроме того, СКР установил, что Валерий Портнов и шеф-пилот авиакомпании Виктор Фомин «не обеспечили должную подготовку господина Салихова, а вместо этого направили неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна». В результате в 2012 году Рустем Салихов стал командиром воздушного судна. 17 ноября 2013 года именно господин Салихов «ввел воздушное судно в сложное пространственное положение». При этом второй пилот Виктор Гуцул «управление на себя не принял». «В результате Салихов при наступлении нештатной ситуации, нарушая правила пилотирования, своими действиями допустил крушение воздушного судна»,- говорится в сообщении СКР.

Уголовное преследование Рустема Салихова и Виктора Гуцула прекращено в связи с их смертью. Валерию Портнову и Виктору Фомину предъявлено обвинение по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц), Шавкату Умарову - по ч. 3 ст. 93 УК РФ (халатность, повлекшая по неосторожности смерть двух или более лиц). Максимальное наказание, которое им грозит,- семь лет лишения свободы. Уголовное дело направили в Генпрокуратуру для утверждения обвинительного заключения.

В 2017 году были вынесены первые решения по искам о компенсации морального вреда, заявленным родными погибших при крушении самолета. Во всех случаях истцы отказались от претензий к американской корпорации The Boeing Company и ряду других иностранных компаний. В ответчиках они оставили авиакомпанию «Татарстан» и ООО «Ак Барс Страхование», с которыми заключили мировое соглашение.

Росавиация два года молчала о том, что причиной трагедии в ноябре 2013 года считает конструктивный дефект американского самолета

Заявление МАК о приостановке в России действия сертификатов самолетов Boeing-737 наделало накануне переполох в отрасли. Но еще сенсационнее причина: оказывается, Росавиация сначала подписала отчет о расследовании причин авиакатастрофы в Казани, а затем вдруг отозвала подпись, настаивая на версии о неисправности руля высоты. При этом такой же дефект могут иметь и другие Boeing-737. Эксперты «БИЗНЕС Online» видят за обнародованием этих фактов месть за «Трансаэро», но сути вопроса это не меняет.

КАК МАК СХЛЕСТНУЛСЯ С РОСАВИАЦИЕЙ

Федеральный скандал начался после того, как 4 ноября межгосударственный авиационный комитет (МАК) сообщил на своем сайте, что приостанавливает действие сертификатов всех самолетов семейства Boeing-737 в РФ, о чем направлены письма сразу в два адреса — Росавиации и федеральной авиационной администрации США. Делается это до получения совместного уведомления Росавиации и FAA США о том, что данные воздушные суда находятся в состоянии, обеспечивающем их безопасную эксплуатацию.

Официальное письмо МАК, подписанное председателем Авиационного регистра Владимиром Беспаловым , произвело сенсационный эффект. Шутка ли, согласно официальной статистике, всего российские авиакомпании задействуют около 300 Boeing, из них почти 200 — семейства 737 (для сравнения: только 100 самолетов Ту и 21 Ил). При этом Boeing-737 входит в авиапарки таких компаний, как UTair (50 экземпляров), Orenair (16 экземпляров), S7 («Глобус», 13 экземпляров) и «Аэрофлот» (12 экземпляров). До последнего времени крупнейшим экспуатантом данной модели считалась компания «Трансаэро», но она, как известно, обанкротилась. Что ждет остальные компании после введения официального запрета на Boeing-737, нетрудно себе представить. В одночасье небо над Россией может опустеть, а гражданские авиаперевозки — сократиться практически наполовину.

Реакция Росавиации была мгновенной. Пресс-служба ведомства распространила заявление, из которого следовало, что МАК своим решением об отзыве сертификата на Boeing-737 не может остановить эксплуатацию этого самолета в российских авиакомпаниях. Запрет на полеты того или иного типа воздушного судна может ввести только специально уполномоченный на то федеральный орган исполнительной власти, который такого решения не принимал. Накануне должно было пройти совещание с участием авиакомпаний-эксплуатантов Boeing-737, руководства МАК и Росавиации.

Кремль, в чью сторону невольно обратились взоры всех отечественных авиаперевозчиков, также поспешил прокомментировать ситуацию устами президентского пресс-секретаря Дмитрия Пескова . «Безусловно, потребуется весьма оперативный и глубокий анализ ситуации в отечественной авиации, — высказался Песков. — И в данном случае наверняка профильное ведомство — министерство транспорта, правительство — необходимый анализ сделает, здесь никаких сомнений быть не может». Пресс-секретарь Владимира Путина заверил, что в Кремле внимательно наблюдают за ходом событий по сообщениям СМИ, но пока не вмешиваются.

Вчера вечером Росавиация сообщила о совещании с участием представителей минтранса РФ, Ространснадзора, а также самой компании Boeing и руководителей авиакомпаний, эксплуатирующих ее самолеты. Особо отмечается, что руководство МАК приглашение на совещание проигнорировало. В итоге собравшиеся пришли к единодушному выводу, что оснований останавливать эксплуатацию Boeing-737 нет.

«ОЧЕНЬ СТРАННЫЙ СЛУЧАЙ» В КАЗАНСКОМ АЭРОПОРТУ

Однако не менее скандальным, чем решение МАК, была его официальная причина: необходимость срочных доработок системы управления рулем высоты самолетов Boeing-737. Накануне, уже после поднявшейся шумихи, МАК опубликовал второе заявление, которое прямо увязывает решение об отзыве сертификатов Boeing-737 с авиакатастрофой 2013 года в Казани.

Напомним, пассажирский Boeing-737 авиакомпании «Татарстан» разбился в аэропорту Казани 17 ноября 2013 года, совершая обычный рейс из Москвы в столицу РТ. На борту самолета было 50 человек: 44 пассажира и 6 членов экипажа. Среди них — сын президента Татарстана Ирек Минниханов , глава управления ФСБ РТ Александр Антонов , а также жена и дочь известного спортивного комментатора Романа Скворцова .

Уже через два дня МАК сообщал предварительные выводы, основанные на расшифровке черных ящиков. Нештатная ситуация, судя по сообщениям экипажа, возникла при заходе на посадку. Командир Рустем Салихов передал об этом на землю и решил идти на второй круг, отключив при этом автопилот. Экипаж даже убрал шасси, что свидетельствовало о том, что он не собирался резко снижаться. Но дальше произошло необъяснимое: после того как лайнер перешел в набор высоты с большим углом атаки, самолет на высоте 700 м вдруг перешел почти в вертикальное пикирование и на большой скорости врезался в землю. О чем при этом говорили между собой пилоты, неизвестно: записи речевых самописцев МАК засекретил.

Заклинивший хвостовой руль высоты с первых дней называли в качестве основной версии причин трагедии многие авиаэксперты. Как сообщал «Коммерсантъ», в 90-х годах в США с участием Boeing-737 уже было несколько похожих катастроф. Причина долго оставалась неизвестной, однако потом выяснилось, что, когда на охлажденную в полете рулевую систему попадала горячая гидравлическая жидкость, сервоклапан, контролирующий руль, заедал. В конце 90-х этот недостаток на большинстве самолетов устранили. Однако вопрос, было ли это сделано на разбившемся в Казани самолете 1990 года выпуска, так и остался покрыт мраком.

Многие обратили внимание, что в декабре 2013 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев во время телеинтервью заявил, что авиакатастрофа в Казани — «случай очень странный», и потребовал, чтобы результаты расследования «были предъявлены».

МАК, однако, с первых дней все предположения о неисправностях решительно отметал: уже 22 ноября 2013 года вышло заявление, что, «по данным бортовых средств объективного контроля, отказов систем, агрегатов и органов управления самолетом, включая канал руля высоты, не зафиксировано».

В конце августа 2014 года к выяснению причин аварии подключились разработчики — специалисты американской корпорации Boeing, а также эксперты из Франции, где были произведены двигатели борта. В сентябре 2014 года инженерно-техническая комиссия опубликовала краткие выводы, которые практически целиком были посвящены проблеме руля высоты. Сообщалось, что изучены вся история эксплуатации данного типа гидроприводов и материалы расследования событий, связанных с нештатной работой системы управления рулем высоты, имевших место в эксплуатации на самолетах типа Boeing-737 ранее. Анализ показал, что обстоятельства имевших место событий, связанных с нештатной работой гидроприводов руля высоты, отличаются от обстоятельств аварийного полета.

При этом в сообщении перечислялось многообразие исследований, с помощью которых эксперты пришли к таким выводам: тут и трехмерная томография, и полная разборка гидроприводов, и препарирование ряда их элементов, и математическое моделирование работы системы, и инженерный анализ всех возможных вариантов заклинивания. В итоге комиссия сделала однозначный вывод: признаки отказа авиационной техники в аварийном полете отсутствуют.

«ВЫЗЫВАЕТ ТРЕВОГУ, ЧТО БОЛЕЕ 20 МИЛЛИОНОВ ПАССАЖИРОВ ПОДВЕРГАЛИСЬ СУЩЕСТВЕННЫМ РИСКАМ»

Однако вчерашнее заявление МАК переворачивает всю картину с ног на голову. Ведомство официально заявило, что фактически с первого дня работы комиссии по расследованию причин авиакатастрофы в Казани сами представители Росавиации постоянно настаивали на версии о том, что причина происшествия — именно отказ системы управления рулем высоты.

В связи с этим и были проведены описанные выше исследования, которые якобы не подтвердили версию о неисправностях. После этого, в апреле 2015 года, был подготовлен проект окончательного отчета по результатам расследования, который был подписан всеми членами комиссии без замечаний. В том числе представителями Росавиации. Отчет был также полностью согласован со всеми государствами, принимавшими участие в расследовании (США, Великобритания, Бермуды, Франция), подчеркивает МАК. Хотя доклад так и не был опубликован (что сделало расследование практически беспрецедентным по длительности), вывод напрашивался однозначный: раз самолет был в полном порядке, значит, во всем виноват неопытный экипаж.

Однако из вчерашнего заявления МАК вдруг выяснилось, что история на этом не заканчивается: оказывается, в июне 2015 года представитель Росавиации неожиданно отозвал свою подпись под документом! Причины неизвестны — то ли появились новые обстоятельства, то ли совесть замучала... Так или иначе, руководство Росавиации вернулось к прежней позиции: причиной происшествия стал «отказ рулевого привода системы управления рулем высоты из-за конструктивных недостатков самолетов типа Boeing-737».

В связи с этим МАК отправил запрос в федеральную авиационную администрацию США (орган первоначальной сертификации самолета типа Boeing-737) о подтверждении соответствия самолета требованиям к безопасной эксплуатации. Однако, говорится в сообщении МАК, «в полученном ответе не содержится вывод о том, что самолеты типа Boeing-737 находятся в состоянии, обеспечивающем их безопасную эксплуатацию». Это и послужило поводом отозвать сертификат.

Теперь МАК прямо обвиняет Росавиацию в непоследовательности и нерешительности: «Длительное время, заявляя о серьезных недостатках самолетов типа Boeing-737, непосредственно влияющих на безопасность полетов, Росавиация не информировала об этом авиакомпании и надзорные органы России. Если данное мнение Росавиации компетентно, то вызывает тревогу, что более 20 миллионов пассажиров самолетов семейства Boeing-737 длительное время подвергались существенным рискам», — говорится в заявлении комитета.

Татьяна Анодина

АНОДИНА И ПЛЕШАКОВ ОТОМСТИЛИ ЗА «ТРАНСАЭРО»?

Спрашивается: почему же молчали два года? Почему переписка на эту тему неспешно велась между заинтересованными ведомствами, не выходя на поверхность? Почему так настаивали на вине экипажа, избегая говорить о «конструктивных недостатках»? Или только катастрофа лайнера Airbus A321, случившаяся 31 октября в Синайской пустыне и уже названная крупнейшей в истории отечественной авиации, заставила многих задуматься о безопасности пассажирских авиаперевозок?

Впрочем, в ответ на решение МАК об отзыве сертификатов у самолетов Boeing-737 была сразу же вброшена версия о том, что это месть со стороны акционеров обанкротившейся авиакомпании «Трансаэро». Об этом, в частности, пишет газета «Ведомости», ссылаясь на свои источники. Дело в том, что председателем МАК является Татьяна Анодина — мать крупнейшего акционера «Трансаэро» Александра Плешакова . «Неделю назад был отозван сертификат «Трансаэро» — крупнейшего эксплуатанта Boeing-737 в России. И вот, по сути, акционер компании решает остановить эти самолеты — вывод делайте сами», — приводит газета мнение своего источника в федеральных структурах.

Такой же версии придерживается и издание «Коммерсант», отмечающее, что решение МАК было неожиданным для участников рынка и для профильных чиновников и спровоцировало «большой переполох в отрасли». Тревогу по поводу заявления МАК выразили и за рубежом. Американская корпорация Boeing выразила намерение «встретиться с российскими официальными лицами, чтобы понять, чем они обеспокоены». В российском представительстве корпорации («Боинг Россия СНГ») уже прокомментировали, что информация об отзыве сертификатов на полеты самолетов Boeing-737 «звучит абсурдно».

Сам МАК настаивает на своей объективности и удивляется тем СМИ, которые видят в его заявлении некую «месть за «Трансаэро». Впрочем, даже если предположить, что некие корыстные мотивы двигали чиновниками ведомства, это не отменяет вышеописанных фактов. Просто некрасивая история с «Трансаэро» могла помочь им выйти наружу...

ТОЛЬКО 6 BOEING-737 ОБЛАДАЮТ «РОССИЙСКОЙ ПРОПИСКОЙ»

На фоне скандала и переполоха, вызванного письмом МАК, распространилась еще одна важная новость — о возможном запрете российским авиаперевозчикам регистрировать самолеты за границей. Ожидается, что этот вопрос, также напрямую связанный с безопасностью авиаперевозок, будет решен в Госдуме РФ до 2016 года. Авторами инициативы являются думские депутаты Оксана Дмитриева , Иван Грачев и Наталья Петухова . В настоящее время, как говорится в пояснительной записке, в России эксплуатируется 1 337 воздушных судов. Из них 837 единиц — иностранного производства (578 единиц зарегистрированы в реестре Бермудских островов, 142 единицы — в реестре РФ, 116 единиц — в реестре Ирландии, 1 единица — в реестре Швейцарии); также 500 единиц — отечественного производства (из них 499 единиц зарегистрированы в реестре РФ, 1 единица — в реестре Беларуси). Дмитриева и Грачев, в свою очередь, предлагают обязать авиакомпании регистрировать самолеты в госреестре гражданских воздушных судов РФ.

Кстати, именно отсутствие российской прописки у большинства воздушных судов Boeing-737 делает их неуязвимыми для МАК. Как заявил глава ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун , приостановка сертификатов затронет только шесть самолетов двух российских авиакомпаний: «дочки» «Аэрофлота» под названием «Аврора» и компании «Газпромавиа».

«Порядка 200 самолетов Boeing-737 находятся в иностранных реестрах, на них решение МАК по отзыву сертификата никак не повлияет, — объяснил Тасун. — Но есть еще шесть воздушных судов этого типа, которые находятся в российском реестре. Речь идет о четырех самолетах дальневосточной авиакомпании «Аврора» и двух самолетах авиакомпании «Газпромавиа». Именно по этим самолетам будет приниматься решение на совещании в Росавиации с участием авиакомпаний-эксплуатантов, представителей МАК и Boeing. И тут уже трудно сказать, какое решение примет Росавиация. Потому что именно на основании сертификата, который выдает МАК, Росавиация выдает сертификат летной годности», — заключил глава АЭВТ.

«ЭТО ОБЫКНОВЕННЫЕ РАСПРИ, ПРОТИВОСТОЯНИЕ ДВУХ ВЕДОМСТВ»

Валерий Постников — исполнительный директор общества независимых расследователей авиационных происшествий:

— Конечно, это скандал! Противостояние двух ведомств — Росавиации и МАК. Вы что можете предложить вместо 195 бортов Boeing-737? Любому здравомыслящему человеку кажется, что альтернативы другой пока нет. Тысячи бортов этой модификации летают по всему миру. И только сейчас «запоздалая реакция»? Неправда. Это обыкновенные распри, чтобы разобраться, кто есть кто.

Boeing-737 занимают значительную долю в российском авиапарке. У нас некоторые авиакомпании полностью на этих бортах летают. Даже недавно организованные. Возьмите ту же «Победу», 9 бортов. Сам недавно летел из Тюмени — замечательные машины.

Алексей Синицкий — главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение»:

— В начале года в России эксплуатировалось около 190 Boeing-737, сейчас — на уровне 150. В общественном сознании перепутали два вопроса — сертификат и эксплуатация. Решение МАК никак не влияет на эксплуатацию самолета, оно должно приниматься Росавиацией. Вот и все. А поскольку у большинства самолетов бермудская или ирландская регистрация, то с точки зрения авиационных регистров этих стран никаких претензий к данным самолетам нет. Эти страны никаких сертификатов не отзывают. Поэтому самолеты, имеющие бермудскую или нидерладскую регистрацию, могут летать нормально. Это дискуссия о подковерных играх, только и всего. Не надо паниковать. Они так же будут эксплуатироваться.

Пока никак мы не можем заниматься импортозамещением в авиационной отрасли. Остается ждать появления самолета МС-21, он находится примерно в этой рыночной нише. Но нужно время для эксплуатационных испытаний, развертывания производства, поэтому это дело не ближайших нескольких лет. Года через три должно появиться производство данного самолета, естественно, поначалу мощности будут небольшими, десятки самолетов в год, а нужны сотни, это обсуждать даже нет смысла.

По поводу «запоздалой реакции» МАК на казанскую трагедию давайте я неофициально скажу. По результатам МАК — там никакого технического фактора нет. Но в Росавиации есть особое мнение, которое заключается в том, что технический фактор есть для «классики», и они считают, что с этим вопросом надо разбираться. В этом должен участвовать и производитель. Но при этом они не ставят вопросов о приостановке всего типа.

Петр Трубаев — генеральный директор АО «ЮВТ Аэро»:

— Нашу компанию решение МАК не коснулось, поскольку мы эксплуатируем другие самолеты. Я не считаю, что это запоздалая реакция МАК на казанскую трагедию, хотя вопрос, конечно, интересный... Потенциал у Российской Федерации по поводу строительства гражданского флота есть, но нужно время, чтобы это произошло. И это будет не очень быстро. По первым ощущениям, от пяти и больше лет.

Владимир Гайнутдинов — заведующий кафедрой конструкции и проектирования летательных аппаратов, доктор технических наук, профессор КНИТУ-КАИ:

— Техника и человеческое управление могут иногда конфликтовать друг с другом. А конфликтуют они тогда, когда персонал не подготовлен. В трагедии в Казани это и произошло. За штурвалом оказались два человека, не готовые к неординарной ситуации. Ее даже критической назвать нельзя. Вы посмотрите по статистике, сколько летает Boeing-737! Были у них проблемы с управлением — они их решили. Мы же на данный момент не знаем всех подробностей, что сейчас происходит.

По большому счету российский парк самолетов состоит из импортных судов. Чем его замещать? Superjet, что ли? Их выпустили 100 единиц, из них летают около 50, два потерпели катастрофу, но там причина трагедий — человеческий фактор. Вы не задумывались, почему из 100 только 50 в эксплуатации находятся?

Вечером 17 ноября 2013 года пассажирский самолёт Boeing 737-500 авиакомпании "Татарстан", выполнявший регулярный рейс U9363 по маршруту Москва (Домодедово) - Казань, рухнул в аэропорту при заходе на посадку. Крушение произошло во время ухода на второй круг. В результате погибло 50 человек.

Что произошло

Расшифровка разговора экипажа перед падением:

Второй пилот: А, всё, вот полоса под нами. Не, высоко идём.

КВС: Уходим на второй круг, непосадочное положение.

Второй пилот: Рустик? Рустик?!

Второй пилот: Куда мы?

После этого слышен жуткий треск, запись обрывается. Лайнер авиакомпании "Татарстан" врезался в землю на скорости 450 км/ч практически под прямым углом и загорелся. Шансов выжить у тех, кто находился на борту, не было.

Как позже объясняли пилоты, сам факт захода на второй круг на аэродроме в относительно несложных метеоусловиях мог стать поводом для разбора полёта в авиакомпании.

Грохот, крики, пожар. Аэропорт Казани экстренно закрывают, родственники пассажиров в очень сжатые сроки узнают о произошедшем. Надежд на то, что хоть кто-то спасся в авиакатастрофе, нет.

Самая маленькая

Самой юной пассажиркой на борту разбившегося "боинга" была 11-летняя падчерица известного комментатора Романа Скворцова, Даша. Она летела в Казань вместе с мамой, Эллиной Арташиной.

Роман познакомился со своей будущей женой на финале Кубка Гагарина чуть больше чем за год до авиакатастрофы. Отношения на расстоянии пару не испугали: она летала в Москву, он бывал в Казани. В конце октября 2012 года сыграли пышную шумную свадьбу с 80 гостями и переехали в Москву.

Родные жены остались в Татарстане, поэтому полёты Эллины, да и Даши, были делом регулярным. До этой поездки девочка буквально отсчитывала дни.

Три дня - и Казань.

Так весело, что плакать хочется, - писала Даша на своей страничке во "ВКонтакте".

Прямо перед вылетом она написала: "У меня всё прекрасно". Сфотографировались с мамой на борту "боинга" и полетели. Рейс от Москвы до Казани занимает примерно полтора часа. Роман ждал, когда Белочка (так он ласково называл супругу) сообщит о посадке, когда раздался звонок от её мамы.

Что-то долго борт не садится. Я беспокоюсь, - говорила женщина.

Залез в Интернет, наткнулся на запись о падении самолёта в Казани и гибели 50 человек. Первая мысль, как и у большинства: "Наверное, не тот рейс". Как позже оказалось, тот.

Даже через год после трагедии мужчина рассказывал, что каждый день приходит домой и по привычке обращается: "Здравствуйте, девочки, я дома". Скворцов также рассказывал, что никогда не сможет говорить об Эллине и Даше в прошедшем времени.

Казанский вундеркинд

Среди пассажиров, которые были на борту "боинга", находился и Мстислав Камашев. В 2000 году он стал знаменит на всю Россию. Дело в том, что тогда 13-летний Мстислав поступил в Казанский госуниверситет на факультет вычислительной математики и кибернетики, куда конкурс среди выпускников пять человек на место. При этом мальчик вовсе не был похож на ботаника: он занимался плаванием и теннисом, любил играть в "бродилки-стрелялки" и гулять с друзьями. Вуз он окончил в 18 лет, пошёл в аспирантуру, параллельно работал в банке.

Я чувствую себя счастливым. У меня есть всё, что нужно, - говорил Мстислав.

За год до трагедии молодой человек женился. Вскоре супруга, Анастасия, рассказала, что ждёт ребёнка. До родов оставалось две недели, когда произошло крушение. В результате из-за стресса у матери ребёнок появился преждевременно. Мальчика назвали Даниил - это имя супруги выбирали вместе.

Даже смерть не разлучила

Абдулла и Мария Сибгатуллины прожили вместе 60 лет. Они возвращались от внука из Киева рейсом через Москву. Пару Сибгатуллиных знали буквально во всём Татарстане, а за несколько дней до крушения их чествовали как супругов-долгожителей.

Сотрудники МЧС работают на месте крушения самолёта "Боинг-737" авиакомпании "Татарстан", разбившегося при посадке в аэропорту Казани. 17 ноября 2013 года. Фото: © РИА Новости / МЧС РФ

Они работали вместе на Казанском пороховом заводе. У пары родилось двое детей и четверо внуков. Когда вышли на пенсию, занимались воспитанием и любили проводить время в "своей отдушине" - небольшом саду у дома. Мария торговала выращенным на рынке. Как позже рассказывали знакомые с Сибгатуллиными, дело было не в прибыли, а скорее в желании поговорить со сверстницами.

Именитый пассажир

После авиакатастрофы ряд СМИ написал, что дополнительную психологическую нагрузку на экипаж мог оказать один высокопоставленный пассажир, о наличии которого на борту знал командир воздушного судна. Так это или нет, сейчас уже не выяснить, но в самолёте действительно находился сын главы республики Ирек Минниханов, который летел из командировки к беременной супруге.

Тремя месяцами ранее, 16 августа, в Казани широко гуляли свадьбу Ирека и его возлюбленной, француженки Антонии Гишар. Молодые люди познакомились в Швейцарии во время учёбы, встречались несколько лет, а после решили узаконить отношения. О подробностях личной жизни они распространяться не любили. Друзья пары вспоминали, что даже по делам они всегда старались ездить вместе.

Через три месяца после авиакатастрофы глава Татарстана опубликовал в "Инстаграме" фото маленькой Адрианы, дочери старшего сына.

"Нормально всё. Летаем"

Командир корабля Рустем Салихов никогда не жаловался на проблемы с самолётом. "Нормально всё. Летаем", - отшучивался он от друзей, которые говорили о проблемах в авиакомпании. Про неполадки с воздушными судами перевозчика слухи ходили далеко за пределами аэропортов.

Он был женат около 20 лет, в семье осталось двое детей. В 2013 году старшей Камиле было 18 лет, а младшей Лиле - 10. С женой познакомились, когда он был ещё штурманом, а она - диспетчером аэропорта, объявляющим погоду. Впрочем, пилотом Рустем стал лишь в июне 2010 года, а командиром воздушного судна - в марте 2013-го. При этом он считался самым опытным пилотом в "Татарстане".

Вдова летчика, Ландыш, позже вспоминала, что за несколько дней до трагедии муж был особенно ласковым - старался проводить с семьёй все 100% времени. Накануне спали до полудня, что в этой семье дело нечастое. После этого Рустем оделся и уехал, сказав, что скоро вернётся.

О том, что с рейсом "какие-то неполадки", Ландыш узнала от знакомой. Однако она была не в курсе подробностей произошедшего. Женщина стала методично звонить начальству, коллегам - всем, кому знала. В какой-то момент коллеги подтвердили, что самолёт упал, но подробности неизвестны - "Москва информацию не даёт". Женщина стала собираться в аэропорт, когда знакомые позвонили и потребовали за руль не садиться - сами отвезут.

Даже когда Ландыш поговорила с руководством авиакомпании, была уверена - произошла ошибка, не было Рустема на борту, не вылетел, поменялся. Лишь увидев, кто был "в наряде", женщина стала осознавать страшную правду.

Причины

Представители Международного авиационного комитета в 2015 году озвучили официально причины крушения. Изначально следователи отрабатывали все версии - от технической неисправности до теракта. Как оказалось, самолёт с 50 людьми рухнул из-за "системных недостатков в работе экипажа, авиакомпании и авиационных властей всех уровней".

Генеральный директор авиакомпании "Татарстан" Аксан Гиниятуллин после катастрофы признавался, что в реальной жизни Салихов никогда не заходил на второй круг.

КВС имел более 2500 часов налёта на данном типе воздушного судна, из которых 1000 - ночные. Второй пилот Виктор Гуцул имел налёт 1900 часов на этом типе самолёта, более 900 - в ночь. Погодные условия не относились к категории сложных. Ну, были облака, да. Но видимость 5000 метров, сухая взлётно-посадочная полоса, которую ещё и отремонтировали к Универсиаде, - в общем, условия для посадки были близки к идеальным.

Сразу после крушения в авиакомпании начались проверки всех возможных уровней. Специалисты выявили у республиканского перевозчика такое количество нарушений, что оставался только один вопрос: как эта авиакомпания могла вообще существовать?

Уже 31 декабря 2013 года у "Татарстана" аннулировали сертификат эксплуатанта, то есть никакие рейсы авиакомпании больше не должны были выполняться.

Сотрудники МЧС и правоохранительных органов работают на месте крушения самолёта Boeing 737 авиакомпании "Татарстан", разбившегося при посадке в международном аэропорту "Казань". 18 ноября 2013 года. Фото: © РИА Новости / Владимир Астапкович

Вскоре после началась процедура банкротства и распродажа флота. Последнюю "тушку" (Ту-154) представители перевозчика продали по цене дорогой иномарки - за 2,8 млн рублей. В придачу к воздушному судну шло четыре двигателя.

Справка

Попавший в авиакатастрофу Boeing 737 с бортовым номером VQ-BBN впервые поднялся в воздух 18 июня 1990 года. Компания "Татарстан" взяла самолёт в лизинг в декабре 2008 года у греческого подразделения Ansett Worldwide Aviation Services. Ранее его эксплуатировали компании из Франции, Уганды, Бразилии, Румынии и Болгарии. Воздушное судно имело налёт 51 547 ч. 25 мин., совершило 36 595 посадок с начала эксплуатации.