Πώς κατασκευάζονται τα ελαφριά αεροσκάφη στην Τσεχία. Μουσείο Αεροπορίας Πράγα Τσεχικής κατασκευής στρατιωτικό αεροσκάφος

L-610 - το κύκνειο άσμα της τσεχικής αεροναυπηγικής...

Η προσπάθεια να πείσουμε τους οπαδούς της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης στην Ουκρανία, βλέπουμε, είναι άχρηστη. Τα λογικά επιχειρήματα που βασίζονται σε επιστημονική ανάλυση δεν λειτουργούν σε αυτά. Γιατί γι' αυτούς, η Ευρώπη είναι ένα είδος φετίχ: όλα είναι καλά εκεί, όλα είναι ιδανικά και όλα τα προβλήματα της Ουκρανίας θα λυθούν από θαύμα μόλις βρεθούμε κι εμείς εκεί. Και ο Πέτρο Ποροσένκο, την ημέρα της ορκωμοσίας του, δήλωσε γενικά ότι «η ευρωπαϊκή επιλογή της Ουκρανίας είναι η καρδιά του εθνικού μας ιδεώδους».

Πολλοί άνθρωποι εδώ αρέσκονται να διαλαλούν υψηλής τεχνολογίας, που υποτίθεται ότι θα μας ρέει από την Ευρώπη μαζί με το γκολφ ρέμα των πολυπόθητων επενδύσεων. Θυμούνται την περηφάνια μας - τη βιομηχανία αεροσκαφών και τη βιομηχανία πυραύλων και διαστήματος.

Αλλά εδώ είναι το πρόβλημα. Έχουμε μπροστά μας το παράδειγμα των πρώην σοσιαλιστικών χωρών της Ανατολικής Ευρώπης– Τσεχία, Πολωνία, Ρουμανία, στην οποία, μετά την κατάρρευση του σοσιαλισμού και την ένταξη στην «οικογένεια των ευρωπαϊκών εθνών», η άλλοτε αναπτυγμένη αεροναυπηγική βιομηχανία έπεσε σε αισθητή πτώση. Επειδή άκμασε με άφθονες παραγγελίες από την ΕΣΣΔ, και στην Ευρώπη τα προϊόντα υψηλής τεχνολογίας μεγάλης κλίμακας αποδείχθηκαν απλά περιττά - καλά, εκτός από τα ελαφρά σπορ αεροπλάνα και τα ανεμόπτερα που παράγονται από μικρές εταιρείες. Ναι, επιπλέον, υπάρχουν και εξαρτήματα για δυτικές εταιρείες.

Έχουμε λοιπόν κάθε λόγο να πιστεύουμε ότι η ένδοξη αεροπορική μας βιομηχανία, που ήδη μόλις τα βγάζει πέρα, θα έχει μεγάλη ζωή μετά την αναγκαστική ρήξη με τη Ρωσία και την πιθανή είσοδο στην Ευρώπη. Και ως συγκεκριμένο παράδειγμα για την οικοδόμησή μας, θα αναφέρουμε την Τσεχική Δημοκρατία - μια χώρα με μακριές και ευγενείς βιομηχανικές παραδόσεις.

Τα άλμπατρος έμειναν χωρίς φτερά

Στην Τσεχοσλοβακία, η αεροπορική βιομηχανία ξεκίνησε, θα έλεγε κανείς, από την αρχή της αεροπορίας. Έτσι, το 1919 ιδρύθηκε η Avia, γνωστή εταιρεία μεταξύ των παγκοσμίων πολέμων. Το προπολεμικό του μαχητικό Avia B.534, παρεμπιπτόντως, θεωρείται από ορισμένους ειδικούς ως η κορυφή της ανάπτυξης των μαχητικών διπλάνων. Το Aero Vodochody, που βρίσκεται στην περιοχή Vodochody της Πράγας, είναι εξίσου παλιό (1919).

Κατά τη διάρκεια του πολέμου, οι Γερμανοί συγκέντρωσαν μεγάλες εγκαταστάσεις στο έδαφος της Τσεχοσλοβακίας, προμηθεύοντας εξοπλισμό αεροσκαφών για τη Luftwaffe. Μετά την ήττα του φασισμού, οι Τσέχοι συνέχισαν να παράγουν γερμανικά αεροσκάφη για κάποιο χρονικό διάστημα και στη συνέχεια προχώρησαν στην αδειοδοτημένη παραγωγή τέτοιων εξαιρετικών σοβιετικών αεροσκαφών όπως τα Il-10, MiG-15 και MiG-21.

L-39 Albatros

Και αργότερα οι Τσέχοι άρχισαν να δημιουργούν τα δικά τους πολύ αξιοπρεπή φτερωτά αυτοκίνητα. Το πιο διάσημο από αυτά είναι το διθέσιο εκπαιδευτικό αεροσκάφος (TCA) Aero L-39 Albatros - απλό, φθηνό και αξιόπιστο, το οποίο απόλαυσε και συνεχίζει να απολαμβάνει την άξια αγάπη των αεροπόρων σε πολλές χώρες σε όλο τον κόσμο. Περίπου 3 χιλιάδες από αυτά τα μηχανήματα συναρμολογήθηκαν - περίπου ο ίδιος αριθμός όπως κατασκευάστηκαν δημοφιλή δυτικά εκπαιδευτικά οχήματα όπως Dassault / Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 και PC-9 και EMBRAER EMB-312 Tucanos σε συνδυασμό!

L-29 Delfin

Ωστόσο, ο προκάτοχος του L-39, το L-29 Delfin, το οποίο υπηρέτησε για σχεδόν μισό αιώνα, κυκλοφόρησε σε άλλο περισσότερο– 3,5 χιλιάδες κομμάτια!

Το Albatross έγινε το τυπικό εκπαιδευτικό αεροσκάφος σε όλες τις χώρες του Συμφώνου της Βαρσοβίας εκτός από την Πολωνία τη δεκαετία του 1970. Οι Πολωνοί, περήφανοι για την αεροπορική τους βιομηχανία, προτίμησαν το δικό τους εκπαιδευτή PZL TS-11 Iskra. Ωστόσο, ο κύριος αγοραστής του L-39, φυσικά, ήταν η Σοβιετική Ένωση - η Πολεμική Αεροπορία και η DOSAAF αγόρασαν 2 χιλιάδες τέτοιες συσκευές! Πολλά από αυτά τα μηχανήματα, που κληρονομήθηκαν από την ΕΣΣΔ, χρησιμοποιούνται πλέον από την Ουκρανική Πολεμική Αεροπορία.

Μετά την πτώση του Σιδηρού Παραπετάσματος, το 1990, ένα L-39 έφτασε στην Αγγλία για την επετειακή παράσταση της Μάχης της Βρετανίας, όπου προκάλεσε πραγματική αίσθηση. Κατ' αρχήν, αυτό το αεροσκάφος είναι τεχνολογικά κατώτερο από τα σύγχρονα δυτικά εκπαιδευτικά αεροσκάφη, ιδιαίτερα τα εκσυγχρονισμένα British Hawks, αλλά είναι πολύ ελκυστικό για τις φτωχές χώρες του τρίτου κόσμου λόγω της χαμηλής τιμής και της απλότητάς του. Στη δεκαετία του '90, οι Τσέχοι προσπάθησαν να βελτιώσουν το διάσημο αυτοκίνητό τους, προτείνοντας μια νέα έκδοση εξοπλισμένη με δυτικό κινητήρα και ηλεκτρονικά συστήματα - το L-139 Albatros 2000. Ωστόσο, τα πράγματα δεν προχώρησαν ποτέ περισσότερο από την κατασκευή ενός μοναδικού πρωτοτύπου, το οποίο απογειώθηκε το 1993. Στον διαγωνισμό JPATS, που ανακοινώθηκε από κοινού από την Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ και το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ, έχασε από το αμερικανικό εκπαιδευτικό στροβιλοκινητήρα Beech T-6 Texan II.

Ίσως η μόνη σημαντική εξαγωγική επιτυχία της Aero στη μετασοσιαλιστική περίοδο μπορεί να θεωρηθεί η παράδοση 40 εκσυγχρονισμένων L-39ZA/ART στη Βασιλική Αεροπορία της Ταϊλάνδης το 1993-1997. Επιπλέον, οι Τσέχοι υλοποίησαν επίσης παλιές παραγγελίες για το L-39 από την Αλγερία και την Αίγυπτο.

ΣΕ Ρωσική ΟμοσπονδίαΤα αεροσκάφη L-39 εξακολουθούν να λειτουργούν, αλλά ο στόλος τους μειώνεται σταθερά, συμπεριλαμβανομένου. και γιατί από τις αρχές της δεκαετίας του '90 οι Τσέχοι δημιουργούν προβλήματα με την προμήθεια ανταλλακτικών. Το L-39 θα αντικατασταθεί από το ρωσικό εκπαιδευτικό Yak-130, το οποίο ξεκίνησε πρόσφατα να τίθεται σε λειτουργία. Πρόκειται για ένα εξαιρετικό εκπαιδευτικό αεροσκάφος μάχης νέας γενιάς, υπερηχητικό, εξοπλισμένο με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Και ταυτόχρονα, είναι σχετικά φθηνό σε σύγκριση με παρόμοιο δυτικό εκπαιδευτικό εξοπλισμό (το 2011, το Yak-130 κόστισε 15 εκατομμύρια δολάρια έναντι 21 εκατομμύρια δολάρια για το νοτιοκορεατικό KAI T-50 Golden Eagle και περισσότερα από 25 εκατομμύρια δολάρια για το Hawk ή Ιταλική AleniaAermacchi M-346 Master).

Ωστόσο, το μεγαλύτερο φιάσκο για την Aero ήταν το έργο ελαφρού επιθετικού αεροσκάφους πολλαπλών ρόλων Aero L-159 ALCA. Αυτό το μονοθέσιο αεροσκάφος (υπάρχει και διθέσια έκδοση) δημιουργήθηκε ξεκινώντας το 1993 με βάση το δοκιμασμένο L-39/L-59. Στις εργασίες συμμετείχαν και ειδικοί της Boeing (η εταιρεία είχε αρχικά συμμετοχή 35% στο έργο). Το νέο αεροπλάνο αποδείχθηκε εξαιρετικό, σύμφωνα με τους ειδικούς. Έλαβε σύγχρονο εποχούμενο εξοπλισμό των προτύπων του ΝΑΤΟ (συμπεριλαμβανομένου του ραντάρ και του συστήματος πλοήγησης GPS), που κατασκευάστηκε από κορυφαίες δυτικές εταιρείες.

Ωστόσο, κατασκευάστηκαν μόνο 72 οχήματα, που παραγγέλθηκαν από την τσεχική Πολεμική Αεροπορία. Οι παραδόσεις τους ξεκίνησαν το 1999 και ήδη από το 2003, όταν ολοκληρώθηκε η παραγγελία, υπήρξε σημαντική μείωση στις ένοπλες δυνάμεις της Τσεχίας. Μέχρι σήμερα, περίπου τα μισά αεροσκάφη L-159 έχουν αποσυρθεί από μονάδες μάχης και έχουν τοποθετηθεί σε αποθήκες. Ο κατασκευαστής προσπάθησε ανεπιτυχώς να προωθήσει το προϊόν του στις ξένες αγορές. Αεροσκάφη L-159 προσφέρθηκαν, ειδικότερα, στη Βενεζουέλα και την Ελλάδα. Από όσο γνωρίζουμε, δεν έχει καταστεί ακόμη δυνατή η πώληση ακόμη και των οχημάτων που έχουν καταστεί περιττά για την τσεχική Πολεμική Αεροπορία.

Ο λόγος της αποτυχίας είναι προφανής. Οι ανάγκες της μικρής τσεχικής Πολεμικής Αεροπορίας είναι πολύ μικρές για να οργανώσουν πλήρη μαζική παραγωγή, συμμάχους του ΝΑΤΟ Τσεχικά αεροπλάναδεν χρειάζονται (έχουν τη δική τους!), και η χώρα έχει κλείσει τη ρωσική αγορά για τον εαυτό της. Από την άλλη πλευρά, η ίδια η Τσεχική Δημοκρατία έχει κλείσει σε προϊόντα του ρωσικού στρατιωτικού-βιομηχανικού συγκροτήματος, στρέφοντας στην αγορά δυτικού στρατιωτικού εξοπλισμού για να αντικαταστήσει τον σοβιετικό εξοπλισμό.

Όσον αφορά την προώθηση στις αγορές χωρών του τρίτου κόσμου, η προηγούμενη επιτυχία των L-29 και L-39 εκεί οφειλόταν σε μεγάλο βαθμό, και πάλι, στην υποστήριξη της ΕΣΣΔ. Και το θέμα δεν είναι μόνο ότι η Σοβιετική Ένωση θα μπορούσε να «συστήνει έντονα» αυτό ή εκείνο το οπλικό σύστημα στους Αφρικανούς και Ασιάτες συμμάχους της. Ένα άλλο πράγμα είναι σημαντικό: για να ενδιαφερθεί ο κόσμος για ένα αεροσκάφος (τανκ, τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού, πύραυλος κ.λπ.), αυτό το μοντέλο στρατιωτικού εξοπλισμού πρέπει να υποστεί επιτυχή λειτουργία και χρήση μάχης σε ένοπλες δυνάμειςμεγάλα και αξιόπιστα κράτη (Ρωσία, ΗΠΑ, Γαλλία, Βρετανία κ.λπ.). Η απόκτηση στρατιωτικού εξοπλισμού από ένα τέτοιο κράτος είναι η καλύτερη διαφήμιση για αυτό. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό για το ουκρανικό στρατιωτικό-βιομηχανικό συγκρότημα να προμηθεύει τα προϊόντα του στη Ρωσία και σε αυτή τη βάση θα είναι δυνατή η είσοδος στις αγορές της Ασίας, της Αφρικής και της Λατινικής Αμερικής.

Η εταιρεία Aero επιβιώνει πλέον κυρίως με την παραγωγή εξαρτημάτων για αεροσκάφη σε άλλες χώρες: για αεροσκάφη Boeing, Airbus και της βραζιλιάνικης εταιρείας EMBRAER. Θύρες όπλου για μαχητικά F/A-18 Super Hornet κ.λπ. Τέτοιες δραστηριότητες, φυσικά, έχουν επίσης το δικαίωμα ύπαρξης και η εταιρεία μπορεί να βρει μια τέτοια θέση στην αγορά. Αλλά η διακοπή της δημιουργίας του δικού μας αεροσκάφους σημαίνει απώλεια της εθνικής σχολής σχεδιασμού...

Χωρίς Aeroflot - πουθενά!

Ένα άλλο τσεχοσλοβακικό αεροσκάφος εποχής ήταν κάποτε πολύ γνωστό στους Σοβιετικούς πολίτες. Μιλάμε για δικινητήριο στροβιλοκινητήρα σε επιβατικό αεροπλάνογια τοπικές αεροπορικές εταιρείες Αφήστε το L-410 Turbolet από το Let Kunovice (Το Kunovice είναι μια πόλη στην περιοχή του Uherské Hradište στα σύνορα με τη Σλοβακία). Μέχρι το 1997, παρήχθησαν περίπου 1.000 αεροσκάφη αυτού του τύπου, από τα οποία η Aeroflot απέκτησε έως και τα μισά. Η παραγωγή τους σταμάτησε το 1997.

L-410 Turbolet

Ήταν για τον Σοβιετικό πελάτη, για να καλύψει τις συγκεκριμένες απαιτήσεις του, που οι Τσέχοι σχεδίασαν τις πιο διαδεδομένες τροποποιήσεις των L-410 - L-410UVP και UVP-E. Μία από τις βασικές απαιτήσεις για αυτούς ήταν η ικανότητα να λειτουργούν σε ακραίες συνθήκες. κλιματικές συνθήκες– στο εύρος θερμοκρασίας από -50 έως +45 βαθμούς. Σημειώνουμε μάλιστα ότι το αριστούργημα της τσέχικης αεροπορίας άντεξε μείον 60!

Αυτά τα αξιόπιστα μηχανήματα πετούν ακόμα και σήμερα, έχοντας μεταφερθεί στους στόλους μικρών αεροπορικών εταιρειών, συμπεριλαμβανομένων των ουκρανικών. Επιπλέον, περίπου 50 L-410 μπήκαν στο στρατό ταυτόχρονα διαφορετικές χώρες– χρησιμοποιήθηκαν ως ελαφρά οχήματα μεταφοράς, επικοινωνιών, εκπαίδευσης, ακόμη και ως οχήματα αναγνώρισης. Ένας από τους μεγαλύτερους στρατιωτικούς χειριστές του L-410 ήταν και πάλι η Σοβιετική Αεροπορία.

Στη δεκαετία του '90, η ζήτηση για προϊόντα μειώθηκε απότομα και ο ρυθμός συναρμολόγησης του L-410 μειώθηκε από 50 οχήματα ετησίως σε 2-5. Το 2005, η Let μετονομάστηκε σε LET Aircraft Industries και επιχείρησε να επαναλανσάρει το L-410, προσφέροντας τις παραλλαγές L-410UVP-E20 και L-420. Οι πελάτες τους ήταν αρκετοί «παλαιοί» αερομεταφορείς και αεροπορικές εταιρείες της Νότιας Αμερικής, αλλά οι Τσέχοι δεν μπορούσαν καν να ονειρευτούν τους προηγούμενους όγκους πωλήσεων!

Η κατάσταση βελτιώθηκε ελαφρώς αφού το 2008, το 51% των μετοχών της εταιρείας αγοράστηκε από Ρώσους - OJSC Ural Mining and Metallurgical Company (UMMC). Επιπλέον, το 2013, η UMMC απέκτησε το υπόλοιπο μερίδιο, καθιστώντας τον αποκλειστικό ιδιοκτήτη της εταιρείας Let. Το 2010–2012, ο ρυθμός παραγωγής αυξήθηκε ελαφρά – σε 8–10, και τώρα το σχέδιο είναι να αυξηθεί σε 16–18 αεροσκάφη ετησίως. Ωστόσο, δεν κάνει και τόσο ζέστη…

Στη δεκαετία του 1980, η εταιρεία Let σχεδίασε, με βάση το L-410 (η συνήθης χωρητικότητά του είναι 15 επιβάτες), ένα πολύ μεγαλύτερο και ισχυρότερο L-610 - 40 θέσεων, με καμπίνα επιβατών υπό πίεση (πρώτη πτήση - 1988). Θα μπορούσε να είχε αντικαταστήσει τα παλιά περιφερειακά αεροσκάφη τύπου An-24, αλλά η επερχόμενη εποχή της κατάρρευσης της ΕΣΣΔ και των στρατιωτικών-πολιτικών και οικονομικών ενώσεων (Οργανισμός του Συμφώνου της Βαρσοβίας, Συμβούλιο για την Αμοιβαία Οικονομική Βοήθεια) έβαλε τέλος στην καριέρα του η πολλά υποσχόμενη μηχανή. Οι πωλήσεις αποδείχθηκαν υποτονικές και σποραδικές. Έτσι, η Τσεχική Πολεμική Αεροπορία απέκτησε μόνο ένα L-610 και παροπλίστηκε το 2007.

Στα ανατολικά της Τσεχικής Δημοκρατίας, στη Μοραβία, στην πόλη Zlin (κάποτε ονομαζόταν Gottwaldov) εξακολουθεί να υπάρχει μια εταιρεία που ονομάζεται Zlin Aircraft (επίσης γνωστή ως "Moravan"). Ειδικεύεται στην κατασκευή ελαφρών αεροσκαφών, από τα οποία έχει παράγει περισσότερα από 5.000 από το 1934. Είναι ενδιαφέρον ότι τα Zlin Z-326 και Z-526 της απεικονίστηκαν από τον Messerschmitts στο έπος της ταινίας "Liberation" και στην ταινία "Only Old Men Go to Battle". Και οι όγκοι παραγωγής της μειώθηκαν κατακόρυφα από τις αρχές της δεκαετίας του '90, όταν η κρατική επιχείρηση μετατράπηκε σε μετοχική εταιρεία. Σε όλο αυτό το διάστημα δεν παρήχθησαν περισσότερα από 200 αυτοκίνητα.

Γενικά, για την τσεχική αεροναυπηγική βιομηχανία, η ένταξη της χώρας στην Ευρώπη δεν δημιούργησε μια νέα αγορά - αλλά η παλιά χάθηκε για πάντα...

Επειδή είμαστε «εκεί έξω» – ξένοι και ανταγωνιστές

Οι υποστηρικτές της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης υποστηρίζουν το εξής πνεύμα: λένε, μετά την ενσωμάτωση στην Ευρώπη, οι βιομηχανικοί παραγωγοί μας θα ανοικοδομήσουν, θα στραφούν στα ευρωπαϊκά πρότυπα, θα βελτιώσουν την ποιότητα των προϊόντων τους και στη συνέχεια θα γίνουν ανταγωνιστικοί στη Δύση.

Πρέπει να είσαι απίστευτα αφελής για να πιστεύεις σε παραμύθια για μια ελεύθερη αγορά, όπου η ανταγωνιστικότητα υποτίθεται καθορίζεται μόνο από την ποιότητα των προϊόντων σε προσιτή τιμή.

Πράγματι, σε έναν αριθμό βιομηχανιών υψηλής τεχνολογίας, η Ουκρανία σήμερα, μετά από περισσότερα από 20 χρόνια κατάρρευσης και υποβάθμισης, εξακολουθεί να είναι σε θέση να παράγει αξιόλογα προϊόντα που δεν είναι κατώτερα από τους δυτικούς ομολόγους τους και ταυτόχρονα φθηνότερα. Το πρόβλημα είναι ότι η πρόσβασή τους στις δυτικές αγορές θα μπλοκαριστεί από τα τοπικά μονοπώλια, χρησιμοποιώντας λόμπι σε κοινοβούλια και υπουργεία και πολλούς άλλους ανταγωνιστικούς μοχλούς που δεν βασίζονται στην αγορά. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για το στρατιωτικό-βιομηχανικό συγκρότημα, με το οποίο συνδέεται σχεδόν όλη η παραγωγή υψηλής τεχνολογίας.

Θυμόμαστε πώς η Ουκρανία προσπαθεί να ενδιαφέρει ΕΥΡΩΠΑΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣΤο πολύπαθο An-70 του ΝΑΤΟ. Οι Ευρωπαίοι, ωστόσο, επέλεξαν να ξεκινήσουν ένα πρόγραμμα για τη δημιουργία του δικού τους Airbus Military A400M και σκοπεύουν να το ολοκληρώσουν, παρά τα σημαντικά προβλήματα που έχουν προκύψει που καθυστέρησαν την υιοθέτηση αυτού του στρατιωτικού μεταφορικού αεροσκάφους για πολλά χρόνια. Αλλά το An-70 μας δεν είναι χειρότερο. Και αν καθιερωνόταν μαζική παραγωγή, θα κόστιζε το μισό!

Επομένως, ό,τι και να πει κανείς, θα ήταν δυνατό να σωθεί το An-70 μόνο εάν αυτό το αεροσκάφος άρχιζε να παραδίδεται σε μεγάλες ποσότητες στη Ρωσία. Ωστόσο, μετά από όλες τις αλλαγές που συνέβησαν και συμβαίνουν αυτή τη στιγμή στην Ουκρανία στις σχέσεις της με τη Μόσχα, μια τέτοια πιθανότητα φαίνεται πλέον κοντά στο μηδέν, οπότε το ουκρανικό An-70 προφανώς θα σταματήσει.

Και εδώ είναι ένα άλλο φρέσκο ​​και εντυπωσιακό παράδειγμα από τη σχέση μεταξύ των ίδιων των δυτικών συμμάχων κρατών. Στη δεκαετία του 2000, η ​​Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ ανακοίνωσε τον διαγωνισμό KC-X για ένα νέο αεροσκάφος ανεφοδιασμού που θα αντικαταστήσει το καλά χρησιμοποιημένο Boeing KC-135 Stratotanker (από τη δεκαετία του '50). Δύο αυτοκίνητα μπήκαν στον αγώνα για το συμβόλαιο. Το πρώτο: το Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), το οποίο έλαβε τη στρατιωτική ονομασία KC-30 στις Ηνωμένες Πολιτείες, που παρουσιάστηκε από κοινού από την ευρωπαϊκή ανησυχία EADS και την αμερικανική εταιρεία Northrop Grumman. Αντίπαλός του ήταν το KC-46, που δημιουργήθηκε με βάση το αεροσκάφος Boeing 767-200.

Ο διαγωνισμός αποδείχθηκε σκανδαλώδης. Το 2008, η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ επέλεξε το «Ευρωπαϊκό», αλλά το αποτέλεσμα αμφισβητήθηκε από την Boeing και ορισμένους υψηλόβαθμους πολιτικούς των ΗΠΑ. Ως αποτέλεσμα, όλα επαναλήφθηκαν υπέρ του KC-46 και τώρα θα πρέπει να τεθεί σε λειτουργία. Αν και σε συγκριτικές δοκιμές το KC-30 επέδειξε υπεροχή έναντι του ανταγωνιστή του. Για παράδειγμα, στη διαμόρφωση «φορτηγού», μπορεί να μεταφέρει 32 τυπικές παλέτες 463L έναντι 19 στην περίπτωση του αντιπάλου του.

Τι πιστεύετε λοιπόν: θα μπορέσει το An-70 να αντικαταστήσει το προϊόν της ανησυχίας Aurbus στην Ευρώπη ή το νέο στροβιλοκινητήρα Lockheed Marnin C-130J Super Hercules στις Ηνωμένες Πολιτείες; Το ερώτημα, όπως συνήθως λέγεται σε τέτοιες περιπτώσεις, είναι ρητορικό.

Στην περιοχή της Πράγας υπάρχει ένα πολύ ενδιαφέρον μουσείο που ονομάζεται Letecké muzeum, με άλλα λόγια, ένα μουσείο αεροπορίας. Αξιοσημείωτο είναι ότι η είσοδος σε αυτό είναι δωρεάν και ότι σχεδόν όλα τα εκθέματα μοιάζουν όπως πρέπει να φαίνονται τα εκθέματα - περιποιημένα και ανακαινισμένα. Δεν θα μιλήσω για το πώς αντιμετωπίζεται το παλιό στρατιωτικός εξοπλισμόςστη Ρωσία, θα σας δείξω απλώς μια φωτογραφία. Επειδή υπήρχαν πολλές φωτογραφίες, θα πρέπει να χωρίσω την ιστορία σε δύο μέρη. Συμβατικά, ο πρώτος θα μιλήσει για την αεροπορία πριν από το 1950, ο δεύτερος - μετά από εκείνη τη στιγμή. Επιπλέον, πληροφορίες για ορισμένα αεροσκάφη έπρεπε να συλλέγονται από διαφορετικές πηγές, και μερικές φορές σχεδόν κομμάτι προς κομμάτι. Το αποτέλεσμα ήταν ένα σχεδόν εγκυκλοπαιδικό άρθρο, στο οποίο αφιέρωσα δύο μέρες. Εάν είστε πολύ τεμπέλης για να διαβάσετε περιγραφές αεροσκαφών, μπορείτε να μετακινηθείτε στο κείμενο και απλώς να δείτε τις φωτογραφίες. Αλλά για μένα προσωπικά, στη διαδικασία συλλογής πληροφοριών, έγινε όλο και πιο ενδιαφέρον, καθώς ορισμένα από τα εκθέματα έχουν αρκετά πλούσια ιστορίακαι σπάνια προέλευση. Ελπίζω λοιπόν αυτά τα δεδομένα να είναι χρήσιμα σε κάποιον.

1. Διθέσιος εκπαιδευτής Morane Saulnier MS-230 ET-2, Γαλλία, 1932. Το αεροσκάφος, εκτός από την εκπαίδευση, εκτελούσε πολλές άλλες εργασίες, όπως επικοινωνία, επιτήρηση, εκπαίδευση σκοποβολής, ρυμούλκηση στόχων και ανεμόπτερα, καθώς και ακροβατικά. Το μοντέλο στην εικόνα έχει σειριακό αριθμό 1077. Το έκθεμα ανταλλάχθηκε με ένα άλλο αυτοκίνητο από έναν Γάλλο συλλέκτη το 1988, και πραγματοποιήθηκε μια μεγάλη επισκευή το 1998-1999

2. SPAD SVIIC.1, Γαλλία. Τα πρώτα αεροσκάφη SPAD δεν είχαν μεγάλη επιτυχία. Μέχρι που τον Μάιο του 1916, το μονοθέσιο μαχητικό SPAD S.VII με κινητήρα Hispano-Suiza 150 ίππων μπήκε στις δοκιμές - το πρώτο πραγματικά επιτυχημένο μοντέλο μαχητικού. Περισσότερα από 3.500 οχήματα όλων των τροποποιήσεων κατασκευάστηκαν μόνο στη Γαλλία και περίπου εκατό στη Ρωσία.

3. De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Μεγάλη Βρετανία, 1931. Έλαβε αρκετά ευρεία διανομή. Εκτός από τη Μεγάλη Βρετανία, κατασκευάστηκε στον Καναδά, τη Νορβηγία, την Πορτογαλία και τη Σουηδία συνολικά 8.868 οχήματα διαφόρων τροποποιήσεων. Το αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε από τη Βασιλική Αεροπορία μέχρι το 1952. Αφού διαγράφηκαν, πολλά αντίτυπα πωλήθηκαν σε ιπτάμενους συλλόγους και ιδιώτες.

Υπολογίζεται ότι σήμερα έχουν διασωθεί περίπου 250 αεροσκάφη αυτού του τύπου. Το αεροσκάφος που απεικονίζεται είναι σειριακός αριθμός 4613 και κατασκευάστηκε από την Morris Motors Ltd και εισήλθε στο RAF Reserve το 1944. Από το 1946 έως το 1968, το αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε σε μια ολλανδική σχολή αεροπορίας και το 1971 πουλήθηκε στη Γερμανία σε ένα μουσείο αεροπορίας. Το αεροπλάνο ήταν σε κακή τεχνική κατάσταση και επισκευάστηκε το 1988 - 1990. Τώρα, όπως μπορείτε να δείτε, είναι μέρος της έκθεσης του αεροπορικού μουσείου στην Πράγα.

4. Αεροπλάνο Aero Ae-10, Τσεχοσλοβακία, 1919. Διπλάνο στρατιωτικής εκπαίδευσης, εξοπλισμένο με κινητήρα Mercedes. Δύο μαθητές και ένας δάσκαλος επιβιβάστηκαν ταυτόχρονα.

5. Και αυτό είναι - όχι, καθόλου αεροπλάνο. Αυτό το μικρό είναι προπονητής. Το Link D.2 Trainer, γνωστό και ως «Μπλε κουτί», κατασκευάστηκε από τις αρχές της δεκαετίας του '30 έως τις αρχές της δεκαετίας του '50.

6. Τέτοιοι προσομοιωτές έγιναν διάσημοι κατά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, όταν χρησιμοποιήθηκαν ως βασικοί προσομοιωτές πειραματικής εκπαίδευσης.

7. Noorduyn Harvard Mk. IIB, ΗΠΑ, 1937. Αρχικά, αυτά τα αεροσκάφη προορίζονταν για εμπορικές μεταφορές και μέχρι το 1940 πωλήθηκαν μόνο 17 από αυτά τα αεροσκάφη. Αλλά το δεύτερο Παγκόσμιος πόλεμος, όπως γνωρίζετε, έδωσε σε πολλούς ένα ξεκίνημα στη ζωή. Μετά την έναρξή του ακολούθησαν μεγάλες στρατιωτικές παραγγελίες.

8. Ένα αεροπλάνο με σχεδόν εγγενές όνομα - "Kukuruznik". Αλλά έλαβε αυτό το παρατσούκλι αργότερα. Και το 1929, αυτό ήταν το εκπαιδευτικό αεροσκάφος PO-2 (U-2). Κατά τη διάρκεια του πολέμου, παρεμπιπτόντως, χρησιμοποιήθηκε ως βομβαρδιστικό νύχτας

9. Αφού θίξαμε το στρατιωτικό θέμα: LI-2 στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη, ΕΣΣΔ, 1942.

10. Το μαχητικό LA-7, ΕΣΣΔ 1943, βρισκόταν συμπαγή δίπλα του.

12. Λοιπόν, αυτό το αεροπλάνο δεν χρειάζεται σχεδόν καμία εισαγωγή. Επιθετικό αεροσκάφος IL-2M3 που κατασκευάστηκε το 1942.

14. Και ο πιθανός αντίπαλός του είναι ο μαχητής Messerschmitt Me.262 “Schwalbe”. Το πρώτο αεριωθούμενο αεροσκάφος παραγωγής στον κόσμο.

15. Γιατί δυναμικό; Γιατί η καριέρα αυτού του μοντέλου δεν απογειώθηκε ποτέ. Είχε κάθε ευκαιρία να σβήσει όλα τα τεχνικά επιτεύγματα των Συμμάχων σε μια στιγμή. Από πολλές απόψεις, το νέο αεροσκάφος ήταν ανώτερο από τα παραδοσιακά αεροσκάφη. Η ταχύτητά του -πάνω από 800 km/h- ήταν 150-300 km/h μεγαλύτερη από την ταχύτητα των ταχύτερων μαχητικών.

16. Αλλά οι μαζικές παραδόσεις εξακολουθούσαν να αναβάλλονται. Ο Χίτλερ θεώρησε τότε ότι αυτό το μοντέλο θα είχε επιτυχία ως βομβαρδιστικό. Η ηγεσία της Luftwaffe δεν υπάκουσε και συνέχισε την ήδη υιοθετημένη τεχνολογική γραμμή. Όταν ο Χίτλερ το έμαθε, ξέσπασε ένα σκάνδαλο. Ως αποτέλεσμα, το αεροσκάφος στάλθηκε ξανά για αναθεώρηση. Μέχρι το τέλος του πολέμου, αυτά τα αεροσκάφη δεν είχαν επιτυχία ούτε ως βομβαρδιστικά ούτε ως μαχητικά.

17. Και αυτό είναι Zlin Z-381, Τσεχοσλοβακία, 1945. Μια εκσυγχρονισμένη έκδοση του εκπαιδευτικού αεροσκάφους από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο
Παγκόσμιος Πόλεμος - Bucker BU.181A Bestmann.

18. Μαχητικό Avia S-199 (τσεχική έκδοση του Messerschmitt Bf 109G / K), 1946. Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, μεγάλος αριθμός αεροσκαφών Messerschmitt Bf 109G παρέμεινε στο έδαφος της Τσεχοσλοβακίας και το εργοστάσιο της Avia τα επεξεργάστηκε. Η πρώτη πτήση της τσεχοσλοβακικής έκδοσης του Messerschmitt πραγματοποιήθηκε στις 25 Απριλίου 1947. Συνολικά 450 μαχητικά Avia S-199 κατασκευάστηκαν στην Τσεχοσλοβακία.

Τον Απρίλιο του 1948, παρά την απαγόρευση του ΟΗΕ για τις προμήθειες όπλων στην Παλαιστίνη και ακόμη και πριν από το σχηματισμό του κράτους του Ισραήλ, η τσεχοσλοβακική κυβέρνηση πούλησε 25 αεροσκάφη Avia S-199 σε ισραηλινούς πράκτορες. Το πρώτο τσεχοσλοβακικό μαχητικό έφτασε στο Ισραήλ στις 20 Μαΐου 1948 και στις 29 Μαΐου τσεχοσλοβακικά αεροσκάφη έλαβαν μέρος σε μάχη για πρώτη φορά. Τα ισραηλινά αεροσκάφη Avia S-199 χρησιμοποιήθηκαν για να επιτεθούν σε αραβικά στρατεύματα και κατέρριψαν αιγυπτιακά, συριακά και ιρακινά αεροσκάφη σε αεροπορικές μάχες, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που ήταν σημαντικά ανώτερα τεχνικές προδιαγραφέςΑγγλικά Spitfires.

Το αεροσκάφος υπηρετούσε στην Πολεμική Αεροπορία της Τσεχοσλοβακίας έως ότου αντικαταστάθηκαν από μαχητικά MiG-15 στα μέσα της δεκαετίας του '50. Το μαχητικό Avia S-199 που φαίνεται στη φωτογραφία αναδημιουργήθηκε στο πρώτο μισό της δεκαετίας του '80 του 20ου αιώνα. Ένα σημαντικό μέρος των τμημάτων του σκελετού του αεροσκάφους ελήφθη από ένα διαλυτήριο αεροσκάφους πόλη Όλομουτς, το άλλο μέρος είναι από αεροσκάφος με αύξοντα αριθμό 178. Το αεροσκάφος έχει το χρώμα και τα σημάδια ενός στρατιωτικού εκπαιδευτικού κέντρου της δεκαετίας του '50 του περασμένου αιώνα.

19. Άλλη μια επανάληψη. Μια διθέσια έκδοση του Avia S-199, ενός μονοκινητήριου μαχητικού χαμηλού εμβόλου που ήταν σε υπηρεσία με την Τσεχοσλοβακική και Ισραηλινή Αεροπορία μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Χρησιμοποιείται ως μαχητής
μαχητικό-βομβαρδιστικό, αεροσκάφος αναγνώρισης. Είναι μια μεταπολεμική τροποποίηση του Messerschmitt Bf.109,
αναπτύχθηκε στην Τσεχοσλοβακία.

Το αεροπλάνο που φαίνεται στη φωτογραφία με αύξοντα αριθμό 565 ανακαλύφθηκε το 1966 σε μια αυλή σχολείου, το 1967 - 1968 υποβλήθηκε σε μεγάλη επισκευή στην εταιρεία Avia και από το 1972 βρίσκεται στη συλλογή του μουσείου αεροπορίας στην Πράγα. Τα σημάδια χρωματισμού και αναγνώρισης του οχήματος αντιστοιχούν σε αυτά που χρησιμοποιήθηκαν στα τέλη της δεκαετίας του '40 - αρχές της δεκαετίας του '50 σε οχήματα της Στρατιωτικής Αεροπορικής Ακαδημίας στη Μοραβία. Εκτός από το Avia CS-199 που κατασκευάστηκε στην Τσεχοσλοβακία μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, δεν σώζονται άλλα αντίγραφα του Messerschmitt Bf.109G-12 στον κόσμο.

20. Ο ZK Kubat δεν είναι καθόλου φτερό Ίκαρος. Αν και, με φόντο όλα αυτά τα τρομερά οχήματα μάχης, αυτό το σχέδιο φαίνεται λίγο ασυνήθιστο. Αλλά, όπως αποδείχθηκε, οι πιλότοι του δεν είχαν λιγότερο ηρωισμό από εκείνους που πέταξαν μαχητικά και συμμετείχαν σε αερομαχίες. Δυστυχώς, η Google πρακτικά δεν έχει πληροφορίες σχετικά με αυτήν την ανάπτυξη αεροσκαφών. Από ό,τι μπόρεσα να μάθω έξω από τις μηχανές αναζήτησης, κατέστη σαφές ότι η συσκευή ήταν δημοφιλής μεταξύ ερασιτεχνών και αθλητών κατά τη διάρκεια της ναζιστικής κατοχής το 1941-1942. Τέτοιες πτήσεις απαγορεύονταν και τιμωρούνταν αυστηρά, ωστόσο, όπως μπορείτε να δείτε, αυτό δεν εμπόδισε όσους τους άρεσε να πετούν πάνω από το έδαφος.

21. Avia Ba-122 - άλλο ένα αθλητικό αεροσκάφος, Τσεχοσλοβακία, 1936. Στη δεκαετία του 1930, ένα από τα καλύτερα αεροσκάφη για ακροβατικά. Ήταν ένα νέο όχημα σχεδόν από κάθε άποψη, αν και αναπτύχθηκε με βάση το BH-22. Το B.122 εμφανίστηκε με επιτυχία σε αγώνες ακροβατικών. Μια ομάδα τριών διάσημων πιλότων πήρε τη δεύτερη και τρίτη θέση στον διαγωνισμό, που διεξήχθη ταυτόχρονα με Ολυμπιακοί αγώνες 1936 στο Βερολίνο.

22. Το Letov LF-107 Lunak, ένα τσέχικο ακροβατικό ανεμόπτερο, έχει καλή φήμη για τις ακροβατικές του επιδόσεις. Η πρώτη πτήση του πρωτοτύπου πραγματοποιήθηκε στις 25 Ιουνίου 1948. Η σειριακή παραγωγή δεν τέθηκε ποτέ σε παραγωγή το εργοστάσιο επαναπροσανατολίστηκε στην παραγωγή MiG-15, MiG-19 και MiG-21F. Έτσι, παράχθηκαν μόνο 75 αυτοκίνητα αυτού του μοντέλου. Τα ανεμόπτερα Lunak ήταν πολύ δημοφιλή στην Τσεχοσλοβακία επειδή... επέτρεψε να εκτελέσει ένα πλήρες φάσμα ακροβατικών ελιγμών. Τους έλεγαν «μαχητές χωρίς κινητήρα». Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, εννέα τέτοια αεροσκάφη εξακολουθούν να πετούν.

23. Mraz M-1C Sokol. Αυτό το αεροσκάφος σχεδιάστηκε από τον διάσημο σχεδιαστή αεροσκαφών Zdenek Rublic κατά τα χρόνια της γερμανικής κατοχής στη Σλοβακία και τέθηκε σε μαζική παραγωγή το 1946. Στην πραγματικότητα, ήταν μια εξέλιξη του ελαφρού εκπαιδευτικού αεροσκάφους Mraz Zobor, που αναπτύχθηκε το 1941. Το φαινομενικά παράφωνο όνομα είναι «Mrazh».

Το αεροπλάνο πραγματοποίησε πολλές πτήσεις μεγάλων αποστάσεων, ιδιαίτερα το υπεραφρικανικό Πράγα-Κέιπ Τάουν το 1947 και το χωρίς στάση Μπρνο-Αλτάι (4765 km), κατά τη διάρκεια των οποίων σημειώθηκε ρεκόρ απόστασης για αεροσκάφη βάρους έως 1000 κιλών. Εξάγονταν «γεράκια» και όχι μόνο σοσιαλιστικές χώρες, αλλά και στο Ηνωμένο Βασίλειο, τη Γαλλία και τη Φινλανδία.

24. Αμφίβιο αεροσκάφος Saunders Roe A.19 Cloud, Μεγάλη Βρετανία 1930. Αν και τώρα στέκεται δυστυχώς χωρίς φτερά, εξακολουθεί να εντυπωσιάζει με το μέγεθός του.

25. Ένας άλλος γίγαντας είναι το στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος Aero C-3a (τσεχική έκδοση του γερμανικού Siebel Si 204). Στην Τσεχοσλοβακία δεν έχει σωθεί ολόκληρο αεροσκάφος τύπου Aero C-3. Από το 1976, το Μουσείο Αεροπορίας συλλέγει μεμονωμένα σωζόμενα μέρη αεροσκαφών αυτού του τύπου και το 2000 ανακάλυψε ένα σχετικά καλοδιατηρημένο αεροσκάφος SNCAC NC-702 Martinet στη Γαλλία. Μόνο μετά από αυτό κατέστη δυνατή η ανακατασκευή του αεροσκάφους Aero C-3A στρατιωτική τροποποίησηπου φαίνεται στη φωτογραφία. Ολοκληρώθηκε το 2004.

26. Η έκθεση τσεχικής τεχνολογίας αεροσκαφών αξίζει ιδιαίτερης προσοχής.

Aero A-12, Τσεχοσλοβακία, 1923. Αρχικά σχεδιασμένο ως αναγνωριστικό διπλάνο. Το πλαίσιο του φτερού ήταν κατασκευασμένο από ξύλο, η άτρακτος συγκολλήθηκε από σωλήνες. Τα χαρακτηριστικά πτήσης του A-12 ήταν πολύ καλά, το αυτοκίνητο ήταν ελεγχόμενο, σταθερό και αρκετά γρήγορο. Το αεροπλάνο της φωτογραφίας είναι αντίγραφο με τον αρχικό κινητήρα και την προπέλα.

Έξι A-12 πήραν μέρος στον αγώνα το 1924, όπου κέρδισαν την πρώτη και δεύτερη θέση στις κατηγορίες Α και Β και τις τρεις πρώτες θέσεις στην κατηγορία C. Το A-12 σημείωσε πολλά διεθνή και εθνικά ρεκόρ το 1924, κυρίως στο ταχύτητες με φορτίο σε εμβέλεια 100 και 200 ​​km.

27. Letov S-20, Τσεχοσλοβακία, 1925. Αυτό το μαχητικό αναπτύχθηκε από τον μηχανικό Alois Smolek το 1925. Ήταν ένα διπλάνο εξοπλισμένο με κινητήρα Skoda HS 8 Fb με 300 ίππους. και οπλισμένος με δύο πολυβόλα Lewis των 7,7 χλστ. Μετά από επιτυχείς δοκιμές, η τσεχοσλοβακική αεροπορία παρήγγειλε 105 S.20. Επιπλέον, 10 ακόμη οχήματα αγόρασε η Λιθουανική Πολεμική Αεροπορία. Η φωτογραφία δείχνει το μοναδικό σωζόμενο δείγμα στον κόσμο.

28. Aero Ab-11. Το A.11 κατασκευάστηκε στην Τσεχοσλοβακία μεταξύ του Πρώτου και του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Σπίτι χαρακτηριστικό σχεδιασμούΑ.11 ήταν δυνατή η εγκατάσταση διαφόρων τύπων κινητήρων χωρίς σημαντικές δομικές αλλοιώσεις. Αυτός ήταν ένας από τους λόγους για την πολυετή επιτυχημένη χρήση αεροσκαφών αυτού του τύπου. Συνολικά, υπήρχαν τουλάχιστον 22 παραλλαγές του αυτοκινήτου.

Το A.11 ήταν ένα αεροσκάφος με δυνατότητα ελιγμών, στιβαρό και αξιόπιστο. Χάρη σε αυτές τις ιδιότητες, παρήχθη σε μεγάλες ποσότητες, για εκείνες τις εποχές. Συνολικά, κατασκευάστηκαν περισσότερα από 440 αυτοκίνητα σε διαφορετικές εκδόσεις. Το A.11 σημείωσε μια σειρά από ρεκόρ, συμπεριλαμβανομένου του τσεχικού ρεκόρ για τη διάρκεια πτήσης (13 ώρες 15 λεπτά), που σημειώθηκε στις 13 Σεπτεμβρίου 1925. Παράλληλα, το Aero A.11 κατέλαβε τρεις πρώτες θέσεις στον διαγωνισμό για το Βραβείο Αεροπορίας του Προέδρου της Τσεχίας.

Το 1926, το A.11 πραγματοποίησε πτήση επίδειξης 15.000 km σε είκοσι τρεις χώρες της Ευρώπης, της Βόρειας Αφρικής και της Μικράς Ασίας. Και το 1927, το A.11, που κατασκευάστηκε για τη Φινλανδία, ελεγχόμενο από τον πιλότο της Aego Novak, έκανε έναν βρόχο 225 φορές μέσα σε 45 λεπτά. Η τροποποίηση "Ab-11" προσδιόρισε ένα βομβαρδιστικό.

29. Έτσι, οι Τσέχοι πιλότοι, προφανώς, ξεκουράστηκαν μεταξύ των νέων ρεκόρ πτήσης.

30. Aero A-18C, Τσεχοσλοβακία, 1924. Αυτό το μαχητικό διπλάνο σχεδιάστηκε τη δεκαετία του '20. Aero A-18C -
μια ειδικά τροποποιημένη αγωνιστική έκδοση, συμμετείχε σε διαγωνισμούς του Τσεχικού Aero Club. Φαινόταν να είναι μικρό, αλλά έφτασε σε ταχύτητες έως και 275 km/h.

31. Aero Ap-32. Ο σχεδιασμός του Α-32 ξεκίνησε το 1925, δηλαδή λίγο μετά το τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, το οποίο άφησε το στίγμα του στην εμφάνιση του αεροσκάφους. Το 1928, το Α-32 υιοθετήθηκε επίσημα από την Πολεμική Αεροπορία της Τσεχοσλοβακίας.

Οι Γερμανοί, που κατέλαβαν μέρος της Τσεχοσλοβακίας κατά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, παρέλαβαν αρκετά από αυτά τα αναγνωριστικά αεροσκάφη. Χωρίς δισταγμό, απέρριψαν γρήγορα τα αρχαία διπλάνα ως ακατάλληλα για χρήση. Πέντε A-32 πήγαν στη Σλοβακική Πολεμική Αεροπορία το 1939. Έγιναν μέρος των 12 letka και συνέχισαν να χρησιμοποιούνται ως εκπαιδευτικά αεροσκάφη. Τρία από αυτά καταστράφηκαν στις 24 Μαρτίου κατά τη διάρκεια μιας ουγγρικής αεροπορικής επιδρομής στο αεροδρόμιο Ves. Οι Φινλανδοί συμπεριφέρθηκαν εντελώς διαφορετικά. Στη φινλανδική επιτροπή αγορών άρεσε το A-32 και το 1929 παρήγγειλαν 16 αεροσκάφη.

32. Λέτοφ S-218. Τσεχοσλοβακία, 1926. Πρόκειται για ένα εκσυγχρονισμένο Letov S-18, έτοιμο να λάβει ένα νέο σειριακός αριθμόςείχε ως αποτέλεσμα την πλήρη ανακατασκευή της ατράκτου. Σύντομα η φινλανδική Πολεμική Αεροπορία άρχισε να ενδιαφέρεται για αυτό το μοντέλο. Το 1930-1931, οι Φινλανδοί έλαβαν την πρώτη παρτίδα 10 τέτοιων αεροσκαφών. Σύντομα αρκετές δεκάδες ακόμη αεροσκάφη κατασκευάστηκαν στη Φινλανδία με άδεια. Ένα από αυτά φυλάσσεται στο Φινλανδικό Μουσείο Αεροπορίας στη Βάνταα.

33. Aero Ae-45, Τσεχοσλοβακία, 1947. Ένα από τα πρώτα τσεχικά αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο
Παγκόσμιος πόλεμος. Το πρωτότυπο Aero 45 έκανε την πρώτη του πτήση τον Ιούλιο του 1947. Αεροσκάφος παραγωγής για πρώτη φορά
παρουσιάστηκε στο κοινό στη Μεγάλη Βρετανία το 1949, όπου το αυτοκίνητο, που έπιασε ταχύτητα 262 χλμ./ώρα, κέρδισε ένα βραβείο
Νόρτον-Γκρίφιθς.

Το Ae-45 κέρδισε το χρυσό μετάλλιο επειδή ήταν το πρώτο που διέσχισε την έρημο Σαχάρα. Αυτό το μοντέλο
πλήρως εξοπλισμένο με τον απαραίτητο ραδιοεξοπλισμό, όργανα μέτρησης και πλοήγησης, ήταν
Είναι κατάλληλο και για νυχτερινές πτήσεις. ΣΕ συνηθισμένη ζωήτο αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε για πολιτικούς σκοπούς, όπως
ως μεταφορά θυμάτων ή απλώς ως αεροταξί.

34. Το Letov S-2, θα έλεγε κανείς, είναι ο πρώτος λίθος στα θεμέλια της τσεχικής αεροναυπηγικής βιομηχανίας. Το S.A., που σύντομα μετονομάστηκε σε Sm-1 ("Smolik"), ήταν ένα ολοξύλινο διπλάνο. Το αεροσκάφος ήταν οπλισμένο με πολυβόλα: ο πρώτος πιλότος είχε ένα σταθερό συγχρονισμένο πολυβόλο Vickers και ο παρατηρητής είχε ένα κινητό δίδυμο πολυβόλο Lewis.

Ο παρατηρητής είχε επίσης κάμερα και ραδιοτηλέγραφο. Το Sm-1 χρησιμοποιήθηκε κυρίως ως αναγνωριστικό και φως
βομβαρδιστικό - μπορούσε να μεταφέρει δύο βόμβες 50 κιλών και 12 βόμβες των 10 κιλών. Παρά τις ελλείψεις του, το "Smolik" για
νεαρός Τσεχοσλοβάκος αεροπορική βιομηχανίαήταν ζωτικής σημασίας. Ήταν η απόδειξη
ότι η Τσεχοσλοβακία είναι σε θέση να εφοδιαστεί ανεξάρτητα με αεροσκάφη και να μην εξαρτάται από προμήθειες από τη Γαλλία.
Το S-2 ήταν το πρώτο τσεχοσλοβακικό στρατιωτικό αεροσκάφος που πέταξε στο εξωτερικό.

35. Aero A-10, Τσεχοσλοβακία, 1922. Αυτό είναι ένα από τα πρώτα αεροσκάφη σχεδιασμού της Aero Tovarna
Letadel Dr Kabes. Και επιπλέον, αυτό το εξαθέσιο διπλάνο έγινε διάσημο ως το πρώτο εμπορικό αεροσκάφος,
χτίστηκε στην Τσεχοσλοβακία.

36. Παρά το γωνιακό σχήμα της, η άτρακτος φιλοξενούσε μια άνετη καμπίνα για πέντε επιβάτες, με χώρο αποσκευών πίσω της. Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας αποτελούνταν από εξακύλινδρους εν σειρά κινητήρες Maybach, μεγάλος αριθμός των οποίων άφησαν οι Γερμανοί στην Τσεχοσλοβακία στο τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου.

38. Ο πόλεμος είναι πόλεμος, αλλά έδωσε νέα ώθηση στην ανάπτυξη της κατασκευής αεροσκαφών. Και το σοβιετικό επίσης.

Δεξιά είναι το MiG-19 (1953), αριστερά το Yak-23. Το Yak-23 δεν χρησιμοποιήθηκε ευρέως στη Σοβιετική Ένωση. Η Πολωνία έγινε ένας από τους μεγαλύτερους ξένους ιδιοκτήτες του Yak-23. Υπήρχαν επίσης σχέδια για την παραγωγή του Yak-23 στην Τσεχοσλοβακία στην επιχείρηση Rude Letov, αλλά παρέμειναν απραγματοποίητα. Οι όγκοι των παραδόσεων αυτών των αεροσκαφών από την ΕΣΣΔ ήταν μικροί. Τα πρώτα 12 αεροσκάφη έφτασαν σε εμπορευματοκιβώτια στο αεροδρόμιο της Μλάντα στα τέλη της δεκαετίας του 1950 και στη συνέχεια προστέθηκαν άλλα εννέα μαχητικά αυτού του τύπου.

39. MiG-15UTI-P, σοβιετικό διθέσιο εκπαιδευτικό αεριωθούμενο αεροσκάφος, που δημιουργήθηκε με βάση το μαχητικό MiG-15. Αναπτύχθηκε στα τέλη της δεκαετίας του '40. Η Wikipedia λέει ότι το εκπαιδευτικό MiG-15 με το γράμμα "P" ήταν δύο τύπων, "ST-7" και "ST-8". Το πρώτο έργο προοριζόταν να εκπαιδεύσει χειριστές ραντάρ και πιλότους αναχαιτιστών. Για αυτό
μετέτρεψε δύο MiG παραγωγής, το ένα εκ των οποίων συνετρίβη το 1953. Τελικά, οι δοκιμές ολοκληρώθηκαν με μη ικανοποιητικά αποτελέσματα.

Στο πλαίσιο του δεύτερου έργου, αναπτύχθηκε μόνο ένα αεροσκάφος, το οποίο δοκιμάστηκε το 1955. Αλλά και το έργο δεν εξελίχθηκε. Αν είναι έτσι και η υπογραφή κάτω από το έκθεμα είναι αληθινή, τότε η φωτογραφία δείχνει ένα πολύ σπάνιο δείγμα.

40. Είναι στα δεξιά. Αριστερά είναι το MiG-17F.

41. Gloster Meteor F.Mk.8 “Meteor” (Αγγλία, 1944) - το μόνο συμμαχικό μαχητικό αεροσκάφος που συμμετείχε στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Η πρώτη πτήση μάχης των μαχητικών Meteor πραγματοποιήθηκε στις 27 Ιουλίου 1944 και ο πρώτος πύραυλος κρουζ καταστράφηκε από πιλότους της 616ης Μοίρας στις 4 Αυγούστου. Συνολικά, οι Meteors κατέστρεψαν 14 V-1 κατά τη διάρκεια του πολέμου. Από τον Απρίλιο του 1945, βρετανικά μαχητικά αεροσκάφη έχουν συμμετάσχει σε πολεμικές επιχειρήσεις στην ηπειρωτική Ευρώπη, αλλά δεν έχουν πραγματοποιήσει ούτε μια αεροπορική μάχη με γερμανικά μαχητικά αεροσκάφη Me 262. Μετέωροι επίσης δεν συμμετείχαν σε επιθέσεις σε γερμανικά αεροσκάφη με έμβολα. Ασχολήθηκαν μόνο με την επίθεση σε επίγειους στόχους.

Πρώτα εναέριος εχθρόςΤα βρετανικά μαχητικά, παρεμπιπτόντως, έγιναν σοβιετικά MiG-15 στον ουρανό της Κορέας. Συνολικά, κατασκευάστηκαν περίπου 4 χιλιάδες αεροσκάφη όλων των τροποποιήσεων. Αρκετά Μετέωρα έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα.

Το Gloster Meteor F. Mk.8 που εμφανίζεται εδώ, με σειριακό αριθμό EG247, κατασκευάστηκε από την Avions Fairey Company από εξαρτήματα που παρέχονται από την εταιρεία Gloster. Ήταν σε υπηρεσία με την 1η Πτέρυγα Μάχης της Βελγικής Πολεμικής Αεροπορίας και αργότερα χρησίμευσε ως ρυμουλκό στόχου. Το αεροσκάφος πουλήθηκε το 1965 και πέντε χρόνια αργότερα ο ιδιοκτήτης του, J. Leemans, το δώρισε στο Βελγικό Μουσείο Αεροπορίας στις Βρυξέλλες. Το αυτοκίνητο στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε πολλές φορές για διαφημιστικούς σκοπούς και ως πηγή ανταλλακτικών για την αποκατάσταση άλλων αεροσκαφών. Τον Μάρτιο του 1989, το Μουσείο Αεροπορίας της Τσεχίας το απέκτησε μέσω ανταλλαγής. Το αεροσκάφος ανακαινίστηκε το 1992 και το 1998 εξοπλίστηκε με όπλα και όπλα από την υπηρεσία του με την 4η Μοίρα της 1ης Πτέρυγας Μάχης που εδρεύει στην αεροπορική βάση Bevekom. Η τελευταία επισκευή του μαχητικού Gloster Meteor F. Mk.8 πραγματοποιήθηκε το 2009.

42. Lockheed T-33 T-Bird, ένα διθέσιο αεροσκάφος σχεδιασμένο για τη μετάβαση πιλότων από αεροσκάφος με έλικα σε αεροσκάφος αεριωθουμένων.

43. Θα τελειώσω αυτό το μέρος με, ίσως, ένα ασυνήθιστο μοντέλο. Αυτό είναι ένα Mignet HM-14 Pou du ciel.

Στις αρχές της δεκαετίας του '30, ο σχεδιαστής Henri Minier άρχισε να αναπτύσσει το πνευματικό του τέκνο, το αεροσκάφος Flying Flea (Pou du ciel). Οι κύριες έννοιές του περιγράφηκαν στη λεγόμενη «φόρμουλα Minier». Τελική έκδοση- Το HM-14 Pou du ciel απογειώθηκε στις 10 Σεπτεμβρίου 1933. Το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα μοτοσικλέτας Aubier et Dunne 25 ίππων. Το HM-14 ήταν σχεδόν σίγουρα το πρώτο αεροπλάνο που σχεδόν κάθε χομπίστας μπορούσε να κατασκευάσει. Η συναρμολόγηση κόστισε περίπου 350 δολάρια.

Σύντομα, σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες, ειδικά στη Γαλλία, την ΕΣΣΔ, τη Γερμανία, την Ιταλία, τη Σκανδιναβία και τη Μεγάλη Βρετανία, δεκάδες λάτρεις της αεροπορίας άρχισαν να κατασκευάζουν τα δικά τους αεροσκάφη. Όμως μετά από μια σειρά καταστροφών στη Γαλλία, επιβλήθηκε απαγόρευση κατασκευής και λειτουργίας του Flea.

Σήμερα, το εργοστάσιο επίπλων, το οποίο επαναχρησιμοποιήθηκε από τον Henri Mignet σε μια επιχείρηση κατασκευής αεροσκαφών, παράγει τόσο έτοιμα αεροσκάφη όσο και κιτ με σχεδιασμό σε συνδυασμό με την επωνυμία Mignet. Οι σημάνσεις μοντέλων αεροσκαφών ξεκινούν με τον δείκτη HM. Με τα χρόνια, οι λάτρεις συνέχισαν να κατασκευάζουν το δικό τους αεροσκάφος τροποποιώντας τον αρχικό σχεδιασμό. Οι Γάλλοι ερασιτέχνες διοργανώνουν ετήσιους διαγωνισμούς τον Ιούνιο κάθε έτους.

Στο δεύτερο μέρος θα προσπαθήσω να μιλήσω για αεροσκάφη μεταπολεμικής σχεδίασης. Θα συμπεριλάβω επίσης οδηγίες για το πώς θα φτάσετε στο μουσείο.

Θα μοιραστώ μαζί σας πληροφορίες που είναι λίγο εκτός θέματος στο ιστολόγιο. Μιλάμε για την παραγωγή αεροσκαφών της Τσεχοσλοβακίας κατά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Πιο συγκεκριμένα, για την αεροπορική εταιρεία Aero. Αυτή η εταιρεία δημιουργήθηκε το 1919 και αρχικά εξυπηρετούσε αεροσκάφη που μεταφέρθηκαν στη νεαρή Δημοκρατία της Τσεχοσλοβακίας από την Αντάντ (SPAD, Salmson, Voisin). Λοιπόν, δηλαδή, οι Τσέχοι γράφουν ότι όλα ξεκίνησαν το 1919, αλλά στην πραγματικότητα αυτές ήταν οι πρώην εγκαταστάσεις της Αυστροουγγρικής Αυτοκρατορίας, δηλαδή το εργοστάσιο Hansa-Brandenburg Werke του διαβόητου Ernst Heinkel. Η νεαρή εταιρεία απογειώθηκε και μετά από 12 μήνες μπόρεσαν να ξεκινήσουν την παραγωγή αεροσκαφών δικής τους σχεδίασης. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '30, η Aero έγινε ένας αρκετά σοβαρός κατασκευαστής, ικανός να κυριαρχήσει και να παράγει μαζικά αεροσκάφη όπως το MV-200 ή το SB-2. Τα δικά μας έργα ήταν επίσης αρκετά καλά. Δυστυχώς, τον Μάρτιο του 1939, οι Ναζί ήρθαν στη χώρα.

Στην αρχή δεν τους ενδιέφερε η εταιρεία Aero και οι Τσέχοι ολοκλήρωσαν ήρεμα τα τελευταία 4 MB-200 και 14 Aero A-304, τα οποία μεταφέρθηκαν στη γερμανική πλευρά. Σύντομα, ο ακόλουθος της Πολεμικής Αεροπορίας έφτασε στην επιχείρηση από το Βερολίνο και άρχισαν να βγαίνουν στην παραγωγή γερμανικοί τύποι αεροσκαφών. Ξεκινήσαμε μικρά - στα εργαστήρια Aero άρχισαν να συναρμολογούν διθέσια εκπαιδευτικά διπλάνα Bucker Bu-131 που προορίζονται για σχολές πτήσεων. Παράγονταν μέχρι το 1940 και παράχθηκαν μόνο 200. Επιπλέον, από τον Μάιο του 1940 έως τον Νοέμβριο του 1940, η τσεχική εταιρεία παρήγαγε επίσης 45 αεροσκάφη ρυμούλκησης αεροσκάφους B-71 και 10 αεροσκάφη ρυμούλκησης B-71B για τη Luftwaffe. Να σας υπενθυμίσω ότι αυτό το αυτοκίνητο ήταν στην πραγματικότητα ένα σοβιετικό βομβαρδιστικό υψηλής ταχύτητας SB-2, το οποίο οι Τσέχοι παρήγαγαν κατόπιν άδειας.

Έχοντας αξιολογήσει τις επιδόσεις της τσέχικης πλευράς, η Luftwaffe παρήγγειλε ένα άλλο εξαιρετικά χρήσιμο όχημα - το πρόσφατα εκτοξευμένο αεροσκάφος τακτικής αναγνώρισης Focke Wulf Fw.189. Παρήχθησαν για σχεδόν δώδεκα μήνες, παραδίδοντας 337 Ram στον πελάτη μέχρι το τέλος του 1942. Από το επόμενο έτος, στην Aero ανατέθηκαν νέα καθήκοντα - να βάλει στην παραγωγή το βοηθητικό δικινητήριο Siebel Si.204D. Οι εργασίες έγιναν με επιταχυνόμενους ρυθμούς και πριν το τέλος του πολέμου κατάφεραν να μεταφέρουν 553 από αυτά τα μηχανήματα στη γερμανική Πολεμική Αεροπορία. Ταυτόχρονα, παρήχθησαν συνολικά 1007 Siebel στο Προτεκτοράτο της Βοημίας και της Μοραβίας στα εργοστάσια Aero, ČKD-Prague και Walter και οι άτρακτοι όλων αυτών συναρμολογήθηκαν στα εργαστήρια Aero (πριν από το τέλος του πολέμου , παρήχθησαν 1023 άτρακτοι). Σε αυτό πρέπει να προστεθούν 49 ανακαινισμένα αεροσκάφη Bucker Bu-131 και 15 εκσυγχρονισμένα Aero A-304.

Συνολικά, κατά τα χρόνια του πολέμου, ο αριθμός των υπαλλήλων της Aero αυξήθηκε από 1.200 σε 8.000 Από τα μέσα του 1943, οι Τσέχοι μιλούσαν για «καταναγκαστική» εργασία και από το 1944, οι Γερμανοί εισήγαγαν μια 12ωρη εργάσιμη ημέρα. με μία «συρόμενη» ημέρα άδεια την εβδομάδα. Ωστόσο, οι ίδιοι οι Τσέχοι σημειώνουν τις θετικές πτυχές της εργασίας για τους Γερμανούς: βελτιωμένη οργάνωση της εργασίας και τεχνικός εξοπλισμός παραγωγής, εισαγωγή ορισμένων νέων τεχνολογιών. Θα προσθέσω ότι εκτός από αυτό, οι Τσέχοι «κληρονόμησαν» μερικά αρκετά καλά μοντέλα αεροσκαφών (Bucker Bu-131, Siebel Si.204D), τα οποία παρήγαγαν μετά τον πόλεμο για τις δικές τους ανάγκες. Το γόνιμο έργο της Aero για τη γερμανική Luftwaffe τελείωσε μόλις στις 25 Μαρτίου 1945 (!), όταν 50 βαριά βομβαρδιστικά των Συμμάχων κατέστρεψαν τα καταστήματα συναρμολόγησης της εταιρείας, καταστρέφοντας 50 σχεδόν τελειωμένα Siebel στα αποθέματα.

Το L-410 UVP-E20 είναι ένα δικινητήριο αεροσκάφος γενικής χρήσης Τσεχικής παραγωγής για τοπικές αεροπορικές εταιρείες, που φιλοξενεί 19 επιβάτες. Σχεδιασμένο για λειτουργία σε απροετοίμαστο χώμα, γρασίδι, περιοχές χιονιού, καθώς και σε αεροδρόμια με μικρούς διαδρόμους (περίπου 600-700 μέτρα), γεγονός που, στην πραγματικότητα, το καθιστά αεροσκάφος στην κατηγορία «εκτός δρόμου». Η πρώτη πτήση του L-410 έγινε στις 16 Απριλίου 1969. Ο κύριος πελάτης του αεροσκάφους ήταν η Σοβιετική Ένωση. Επιπλέον, το L-410 προμηθεύτηκε επίσης τη Βουλγαρία, τη Βραζιλία, την Ουγγαρία, την Ανατολική Γερμανία, τη Λιβύη και την Πολωνία. Παρά το γεγονός ότι το εργοστάσιο βρίσκεται στην Τσεχική Δημοκρατία, θεωρεί τον εαυτό του μέρος της ρωσικής αεροναυπηγικής βιομηχανίας: οι βάσεις για αυτό τέθηκαν κατά την ανάπτυξή του και κατά τη μακρά ιστορία λειτουργίας του. Από το 2012, περισσότερα από 400 αεροσκάφη L-410 βρίσκονται σε λειτουργία σε όλο τον κόσμο.

Χώρος παραγωγής της Aircraft Industries στο Kunovice, Τσεχική Δημοκρατία.
Το εργοστάσιο της Aircraft Industries, πιο γνωστό με την επωνυμία Let Kunovice, βρίσκεται 300 χλμ. από την Πράγα. Το εργοστάσιο απασχολεί 920 άτομα.
Η εταιρεία παράγει αεροσκάφη μέσω ενός πλήρους κύκλου παραγωγής - διαθέτει δικές της γραμμές για επιφανειακή επεξεργασία υλικών, παραγωγή χρωμάτων και βερνικιών, μηχανουργείο, καταστήματα συναρμολόγησης, γραφείο σχεδιασμού και αεροδρόμιο.

Συνεργείο παραγωγής εξαρτημάτων ατράκτου L-410. Η επιχείρηση επεκτείνει και εκσυγχρονίζει την παραγωγή - ο ανοιχτός πράσινος εξοπλισμός προορίζεται για την παραγωγή μιας νέας γενιάς του αεροσκάφους L-410 NG (Νέα Γενιά).
Η παραγωγική ικανότητα του εργοστασίου είναι 16-18 νέα αεροσκάφη ετησίως.
Περίπου το 80% των αεροσκαφών προμηθεύεται τη Ρωσία. Τα τελευταία τέσσερα χρόνια, 35 αεροσκάφη έχουν παραδοθεί στη Ρωσία.

Παραγωγή εξαρτημάτων σε κέντρο φρεζαρίσματος CNC από τη γαλλική εταιρεία Creneau.

Καθαρισμός εξαρτημάτων πριν από τη χύτευση

Σχηματισμός τμήματος σε πρέσα

Πρέσα διάτρησης

Τεκμηρίωση σχεδιασμού - σχέδιο αναχαιτιστή

Κατασκευή του φτερού σε κέντρο φρεζαρίσματος CNC 5 αξόνων.
Η παραγωγή χρησιμοποιεί ρωσικό duralumin που παράγεται από την OJSC Kamensk-Ural Metallurgical Plant. Το συνολικό μερίδιο εξαρτημάτων από τη Ρωσία στο αεροσκάφος L-410 είναι περίπου 15% - αυτό είναι μια κληρονομιά του γεγονότος ότι το αεροσκάφος αναπτύχθηκε κατόπιν παραγγελίας της ΕΣΣΔ και με τη συμμετοχή σοβιετικών σχεδιαστών.

Παραγωγή πάνελ φτερών

Συναρμολόγηση της μπροστινής πτέρυγας

Έλεγχος της ποιότητας του καρφώματος σε ένα φτερό αεροπλάνου

Ένα αεροσκάφος L-410 χρησιμοποιεί περίπου 185.000 πριτσίνια διαφορετικών τύπων και μεγεθών

Καθηλωτική εργασία στο μεσαίο τμήμα της ατράκτου

Τοποθέτηση πάνελ δαπέδου

Παραγωγή της πίσω ατράκτου

Παραγωγή εξαρτημάτων εισαγωγής αέρα κινητήρα

Παραγωγή εξαρτημάτων εισαγωγής αέρα για τα αεροσκάφη CASA CN-235 στο πλαίσιο της βιομηχανικής συνεργασίας.
Το εργοστάσιο συνεργάζεται επίσης με την Boeing για τα αεροσκάφη Boeing 787.

Μεταφορέας συναρμολόγησης για αεροσκάφη L-410 UVP-E20. Βρίσκεται σε ένα από τα νεότερα κτίρια του εργοστασίου, που αρχικά σχεδιάστηκε για την παραγωγή του L-610.
Στο ένα μισό του κτιρίου υπάρχουν δύο γραμμές παραγωγής για νέα αεροσκάφη L-410, στο δεύτερο μισό υπάρχει συνεργείο σέρβις για αεροσκάφη που βγαίνουν εκτός λειτουργίας.

Υπάρχουν περίπου 10 αεροσκάφη στο κατάστημα συναρμολόγησης ταυτόχρονα. Η άτρακτος, η πτέρυγα, οι ακραίες δεξαμενές και η μονάδα ουράς έρχονται στην αρχή της γραμμής από το βαφείο.
Στο τέλος της γραμμής βρίσκονται αεροσκάφη που υποβάλλονται σε πτητικές δοκιμές και προετοιμάζονται για παράδοση στους πελάτες.
Σε όλη την ιστορία της ύπαρξής του, το εργοστάσιο έχει παράγει πάνω από 1.150 αεροσκάφη της οικογένειας L-410.
Περισσότερα από 850 από αυτά παραδόθηκαν σε φορείς εκμετάλλευσης στην ΕΣΣΔ.

Η διαδικασία φινιρίσματος του χώρου αποσκευών ενός αεροσκάφους στη μύτη μετά την ολοκλήρωση της εγκατάστασης του ηλεκτρικού εξοπλισμού

Συγκρότημα πόρτας εξόδου έκτακτης ανάγκης

Η μύτη του αεροσκάφους με αύξοντα αριθμό 2915. Διακρίνεται η κεραία ραντάρ καιρού.
Οι μπροστινές πόρτες του χώρου αποσκευών είναι ανοιχτές.

Εγκατάσταση αεροηλεκτρονικού εξοπλισμού στο πιλοτήριο. Τα Avionics περιλαμβάνουν παραδοσιακά συσκευές από Ρώσους κατασκευαστές

Εγκατάσταση ηλεκτρολογικού εξοπλισμού στην καμπίνα του αεροσκάφους

Τοποθέτηση καλωδίων

Τοποθέτηση ηλεκτρικών καλωδίων σε πτέρυγα αεροσκάφους στην περιοχή της ατράκτου του κινητήρα

Οι έλικες AV-725 με πέντε λεπίδες (Avia Propeller) μαζί με έναν κινητήρα GE H80-200 αποτελούν τη νέα μονάδα παραγωγής ενέργειας για το αεροσκάφος L-410 UVP-E20. Έχει εγκατασταθεί σε όλα τα νέα αεροσκάφη από τον Ιανουάριο του 2013 και είναι πιστοποιημένο από την EASA και τη ρωσική AR MAK.
Οι νέοι στην παραγωγή δεν είναι ασυνήθιστοι, επίσης λόγω της παρουσίας της δικής της επαγγελματικής τεχνικής σχολής στο έδαφος του εργοστασίου.
ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ ΗΛΙΚΙΑΣΟι εργαζόμενοι της εταιρείας είναι 44 ετών.

Εργασίες στον κινητήρα GE H-80, που πραγματοποιήθηκαν από εκπρόσωπο της GE Aviation Czech, Πράγα (πρώην εργοστάσιο Walter).

Το τελικό στάδιο εγκατάστασης διαρκεί περίπου 5 μήνες - αυτό είναι το πιο ακριβό μέρος της παραγωγής, καθώς στο πλαίσιο του, στο αεροσκάφος εγκαθίστανται κινητήρες, εξοπλισμός προσγείωσης και όλα τα αεροηλεκτρονικά, όπου κάθε μεμονωμένη μονάδα μπορεί να κοστίσει 100-250 χιλιάδες ευρώ.
Η συνολική διάρκεια του κύκλου παραγωγής του αεροσκάφους από την παραγωγή των πρώτων εξαρτημάτων ατράκτου μέχρι το τέλος της δοκιμής πτήσης διαρκεί λίγο λιγότερο από ένα χρόνο.

Πιλοτήριο του αεροσκάφους L-410 UVP-E20.
Το αεροσκάφος είναι πλήρως εξοπλισμένο για πτήσεις με όργανα και διαθέτει προηγμένο σύστημα προειδοποίησης εγγύτητας εδάφους (EGPWS) και TCAS II. Το L 410 έχει σχεδιαστεί στο μετρικό σύστημα (και όχι σε ίντσες), το οποίο αποτελεί εξαίρεση στη δυτική αεροπορία.

Αυτός ο τύπος αεροσκάφους έχει χρησιμοποιηθεί για πολλά χρόνια ως αεροσκάφος αποφοίτησης για την εκπαίδευση πιλότων στη Σχολή Πτήσεων Sasovo ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ(περιοχή Ryazan).

Προετοιμασία πριν από την πτήση. Ο Stanislav Sklenarz είναι ο επικεφαλής δοκιμαστικός πιλότος του εργοστασίου.

Κάτω από το φτερό ενός αεροπλάνου, μια άποψη του ποταμού. Morava και η πόλη Uhersky Ostrog

Αεροσκάφος L-410 UVP-E20 για τη Γαλλική Γουιάνα.
Αεροπλάνα για εξωτικές χώρεςσυχνά έχουν φωτεινά, αξέχαστα χρώματα.

Φεύγοντας με στροφή
Πρακτική οροφή - 8000 μέτρα

Πλησιάζοντας στον διάδρομο προσγείωσης.
Το αεροσκάφος L-410 μπορεί να προσγειωθεί τόσο σε πλακόστρωτο διάδρομο όσο και σε γρασίδι, χώμα και χιόνι. Το UVP στο όνομα του αεροσκάφους σημαίνει τη ρωσική συντομογραφία «Συντομευμένη απογείωση και προσγείωση», η οποία επίσης θυμίζει τις ρωσικές ρίζες του αεροσκάφους.

Κάστρο Novy Svetlov (1480), Bojkowice.

Μεσαιονικός γοτθικό κάστροΤο Buchlov (XIII αιώνας) βρίσκεται 10 χλμ. από το Kunowice.
Το Κάστρο Buchlov είναι ένα από τα πιο όμορφα κάστρα στη Νότια Μοραβία - τη νοτιοανατολική περιοχή της Τσεχικής Δημοκρατίας.

Το μοναστήρι Velegrad (XIII αιώνας) είναι μια από τις κύριες εκκλησίες προσκυνήματος Τσεχική Δημοκρατία.
Το 863-866 Οι χριστιανοί άγιοι Κύριλλος και Μεθόδιος έζησαν και κήρυτταν στην πόλη Βέλεγκραντ.

Ένα πρωτότυπο του αεροσκάφους L-610M στο Staroe Mesto, τοποθετημένο για προβολή στην είσοδο της πόλης.

Για οποιεσδήποτε ερωτήσεις σχετικά με τη χρήση φωτογραφιών, παρακαλούμε στείλτε email.

Το L-410 UVP-E20 είναι ένα δικινητήριο αεροσκάφος γενικής χρήσης Τσεχικής παραγωγής για τοπικές αεροπορικές εταιρείες, που φιλοξενεί 19 επιβάτες. Σχεδιασμένο για λειτουργία σε απροετοίμαστο χώμα, γρασίδι, περιοχές χιονιού, καθώς και σε αεροδρόμια με μικρούς διαδρόμους (περίπου 600-700 μέτρα), γεγονός που, στην πραγματικότητα, το καθιστά αεροσκάφος στην κατηγορία «εκτός δρόμου». Η πρώτη πτήση του L-410 έγινε στις 16 Απριλίου 1969. Ο κύριος πελάτης του αεροσκάφους ήταν η Σοβιετική Ένωση. Επιπλέον, το L-410 προμηθεύτηκε επίσης τη Βουλγαρία, τη Βραζιλία, την Ουγγαρία, την Ανατολική Γερμανία, τη Λιβύη και την Πολωνία. Παρά το γεγονός ότι το εργοστάσιο βρίσκεται στην Τσεχική Δημοκρατία, θεωρεί τον εαυτό του μέρος της ρωσικής αεροναυπηγικής βιομηχανίας: οι βάσεις για αυτό τέθηκαν κατά την ανάπτυξή του και κατά τη μακρά ιστορία λειτουργίας του. Από το 2012, περισσότερα από 400 αεροσκάφη L-410 βρίσκονται σε λειτουργία σε όλο τον κόσμο.

Χώρος παραγωγής της Aircraft Industries στο Kunovice, Τσεχική Δημοκρατία.
Το εργοστάσιο της Aircraft Industries, πιο γνωστό με την επωνυμία Let Kunovice, βρίσκεται 300 χλμ. από την Πράγα. Το εργοστάσιο απασχολεί 920 άτομα.
Η εταιρεία παράγει αεροσκάφη μέσω ενός πλήρους κύκλου παραγωγής - διαθέτει δικές της γραμμές για επιφανειακή επεξεργασία υλικών, παραγωγή χρωμάτων και βερνικιών, μηχανουργείο, καταστήματα συναρμολόγησης, γραφείο σχεδιασμού και αεροδρόμιο.

Συνεργείο παραγωγής εξαρτημάτων ατράκτου L-410. Η επιχείρηση επεκτείνει και εκσυγχρονίζει την παραγωγή - ο ανοιχτός πράσινος εξοπλισμός προορίζεται για την παραγωγή μιας νέας γενιάς του αεροσκάφους L-410 NG (Νέα Γενιά).
Η παραγωγική ικανότητα του εργοστασίου είναι 16-18 νέα αεροσκάφη ετησίως.
Περίπου το 80% των αεροσκαφών προμηθεύεται τη Ρωσία. Τα τελευταία τέσσερα χρόνια, 35 αεροσκάφη έχουν παραδοθεί στη Ρωσία.

Παραγωγή εξαρτημάτων σε κέντρο φρεζαρίσματος CNC από τη γαλλική εταιρεία Creneau.

Καθαρισμός εξαρτημάτων πριν από τη χύτευση

Σχηματισμός τμήματος σε πρέσα

Πρέσα διάτρησης

Τεκμηρίωση σχεδιασμού - σχέδιο αναχαιτιστή

Κατασκευή του φτερού σε κέντρο φρεζαρίσματος CNC 5 αξόνων.
Η παραγωγή χρησιμοποιεί ρωσικό duralumin που παράγεται από την OJSC Kamensk-Ural Metallurgical Plant. Το συνολικό μερίδιο εξαρτημάτων από τη Ρωσία στο αεροσκάφος L-410 είναι περίπου 15% - αυτό είναι μια κληρονομιά του γεγονότος ότι το αεροσκάφος αναπτύχθηκε κατόπιν παραγγελίας της ΕΣΣΔ και με τη συμμετοχή σοβιετικών σχεδιαστών.

Παραγωγή πάνελ φτερών

Συναρμολόγηση της μπροστινής πτέρυγας

Έλεγχος της ποιότητας του καρφώματος σε ένα φτερό αεροπλάνου

Ένα αεροσκάφος L-410 χρησιμοποιεί περίπου 185.000 πριτσίνια διαφορετικών τύπων και μεγεθών

Καθηλωτική εργασία στο μεσαίο τμήμα της ατράκτου

Τοποθέτηση πάνελ δαπέδου

Παραγωγή της πίσω ατράκτου

Παραγωγή εξαρτημάτων εισαγωγής αέρα κινητήρα

Παραγωγή εξαρτημάτων εισαγωγής αέρα για τα αεροσκάφη CASA CN-235 στο πλαίσιο της βιομηχανικής συνεργασίας.
Το εργοστάσιο συνεργάζεται επίσης με την Boeing για τα αεροσκάφη Boeing 787.

Μεταφορέας συναρμολόγησης για αεροσκάφη L-410 UVP-E20. Βρίσκεται σε ένα από τα νεότερα κτίρια του εργοστασίου, που αρχικά σχεδιάστηκε για την παραγωγή του L-610.
Στο ένα μισό του κτιρίου υπάρχουν δύο γραμμές παραγωγής για νέα αεροσκάφη L-410, στο δεύτερο μισό υπάρχει συνεργείο σέρβις για αεροσκάφη που βγαίνουν εκτός λειτουργίας.

Υπάρχουν περίπου 10 αεροσκάφη στο κατάστημα συναρμολόγησης ταυτόχρονα. Η άτρακτος, η πτέρυγα, οι ακραίες δεξαμενές και η μονάδα ουράς έρχονται στην αρχή της γραμμής από το βαφείο.
Στο τέλος της γραμμής βρίσκονται αεροσκάφη που υποβάλλονται σε πτητικές δοκιμές και προετοιμάζονται για παράδοση στους πελάτες.
Σε όλη την ιστορία της ύπαρξής του, το εργοστάσιο έχει παράγει πάνω από 1.150 αεροσκάφη της οικογένειας L-410.
Περισσότερα από 850 από αυτά παραδόθηκαν σε φορείς εκμετάλλευσης στην ΕΣΣΔ.

Η διαδικασία φινιρίσματος του χώρου αποσκευών ενός αεροσκάφους στη μύτη μετά την ολοκλήρωση της εγκατάστασης του ηλεκτρικού εξοπλισμού

Συγκρότημα πόρτας εξόδου έκτακτης ανάγκης

Η μύτη του αεροσκάφους με αύξοντα αριθμό 2915. Διακρίνεται η κεραία ραντάρ καιρού.
Οι μπροστινές πόρτες του χώρου αποσκευών είναι ανοιχτές.

Εγκατάσταση αεροηλεκτρονικού εξοπλισμού στο πιλοτήριο. Τα Avionics περιλαμβάνουν παραδοσιακά συσκευές από Ρώσους κατασκευαστές

Εγκατάσταση ηλεκτρολογικού εξοπλισμού στην καμπίνα του αεροσκάφους

Τοποθέτηση καλωδίων

Τοποθέτηση ηλεκτρικών καλωδίων σε πτέρυγα αεροσκάφους στην περιοχή της ατράκτου του κινητήρα

Οι έλικες AV-725 με πέντε λεπίδες (Avia Propeller) μαζί με έναν κινητήρα GE H80-200 αποτελούν τη νέα μονάδα παραγωγής ενέργειας για το αεροσκάφος L-410 UVP-E20. Έχει εγκατασταθεί σε όλα τα νέα αεροσκάφη από τον Ιανουάριο του 2013 και είναι πιστοποιημένο από την EASA και τη ρωσική AR MAK.
Οι νέοι στην παραγωγή δεν είναι ασυνήθιστοι, επίσης λόγω της παρουσίας της δικής της επαγγελματικής τεχνικής σχολής στο έδαφος του εργοστασίου.
Ο μέσος όρος ηλικίας των εργαζομένων της εταιρείας είναι τα 44 έτη.

Εργασίες στον κινητήρα GE H-80, που πραγματοποιήθηκαν από εκπρόσωπο της GE Aviation Czech, Πράγα (πρώην εργοστάσιο Walter).

Το τελικό στάδιο εγκατάστασης διαρκεί περίπου 5 μήνες - αυτό είναι το πιο ακριβό μέρος της παραγωγής, καθώς στο πλαίσιο του, στο αεροσκάφος εγκαθίστανται κινητήρες, εξοπλισμός προσγείωσης και όλα τα αεροηλεκτρονικά, όπου κάθε μεμονωμένη μονάδα μπορεί να κοστίσει 100-250 χιλιάδες ευρώ.
Η συνολική διάρκεια του κύκλου παραγωγής του αεροσκάφους από την παραγωγή των πρώτων εξαρτημάτων ατράκτου έως το τέλος της δοκιμής πτήσης διαρκεί λίγο λιγότερο από ένα χρόνο.

Πιλοτήριο του αεροσκάφους L-410 UVP-E20.
Το αεροσκάφος είναι πλήρως εξοπλισμένο για πτήση με όργανα και διαθέτει προηγμένο σύστημα προειδοποίησης προσέγγισης εδάφους (GPWS) και TCAS II. Το L 410 έχει σχεδιαστεί στο μετρικό σύστημα (και όχι σε ίντσες), το οποίο αποτελεί εξαίρεση στη δυτική αεροπορία.

Αυτός ο τύπος αεροσκάφους έχει χρησιμοποιηθεί για πολλά χρόνια ως αεροσκάφος αποφοίτησης για την εκπαίδευση πιλότων στη Σχολή Πτήσεων Πολιτικής Αεροπορίας Sasovo (περιοχή Ryazan).

Προετοιμασία πριν από την πτήση. Ο Stanislav Sklenarz είναι ο επικεφαλής δοκιμαστικός πιλότος του εργοστασίου.

Κάτω από το φτερό ενός αεροπλάνου, μια άποψη του ποταμού. Morava και η πόλη Uhersky Ostrog

Αεροσκάφος L-410 UVP-E20 για τη Γαλλική Γουιάνα.
Τα αεροπλάνα για εξωτικές χώρες έχουν συχνά φωτεινά, αξέχαστα χρώματα.

Φεύγοντας με στροφή
Πρακτική οροφή - 8000 μέτρα

Πλησιάζοντας στον διάδρομο προσγείωσης.
Το αεροσκάφος L-410 μπορεί να προσγειωθεί τόσο σε πλακόστρωτο διάδρομο όσο και σε γρασίδι, χώμα και χιόνι. Το UVP στο όνομα του αεροσκάφους σημαίνει τη ρωσική συντομογραφία «Συντομευμένη απογείωση και προσγείωση», η οποία επίσης θυμίζει τις ρωσικές ρίζες του αεροσκάφους.

Κάστρο Novy Svetlov (1480), Bojkowice.

Το μεσαιωνικό γοτθικό κάστρο Buchlov (13ος αιώνας) βρίσκεται 10 χλμ. από το Kunowice.
Το Κάστρο Buchlov είναι ένα από τα πιο όμορφα κάστρα στη Νότια Μοραβία - τη νοτιοανατολική περιοχή της Τσεχικής Δημοκρατίας.

Το μοναστήρι Velehrad (XIII αιώνας) είναι μια από τις κύριες εκκλησίες προσκυνήματος στην Τσεχική Δημοκρατία.
Το 863-866 Οι χριστιανοί άγιοι Κύριλλος και Μεθόδιος έζησαν και κήρυτταν στο Velehrad.

Ένα πρωτότυπο του αεροσκάφους L-610M στο Staroe Mesto, τοποθετημένο για προβολή στην είσοδο της πόλης.