Τι σημαίνει νεκρό βάρος ενός πλοίου; Έννοια της λέξης νεκρό βάρος

Μεθοδολογία για τον προσδιορισμό του βάρους του φορτίου σε ένα πλοίο με τη χρήση της μεθόδου επιθεώρησης σχεδίου

Αφού το σκάφος λάβει δωρεάν πρακτική εξάσκηση, ένας επιθεωρητής φτάνει στο πλοίο για να πραγματοποιήσει μια πρόχειρη έρευνα.

Ο σκοπός ενός σχεδίου έρευνας είναι να προσδιορίσει το βάρος του φορτίου σε ένα σκάφος. Με τη μέτρηση του βυθίσματος, χρησιμοποιώντας την τεκμηρίωση φορτίου του πλοίου και πληροφορίες για τον υπολογισμό του φορτωμένου όγκου του πλοίου, χρησιμοποιώντας την πυκνότητα του νερού στο οποίο βρίσκεται το πλοίο, ο επιθεωρητής μπορεί να υπολογίσει το βάρος του πλοίου. Από αυτό το σύνολο αφαιρεί το βάρος του σκάφους και άλλα βάρη επί του σκάφους που δεν είναι το βάρος του φορτίου, η διαφορά είναι το βάρος του φορτίου (βλ. συνημμένα έντυπα 1, 2, 3, 4). Ωστόσο, στην πράξη, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι το πλοίο είναι ευέλικτο και δεν είναι σε κατάσταση ηρεμίας, οι πληροφορίες των ναυπηγών για το πλοίο ποικίλλουν. Είναι πολύ δύσκολο να μετρηθεί με ακρίβεια η βροχόπτωση και να βρεθεί το πραγματικό βάρος του έρματος.

Ο χρόνος που απαιτείται για τη διεξαγωγή μιας πρόχειρης έρευνας θα εξαρτηθεί από πολλούς παράγοντες: το μέγεθος του σκάφους, την ποσότητα του έρματος, τον αριθμό των δεξαμενών και την κατάσταση του σκάφους. Είναι κοινή πρακτική για έναν επιθεωρητή να είναι παρών από την αρχή έως το τέλος των εργασιών φορτίου. Σε μεγάλα πλοία, απαιτούνται δύο επιθεωρητές για να πραγματοποιήσουν μια πρόχειρη επιθεώρηση.

Η ακρίβεια των μετρήσεων κατά τη διάρκεια μιας πρόχειρης επιθεώρησης επηρεάζεται από την κατάσταση στο σκάφος και τους χρονικούς περιορισμούς. Μικρά σφάλματα δεν θα προκαλέσουν σημαντική ζημιά εάν το σκάφος είναι μικρό σε μέγεθος. Ωστόσο, κατά τη μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων πολύτιμο φορτίο, το 1% της μάζας αυτού του φορτίου αντιπροσωπεύει ένα μεγάλο χρηματικό ποσό. Ο επιθεωρητής πρέπει να αποδείξει ότι έχει καταβάλει κάθε δυνατή προσπάθεια για να λάβει όσο το δυνατόν ακριβέστερες μετρήσεις χρησιμοποιώντας τυπικές μεθόδους. Ο τοπογράφος πρέπει να είναι σίγουρος για αυτό που κάνει και να μπορεί, στο μέτρο του δυνατού, να αποδείξει ότι έχει δίκιο.

1.0. Προσδιορισμός της μάζας φορτίου με βάση το βύθισμα του σκάφους.

1.1. Αφαίρεση του βυθίσματος του σκάφους.

Το βύθισμα του σκάφους (T) είναι το βάθος στο οποίο το κύτος του σκάφους είναι βυθισμένο στο νερό. Για τη μέτρηση των τιμών βύθισης στις κάθετες πλώρης και πρύμνης (στέλεχος και πρύμνη, αντίστοιχα), εφαρμόζονται σημάδια εσοχής και στις δύο πλευρές. Σημάδια εσοχών εφαρμόζονται επίσης και στις δύο πλευρές στο μέσο (μέσο πλοίο) του αγγείου για την απομάκρυνση των ιζημάτων στα μεσόπλοια.

Τα σημάδια εσοχής μπορούν να υποδεικνύονται με αραβικούς αριθμούς και να παρουσιάζονται σε μετρική μέτρηση (μέτρα, εκατοστά - Παράρτημα 1), καθώς και αραβικούς ή ρωμαϊκούς αριθμούς - αγγλικό σύστημα μέτρησης (πόδια, ίντσες - Παράρτημα 2).

Με το μετρικό σύστημα μέτρησης βυθίσματος, το ύψος κάθε ψηφίου είναι 10,0 cm, η κατακόρυφη απόσταση μεταξύ των ψηφίων είναι επίσης 10,0 cm, το πάχος των ψηφίων στα θαλάσσια σκάφη είναι 2,0 cm, στα ποτάμια 1,5 cm σύστημα, το ύψος του καθενός Τα ψηφία είναι 1/2 πόδι (6 ίντσες), η κατακόρυφη απόσταση μεταξύ των ψηφίων είναι επίσης 1/2 πόδι και το πάχος των ψηφίων είναι 1" (ίντσα).

Η γραμμή επαφής του κύτους του πλοίου με το νερό (η πραγματική ίσαλο γραμμή) στη διασταύρωση των σημαδιών εσοχής στην πλώρη του πλοίου δίνει το βύθισμα της πλώρης (Tn), στη μέση του πλοίου - το βύθισμα του μεσαίου τμήματος (Tm), στην πρύμνη - το πρυμναίο βύθισμα (Tk).

Η απομάκρυνση των ιζημάτων γίνεται και από τις δύο πλευρές του σκάφους με τη μεγαλύτερη δυνατή ακρίβεια από την προβλήτα ή/και το σκάφος.

Όταν η θάλασσα είναι ταραγμένη, είναι απαραίτητο να προσδιοριστεί το μέσο πλάτος του νερού που ξεπλένει κάθε σημάδι της κοιλότητας, το οποίο θα είναι το πραγματικό βύθισμα του σκάφους στο αυτό το μέρος (Εικ. 1.):

Το πραγματικό βύθισμα (Εικ. 1) είναι: (22’07” + 20’06”) / 2 = 21’06,5”. Εάν είναι αδύνατο να αφαιρεθεί το βύθισμα και από τις δύο πλευρές, το βύθισμα αφαιρείται από τα σημάδια εσοχής στην πλώρη, στο μέσο του πλοίου και στο πίσω μέρος στη μία πλευρά.

Για τις λαμβανόμενες τιμές διακανονισμού, υπολογίζεται ο μέσος όρος εκκαθάρισης (τύπος 1):

Οπου Τ'- μέσο βύθισμα, m;

T - βύθισμα που λαμβάνεται στην πλώρη, την πρύμνη και το μέσο του πλοίου, m.

Β - εγκάρσια απόσταση μεταξύ των σημαδιών εσοχής της δεξιάς και της αριστερής πλευράς, m.

q είναι η γωνία κύλισης (λαμβανόμενη από το κλισόμετρο που βρίσκεται στη γέφυρα ναυσιπλοΐας του σκάφους) των πλευρών του σκάφους με τη μέγιστη δυνατή ακρίβεια από το αγκυροβόλιο, °

(1° της φτέρνας είναι περίπου ίση με το πλάτος του αγγείου).

Το πρόσημο της διόρθωσης είναι αρνητικό εάν το ρολό είναι προς την παρατηρούμενη πλευρά και θετικό εάν το ρολό είναι στην αντίθετη κατεύθυνση . Ο υπολογισμός του μέσου βυθίσματος στην πλώρη, στην πρύμνη και στο μέσο του πλοίου πραγματοποιείται χωριστά.

Το βύθισμα στο μέσο του πλοίου μπορεί να προσδιοριστεί μετρώντας το ύψος εξάλων από τη γραμμή του κύριου καταστρώματος μέχρι τον υδροφόρο ορίζοντα, το οποίο στη συνέχεια αφαιρείται από το ύψος από την καρίνα στο κύριο κατάστρωμα (Εικ. 2.):

Καθορισμός προσχέδιο ενδιάμεσων πλοίων

Ονομασίες για το Σχ. 2. :

1 - κύρια γραμμή καταστρώματος.

2 - ίσαλο γραμμή?

3 - ύψος εξάλων μέχρι την ίσαλο γραμμή.

4 - ρεύμα προς την ίσαλο γραμμή.

5 - γραμμή φόρτωσης από βύθισμα προς το καλοκαίρι.

6 - εξάλων το καλοκαίρι.

7 (H) - ύψος από την καρίνα μέχρι το κύριο κατάστρωμα.

8 - γραμμή καρίνας.

1. 2. Προσδιορισμός του μέσου όρου του μέσου υπολογισμένου βυθίσματος, λαμβάνοντας υπόψη τις διορθώσεις στο βύθισμα στην πλώρη και την πρύμνη του σκάφους, καθώς και την περικοπή και την παραμόρφωση του σκάφους.

Οι μετρήσεις του βυθίσματος στην πλώρη του αγγείου καταγράφονται σύμφωνα με τα σημάδια των εσοχών που σημειώνονται στο στέλεχος και όχι κατά μήκος της κάθετης πλώρης, που είναι η γραμμή σχεδιασμού. Ως αποτέλεσμα, εμφανίζεται ένα σφάλμα, το οποίο εξαλείφεται με την εισαγωγή μιας διόρθωσης (βλ. Εικ. 3., τύπος 5):

Εισαγωγή τροπολογιών στο σχέδιο στην πλώρη και την πρύμνη του πλοίου και στο μέσο του πλοίου

f - απόσταση από το στέλεχος στο τόξο κάθετα, m.

LBM = LBP – (f + a) - trim - η διαφορά στο βύθισμα του σκάφους στην πλώρη και την πρύμνη, m;

LBP - η απόσταση μεταξύ των καθέτων που διέρχονται από τα σημεία τομής της ίσαλου γραμμής φορτίου με το μπροστινό άκρο του στελέχους και τον άξονα του κορμού του πηδαλίου (η απόσταση μεταξύ της πλώρης και των καθέτων της πρύμνης), m.

Κατά το κόψιμο του σκάφους, οι μετρήσεις του βυθίσματος του πρύμνης τμήματος του σκάφους καταγράφονται σύμφωνα με τα σημάδια των εσοχών στον πρυμναίο στύλο και όχι κατά μήκος της πρύμνης κάθετου, επομένως, η ίδια διόρθωση πρέπει να εισαχθεί για το βύθισμα το πρύμνιο μέρος (τύπος 6):

α - απόσταση από τα σημάδια εσοχής μέχρι την πρύμνη κάθετο, m.

Αποστάσεις ΕΝΑΚαι φάμπορεί να προσδιοριστεί χρησιμοποιώντας ένα σχέδιο κλίμακας του πλοίου ή ένα διαμήκη τμήμα του πλοίου.

Στις περισσότερες περιπτώσεις στις σύγχρονα γήπεδαΥπάρχουν πίνακες ή γραφήματα της εξάρτησης του μεγέθους των διορθώσεων από την περικοπή.

Τα ρεύματα της πλώρης και της πρύμνης του σκάφους, λαμβάνοντας υπόψη τις διορθώσεις για την απόκλιση των στελεχών, υπολογίζονται σύμφωνα με τύποι 7, 8:

Το μέσο βύθισμα μεταξύ της πλώρης και της πρύμνης του αγγείου καθορίζεται από τύπος 9:

Εισάγεται διόρθωση στο βύθισμα στο μέσο του πλοίου εάν, κατά την αφαίρεση του βυθίσματος στο μέσο του πλοίου, η κλίμακα εμβάθυνσης μετατοπιστεί στην πλώρη ή στην πρύμνη του σκάφους από τον κύκλο plimsol (φόρμουλα 10):

Οπου διαφ.'- η επένδυση καθορίζεται μετά την εισαγωγή τροποποιήσεων στα βυθίσματα της πλώρης και της πρύμνης του σκάφους·

m είναι η απόσταση από τον κύκλο plimsol μέχρι το σημάδι εσοχής στο μέσο του πλοίου, m.

Το πρόσημο της διόρθωσης είναι αρνητικό όταν το σημάδι των εσοχών μετατοπίζεται προς την πρύμνη και θετικό όταν το σημάδι των εσοχών μετατοπίζεται προς την πλώρη από τον κύκλο plimsol.

Η βροχόπτωση στο μέσο του πλοίου, λαμβάνοντας υπόψη τη διόρθωση, υπολογίζεται χρησιμοποιώντας τύπος 11:

Ο μέσος διακανονισμός υπολογίζεται χρησιμοποιώντας τύπος 12:

Ο μέσος όρος του μέσου υπολογισμένου βυθίσματος, λαμβάνοντας υπόψη την παραμόρφωση του σκάφους (κάμψη-εκτροπή), προσδιορίζεται από τύπος 13, 14, 14 Α:

1. 3. Προσδιορισμός της μετατόπισης του σκάφους.

Μετατόπιση βάρους είναι η μάζα ενός σκάφους ίση με τη μάζα του νερού που μετατοπίζεται από το δοχείο. Δεδομένου ότι η μετατόπιση ενός πλοίου ποικίλλει ανάλογα με το βαθμό φόρτωσής του, οποιαδήποτε τιμή βύθισης (βαθίνιση του κύτους του πλοίου στο νερό) αντιστοιχεί σε μια συγκεκριμένη μετατόπιση.

Η συνολική μεταφορική ικανότητα του σκάφους είναι νεκρό βάρος – καθορίζεται ως εξής (τύπος 15, 16):

Αν πάρουμε τη μάζα των αποθηκών του πλοίου και τη μάζα του «νεκρού» φορτίου αμετάβλητη, τότε η μάζα του φορτίου θα είναι ίση με τη διαφορά μεταξύ του νεκρού βάρους του πλοίου με φορτίο (DWTg) και του νεκρού βάρους του πλοίου πριν φόρτωση / μετά την εκφόρτωση (DWT0). Η ποσότητα του φορτίου που προσδιορίζεται με αυτόν τον τρόπο πρέπει να αποσαφηνιστεί λαμβάνοντας υπόψη τις αλλαγές στη μάζα των προμηθειών του πλοίου κατά τις εργασίες φορτίου.

Συμπεριλαμβανομένος καταστήματα πλοίων περιλαμβάνει:

• μάζα καυσίμων και λιπαντικών ελαίων.
• μάζα πόσης και τεχνικής γλυκό νερό;
• η μάζα των προμηθειών του πλοίου των προμηθειών και των προμηθειών (μπογιές, ανταλλακτικά κ.λπ.)·
• βάρος του πληρώματος του πλοίου με αποσκευές σε αναλογία 1 τόνου αποσκευών για 12 άτομα.

Συμπεριλαμβανομένος νεκρό βάρος περιλαμβάνει τη μάζα του έρματος που δεν έχει αντληθεί, το υπόλοιπο νερό στις δεξαμενές κ.λπ.

Η μετατόπιση του σκάφους καθορίζεται από κλίμακα φορτίου(Παράρτημα 3),που είναι ένας πίνακας σχεδίασης που αποτελείται από έναν αριθμό κλιμάκων με διαιρέσεις:

• ζυγαριά νεκρού βάρους, t;
• κλίμακα μετατόπισης, t;
• Κλίμακα βύθισης, m ή/και πόδια.
• κλίμακα περικοπής ροπής, tm/cm.
• η κλίμακα βύθισης τόνους ανά cm δείχνει, για ένα συγκεκριμένο βύθισμα, την ποσότητα του φορτίου που πρέπει να αφαιρεθεί ή να φορτωθεί για να αλλάξει το βύθισμα του πλοίου κατά 1 cm (μπορεί να εκφραστεί σε τόνους ανά ίντσα).
• ζυγαριά εξάλων, m ή/και πόδια.

Όταν χρησιμοποιείτε ζυγαριά φορτίου, οι τιμές εκτόπισης και νεκρού βάρους πρέπει να προσδιορίζονται χρησιμοποιώντας την κλίμακα γλυκού νερού (g = 1.000) εάν το πλοίο βρίσκεται σε γλυκό νερό και χρησιμοποιώντας την κλίμακα θαλάσσιου νερού (g = 1.025) εάν το πλοίο είναι σε θαλασσινό νερό. Η τιμή του αριθμού των τόνων ανά 1 cm βύθισης πρέπει να λαμβάνεται από την κλίμακα φορτίου μόνο στην περιοχή του μέσου βυθίσματος που βρέθηκε.

Εκτόπισμα (ΡΕ)καθορίζεται πριν και μετά τη φόρτωση (εκφόρτωση) του σκάφους από το μέσο βύθισμα σχεδιασμού στην κλίμακα φορτίου, στον υδροστατικό πίνακα (Παράρτημα 4) ή στην υδροστατική καμπύλη (Παράρτημα 5). Τυπικά, η μετατόπιση υποδεικνύεται για το θαλασσινό νερό (r = 1,025 t/m3).

1. 4. Διορθώσεις για την επένδυση πλοίου.

Οι υδροστατικοί πίνακες φορτίου ή οι υδροστατικές καμπύλες, που δίνουν μετατόπιση σε διαφορετικά ρεύματα, υπολογίζονται για ένα σκάφος σε ομοιόμορφη καρίνα. Η πραγματική μετατόπιση ενός σκάφους που έχει κοπεί στην πρύμνη ή την πλώρη διαφέρει από τη μετατόπιση που δίνεται στην κλίμακα φορτίου ή στον πίνακα, επομένως, πρέπει να εφαρμόζεται διορθώσεις περικοπής(τύποι 18, 19 - εάν οι υπολογισμοί πραγματοποιούνται στο μετρικό σύστημα· τύποι 20, 21 - εάν οι υπολογισμοί πραγματοποιούνται στο αγγλικό σύστημα):

Για να το κάνετε αυτό, πρέπει πρώτα να προσθέσετε 50 cm (6 ίντσες) στην τιμή του βυθίσματος και να αφαιρέσετε την τιμή από τους υδροστατικούς πίνακες της στιγμής περικοπής και, στη συνέχεια, να αφαιρέσετε 50 cm (6 ίντσες) από αυτήν και από αυτά τα δεδομένα να καθορίσετε την τιμή του τις στιγμές κοπής. Η διαφορά μεταξύ των ροπών κοπής θα είναι αυτή η τιμή.

Το πρόσημο της πρώτης τροποποίησης λαμβάνεται αλγεβρικά (Πίνακας 1):

Το πρόσημο της δεύτερης τροπολογίας είναι θετικό. Η γενική διόρθωση για την περικοπή εκφράζεται με τον τύπο 22:

Προσδιορίζεται η μετατόπιση που διορθώθηκε για την περικοπή σύμφωνα με τον τύπο 23:

1. 5. Διόρθωση για την πυκνότητα του θαλασσινού νερού.

Σε περιπτώσεις όπου η πραγματική πυκνότητα του νερού διαφέρει από την αποδεκτή (r = 1,025 t/m3), είναι απαραίτητο να εισαχθεί διόρθωση για την πυκνότητα που μετράται με υδρόμετρο, υδρόμετρο ή γίνεται αποδεκτή σύμφωνα με τα δεδομένα της λιμενικής υπηρεσίας καιρού στο διορθώθηκε η μετατόπιση για επένδυση.

Τα δείγματα θαλασσινού νερού για τον προσδιορισμό της πραγματικής πυκνότητας πρέπει να λαμβάνονται σε βάθος που αντιστοιχεί περίπου στο μισό βύθισμα του σκάφους και περίπου στα μισά του σκάφους. Για να ληφθούν πιο ακριβή δεδομένα, μπορούν επίσης να ληφθούν δείγματα κοντά στην πλώρη και την πρύμνη του αγγείου.

Εάν ένα αριόμετρο (υδρόμετρο) βαθμονομημένο σε θερμοκρασία 15°C χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό της πυκνότητας του νερού, τότε η πραγματική πυκνότητα προσδιορίζεται χρησιμοποιώντας τα ακόλουθα τραπέζι 2με βάση τη μετρούμενη πυκνότητα και την πραγματική θερμοκρασία του νερού.

Η διόρθωση για την πυκνότητα του νερού καθορίζεται από τύπος 24, 24 Α:

Η μετατόπιση, λαμβάνοντας υπόψη τη διόρθωση για την πυκνότητα του θαλασσινού νερού, προσδιορίζεται από τύπος 25:

2.0. Προσδιορισμός της μάζας των αποθηκών του πλοίου.

Πριν και μετά τη φόρτωση (εκφόρτωση) του σκάφους, είναι απαραίτητο να προσδιοριστεί η ποσότητα των μεταβλητών αποθεμάτων που πρέπει να αφαιρεθούν από το εκτόπισμα ως μη συνδεδεμένα με το ωφέλιμο φορτίο.

ΝΑ μεταβλητές προμήθειες πλοίων συμπεριλαμβάνω:

• καύσιμο (ντίζελ, μαζούτ)?
• λιπαντικό?
• γλυκό νερό (πόσιμο, τεχνικό)?
• νερό έρματος.

Για τον προσδιορισμό της μάζας των μεταβλητών αποθεμάτων, αμέσως μετά την απομάκρυνση του βυθίσματος του σκάφους, θα πρέπει να ελεγχθούν όλες οι δεξαμενές του πλοίου.

Προσδιορισμός της ποσότητας γλυκού νερού και έρματος.

Σε ένα πλοίο, το φρέσκο ​​νερό μπορεί να αποθηκευτεί σε μαγειρεία και δεξαμενές υγιεινής, σε δεξαμενές πρωραίας και μετά αιχμής, σε βαθιές δεξαμενές και δεξαμενές πυθμένα (νερό λέβητα).

Ο πυθμένας του σκάφους αποτελείται από έναν διπλό πυθμένα, ο οποίος φιλοξενεί δεξαμενές διπλού πυθμένα που προορίζονται για έρμα. Οι δεξαμενές διπλού πυθμένα διατρέχουν είτε όλο το πλάτος του σκάφους είτε χωρίζονται κατά μήκος του άξονα του σκάφους σε δύο συμμετρικές δεξαμενές. Συχνά, οι δεξαμενές με διπλό πυθμένα χωρίζονται μεταξύ τους με ειδικές δεξαμενές που χρησιμεύουν για να εξασφαλίσουν την ασφάλεια του σκάφους σε περίπτωση τρύπας.

Η στάθμη του νερού στις δεξαμενές μετράται χρησιμοποιώντας μεζούρα (ρουλέτα)μέσω σωλήνων μέτρησης. Μετά τον προσδιορισμό της στάθμης του νερού από πίνακες βαθμονόμησηςπου διατίθεται στο πλοίο, προσδιορίζεται η ποσότητα του νερού σε τόνους ή κυβικά μέτρα. Εάν η ποσότητα του νερού δίνεται σε μονάδες όγκου, τότε μετατρέπεται σε τόνους πολλαπλασιάζοντας τον όγκο με την πυκνότητα σε μια δεδομένη θερμοκρασία. Η μέτρηση της ποσότητας νερού σε μια σημαντική περικοπή απαιτεί την εισαγωγή μιας διόρθωσης περικοπής χρησιμοποιώντας πίνακες βαθμονόμησης ή τον υπολογισμό της διόρθωσης περικοπής χρησιμοποιώντας τη μέθοδο υπολογισμού "wedge". (Παράρτημα 6).

Το νερό στο πλοίο μπορεί επίσης να βρεθεί σε σεντίνες (δεξαμενές αποστράγγισης πλοίων) που βρίσκονται κατά μήκος των πλευρών. Οι δεξαμενές λυμάτων πρέπει να αδειάζονται πριν από τη μέτρηση της λάσπης.

Προσδιορισμός της ποσότητας καυσίμου και λιπαντικών.

Το καύσιμο (ντίζελ, μαζούτ) βρίσκεται σε δεξαμενές πυθμένα, σέρβις και καθίζησης, καθώς και σε βαθιές δεξαμενές. Υπάρχουν μικρές δεξαμενές λιπαντικού στο μηχανοστάσιο. Την ευθύνη για τη μέτρηση της ποσότητας καυσίμου και λιπαντικού φέρει ο αρχιμηχανικός, ο οποίος έχει πίνακες βαθμονόμησης σε τόνους ή κυβικά μέτρα. Τα δεδομένα από τις μετρήσεις και τους υπολογισμούς όλων των αποθεμάτων συνοψίζονται σε τραπέζι 3, 3α.

3.0. Χρόνος που απαιτείται για τη διεξαγωγή μιας πρόχειρης έρευνας.

Για τη διεξαγωγή μιας πρόχειρης έρευνας σε ένα μικρό τυπικό σκάφος και τη λήψη αποτελεσματικών αποτελεσμάτων, ένας εξειδικευμένος επιθεωρητής θα χρειαστεί περίπου μισή ώρα. Εάν πρόκειται για μεγάλο πλοίο που μεταφέρει χύμα φορτίο και φτάνει με έρμα, θα χρειαστούν τουλάχιστον τέσσερις ώρες για την επεξεργασία του με τη συμμετοχή τουλάχιστον δύο επιθεωρητών. Τα περισσότερα σκάφη είναι μεσαίου μεγέθους και μπορούν να τοποθετηθούν ανάμεσα στα δύο παραπάνω παραδείγματα. Πολλά εξαρτώνται επίσης από τον τύπο του σκάφους και το εμπλεκόμενο πλήρωμα.

Υπάρχει τεράστια διαφορά στον χρόνο και την προσπάθεια που απαιτείται για τη διεξαγωγή της αρχικής, τελικής μελέτης του σχεδίου και τον προσδιορισμό του βάρους του φορτίου. Κατά την αρχική και την τελική επιθεώρηση βυθίσματος (πριν και μετά τη φόρτωση), μετρώνται όλες οι μεταβλητές - βροχόπτωση, μεταβλητές προμήθειες πλοίων (έρμα και γλυκό νερό, καύσιμα, λιπαντικά κ.λπ.). Πιστεύεται ότι αυτή η μέθοδος βοηθά στην εξάλειψη σφαλμάτων που θα μπορούσαν να προκύψουν κατά τον προσδιορισμό του μικρού βάρους του πλοίου και του βάρους των αποθηκών του πλοίου και δίνει ένα πιο ακριβές αποτέλεσμα. Οι μετρήσεις των δεξαμενών έρματος και η απομάκρυνση των ιζημάτων πραγματοποιούνται κατά την άφιξη του σκάφους στο λιμάνι και με την ολοκλήρωση της φόρτωσης.

Μια απλούστερη μέθοδος είναι μια έρευνα νεκρού βάρους. Περιλαμβάνει μετρήσεις βυθίσματος και μεταβλητών μόνο όταν το πλοίο είναι ήδη πλήρως φορτωμένο. Χρησιμοποιείται εάν το πλοίο μεταφέρει συνεχώς ένα συγκεκριμένο είδος φορτίου κατά μήκος μιας συγκεκριμένης διαδρομής, όλες οι μεταβλητές του είναι γνωστές και η σταθερά του πλοίου (σταθερά) υπολογίζεται με ακρίβεια. Αυτή η μέθοδος έχει και άλλα πλεονεκτήματα εκτός από την εξοικονόμηση χρόνου. Δεδομένου ότι οι μετρήσεις λαμβάνονται με το πλοίο φορτωμένο, είναι δυνατόν να αποφευχθούν αποκλίσεις που προκύπτουν όταν οι μετρήσεις λαμβάνονται σε ένα πλοίο με μεγάλη επένδυση.

4.0. Ακρίβεια μέτρησης.

Ένας έμπειρος επιθεωρητής, που εργάζεται κάτω από ιδανικές συνθήκες, θα μετρήσει μεταξύ ±0,1 - 0,3% σε ένα μεγάλο σκάφος και εντός ±0,4 - 0,7% σε ένα μικρό σκάφος. Αν δεις τα πράγματα ρεαλιστικά, είναι σχεδόν αδύνατο να προσφέρεις ιδανικές συνθήκες εργασίας. Επομένως, οι μετρήσεις πραγματοποιούνται με ακρίβεια 0,5% της συνολικής μάζας του φορτίου.

Εάν τα όργανα που χρησιμοποιούνται για τη λήψη μετρήσεων είναι ανεπαρκούς ποιότητας, η ακρίβεια μέτρησης θα κυμαίνεται εντός 1%. Τα τεχνικά λάθη μπορεί να περάσουν απαρατήρητα από τον επιθεωρητή και ακόμη περισσότερο από τον εργοδότη του, ο οποίος δεν έχει ιδέα για την αρχή λειτουργίας αυτής της μεθόδου. Ακόμη και με την καλύτερη τεχνολογία, οι αντίξοες καιρικές συνθήκες και η έλλειψη βοήθειας του πληρώματος μπορούν να επηρεάσουν την ακρίβεια μέτρησης έως και 0,5%. Δεδομένου ότι οι μετρήσεις που λαμβάνονται αντιπροσωπεύουν μόνο αρχικές πληροφορίες, οι ανακριβείς μετρήσεις θα οδηγήσουν σε σφάλματα σε περαιτέρω υπολογισμούς. Διαφωνίες στο έργο του επιθεωρητή και του πληρώματος, η ασυνέπειά του θα επηρεάσουν επίσης τη ροή του σχεδίου έρευνας, όπως:

• επανυπολογισμός του πληρώματος του έρματος και της μάζας καυσίμου κατά τη διάρκεια της έρευνας.
• απόφραξη σωλήνων μέτρησης.
• αλλαγή εγγράφων.
• δημιουργώντας άλλα εμπόδια στην ομαλή εργασία του τοπογράφου.

Φαίνεται ότι τέτοια ασήμαντα πράγματα που συμβαίνουν κατά την αφαίρεση του βυθίσματος, όπως το άνοιγμα ή το κλείσιμο των λαβών, οι κραδασμοί που προκαλούνται από την κίνηση των γερανών, μπορούν να οδηγήσουν σε σημαντική αλλαγή στην επένδυση και το ρεύμα.

Η μόνη άμυνα του επιθεωρητή είναι η προσοχή στις πιο μικρές λεπτομέρειες, καθώς και η επιδεξιότητα που αποκτήθηκε μαζί με την εμπειρία της θάλασσας. Μια λεπτομερής μελέτη των σχεδίων του πλοίου αποκαλύπτει επίσης συχνά ανακρίβειες και λάθη, αλλά επειδή δεν μπορεί κάθε σχέδιο να αντιστοιχεί ακριβώς σε ένα δεδομένο πλοίο, τα τυχόν συμπεράσματα πρέπει να εξαχθούν με μεγάλη προσοχή σε αυτή τη βάση.

5.0. Προσχέδιο.

Το πρώτο βήμα μιας πρόχειρης έρευνας είναι η αφαίρεση των ιζημάτων. Το βύθισμα θα μετρηθεί στην πλώρη, στην πρύμνη και στο μέσο του πλοίου και στις δύο πλευρές του σκάφους (έξι τιμές). Ο επιθεωρητής πρέπει να βρίσκεται όσο το δυνατόν πιο κοντά στο νερό για να λαμβάνει ακριβέστερες μετρήσεις του ρεύματος. Όταν χειρίζεστε μεγάλα σκάφη, είναι υποχρεωτικό να χρησιμοποιείτε σκάφος για την απομάκρυνση των ιζημάτων από την πλευρά της θάλασσας. Μια προσπάθεια μέτρησης του βυθίσματος ενός μεγάλου μεταφορέα χύδην σε έρμα από μια σκάλα μπορεί να οδηγήσει σε σφάλμα έως και 100 τόνων.

Είναι σημαντικό να δίνετε προσοχή στη σαφήνεια των γραμμών φορτίου. Σε ορισμένα ποντοπόρα πλοία, οι γραμμές φόρτωσης σημειώνονται με αραβικούς αριθμούς (μετρικά) στη μία πλευρά και με ρωμαϊκούς αριθμούς (αγγλικά πόδια) στην άλλη. Σε αυτήν την περίπτωση, μετά την ολοκλήρωση της απομάκρυνσης των ιζημάτων, όλες οι μετρήσεις θα πρέπει να μεταφερθούν σε ένα σύστημα.

Οι διακυμάνσεις του νερού καθιστούν δύσκολη την απομάκρυνση των ιζημάτων. Χρησιμοποιούνται ειδικοί σωλήνες μέτρησης. Το νερό περνά μέσα σε ένα στενό γυάλινο σωλήνα και, έχοντας φτάσει σε ένα ορισμένο επίπεδο, σταματά. Στη συνέχεια λαμβάνονται μετρήσεις στην κλίμακα φορτίου.

Ένας άλλος τρόπος για να αφαιρέσετε τα ιζήματα από την πλευρά της θάλασσας είναι να μετρήσετε το ρολό του πλοίου (αν υπάρχει) με μια ειδική συσκευή - ένα κλισόμετρο. Στη συνέχεια, η βροχόπτωση υπολογίζεται χρησιμοποιώντας απλή τριγωνομετρία. Ωστόσο, τα ακριβή κλισόμετρα είναι πολύ σπάνια, επομένως, αυτή η μέθοδος εφαρμόζεται μόνο σε συνδυασμό με άλλη για περαιτέρω σύγκριση των δεικτών που λαμβάνονται.

Το σχέδιο έκθεσης έρευνας πρέπει να περιέχει περιγραφή καιρικές συνθήκεςκατά τη διάρκεια της έρευνας. Σε επείγουσες περιπτώσεις, είναι προτιμότερο να αναβληθεί η έρευνα λόγω κακών καιρικών συνθηκών.

Τα ρεύματα και τα ρηχά νερά δυσκολεύουν επίσης την απομάκρυνση των ιζημάτων, αλλάζοντας σημαντικά τις τιμές τους. Εάν το πλοίο κινηθεί σε σχέση με το νερό, ειδικά εάν υπάρχει ένα μικρό διάκενο κάτω από την καρίνα (η απόσταση μεταξύ του κύτους του πλοίου και του εδάφους), θα βυθιστεί περισσότερο στο νερό, αυξάνοντας το βύθισμα ως αποτέλεσμα του «φαινόμενου αναρρόφησης ” και αλλαγή της επένδυσης. Έχει αποδειχθεί πειραματικά ότι η επίδραση των ταχυτήτων ρεύματος έως και τεσσάρων κόμβων στις αλλαγές στο βύθισμα και την επένδυση είναι ασήμαντη. Εάν η τρέχουσα ταχύτητα είναι τέσσερις κόμβοι ή περισσότερο, το βύθισμα μπορεί να αυξηθεί στα 6 cm, ανάλογα με το σχήμα του σκάφους.

Το ρεύμα είναι πραγματικό πρόβλημα για τις αγκυροβολίες του ποταμού. Η θεωρητική και πρακτική εργασία που πραγματοποιήθηκε για τον υπολογισμό του «φαινόμενου αναρρόφησης» είναι ανεπαρκής. Επομένως, η μόνη επιλογή του τοπογράφου είναι να βασιστεί στην επαγγελματική του εμπειρία.

Σε έντονη ηλιοφάνεια και χαμηλές θερμοκρασίες νερού, υπάρχει η τάση των πλοίων να λυγίζουν το κύτος τους. Το κατάστρωμα επεκτείνεται, αλλά ο πυθμένας του πλοίου όχι, γεγονός που οδηγεί σε κάμψη του κύτους του πλοίου. Η διέξοδος από αυτήν την κατάσταση είναι η χρήση ειδικών μεθόδων προσαρμογής για την αποφυγή σφαλμάτων στους υπολογισμούς.

6.0. Πυκνότητα.

Το επόμενο βήμα της μελέτης βυθίσματος μετά την αφαίρεση των ιζημάτων είναι η μέτρηση της πυκνότητας του νερού στο οποίο βρίσκεται το σκάφος. Είναι σημαντικό να μετράτε την πυκνότητα του νερού αμέσως μετά την αφαίρεση των ιζημάτων, καθώς μπορεί να αλλάξει με την παλίρροια, καθώς και με τις αλλαγές στη θερμοκρασία του νερού. Η ίδια η έννοια της «πυκνότητας» συχνά παρεξηγείται - μιλάμε για την αναλογία μάζας και όγκου.

Όλα τα λάθη στον προσδιορισμό της πυκνότητας του νερού είναι αποτέλεσμα ανεπαρκούς πρακτικής και παρανόησης των σχέσεων μεταξύ των διαφορετικών πυκνοτήτων. Τα τυπικά σφάλματα είναι τα εξής:

• ακατάλληλη δειγματοληψία νερού.
• αμελήστε να χρησιμοποιήσετε διορθώσεις για τη θερμοκρασία του νερού.
• τη χρήση ειδικών δεικτών βαρύτητας (πυκνότητας) στο κενό αντί για χρήση δεικτών μάζας στον αέρα.

Η καλύτερη επιλογή για τον προσδιορισμό της πυκνότητας του νερού είναι η λήψη δειγμάτων τρεις φορές σε διαφορετικά βάθη στην πλώρη, στην πρύμνη και στο μέσο του πλοίου (9 τιμές). Ο αριθμός των δειγμάτων μπορεί να είναι μικρότερος εάν το σκάφος είναι μικρό ή εάν η εμπειρία δείχνει ότι για μια δεδομένη κουκέτα η πυκνότητα του νερού είναι σταθερή σε ένα ορισμένο βάθος. Συνολικά, θα πρέπει να ληφθούν τουλάχιστον ένα λίτρο δείγματα νερού. Στη συνέχεια το νερό τοποθετείται σε ειδικό διαφανές δοχείο για δοκιμή. Αυτό πρέπει να γίνει αμέσως όσο η θερμοκρασία του θαλασσινού νερού παραμένει σταθερή.

Δεν χρειάζεται να μετρήσετε τη θερμοκρασία του νερού όταν χρησιμοποιείτε γυάλινο υδρόμετρο. Είναι σημαντικό να προσδιορίσετε τις τιμές της πυκνότητας του νερού τη στιγμή της πρόχειρης έρευνας. Η εφαρμογή διορθώσεων στην πυκνότητα που μετράται με υδρόμετρο οδηγεί σε παραμόρφωση των τιμών που λαμβάνονται. Καθώς η θερμοκρασία αλλάζει, το κύτος του πλοίου θα διαστέλλεται και θα συστέλλεται και οι ίδιες αλλαγές θα συμβούν με το υδρόμετρο - επομένως, δεν χρειάζεται να γίνουν διορθώσεις στην πυκνότητα.

Ο επιθεωρητής πρέπει να διασφαλίσει ότι η βάση του υδρόμετρου και η επιφάνεια του νερού δεν έχουν μολυνθεί με λάδι ή γράσο. Στη συνέχεια, χαμηλώστε τη συσκευή στο νερό και καταγράψτε την τιμή της τομής της στάθμης του νερού και της κλίμακας της συσκευής. Είναι σημαντικό τα μάτια σας να είναι απέναντι από τη συσκευή και όχι υπό γωνία. Το υδρόμετρο πρέπει να είναι σχεδιασμένο ειδικά για θαλασσινό νερό.

Οι τιμές πυκνότητας θα κυμαίνονται από 0,993 - 1,035 t/m3. Για να κάνετε μετρήσεις, χρειάζεστε ένα υδρόμετρο ικανό να μετρήσει τη μάζα στον αέρα (φαινομενική πυκνότητα), τη μάζα στο κενό (πραγματική πυκνότητα) και έναν ειδικό δείκτη βαρύτητας (σχετική πυκνότητα). Ο επιθεωρητής θα πρέπει να προσδιορίσει το βάρος του φορτίου στον αέρα καθώς αυτό είναι το γενικά αποδεκτό εμπορικό βάρος. Επομένως, στους υπολογισμούς του πρέπει να χρησιμοποιεί τη φαινομενική πυκνότητα ή μάζα ανά μονάδα όγκου στον αέρα.

Οι μονάδες μέτρησης είναι συνήθως kg/l. Εάν το υδρόμετρο προορίζεται να μετρήσει τη μάζα σε κενό ή να λάβει τον δείκτη βαρύτητας, εφαρμόζεται διόρθωση 0,0011 gm/ml από την προκύπτουσα τιμή πυκνότητας για να ληφθεί η μάζα στον αέρα.

Συνοψίζοντας, επισημαίνουμε το κύριο πράγμα για έναν επιθεωρητή κατά τον προσδιορισμό της πυκνότητας του νερού:

• πάρτε τον απαιτούμενο αριθμό δειγμάτων.
• χρησιμοποιήστε ένα ακριβές υδρόμετρο.
• Μην εφαρμόζετε διορθώσεις θερμοκρασίας.
• προσδιορίστε τη μάζα μιας μονάδας όγκου σε αέρα, kg/l.

7.0. Μάζες να καθοριστούν.

Αφού καθοριστούν οι τιμές του βυθίσματος και της πυκνότητας του νερού, καθορίζονται οι τιμές όλων των μαζών, οι οποίες στη συνέχεια θα πρέπει να αφαιρεθούν από τη μετατόπιση για να προσδιοριστεί η μάζα του φορτίου. Καθορίζεται το μικρό βάρος του πλοίου, η ποσότητα του έρματος, οι αποθήκες πλοίων, καθώς και η τιμή της σταθεράς πλοίου ή της σταθεράς πλοίου. Σε ένα μικρό πλοίο, ένας επιθεωρητής μπορεί να χειριστεί αυτήν την εργασία. Εάν πρόκειται για ένα πολύ μεγάλο πλοίο που περιμένει τη φόρτωση ή ετοιμάζεται να αναχωρήσει για ταξίδι, ο επιθεωρητής θα χρειαστεί έναν βοηθό. Ενώ το πρώτο θα καθορίσει τις τιμές του βυθίσματος και της πυκνότητας του νερού, το δεύτερο θα ασχοληθεί με τη μέτρηση δεξαμενών πλοίων.

Μικρό βάρος του σκάφους.

Το μικρό βάρος του πλοίου λαμβάνεται με βάση την πίστη με βάση τις πληροφορίες του πλοίου. Εάν χρησιμοποιήθηκε η ίδια λανθασμένη τιμή μικρού βάρους κατά την αρχική και την τελική πρόχειρη έρευνα, αυτό δεν θα οδηγήσει σε σφάλμα. Εάν μια τιμή χρησιμοποιήθηκε στην αρχική πρόχειρη έρευνα και μια άλλη στην τελική, αυτό θα οδηγήσει σε σφάλμα. Κατά τη διεξαγωγή μιας έρευνας νεκρού βάρους, οποιοδήποτε σφάλμα στον προσδιορισμό του μικρού βάρους του σκάφους θα οδηγήσει σε λανθασμένη τιμή για το βάρος του φορτίου.

Ερμα.

Ο προσδιορισμός της ποσότητας έρματος αντιπροσωπεύει τη μεγαλύτερη ποσότητα εργασίας. Ο επιθεωρητής πρέπει να μετρήσει όλες τις δεξαμενές έρματος και να προσδιορίσει την ποσότητα έρματος σε αυτές. Για να γίνει αυτό, είναι καλύτερο να χρησιμοποιήσετε μια μεζούρα από χάλυβα με πάστα σήμανσης νερού.

Είναι ιδανικό για το πλοίο να μην έχει λίστα και να είναι σε άρτια καρίνα, αλλά στην πράξη αυτό είναι σχεδόν αδύνατο να επιτευχθεί. Το ρολό μπορεί να διορθωθεί μετακινώντας το έρμα από τη μια δεξαμενή στην άλλη. Ωστόσο, αυτή η λειτουργία θα είναι χρονοβόρα και μπορεί να οδηγήσει σε προβλήματα που σχετίζονται με την άντληση έρματος κατά τη διάρκεια της έρευνας, τα οποία θα επηρεάσουν την ακρίβειά της. Η εισαγωγή μιας διόρθωσης φτέρνας για κάθε δεξαμενή έρματος είναι επίσης μια εργασία έντασης εργασίας, η οποία δεν απαιτείται εάν η φτέρνα είναι μικρή.

Ένα πλοίο σε έρμα έχει πάντα μεγάλη επένδυση στην πρύμνη. Μερικά πλοία είναι εξοπλισμένα με κατάλληλους πίνακες για τη ρύθμιση της επένδυσης κατά την εκτέλεση υπολογισμών σε δεξαμενές έρματος, ορισμένα όχι. Για να αποφευχθεί ο υπολογισμός των διορθώσεων περικοπής, πολλοί επιθεωρητές επιμένουν ότι οι δεξαμενές έρματος είναι είτε κενές είτε γεμάτες κατά τη διάρκεια της έρευνας. Ο επιθεωρητής, έχοντας βεβαιωθεί ότι μερικές από τις δεξαμενές έρματος είναι γεμάτες, λαμβάνει μετρήσεις για τις υπόλοιπες κενές δεξαμενές. Αυτή η διαδικασία δεν θα πάρει πολύ χρόνο.

Οι μετρήσεις που γίνονται σε δεξαμενές γεμάτες έρμα σε ένα σκάφος με μεγάλη κοπή θα είναι πηγή λάθους. Οι μετρήσεις σε άδειες δεξαμενές θα είναι πιο ακριβείς, αλλά παραμένει η πιθανότητα υπολειπόμενου νερού έρματος στις δεξαμενές, η ποσότητα του οποίου δεν μπορεί να προσδιοριστεί.

Η μέτρηση συγκράτησης έρματος είναι μια πολύπλοκη λειτουργία και αποτελεί επίσης πηγή πιθανών σφαλμάτων. Το αμπάρι πρέπει να είναι άδειο και στεγνό πριν από τη διεξαγωγή της αρχικής επιθεώρησης. Εάν αυτό δεν είναι δυνατό, ο επιθεωρητής θα πρέπει να μετρήσει τα κενά σε διαφορετικά μέρη της λαβής για να αποκτήσει τη σωστή τιμή βάθους για να εισαχθεί στους πίνακες βαθμονόμησης.

Έχοντας πραγματοποιήσει τις απαραίτητες μετρήσεις και λάβει τις τιμές του βάθους του νερού στις δεξαμενές, ο επιθεωρητής, χρησιμοποιώντας πίνακες βαθμονόμησης ή με υπολογισμούς, μετατρέπει αυτές τις τιμές σε m Γνωρίζοντας την πυκνότητα του νερού σε κάθε δεξαμενή έπρεπε επίσης να καθορίσει, ο επιθεωρητής ορίζει την ποσότητα του νερού στις δεξαμενές. Ωστόσο, είναι δύσκολο να προσδιοριστεί η πυκνότητα του νερού στη δεξαμενή έρματος και δεν αρκεί να πιστέψουμε τις δηλώσεις του αρχισυντρόφου ότι το έρμα επιβιβάστηκε στην ανοιχτή θάλασσα. Ένα σφάλμα στην τιμή της πυκνότητας του νερού έρματος για μεγάλα πλοία μπορεί να οδηγήσει σε αλλαγή στο βάρος του φορτίου έως και 150 τόνους ή περισσότερο.

Επομένως, ο τοπογράφος πρέπει με προσιτό τρόποπάρτε δείγματα νερού από όλες ή πολλές δεξαμενές έρματος και προσδιορίστε την πυκνότητά του χρησιμοποιώντας το ίδιο υδρόμετρο με το οποίο μέτρησε την πυκνότητα του θαλασσινού νερού.

Συνοψίζοντας, επισημαίνουμε το κύριο πράγμα για έναν επιθεωρητή που καθορίζει την ποσότητα του έρματος σε ένα πλοίο:

• διαβάστε προσεκτικά τα σχέδια για τη θέση των δεξαμενών έρματος.
• μετρήστε τις δεξαμενές έρματος χρησιμοποιώντας μια ατσάλινη μεζούρα με πάστα σήμανσης νερού.
• προσδιορίστε την πυκνότητα του νερού σε κάθε δεξαμενή.
• υπολογίστε τον όγκο που καταλαμβάνει το νερό σε κάθε δεξαμενή, εφαρμόζοντας τις απαραίτητες διορθώσεις για τη φτέρνα και το τελείωμα.
• προσδιορίστε την ποσότητα του νερού έρματος σε κάθε δεξαμενή χρησιμοποιώντας το γινόμενο όγκου και πυκνότητας.

Γλυκό νερό.

Η ποσότητα του γλυκού νερού προσδιορίζεται παρόμοια με την ποσότητα του έρματος. Είναι λιγότερο έντασης εργασίας, υπάρχουν λιγότερες δεξαμενές γλυκού νερού και συνήθως δεν χρειάζεται να προσδιοριστεί η πυκνότητα του νερού.

Βαρύ και ντίζελ, λιπαντικά.

Εάν το πλοίο δεν πήρε καύσιμα κατά τη διάρκεια της παραμονής του στο λιμάνι, ο επιθεωρητής χρησιμοποιεί στους υπολογισμούς την ποσότητα καυσίμου και λιπαντικών που καθορίζονται στο πιστοποιητικό ποιότητας καυσίμου (Απόδειξη αποθήκης - βλ. τραπέζι 3). Εάν το σκάφος παρέλαβε καύσιμο μεταξύ της αρχικής και της τελικής επιθεώρησης βυθίσματος ή εάν διεξάγεται έρευνα νεκρού βάρους, ο επιθεωρητής πρέπει να μετρήσει τις δεξαμενές καυσίμου και να καθορίσει την ποσότητα καυσίμου και λιπαντικών με υπολογισμό. Οι υπολογισμοί και οι ρυθμίσεις για το ρολό και το τελείωμα γίνονται όπως για τις δεξαμενές έρματος. Για καύσιμα και λιπαντικά λιπαντικά, χρησιμοποιούνται συνήθως τιμές πυκνότητας στους 15°C. Για τη μέτρηση των δεξαμενών καυσίμου, θα ήταν προτιμότερο να χρησιμοποιήσετε ένα ειδικό υδρόμετρο για το καύσιμο, το οποίο καθορίζει την ακριβή τιμή της πυκνότητας. Ωστόσο, τέτοια υδρόμετρα δεν χρησιμοποιούνται γιατί η ποσότητα καυσίμου και λαδιού δεν είναι μεγάλη και η πιθανότητα σφάλματος είναι επίσης πολύ μικρή. Πρέπει να θυμόμαστε ότι το ψυγμένο καύσιμο ή λάδι κινείται πολύ αργά, επομένως, εάν υπάρξει αλλαγή στην επένδυση, μπορεί να χρειαστεί κάποιος χρόνος για να προσδιοριστεί το ακριβές βάθος του υγρού στη δεξαμενή. Σε αυτή την περίπτωση, η μέτρηση των κενών στη δεξαμενή θα δώσει πιο ακριβές αποτέλεσμα.

Αποθεματικά και το πλοίο σταθερό.

Η σταθερά του πλοίου, σε αντίθεση με το όνομά του, δεν είναι σταθερή τιμή. Αντιπροσωπεύει τη διαφορά μεταξύ της καθαρής μετατόπισης και της αξίας όλων των μεταβλητών αποθεμάτων του πλοίου (έρμα, γλυκό νερό, καύσιμα και λιπαντικά, slop water κ.λπ.).

Η σταθερά περιλαμβάνει τις προμήθειες του πληρώματος, το χρώμα, την υπολειπόμενη βρωμιά στις δεξαμενές, τις μικρές αποκλίσεις στα σημάδια της γραμμής φόρτωσης και την ανακρίβεια στον προσδιορισμό του μικρού βάρους του πλοίου.

Κατά τη διάρκεια της αρχικής επιθεώρησης βυθίσματος, που πραγματοποιείται σε πλοίο σε έρμα, ο επιθεωρητής προσδιορίζει τη σταθερά με υπολογισμό. Για ένα μικρό φορτηγό χύδην φορτίου, η κανονική τιμή της σταθεράς είναι περίπου 250 τόνοι Τα πλοία παλαιότερης κατασκευής έχουν υψηλότερη σταθερά από τα πλοία νέας κατασκευής. Η τιμή της σταθεράς θα κυμαίνεται με τις αλλαγές στην ποσότητα των υλικών στερέωσης και των προμηθειών επί του σκάφους, καθώς και με την εμφάνιση πάγου και χιονιού στο κατάστρωμα. Λόγω αυτών των παραγόντων, που δεν μπορούν να προσδιοριστούν με υπολογισμό, το μικρό βάρος του σκάφους μπορεί να αλλάξει κατά 60 τόνους.

Σε ορισμένες περιπτώσεις ο επιθεωρητής λαμβάνει μια αρνητική σταθερά. Αυτό είναι συνήθως σημάδι σφάλματος. Ωστόσο, εάν μετά από επαναλαμβανόμενες μετρήσεις και υπολογισμούς η σταθερά παραμένει αρνητική, θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί αυτή η τιμή.

Μια αρνητική σταθερά μπορεί να προκύψει για τους ακόλουθους λόγους:

• Μετατόπιση της ζυγαριάς.
• Ορισμένα σκάφη χρησιμοποιούν χάρτες βαθμονόμησης δεξαμενών έρματος και δεδομένα κύτους που έχουν αναπτυχθεί για άλλο σκάφος του ίδιου τύπου. Τα σκάφη του ίδιου τύπου διαφέρουν ελαφρώς μεταξύ τους, αλλά οι πίνακες χρησιμοποιούνται το ίδιο.
• Σε ορισμένα πλοία, η αιτία σημαντικών σφαλμάτων είναι η περιποίηση που είναι πολύ μεγαλύτερη από το επιτρεπτό. Τέτοια σκάφη είναι ένα είδος μάστιγας για τους επιθεωρητές έλξης. Εάν ο επικεφαλής αξιωματικός δεν είναι σε θέση να παράσχει σταθερές τιμές από προηγούμενα ταξίδια σε περίπτωση θεωρητικά απαράδεκτου αποτελέσματος, η ακρίβεια των αποτελεσμάτων αυτού του σχεδίου έρευνας θα είναι αμφίβολη.

Κατά τη διεξαγωγή μιας επιθεώρησης νεκρού βάρους, ο επιθεωρητής είτε καθορίζει την τιμή της σταθεράς του πλοίου κατά προσέγγιση είτε παίρνει την τιμή της με βάση την πίστη με βάση τις πληροφορίες του σκάφους. Η απόκλιση της σταθεράς από την πραγματική της τιμή σημαίνει την ίδια απόκλιση της ποσότητας του φορτίου από την πραγματική του ποσότητα επί του πλοίου.

Μια έρευνα νεκρού βάρους είναι συχνά πιο ακριβής από μια πλήρη πρόχειρη έρευνα, δεδομένου ότι είναι δυνατό να αποφευχθούν τα λάθη της αρχικής έρευνας βυθίσματος που σχετίζονται με τη μεγάλη επένδυση του σκάφους. Οι μετρήσεις πραγματοποιούνται σε φορτωμένο πλοίο, όλοι οι υπολογισμοί γίνονται όπως για ένα πλοίο σε ομοιόμορφη καρίνα, γεγονός που σας επιτρέπει να αποφύγετε πολλά λάθη.

Εάν το πλοίο επιθεωρείται τακτικά, είναι χρήσιμο να συγκρίνετε τις τιμές της σταθεράς σε πολλά ταξίδια και να προσδιορίσετε την τιμή με την οποία η επιθεώρηση ήταν πιο ακριβής.

Η μετατόπιση ενός πλοίου είναι η μάζα του νερού σε τόνους που μετατοπίζεται από το κύτος στην επιτρεπόμενη ίσαλο γραμμή φορτίου, η οποία, σύμφωνα με το νόμο του Αρχιμήδη, είναι ίση με τη μάζα του πλοίου. Το βάρος του σκάφους αποτελείται από το βάρος του ίδιου του σκάφους και την ικανότητα μεταφοράς του (βάρος ωφέλιμου φορτίου).

Το μικρό βάρος του σκάφους περιλαμβάνει:

κύτος πλοίου εξοπλισμένο με απόθεμα και ανταλλακτικά·

Έτοιμη προς χρήση μονάδα παραγωγής ενέργειας με απόθεμα και ανταλλακτικά.

νερό σε λέβητες, αγωγούς, αντλίες, συμπυκνωτές, ψύκτες.

καυσίμων σε όλους τους αγωγούς λειτουργίας·

διοξείδιο του άνθρακα και άλμη ή άλλα υλικά λειτουργίας σε μονάδες ψύξης και συστήματα πυροπροστασίας·

υπολειμματικά νερά σε σεντίνες και δεξαμενές που δεν μπορούν να αφαιρεθούν με αντλίες, καθώς και λύματα και υγρασία.

Η μεταφορική ικανότητα σε τόνους με όγκο αναμονής και ταχύτητα λειτουργίας είναι το πιο σημαντικό οικονομικό χαρακτηριστικό ενός σκάφους. πρέπει να είναι εγγυημένη από το ναυπηγείο, καθώς η υποτίμηση τιμωρείται με συμβατικές κυρώσεις.

Το μεικτό νεκρό βάρος - το νεκρό βάρος του πλοίου - περιλαμβάνει όλες τις μάζες που δεν σχετίζονται με το εκτόπισμα του ελαφρού πλοίου του πλοίου, όπως:

ωφέλιμο φορτίο (συμπεριλαμβανομένου του ταχυδρομείου).

πλήρωμα και επιβάτες με αποσκευές.

όλα τα υλικά λειτουργίας (αποθέματα καυσίμου, λιπαντικά, λάδια, νερό τροφοδοσίας λέβητα) σε δεξαμενές αποθήκευσης.

προμήθειες πλοίων όπως χρώματα, κηροζίνη, ξύλο, ρητίνη, σχοινιά.

προμήθειες για το πλήρωμα και τους επιβάτες (πόσιμο νερό, νερό για πλύσιμο και προμήθειες)·

εξοπλισμός στερέωσης φορτίου όπως ξύλινα στηρίγματα, μουσαμάδες και ιστοί, διαφράγματα για χύδην φορτία.

ειδικός εξοπλισμός για ειδικούς τύπους σκαφών, για παράδειγμα εξοπλισμός αλιείας (δίχτυα, συρματόσχοινα, τράτες).

Υπάρχουν ορισμένες σχέσεις μεταξύ των πιο σημαντικών στοιχείων του φορτίου, οι οποίες επηρεάζουν επίσης την απόδοση των πλοίων.

Η αναλογία της μετατόπισης ενός πλοίου με ελαφρύ φορτίο προς την πλήρως φορτωμένη μετατόπισή του εξαρτάται κυρίως από τον τύπο του σκάφους, την περιοχή ναυσιπλοΐας, την ταχύτητα του σκάφους και τον σχεδιασμό του κύτους.
Για παράδειγμα, η μετατόπιση ενός ελαφρού φορτηγού πλοίου με κανονική ταχύτητα λειτουργίας (14 - 16 kts) χωρίς ενισχύσεις πάγου είναι περίπου το 25% του εκτοπίσματος όταν είναι πλήρως φορτωμένο.

Το παγοθραυστικό, το οποίο πρέπει να έχει ισχυρούς κινητήρες και ιδιαίτερα ενισχυμένο κύτος, έχει ελαφρύ κυβισμό περίπου 75% του συνολικού κυβισμού του.
Εάν ένα φορτηγό πλοίο έχει πλήρες εκτόπισμα 10 χιλιάδων τόνων, τότε το εκτόπισμα ελαφρού πλοίου είναι περίπου 2,5 χιλιάδες τόνοι και το νεκρό βάρος του είναι περίπου 7,5 χιλιάδες τόνοι, ενώ ένα μεγάλο παγοθραυστικό του ίδιου εκτοπίσματος έχει εκτόπισμα ελαφρού πλοίου περίπου 7,5 χιλιάδες τόνους και νεκρό βάρος 2,5 χιλιάδες τόνους.

Αναλογία μάζας εργοστάσιο παραγωγής ενέργειαςέως το πλήρες εκτόπισμα καθορίζεται από την ταχύτητα του σκάφους, τον τύπο του κινητήρα (ντίζελ, ατμοστρόβιλος, ντίζελ-ηλεκτρικός κ.λπ.), καθώς και από τον τύπο του σκάφους. Η αύξηση της ταχύτητας του σκάφους με τον ίδιο τύπο εγκατάστασης οδηγεί πάντα σε αύξηση της ισχύος του κινητήρα και, κατά συνέπεια, σε αύξηση των ονομαζόμενων αναλογιών.

Τα πλοία με εγκατάσταση ντίζελ έχουν μεγαλύτερο βάρος κινητήρα από τα πλοία με άλλους τύπους εγκαταστάσεων. Δεδομένου ότι το εργοστάσιο ηλεκτροπαραγωγής περιλαμβάνει επίσης βοηθητικούς μηχανισμούς για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας και σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας για ψυγεία, η μάζα των σταθμών ηλεκτροπαραγωγής σε επιβατηγά, ψυγεία και αλιευτικά σκάφη είναι μεγαλύτερη από τη μάζα των εγκαταστάσεων σε συμβατικά φορτηγά πλοία του ίδιου εκτοπίσματος.
Έτσι, η μάζα του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής φορτηγών πλοίων είναι 5 - 10%, επιβατηγά πλοία- 10 - 15%, αλιευτικά 15 - 20%, και ρυμουλκά και παγοθραυστικά, κατά κανόνα, ακόμη και το 20 - 30% του συνολικού εκτοπίσματος.

Ο λόγος της μάζας του κύτους του πλοίου προς τη μετατόπισή του καθορίζεται από τη μάζα του γυμνού κύτους του πλοίου και τη μάζα του εξοπλισμού του. Όλες αυτές οι μάζες εξαρτώνται από τον τύπο του σκάφους και, επομένως, από τον σκοπό του.
Η μάζα του κύτους ενός πλοίου επηρεάζεται όχι μόνο από τις κύριες διαστάσεις και τις αναλογίες τους, αλλά και από τον όγκο των υπερκατασκευών και των ενισχύσεων πάγου. Το σύστημα χύτευσης και η χρήση δομικών χάλυβων υψηλής αντοχής παίζουν επίσης σημαντικό ρόλο, ειδικά για πλοία άνω των 160 m.

Το βάρος του εξοπλισμού εξαρτάται από τον σκοπό του σκάφους. για παράδειγμα, σε επιβατηγά πλοία λόγω καμπινών επιβατών, δημόσιων, βοηθητικών χώρων κ.λπ., ή σε αλιευτικά σκάφη (ψάρεμα και μεταποίηση) λόγω καμπινών πληρωμάτων, μηχανών επεξεργασίας ψαριών και εξοπλισμού ψυγείων, είναι σημαντικά μεγαλύτερο από αυτό των συμβατικών φορτηγών πλοίων και δεξαμενόπλοια.

Η αναλογία νεκρού βάρους προς συνολικό εκτόπισμα (ποσοστό χρησιμοποίησης εκτόπισης ανά νεκρό βάρος) χαρακτηρίζει καλύτερα την αποτελεσματικότητα των φορτηγών πλοίων (για να μην αναφέρουμε την ταχύτητα του σκάφους). Για τα ρυμουλκά και τα παγοθραυστικά, το νεκρό βάρος καθορίζει πρωτίστως το εύρος πλεύσης (διάρκεια ταξιδιού), καθώς το νεκρό βάρος αυτών των τύπων πλοίων δαπανάται κυρίως σε υλικά και προμήθειες καυσίμων.

Τα υψηλότερα ποσοστά χρησιμοποίησης εκτοπίσματος κατά νεκρό βάρος είναι για φορτηγά πλοία και δεξαμενόπλοια (από 60 έως 70%), τα μικρότερα είναι για ρυμουλκά και παγοθραυστικά (από 10 έως 30%).

Μάζες καυσίμων, πετρελαίου, τεχνικού και πόσιμου νερού, μάζες επιβατών με αποσκευές, πλήρωμα και τρόφιμα.

Το νεκρό βάρος είναι η διαφορά μεταξύ πλήρους μετατόπισης και κενής μετατόπισης.

Στην εμπορική ναυτιλία γίνεται διάκριση μεταξύ της καθαρής χωρητικότητας. Χωρητικότητα φορτίου νεκρού βάρους, συντομογραφία DWCC) και το συνολικό νεκρό βάρος του σκάφους (eng. Deadweight All Told, με συντομογραφία DWAT ). Το πρώτο είναι η μέγιστη μάζα φορτίου που μπορεί να αντέξει το πλοίο μέχρι το βύθισμα της γραμμής μέγιστου φορτίου. Αυτή η τιμή μπορεί να ποικίλλει ανάλογα με το πραγματικό φορτίο του πλοίου με καύσιμα και προμήθειες. Το συνολικό νεκρό βάρος είναι σταθερό και περιλαμβάνει, εκτός από το συνολικό βάρος του φορτίου, και το συνολικό βάρος των μελών του πληρώματος, τον αφαιρούμενο εξοπλισμό και τις προμήθειες του πλοίου (καύσιμα, γλυκό νερό, προμήθειες κ.λπ.)

Ο όρος "deadweight" χρησιμοποιείται μόνο για εμπορικά πλοία και για αμιγώς φορτηγά πλοία. Το νεκρό βάρος στο βύθισμα της γραμμής φόρτωσης είναι ένας δείκτης της χωρητικότητας φορτίου ενός φορτηγού πλοίου και του κύριου λειτουργικού του χαρακτηριστικού.

Σημειώσεις

Εδαφος διά παιγνίδι γκολφ

• Marine Dictionary, M, Στρατιωτικός Εκδοτικός Οίκος του Υπουργείου Άμυνας της ΕΣΣΔ, 1959
• Marine Encyclopedic Dictionary, L-d, “Shipbuilding”, 1991, ISBN 5-7355-0280-8

Ίδρυμα Wikimedia.

2010.:

Συνώνυμα

- (Deadweight) η συνολική μεταφορική ικανότητα του πλοίου, εκφρασμένη για τα σοβιετικά εμπορικά πλοία σε μετρικούς τόνους. Δ. περιλαμβάνει τόσο μεταφορικό (προς μεταφορά) φορτίο όσο και οικιακό φορτίο. Το οικιακό φορτίο είναι καύσιμα, νερό για... ... Ναυτικό Λεξικό

Νεκρό βάρος- (από το αγγλικό deadweight) - η μάζα όλου του φορτίου που μπορεί να δεχθεί το πλοίο. Το νεκρό βάρος περιλαμβάνει τη μάζα του ωφέλιμου φορτίου (καθαρή χωρητικότητα φορτίου), τις προμήθειες πλοίων (καύσιμα, νερό για γεννήτριες ατμού, λιπαντικό λάδι, γλυκό νερό και προβλέψεις για ... ... Μικροεγκυκλοπαίδεια Πετρελαίου και Αερίου

- [Αγγλικά] νεκρό βάρος] θάλασσα τη συνολική μεταφορική ικανότητα του σκάφους, συμπεριλαμβανομένου του βάρους όλων των προμηθειών που είναι απαραίτητες για τη ναυσιπλοΐα (καύσιμα, νερό κ.λπ.), καθώς και άλλα φορτία και άτομα. Λεξικό ξένων λέξεων. Komlev N.G., 2006. deadweight (eng. deadweight) full... ... Λεξικό ξένων λέξεων της ρωσικής γλώσσας

- (αγγλ. νεκρό βάρος) (συνολική μεταφορική ικανότητα του σκάφους) η μάζα του φορτίου (ωφέλιμο φορτίο, προμήθειες πλοίου, πλήρωμα) που δέχεται το σκάφος. Νεκρό βάρος στο ντραφτ γραμμή φόρτωσηςτα κύρια λειτουργικά χαρακτηριστικά ενός θαλάσσιου σκάφους... Μεγάλο Εγκυκλοπαιδικό Λεξικό

αγγλικός Η χωρητικότητα νεκρού βάρους ενός πλοίου, μετρημένη σε τόνους, είναι η διαφορά μεταξύ του μεικτού και του καθαρού εκτοπίσματος. Δ. ένα από τα κριτήρια για την εκτίμηση του κινδύνου στην ασφάλιση θαλάσσια σκάφη. Λεξικό επιχειρηματικών όρων. Akademik.ru. 2001... Λεξικό επιχειρηματικών όρων

- (α. νεκρό βάρος, η. νεκρό βάρος, στ. port en lourd, tonnage brut, i. lastre, carga inutil) το βάρος του φορτίου που παίρνει το πλοίο (συμπεριλαμβανομένου του ωφέλιμου φορτίου, των προμηθειών του πλοίου και του πληρώματος). Δ. όταν το βύθισμα της γραμμής φόρτωσης βρίσκεται στη θάλασσα. το νερό είναι δείκτης...... Γεωλογική εγκυκλοπαίδεια

Υπάρχει., αριθμός συνωνύμων: 2 φέρουσα ικανότητα (7) νεκρό βάρος (2) Λεξικό συνωνύμων ASIS. V.N. Τρίσιν. 2013… Λεξικό συνωνύμων

Νεκρό βάρος- τη διαφορά μεταξύ του εκτοπίσματος όταν το πλοίο βυθίζεται στην ίσαλο γραμμή σχεδιασμού, που αντιστοιχεί στο εκχωρημένο θερινό ύψος εξάλων, και του εκτοπίσματος του ελαφρού πλοίου...

Η μετατόπιση είναι ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά ενός σκάφους, που έμμεσα χαρακτηρίζει το μέγεθός του.

Διακρίνονται οι ακόλουθες τιμές μετατόπισης:

• μάζα ή βάρος και όγκος,
• επιφανειακά και υποβρύχια (για υποβρύχια και υποβρύχια σκάφη),
• · κενή μετατόπιση, τυπική, κανονική, πλήρης και μέγιστη.

Η συνολική μετατόπιση είναι ίση με το άθροισμα της μετατόπισης του φωτοφόρου και του νεκρού βάρους.

Η μετατόπιση ενός πλοίου είναι η ποσότητα νερού που εκτοπίζεται από το υποβρύχιο τμήμα του κύτους του πλοίου. Η μάζα αυτής της ποσότητας νερού είναι ίση με το βάρος ολόκληρου του σκάφους, ανεξάρτητα από το μέγεθος, το υλικό και το σχήμα του. (Σύμφωνα με το νόμο του Αρχιμήδη)

Ш Μετατόπιση μάζας (βάρους) είναι η μάζα ενός πλοίου που επιπλέει, μετρημένη σε τόνους, ίση με τη μάζα του νερού που εκτοπίζει το πλοίο.

Δεδομένου ότι κατά τη λειτουργία η μάζα του σκάφους μπορεί να ποικίλλει εντός ευρέων ορίων, χρησιμοποιούνται στην πράξη δύο έννοιες:

Πλήρως φορτωμένο εκτόπισμα D, ίσο με τη συνολική μάζα του κύτους του πλοίου, όλους τους μηχανισμούς, τις συσκευές, το φορτίο, τους επιβάτες του πληρώματος και τις αποθήκες πλοίων στο μέγιστο επιτρεπόμενο βύθισμα.

Ελαφρύ εκτόπισμα D0, ίσο με το βάρος του σκάφους με εξοπλισμό, μόνιμα ανταλλακτικά και προμήθειες, με νερό σε λέβητες, μηχανήματα και αγωγούς, αλλά χωρίς φορτίο, επιβάτες, πλήρωμα και χωρίς καύσιμα και άλλες προμήθειες.

Ш Ογκομετρική μετατόπιση - ο όγκος του υποβρύχιου τμήματος του σκάφους κάτω από την ίσαλο γραμμή. Με σταθερή μετατόπιση βάρους, η ογκομετρική μετατόπιση ποικίλλει ανάλογα με την πυκνότητα του νερού.

Δηλαδή, ο όγκος του ρευστού που μετατοπίζεται από ένα σώμα ονομάζεται ογκομετρική μετατόπιση.

Το κέντρο βάρους της ογκομετρικής μετατόπισης W ονομάζεται κέντρο μετατόπισης.

Τυπικό εκτόπισμα είναι το εκτόπισμα ενός πλήρως εξοπλισμένου πλοίου (σκάφος) με πλήρωμα, αλλά χωρίς καύσιμα, λιπαντικά και πόσιμο νερό σε δεξαμενές.

Η κανονική μετατόπιση είναι μια μετατόπιση ίση με την τυπική μετατόπιση συν το μισό της παροχής καυσίμου, λιπαντικών και πόσιμου νερού στις δεξαμενές.

Πλήρης μετατόπιση (μετατόπιση φορτίου, μετατόπιση πλήρους φορτίου, καθορισμένη μετατόπιση) - μετατόπιση ίση με την τυπική μετατόπιση συν τα πλήρη αποθέματα καυσίμου, λιπαντικών, πόσιμου νερού σε δεξαμενές, φορτίου.

Το αποθεματικό μετατόπισης είναι μια επιπλέον προσθήκη στο βάρος του σκάφους που λαμβάνεται κατά τον σχεδιασμό για να αντισταθμιστεί η πιθανή υπέρβαση του βάρους της δομής του κατά την κατασκευή.

Μέγιστο εκτόπισμα - εκτόπισμα ίσο με το τυπικό εκτόπισμα συν τα μέγιστα αποθέματα καυσίμου, λιπαντικών, πόσιμου νερού σε δεξαμενές, φορτίου.

Υποβρύχιο εκτόπισμα είναι η μετατόπιση ενός υποβρυχίου (bayscaphe) και άλλων υποβρυχίων σκαφών σε βυθισμένη θέση. Υπερβαίνει την επιφανειακή μετατόπιση από τη μάζα του νερού που λαμβάνεται όταν βυθίζεται στις κύριες δεξαμενές έρματος.

Μετατόπιση επιφάνειας είναι η μετατόπιση ενός υποβρυχίου (bayscaphe) και άλλων υποβρύχιων σκαφών σε μια θέση στην επιφάνεια του νερού πριν από την κατάδυση ή μετά την ανάδυση στην επιφάνεια.

Ικανότητα φόρτωσης

Η μεταφορική ικανότητα είναι ένα από τα πιο σημαντικά λειτουργικά χαρακτηριστικά - η μάζα του φορτίου για την οποία έχει σχεδιαστεί το πλοίο - το βάρος των διαφόρων τύπων φορτίου που μπορεί να μεταφέρει το πλοίο, υπό την προϋπόθεση ότι διατηρείται η σχεδιαστική προσγείωση. Μετρημένο σε τόνους. Υπάρχει καθαρή χωρητικότητα και νεκρό βάρος.

Καθαρό ωφέλιμο φορτίο (Χρήσιμο ωφέλιμο φορτίο) είναι το συνολικό βάρος του ωφέλιμου φορτίου που μεταφέρει το πλοίο, δηλ. τη μάζα του φορτίου στα αμπάρια και τη μάζα των επιβατών με αποσκευές και γλυκό νερό και προμήθειες που προορίζονται για αυτούς, τη μάζα των ψαριών που αλιεύονται κ.λπ., κατά τη φόρτωση του σκάφους σύμφωνα με το σχέδιο σχεδιασμού.

Deadweight (πλήρης χωρητικότητα φορτίου) - DWT - νεκροί τόνοι. Αντιπροσωπεύει τη συνολική μάζα του ωφέλιμου φορτίου που μεταφέρει το πλοίο, που αποτελεί την καθαρή μεταφορική ικανότητα, καθώς και τη μάζα των προμηθειών καυσίμων, του νερού, του λαδιού, του πληρώματος με αποσκευές, των προμηθειών και του γλυκού νερού για το πλήρωμα κατά τη φόρτωση του πλοίου σύμφωνα με στο προσχέδιο του σχεδιασμού. Εάν ένα σκάφος με φορτίο δέχεται υγρό έρμα, η μάζα αυτού του έρματος περιλαμβάνεται στο νεκρό βάρος του σκάφους. Το νεκρό βάρος στο βύθισμα γραμμής φόρτωσης το καλοκαίρι στο θαλασσινό νερό είναι ένας δείκτης του μεγέθους ενός φορτηγού πλοίου και του κύριου λειτουργικού του χαρακτηριστικού.

Η μεταφορική ικανότητα δεν πρέπει να συγχέεται με τη χωρητικότητα φορτίου, και ακόμη περισσότερο με την ικανότητα νηολόγησης (χωρητικότητα φορτίου) ενός σκάφους - αυτές είναι διαφορετικές παράμετροι, μετρημένες σε διαφορετικές ποσότητες και με διαφορετικές διαστάσεις.

Δραστηριότητα ναυτικό Ρωσική Ομοσπονδίαπραγματοποιείται με βάση περισσότερες από 200 επιχειρήσεις και οργανισμούς, συμπεριλαμβανομένων 10 ναυτιλιακών εταιρειών. 10 ναυτιλιακές εταιρείες, 21 λιμάνι, 11 ναυπηγεία επισκευής. Λόγω της σημασίας αυτής της βιομηχανίας για τη χώρα, το κράτος διατηρεί τον έλεγχο της κύριας υποδομής των θαλάσσιων λιμένων. Για το σκοπό αυτό από το 1993. σε όλα θαλάσσιους λιμένεςΔημιουργήθηκαν ειδικά όργανα κρατικής διαχείρισης (διοικήσεις λιμένων), στην κατοχή των οποίων μεταφέρθηκαν αγκυροβόλια, κυματοθραύστες, δίαυλοι προσέγγισης, σιδηροδρομικές και οδικές εγκαταστάσεις των λιμανιών. Όλες αυτές οι εγκαταστάσεις είναι ιδιοκτησία του κράτους και θα χρησιμοποιηθούν από πολλούς πελάτες. Η λειτουργία θέσεων ελλιμενισμού και τερματικών σταθμών μπορεί να πραγματοποιηθεί από ιδιωτικές εταιρείες.

Για θαλάσσιες μεταφορέςΧαρακτηριστικοί είναι οι ακόλουθοι δείκτες της υλικοτεχνικής βάσης, της λειτουργίας του στόλου και των λιμανιών.

Η μετατόπιση του σκάφους D - η μάζα του νερού που εκτοπίζεται από το σκάφος - είναι ίση με τη μάζα του σκάφους σε τόνους.

Η συνολική μεταφορική ικανότητα ή το νεκρό βάρος του σκάφους DB,- αυτή είναι η μέγιστη ποσότητα φορτίου σε τόνους Q, καθώς και τα αποθέματα καυσίμου qT, νερού qB και φορτίου παροχής qCH που μπορεί να δεχθεί το πλοίο:

DB = Q + qT + qB + qCH.

Καθαρή χωρητικότητα πλοίου D- αυτή είναι η μέγιστη ποσότητα φορτίου (εκτός νερού, καυσίμων και φορτίου προμήθειας) σε τόνους που μπορεί να δεχτεί ένα πλοίο για μεταφορά:

DC = DB - (qT + qB + qCH).

Χωρητικότητα φορτίου πλοίου- ο όγκος όλων των χώρων φορτίου του πλοίου σε κυβικά μέτρα.

Καταχωρημένη χωρητικότητα του σκάφους (όγκος σκάφους)- πιστοποιητικό μέτρησης. Η εγγεγραμμένη χωρητικότητα μπορεί να είναι μικτή ή πλήρης (μικτή) και καθαρή (καθαρή). Μετρήθηκε με όγκο καταχωρητή τόνο ίσο με 2,83 m3

Ολική (πλήρης) χωρητικότητα του σκάφους WBR- τον όγκο που λαμβάνεται ως αποτέλεσμα της μέτρησης των χώρων του πλοίου. Χρησιμοποιείται ως δείκτης για τον υπολογισμό των τελών και των δασμών στους θαλάσσιους λιμένες.

Η σχέση μεταξύ καθαρού και μεικτού εγγεγραμμένου χωρητικότητας, νεκρού βάρους (νεκρό βάρος) και εκτόπισης μπορεί να χαρακτηριστεί από τον τύπο

W = 2/3W = 4/9D = 8/27D.

Ταξίδι με πλοίο- ο χρόνος που πέρασε το σκάφος από την έναρξη της φόρτωσης στο λιμάνι αναχώρησης έως ότου το σκάφος τοποθετηθεί για νέα φόρτωση.

Η διάρκεια του ταξιδιού ενός πλοίου περιλαμβάνει το χρόνο πλεύσης και πρόσδεσης. Ο χρόνος πλεύσης εξαρτάται από τη διάρκεια του ταξιδιού και την ταχύτητα του σκάφους, ενώ ο χρόνος στάθμευσης εξαρτάται από την απόδοση του εξοπλισμού φόρτωσης και εκφόρτωσης, καθώς και από το επίπεδο οργάνωσης της εξυπηρέτησης του πλοίου στα λιμάνια.

Υπάρχουν απλές, σύνθετες και κυκλικές πτήσεις.Κατά τη μεταφορά εμπορευμάτων ή επιβατών μεταξύ δύο λιμανιών, το ταξίδι ενός πλοίου ονομάζεται απλό ταξίδι. Κατά τη μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ πολλών λιμένων, καθένα από τα οποία φορτώνεται ή εκφορτώνεται, το ταξίδι ονομάζεται σύνθετο. Εάν ένα πλοίο μεταφέρει φορτίο μεταξύ δύο ή περισσότερων λιμένων και επιστρέψει στο λιμάνι αρχικής αναχώρησης, το ταξίδι ονομάζεται μετ' επιστροφής.

Συντελεστής χρόνου λειτουργίας KΧ- ο λόγος του χρόνου εκτέλεσης tΧ προς τη συνολική διάρκεια του ταξιδιού TR:

KX = tX/TP.

Συντελεστής χιλιομετρικής απόστασης έρματος KBπροσδιορίζεται διαιρώντας τη χιλιομετρική απόσταση του έρματος LB με τη συνολική χιλιομετρική απόσταση του σκάφους L: