Yawls, μακροβούτια και φελούκες - μέσα στα κύματα του χρόνου. Δημιουργία σκάφους εργασίας πλοίου Βασικά δεδομένα του Avers ketch

Η ταινία "White Sun of the Desert" έχει γίνει ένα αξιοσημείωτο φαινόμενο στη ζωή της χώρας μας - η δημοτικότητά της μπορεί να κριθεί τουλάχιστον από το πόσα ρητά και φράσεις έχουν προστεθεί στο λεξιλόγιο των σοβιετικών ανθρώπων. Το κοινό θα θυμάται για πολύ καιρό τους χαρακτήρες της ταινίας, τους οποίους υποδύθηκαν με ταλέντο οι P. Luspekayev, A. Kuznetsov, S. Mishulin και άλλοι υπέροχοι ηθοποιοί. Αξίζει να σημειωθεί ότι σε αυτή την ταινία, εκτός από τους ηθοποιούς κινουμένων σχεδίων, τους ρόλους τους έπαιξαν υπέροχα και άψυχοι ηθοποιοί - ένας από αυτούς εμφανίστηκε στην ταινία στην πιο δραματική της στιγμή.

Vereshchagin, κατέβα από τη βάρκα, θα εκραγείς! - Ο σύντροφος Σούχοφ φωνάζει στον τελωνειακό, αλλά δεν τον ακούει και ένα δευτερόλεπτο αργότερα γίνεται μια εντυπωσιακή έκρηξη...

Το Longboat Project 330 που γυρίστηκε σε αυτή την ταινία κατασκευάστηκε στην πραγματικότητα πολύ αργότερα από τα γεγονότα που περιγράφονται στο "White Sun of the Desert", αλλά η εμφάνιση αυτού του πλοίου μπορεί να θεωρηθεί ιστορικά αρκετά αξιόπιστη. Το γεγονός είναι ότι τέτοια μακροβούτια, που κατασκευάστηκαν στην Κασπία Θάλασσα από αμνημονεύτων χρόνων και σχεδόν μέχρι τα μέσα του περασμένου αιώνα, ήταν καθολικά: χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά εμπορευμάτων, και ως περιπολικά πλοία και για ψάρεμα. Σκάφη του ίδιου τύπου μήκους από 9 έως 20 μέτρα (υπήρχαν και σκάφη 30 μέτρων αυτού του τύπου στην Κασπία Θάλασσα!) ήταν παρόμοια μεταξύ τους, σαν αδέρφια διαφορετικών ηλικιών, αν και ανάλογα με τον σκοπό τους μπορούσαν να διαφέρουν κατά κάποιους τρόπους δομικά στοιχεία. Στην αρχή, ήταν καθαρά ιστιοπλοϊκά και στο γύρισμα του 19ου - 20ου αιώνα, άρχισαν να εμφανίζονται τα ιστιοκίνητα, ωστόσο, η αναλογία των διαστάσεων και του σχεδιασμού της γάστρας ήταν πρακτικά η ίδια.

Το Caspian reyushka και το rybnitsa θεωρούνται τα πρωτότυπα αυτών των μακριών σκαφών Για να το επιβεβαιώσετε, μπορείτε να συγκρίνετε τα περιγράμματα αυτών των πλοίων.

Το Reyushka ήταν ένα ιστιοφόρο μικτή κολύμβηση(ποτάμι - θάλασσα) μήκους 10 - 13 m, που έφεραν μπροστινά και κύρια κατάρτια με λοξά πανιά. Το πλήρωμα αυτού του σκάφους είναι 3 - 4 άτομα.

Το Rybnitsa ήταν ιστιοπλοϊκό ή ιστιοκίνητο σκάφος, επίσης μικτής ναυσιπλοΐας (ποτάμιο και θαλάσσιο). Παρά την εξωτερική του ομοιότητα με σχεδία, ήταν πολύ πιο συμπαγής (το μήκος του κυμαινόταν από 12 έως 20 μ.) και είχε έναν ιστό με λοξά πανιά. Ωστόσο, εάν είναι απαραίτητο, ο αριθμός των ιστών και ο τύπος ιστιοπλοϊκά όπλαθα μπορούσε να ήταν διαφορετικό.

Πλοία γενικής χρήσης όπως το ιχθυοπωλείο συνέχισαν να ναυπηγούνται και μετά την επανάσταση, ωστόσο, αντί για ξύλο, το πλαίσιο ήταν κατασκευασμένο από χάλυβα, αφού το ξύλο εκείνη την εποχή ήταν πιο ακριβό από το μέταλλο. Και όταν, τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, απαιτούνταν αλιευτικά και μεταφορικά σκάφη για τον αλιευτικό στόλο της Κασπίας, δεν υπήρχε θέμα επιλογής του τύπου τους

Το 1946, ξεκίνησε η σειριακή παραγωγή των Project 330K-γρι-γρι και των ψυγείων Project 330R στο Caspian Shipyard που πήρε το όνομά του από τον S.M. Η εξωτερική διαφορά μεταξύ τους ήταν στα φώτα πορείας και το γρι-γρι είχε μια έκρηξη φορτίου. Και τα δύο αγγεία ήταν μικτής κατασκευής με χαλύβδινο σκελετό και ξύλινη σανίδα. Συνολικά, ναυπηγήθηκαν περίπου 650 πλοία αυτού του τύπου.

Η τελευταία τροποποίηση του Caspian Longboat μπορεί να θεωρηθεί το έργο 1407 με χαλύβδινη επένδυση, που δημιουργήθηκε στο Κεντρικό Γραφείο Σχεδιασμού Kaspriba.

Caspian longboat project 330

Το σκάφος είχε χαλύβδινο σκελετό και ξύλινη σανίδα. το σύστημα κλήσης είναι εγκάρσιο. Η τιμονιέρα και το καπάκι της μύτης ήταν κατασκευασμένα από ξύλο.

Ο μηχανισμός διεύθυνσης και το ανεμοστρόβιλο είναι χειροκίνητα. Ένας βραχίονας φορτίου με ανυψωτική ικανότητα 0,5 τόνων εγκαταστάθηκε μόνο σε γρι-γρι.

Ο κύριος κινητήρας είναι τύπου S4DV 224 ή 4NVD-24 με 80 ίππους. (τα πρώτα πλοία ήταν μερικές φορές εξοπλισμένα με κινητήρες 50 ίππων). Η προπέλα είναι χάλυβας, τριών λεπίδων με διάμετρο 880 mm. Το βήμα του είναι 540 mm και η αναλογία δίσκου είναι 0,51. διάμετρος άξονας προπέλας- 78 χλστ. Τόσο το γρι-γρι όσο και το ψυγείο ήταν εξοπλισμένα με δύο ηλεκτρικές γεννήτριες - η μία με ισχύ 1,5 kW x 25 V. Η άλλη - 4,5 kW x 110 V.

Το δοχείο ψύξης ήταν εξοπλισμένο με μια μονάδα ψύξης συμπίεσης UM-2FV-8/4 χρησιμοποιώντας ψυκτικό φρέον-12, το οποίο εξασφάλιζε ότι η θερμοκρασία στο αμπάρι ήταν από 0 έως -2°C.

Τα φτερά είναι πλεγμένα από αρχικά σχοινιά. Τα ελαστικά αυτοκινήτων χρησιμοποιούνταν συχνά ως φτερά. Στην πλώρη του προπύργιου, εφαρμόστηκε ο πλευρικός αριθμός, λιγότερο συχνά - το όνομα. Και δείτε την πιο δημοφιλή νέα ταινία εδώ. Παρεμπιπτόντως, πριν από τη μαγνητοσκόπηση της ταινίας, ο "ηθοποιός" φτιάχτηκε - ο αριθμός ήταν ζωγραφισμένος και γράφτηκε το όνομα "Tver" και τα φτερά από ελαστικά ήταν κρυμμένα.

Η Οδησσός έχει τα δικά της παραδοσιακά σκάφη: γιαουλές, μακροβούτια, σκοινιές, φελούκες, τα ονόματα και τα σχέδια των οποίων προέρχονται από διαφορετικά έθνη του κόσμου. Και στη βορειοδυτική περιοχή της Μαύρης Θάλασσας και στο Αζόφ προσαρμόστηκαν στις τοπικές συνθήκες. Σχετικά με αυτό, μια συνομιλία με τον Igor Melnik, επικεφαλής δημόσιο κέντροέρευνα για την ιστορία της ναυσιπλοΐας. Έχοντας αφιερώσει τη ζωή του στη μελέτη της ιστορίας της ναυπηγικής, ανησυχεί για την εξαφάνιση του μικρού στόλου, που για αιώνες εξυπηρετούσε τους ψαράδες της περιοχής της Μαύρης Θάλασσας και όχι μόνο αυτούς.

Γιάλα του ναύτη της Οδησσού

Η παράδοση των ναυτικών της Οδησσού είναι ότι οι δόκιμοι πάνε στη θάλασσα με γιαουλές, ως η κύρια Σπαρτακιάδα της χρονιάς. Δύο, τέσσερα, έξι κουπιά βάρκες τρέχουν ζωηρά μέσα από τα κύματα προς τη νίκη. Τα Yawl χρησιμοποιούνται ευρέως για αθλητικούς και τουριστικούς σκοπούς, ράφτινγκ, ταξίδια και αγώνες. Επιπλέον, μέχρι πολύ πρόσφατα αυτά ήταν τα πιο κοινά σκάφη του στόλου. Το όνομα yal μας ήρθε από την Ολλανδία, προέρχεται από το ολλανδικό "jol" - μια βάρκα πλοίου με πλήρη περιγράμματα και μια πρύμνη. Αυτά τα σκάφη ήρθαν σε διαφορετικά μεγέθη και οδηγούνταν από δύο έως οκτώ κουπιά. Χρησιμοποιήθηκαν σε μεσαιωνικούς στόλους για επικοινωνία με την ακτή και μεταξύ πλοίων. Υπήρχαν εκνευρισμοί για εμπορευματικές μεταφορές, που ονομάζονταν yalbots. Τον 19ο αιώνα, τα yawls ονομάζονταν επίσης σκάφη για την αλίευση κόκκινων ψαριών στη Θάλασσα του Αζόφ. Κουβαλούσαν αφαιρούμενους ιστούς με λοξά πανιά και ελέγχονταν από 4-6 κουπιά. Αυτά τα πλοία δεν είχαν ολόκληρο κατάστρωμα. Μόνο στην πλώρη και την πρύμνη υπήρχαν μικρές υπερκατασκευές που ονομάζονταν σοφίτες. Το μήκος τέτοιων αλιευτικών σκαφών έφτασε τα 11 μέτρα, το πλάτος - 2,4 μέτρα.

Στην Οδησσό, τα yawls έχουν γίνει ένα από τα πιο δημοφιλή σκάφη. Αλλά κατασκευάστηκαν μαζικά όχι στην Οδησσό, αλλά σε ένα μεγάλο ναυπηγείο στο Lazarevskoye. Ο Igor θυμάται με θέρμη τον υπέροχο δάσκαλο Damir Shhalakhov - έχτισε περισσότερα από 1000 yawls κατά τη διάρκεια της επαγγελματικής του ζωής. Το τελευταίο τσάμπα από τα χέρια του κυκλοφόρησε το 2005. Παρεμπιπτόντως, ήταν ο Damir Shhalakhov που έχτισε το καμάρι της Οδησσού - την Ivliya diera, η οποία αντιπροσώπευε την πόλη μας και την Ουκρανία σε 7 ευρωπαϊκές χώρες. Ο Diera έκανε τον περίπλου της ευρωπαϊκής ήπειρου τη δεκαετία του '90 του περασμένου αιώνα, διανύοντας περισσότερα από 6 χιλιάδες μίλια με πανιά και κουπιά.

Είναι επίσης αδύνατο να μην θυμόμαστε ότι τα λάστιχα κατασκευάστηκαν χρησιμοποιώντας μια μέθοδο μεταφορικής ταινίας. Όταν επισκέφτηκα για πρώτη φορά το Lazarevskoye», θυμάται, «στο εργαστήριο, το οποίο είχε μήκος πάνω από 60 μέτρα, τοποθετήθηκε για πρώτη φορά η καρίνα και στην έξοδο υπήρχε ήδη ένα τελειωμένο σκάφος.
Τα κουπιά κατασκευάζονταν σε ρέμα με 2, 4, 6 και 8 κουπιά. Τα μεγάλα γιαουλάκια με 12 κουπιά ονομάζονταν βάρκες με κωπηλασία. Σήμερα πρόκειται για συνταξιούχο στόλο κωπηλασίας. Αλλά μέχρι τώρα, η πιο σημαντική αθλητική γιορτή μεταξύ των ναυτικών της Οδησσού είναι η κωπηλασία με το yawls.

Το Longboat είναι ένα σκάφος για εμάς

Το πώς ρέουν τα ονόματα από χώρα σε χώρα μπορεί να εντοπιστεί από αιώνα σε αιώνα στο μακροβούτι - ένα παραδοσιακό αλιευτικό σκάφος της Μαύρης Θάλασσας, παρεμπιπτόντως, που χρησιμοποιήθηκε επίσης στο παρελθόν ως βάρκα, αλλά μεγαλύτερου μεγέθους. Το Longboat είναι μια ολλανδική λέξη. Στα μεσαιωνικά ναυτικά ήταν το μακρύτερο ταχύπλοο με πανιά σε δύο κατάρτια και 22 κουπιά.

Τα Longboats ήταν τα ταχύτερα σκάφη ταχυμεταφορών που μπορούσαν να μεταδώσουν γρήγορα παραγγελίες και αναφορές. Το εκτόπισμα έφτασε τους 4-5 τόνους, και το μήκος ήταν 14 μέτρα, με πλάτος τρία μέτρα.
Στην Ολλανδία, τα μακροβούτια ονομάστηκαν αργότερα επίσης μικρά ναυτιλιακά πλοία για τη μεταφορά εμπορευμάτων σε λιμάνια και δρόμους.

Στην Οδησσό, πριν από την επανάσταση, τα μακροβούτια χρησιμοποιούνταν επίσης για να ξεφορτώνουν τα πλοία σε δρόμους. Ήταν πολύ μεγαλύτερα από τα γρήγορα ολλανδικά σκάφη. Είχαν την ευκαιρία να δεχτούν φορτίο μέχρι 15 τόνους, να το φέρουν στο λιμάνι και να το ξεφορτώσουν. Τα μακροβούτια σχημάτισαν ένα μικρό στόλο στο λιμάνι και τα λιμάνια.

Τότε εμφανίστηκαν μακροβούτια της Μαύρης Θάλασσας, στα οποία έπιασαν ψάρια. Από το Ilyichevsk στο Μεγάλη Βρύσηδεκάδες μακροβούτια έτρεξαν στη θάλασσα, χαρίζοντας στους κατοίκους της Οδησσού ταύρους, παπαλίνα και κέφαλους. Ποιος από τους κατοίκους της Οδησσού δεν θυμάται το περίφημο αλιευτικό συλλογικό αγρόκτημα του υπολοχαγού Schmidt, ο οποίος ανάμεσά μας δεν έφαγε τα ψάρια που έπιασαν οι ψαράδες.

Τα μακροβούτια διακρίνονταν από άλλα σκάφη, όπως τα καγιάκ, από την επίπεδη πρύμνη τους. Αυτό το σχέδιο είναι πολύ βολικό για ουραίοι άνεμοι. Τα μακροβούτια κατασκευάζονταν από ξυλουργεία πλοίων. Μεγάλα εργαστήρια λειτουργούσαν σε όλη την ακτή από τον Δούναβη μέχρι το στενό του Κερτς. Ένα ιδιαίτερα μεγάλο εργαστήριο βρισκόταν στο χωριό Ivanovka, στην περιοχή Ochakovsky. Παρεμπιπτόντως, εκεί ναυπηγήθηκε μια ανακατασκευή του φοινικικού εμπορικού πλοίου "Melkart". Ο Ιγκόρ λέει ότι δεν θα ξεχάσει ποτέ τον καταπληκτικό πλοίαρχο ναυπηγό Valery Stafikopulo, έναν κληρονομικό ναυπηγό, του οποίου η οικογένεια έχει εφοδιάσει ολόκληρη την ακτή της Μαύρης Θάλασσας με μακροβούτια από τις αρχές του 20ού αιώνα.

Igor Melnik: Επιστρέφουμε στην Οδησσό την ιστορία της ναυτιλίας

Εγώ, ένας συνηθισμένος στα μηχανικά εργαλεία, έμεινα έκπληκτος με το πώς οι δάσκαλοι όπως ο Sabalenko ή ο Stafikopulo χρησιμοποίησαν ένα τσεκούρι για να κόψουν και να προσαρμόσουν τη σανίδα έτσι ώστε να φαινόταν σαν να ήταν πλανισμένη με αεροπλάνο.

Κάπως λέω στο Σταφικόπουλο. Ήταν το 1999: «Δώσε μου ένα αεροπλάνο, θα το κόψω» και μου απάντησε: «Οποιοσδήποτε αδαής μπορεί να χρησιμοποιήσει αεροπλάνο. Πάρε το τσεκούρι στα χέρια σου».
Αλλά αυτή είναι μόνο η μισή ιστορία. Περίπου 15 χρόνια αργότερα, όταν χτιζόταν το «Anna Yaroslavna», άκουσα τα ίδια λόγια από τον δάσκαλο Sabalenko. Και άρχισε να γελάει ομηρικά. Δεν καταλάβαινε γιατί δούλευα τόσο σκληρά.Γεγονός όμως είναι ότι η σχολή όλων αυτών των μεγάλων μαστόρων καραβομαραγκών ήταν τέτοια που απλώς κρατούσαν ένα τσεκούρι επιδέξια.

Και πολύ σωστά πίστευαν ότι όποιος ξέρει να δουλεύει με τσεκούρι μπορεί πάντα να χρησιμοποιήσει άλλο εργαλείο. Πρέπει να προστεθεί ότι μια από τις επαγγελματικές σχολές στο Νικολάεφ εκπαίδευε καραβομαραγκούς για πολλά χρόνια. Δυστυχώς και αυτό είναι ιστορία.

Λίγοι γνωρίζουν σήμερα ότι ο βασιλιάς των εργαλείων του σκάφους ήταν ο πλοίαρχος τσεκούρι. Αυτό είναι ένα τσεκούρι στο οποίο η λεπίδα ήταν τοποθετημένη όχι κατά μήκος της λαβής, αλλά κατά μήκος της. Με τέτοιους άξονες ήταν δυνατό να αποκοπούν καμπύλα μέρη για τα πλαίσια, το στέλεχος και το στύλο. Και να θυμόμαστε Valery Leontievich Stafikopulo (αριστερά, στη δουλειά), να προστεθεί ότι κατά τον εργασιακό του βίο έχτισε περισσότερα από 130μακροβούτια.

Και το "Melkart" μας, που δημιουργήθηκε από τα χέρια του, ταξίδεψε αρκετές χιλιάδες μίλια στην πιο επικίνδυνη θαλάσσια περιοχή - τον Βισκαϊκό Κόλπο και το Βορειοδυτικό τμήμα Ατλαντικός Ωκεανός. Πάντα θυμόμασταν τον κύριο στις πιο δύσκολες θυελλώδεις στιγμές. Όμως το σκάφος άντεξε όλα τα χτυπήματα των στοιχείων, κυκλώνοντας την Ιβηρική Χερσόνησο.

Τα μακροβούτια κατασκευάστηκαν σε μεγέθη 6, 8, 10 και 12 μέτρων. Το πλάτος και ο σκοπός άλλαξαν ανάλογα. Μικρά μακροβούτια προορίζονταν για τις εκβολές Belgorod-Dnestrovsky, Tiligulsky, Sukhoi, Khadzhibeevsky, Ochakovsky, Dnieper-Bugsky. Ήταν ρηχά και ήταν πολύ βολικό να βγουν στην ξηρά και να παραδώσουν τα ψάρια τους ήταν επίσης εύκολο να τα χειριστείς κοντά στις κορυφές με δίχτυα σε ρηχά νερά. Σε μεγάλα μακροβούτια μήκους 12-14 μέτρων πήγαιναν πολύ στη θάλασσα για να ψαρέψουν, μερικές φορές φεύγοντας από την πατρίδα τους για αρκετές ημέρες.

Από πειρατικό πλοίο μέχρι ψάρεμα φελούκας

Από τα ψαροκάικα της Οδησσού γνωρίζουμε και τη φελούκα της Μαύρης Θάλασσας. Αυτό το σκάφος, το όνομα του οποίου έχει μεταμορφωθεί, ρέει από αιώνα σε αιώνα, από χώρα σε χώρα. Ο τύπος αγγείου φελούκας περιλαμβάνει διάφορους τύπους αγγείων. Feluca (ιταλικά: Feluca) - ένα μικρό πλοίο με στολισμένο με περίεργα λοξά πανιά σε σχήμα τραπεζοειδούς ή τριγώνου κομμένο σε μια γωνία, χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά μικρών αποστολών φορτίου από τον μακρινό Μεσαίωνα.
«Αν τα μακροβούτια ήταν γρήγορα πλοία, τα φελούκα ήταν πιο αργά», σημειώνει ο Igor Melnik. - Στους μεσογειακούς στόλους της περιόδου, οι φελούκες χρησιμοποιούνταν ως σκάφη ταχυμεταφορών για τη μετάδοση παραγγελιών και οδηγιών μεταξύ μεγάλων μεσαιωνικών γαλέρων. Η αναγκαιότητα τους στους μεσαιωνικούς στόλους γίνεται σαφής όταν αναλογιστούμε ότι λόγω του καπνού της πυρίτιδας ήταν αδύνατο να δοθούν εντολές με οποιονδήποτε άλλο τρόπο.

Στη Μαυριτανία, η φελούκα ήταν ένα γρήγορο κουρσάρο. Αυτά τα πλοία έπλεαν στις ακτές της Αλγερίας, της Τυνησίας και του Μαρόκου. Μια τέτοια φελούκα ήταν οπλισμένη με 6-8 μικρά κανόνια στο πάνω κατάστρωμα. Μεταξύ των Ελλήνων τα ψαροκάικα ονομάζονταν φελούκες. Πιστεύεται ότι από αυτούς ήρθε αυτό το όνομα στη βορειοδυτική περιοχή της Μαύρης Θάλασσας. Οι ψαρευτικές φελούκες είχαν τρία κατάρτια με λοξά πανιά και 8-12 κουπιά. Θα μπορούσε να μεταφέρει έως και 150 τόνους φορτίου. Ο Ιγκόρ λέει ότι τον ενδιέφεραν τα είδη των ξύλινων πλοίων που συμμετείχαν στους ρωσο-οθωμανικούς πολέμους, τόσο από την Τουρκία όσο και από τη Ρωσία.

Μελετώντας υλικά από εκείνη την εποχή, συνάντησε το όνομα «Βαρβαρικό πλοίο». Ένας μεγάλος αριθμός τέτοιων πλοίων κατασκευάστηκε για να καταλάβει το Azov και άλλα ναυτιλιακές εταιρείες. Επρόκειτο για γρήγορες, ελιγμούς αιφνιδιαστικής επίθεσης πλοία που πήραν το όνομά τους από τη Μεσόγειο από το κουρσάρο φελούκα. Οπότε κρίνετε μόνοι σας από πού παίρνουμε το όνομα "felucca". Ή από Έλληνες αποίκους ή από μαυριτανικά κουρσάρα, που έγιναν βάρβαροι στους ρωσικούς στόλους; Μπορούμε μόνο να προσθέσουμε ότι, χωρίς αμφιβολία, δεν υπάρχει τίποτα κοινό μεταξύ των τύπων αυτών των πλοίων. Τους ενώνει μόνο το όνομα.

Η φελούκα μας έγινε φελούκα - ψαρόβαρκα μήκους έως 6 μ., με κατάρτι και τετράπλευρο πανί. Και έγινε τόσο δημοφιλές στον Κόλπο της Οδησσού που στη μεταπολεμική περίοδο αντικατέστησε ακόμη και κάπως τη σκοινιά. Το μήκος αυτού του σκάφους είναι περίπου 6 μέτρα, πλάτος έως 2, βύθισμα - 0,5 μέτρα, χωρητικότητα μεταφοράς έως 2 τόνους. Μια αιχμηρή ψηλή πλώρη, μια φαρδιά κάμπερα στην πλώρη, μια πρύμνη με κεκλιμένο τραβέρσα και στρογγυλές γραμμές σεντίνας κάνουν τη φελούκα πολύ σταθερή, αξιόπιστη και αξιόπιστη. Οι σύγχρονες φελούκες είναι συχνά εξοπλισμένες με κινητήρες και μπορούν να μεταφέρουν έως και 10 άτομα.

Ο πλοίαρχος βαρκάρης Vasily Birchenko (δεξιά) και ο Yuri Naumov

Ελπίζω ότι αυτού του είδους τα πλοία της Μαύρης Θάλασσας θα εξακολουθούν να εξυπηρετούν στην ακτή. Φυσικά, δεν θα είναι από ξύλο. Τα κύρια υλικά των σύγχρονων σκαφών είναι το πλαστικό και το αλουμίνιο. Αλλά αυτό που είναι εκπληκτικό είναι ότι η σημερινή πλαστική φελούκα ή μακροβούτιο αλουμινίου γεννήθηκαν πριν από αιώνες και αυτός που τα κατασκεύασε πρώτος από ξύλο δεν μπορούσε να φανταστεί ότι μια μέρα θα εμφανίζονταν εντελώς διαφορετικά υλικά για την κατασκευή σκαφών. Γιατί, πριν από αιώνες, ήταν δύσκολο να πιστέψει κανείς πριν από περίπου 60 χρόνια», καταλήγει ο Igor Melnik.
Inna Ischuk, Anatoly Vengruk

Βγάζουμε πολλές φωτογραφίες,

Ο Τιμούρ ενδιαφέρθηκε για τον ιμάντα χρονισμού του υποβρυχίου

Και μετρητές αισθητήρα (Νο. 7) για έλεγχο των κενών

Εμάς, ως γαιοκτήμονες, μας ενδιέφεραν οι λεπτομέρειες της καθημερινότητας. Συμπεριλαμβανομένου του αποχωρητηρίου

Στολή κατάδυσης διάσωσης που αναφέρεται στην ταινία «72 μέτρα». Θυμηθείτε, Makovetsky: "Και με συλλογισμούς, με συλλογισμούς"

Και μια στολή κατάδυσης που λειτουργεί

Μετά από έναν θαμπό δρόμο, η ζωή φαίνεται στα πρόσωπά τους

Κατευθυνόμαστε στο Pudozh. Καμία τέτοια τύχη... ο ανεφοδιασμός των πεπελατών μας στο Lukoil, που βρίσκεται προς την άλλη κατεύθυνση από την έξοδο που χρειαζόμασταν, χρειάστηκε άλλα 40 λεπτά.
Είδαμε όμως το κλείδωμα. γρήγορα και μέσα από το πλέγμα αλυσίδας.

Pudozh, Medvezhyegorsk, οι επισκευές δρόμων πραγματοποιούνται πολύ εντατικά. Ανάμεσά μας είναι ένας ειδικός σχεδιαστής οδικών κατασκευών, επομένως, στην πορεία, σαν σε μια εκδρομή, μπορούμε να κάνουμε οποιεσδήποτε ερωτήσεις σχετικά με γεωυφάσματα, θρυμματισμένη πέτρα, οδικό εξοπλισμό και υδραυλικές κατασκευές.

Στη Medvezhka ξαναγεμίζουμε μέχρι να γεμίσει η δεξαμενή. Προσπαθούμε να μάθουμε από τους ντόπιους για χώρους εστίασης, αλλά μάταια. Αισθάνεται ότι όλοι εκεί δεν είναι ντόπιοι, απλώς περνούν από εκεί. Ο κόσμος γέμισε το φθαρμένο L200 του με γεμάτα ρεζερβουάρ και μερικά δοχεία 100 λίτρων στο πίσω μέρος. Στη συνέχεια ανεβαίνουμε στο R-21 "Cola". Χιλιόμετρα απλώνονται σε αυτή την έκταση της τούνδρας. Φαίνεται ότι οδηγήσαμε 500 χλμ., αλλά όχι... μόνο 150. Χρησιμοποιώντας το ραδιόφωνο CB μαθαίνουμε πόσο μακριά είναι μέχρι το μεσημεριανό γεύμα: οι φορτηγατζήδες ήταν ενθουσιασμένοι, 200 χιλιόμετρα από την πλησιέστερη ταβέρνα. Έτσι είναι η ζωή στη μεταφορά – από καντίνα σε καντίνα. Οικισμοίκαθόλου στο δρόμο. Στρίβει μόνο σε Segezha, Belomorsk, Kem... Φυσικά, δεν ανεφοδιάζουμε στο "Kemi" ή στο "Kemi", όπως συνιστάται σε όλες τις ταξιδιωτικές αναφορές.
Ανά δύο φτάνουμε στα σολάριουμ μέχρι τη Λούχα. Για ευπρέπεια ρίξαμε 15 λίτρα για να μην ξεραθούν. Αγοράσαμε ψώνια για το βράδυ στο μαγαζί του χωριού. Στο χωριό μας υποδέχονται με αγενή βλέμματα οι νέοι, οι οποίοι σαρώνουν τα τρέιλερ μας για κέρδος. Μάλλον νόμιζαν ότι θα κατασκηνώσουμε εκεί κοντά για τη νύχτα. Επιστρέφουμε στον αυτοκινητόδρομο και οδηγούμε μερικά χιλιόμετρα πίσω στη λίμνη. Οπισθεν.

Δεν φαίνεται ηλιοβασίλεμα. Μπύρα με ψάρι. Με δυσκολία βρήκαμε με τον Ilya χώρο για δύο σκηνές. Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων μας κοιμούνται στα αυτοκίνητά τους ενώ βρίσκονται στο δρόμο. Έχουν εγκλιματισμό, ομαλή μετάβαση από το κρεβάτι του σπιτιού σε ένα χαλάκι σκηνής. Κοιμήθηκα καλά. Το πρωί ξυπνάμε δυνατά, πλένουμε τον εαυτό μας, βουρτσίζουμε τα δόντια και τα μάτια μας με νερό της λίμνης. Ωστόσο... έξω είναι +6, το νερό στη λίμνη είναι δύο βαθμούς πιο ζεστό. Πρωινό σε βενζινάδικο στη διασταύρωση Louhi - A-136. Τα πρόσωπα λάμπουν, τα μάτια καίνε - είμαστε σχεδόν στο σημείο εκκίνησης. Όλοι θέλουν να πηδήξουν με μοτοσυκλέτες το συντομότερο δυνατό. Καλώ τον Αλεξάντερ Μπορίσοβιτς και κανονίζω τη διανυκτέρευσή μας στην Tonya Tetrina. Όρισα την εκτιμώμενη ώρα άφιξης ως "γύρω στις 18.00". Σειρές από αδέρφια έρχονταν προς το μέρος μας, επιστρέφοντας από τη Μοτομπούκτα. Μερικοί άνθρωποι έχουν μια έκφραση «moto» στο πρόσωπό τους, ενώ άλλοι εξακολουθούν να έχουν την έκφραση «Buh-ty». Οδηγούμε, σταματάμε για να δέσουμε κορδέλες στον δείκτη του Αρκτικού Κύκλου. Λοιπόν, είναι σκατά εκεί... Εκατοντάδες παγανιστικά σεϊντ, κορδέλες, σκραπ, ακόμα και αθλητικά παπούτσια στα κλαδιά. Κάνε έναν ανόητο να προσεύχεται, με μια λέξη.

Το μεσημέρι μπαίνουμε στο Kandalaksha. Αγοράζουμε περισσότερα είδη πρώτης ανάγκης στο μαγαζί, γευματίζουμε ιδρωμένοι, για να μην επιστρέψουμε στο θέμα του φαγητού για σήμερα. Σε αυτό το κατάστημα, αδέξιες προσωπικότητες κάτω από τα μπουφάν τους προσφέρουν μια επιλογή από smartphone, tablet, φορητούς υπολογιστές κ.λπ. Προσοχή εκεί!
Χώρος στάθμευσης στο δρόμο Οι υπερασπιστές της Αρκτικής, που προηγουμένως, κοιτάζοντας τους χάρτες, παρατήρησα για το στρατόπεδο των αυτοκινήτων μας με ρυμουλκούμενα, αποδείχτηκε ότι ήταν μια παρτίδα κατάσχεσης. Πρώτον, έβαλαν υπέρογκη τιμή για 2 αυτοκίνητα με τρέιλερ. Αλλά όταν είδαν ότι γυρνούσαμε, μείωσαν την τιμή στα 150 ρούβλια/ημέρα για το κοτσαδόρο. Συμφωνούμε. Βγάλαμε τις μοτοσυκλέτες μας, φορέσαμε τα ρούχα μας, κρεμάσαμε τις τσάντες μας και ξεκινήσαμε για το βενζινάδικο. Και τότε με περίμενε ένα πολιτισμικό σοκ. Βάζω το όπλο στη δεξαμενή του WRR και πηγαίνω να πληρώσω. Η κοπέλα στη Statoil, βλέποντας καθαρά το περαστικό μου πρόσωπο, εξηγεί ευγενικά: πρώτα γεμίζουν βενζίνη και μετά πληρώνουν. Καταλαβαίνω ότι η πρωτεύουσα δεν είναι τοπική και τα σύνορα της Φινλανδίας είναι κοντά... Αλλά αυτό δεν μείωσε την έκπληξή μου γιατί η πρώτη φορά που προσπάθησα να «γεμίσω, πληρώσω αργότερα» δεν ήταν στο πατρικό μου Ταταρστάν με το Tatneft.

Η γυναίκα φύλακας στο ειδικό πάρκινγκ κοίταξε με ενδιαφέρον τη μεταμόρφωσή μας από τετράτροχο σε δίτροχο. έκανα ερωτήσεις. Στη συνέχεια είπε ότι ένα χρόνο νωρίτερα ένας ταξιδιώτης με μοτοσικλέτα από το Νόβγκοροντ είχε πεθάνει στον αυτοκινητόδρομο. Κάτω από το περίπτερο τους κρατούν μια μοτοσυκλέτα «σαν τη δική σου, αλλά πιο σοβαρή» και εξοπλισμό. Είπε ότι οι γονείς μόλις είχαν φτάσει για να πάρουν το σώμα του γιου τους από το νεκροτομείο, αλλά κανείς δεν ήρθε για τη μοτοσικλέτα και δεν ήξεραν τι να κάνουν με όλα αυτά. Μου πρότεινε να μπούμε στην ντουλάπα και να ρίξουμε μια ματιά. Δεν ήταν καλός τρόπος για να ξεκινήσουμε το ταξίδι, αγνοήσαμε σιωπηλά την προσφορά της... Μετά ρώτησε αν είχαμε μαζί μας πυροβόλα όπλα και εξοπλισμό αλιείας, γιατί... σύμφωνα με τα λόγια της, «τηλεφώνησαν σήμερα το πρωί - τα ψάρια έχουν φύγει, και έχουμε αρκούδες να περιφέρονται στην πόλη τη νύχτα ανάμεσα σε κάδους σκουπιδιών». Χαμογελώντας συγκαταβατικά, είπαμε ότι δεν είχαμε τίποτα μαζί μας (και αν είχαμε, θα το λέγαμε). Και οι αρκούδες... ε, έχουμε και αρκούδες στο σπίτι.

Η περιοχή της Λευκής Θάλασσας όπως είναι

Ανεβήκαμε στον πρώτο λόφο.

Είχα ήδη ακούσει ότι στο Kandalaksha διεξάγονται αγώνες ποδηλασίας βουνού κατάβασης, πιθανότατα από αυτό το βουνό. Όμορφη θέα στον κόλπο Kandalaksha. Στη συνέχεια, μια εξαιρετική ασφάλτινη κορδέλα μας μετέφερε στα χωριά που είναι γνωστά από το βιβλίο του Nikitin: Luvenga, Kolvitsa. Σταματήσαμε στη λίμνη Kolvitskoye.

Έχουμε το πρώτο μας θύμα στα τοπικά πνεύματα. Ο μεγαλύτερος αδερφός Τιμούρ, ξεβιδώνοντας τη λαβή του αερίου, έριξε ένα βότσαλο κατευθείαν στον προβολέα του μικρότερου αδελφού του Άρθουρ. Η κατάσταση μου είναι οδυνηρά γνωστή. Στο Καζακστάν, δέχτηκα πυρά και έπιασα μια πέτρα στο τζάμι του προβολέα. Στην όχθη της λίμνης, ο Άρθουρ σφραγίζει τον προβολέα με αυτοσχέδια υλικά. Αυτός ο φακός δεν θα είναι χρήσιμος εδώ, αλλά κατά την άφιξη, θα πρέπει να τον αλλάξετε.

Ο ήλιος λάμπει δυνατός άνεμος, υπάρχουν αρκετά σοβαρά κύματα στη λίμνη. Χαζέψαμε λίγο στην άμμο, ζεσταθήκαμε στην άσφαλτο και αναγκάσαμε μια αναγκαστική πορεία προς την Ούμπα. Εκεί, στη Rosneft, άλλοι πρόσθεσαν 6, άλλοι 5 και άλλοι 4 λίτρα στις δεξαμενές. Αποφάσισα να μην γεμίσω ακόμα το κάνιστρο. Ο στόχος για σήμερα είναι η Tonya Tetrina, ειδικά τη Δευτέρα, και υπάρχουν λίγοι επισκέπτες εκεί. Υπάρχουν δωρεάν θέσεις για εμάς. Ήμασταν τόσο κουρασμένοι να χακάρουμε σε ένα αυτοκίνητο σε σχήμα καρέκλας με διογκωμένα μάτια που θέλαμε να κάνουμε μια διασκεδαστική βόλτα. Αποφασίζουμε να μην οδηγήσουμε στην άσφαλτο, αλλά να διασχίσουμε τη χερσόνησο Turii κατά μήκος μονοπατιών και μονοπατιών. Το μονοπάτι ήταν αρκετά αστείο.

Έπρεπε να ιδρώσουμε και να γυρίσουμε προς αναζήτηση της σωστής κατεύθυνσης, και στο τέλος τρέξαμε προς το φυσικό καταφύγιο Kandalaksha (έχουμε ένα τέτοιο κόλπο - ηθελημένα, ανεβείτε από το σημείο F (επιτρέψτε μου να διευκρινίσω, ΟΧΙ "G" ) σε απαγορευμένα μέρη όπου κανείς δεν περιμένει να εμφανιστεί κανείς, ειδικά την πρώτη εργάσιμη ημέρα της εβδομάδας).

Αλλά στα βότσαλα, οι μύες θυμήθηκαν τον πραγματικό τους σκοπό, εμφανίστηκαν σκέψεις στο κεφάλι μου για το τι και προς ποια κατεύθυνση πρέπει να στρίψω το βράδυ στις ρυθμίσεις ανάρτησης για αυτό το έδαφος. Στη γηγενή μας άμμο Mari, μου αρέσει να σφίγγω το μπροστινό άκρο σχεδόν στο πιο σκληρό.
Φυσικά, έχοντας βρέξει τα πόδια μας, λερωθεί, αρπάζοντας το τρόπαιο και ξεχνώντας τις φωτογραφίες, φτάσαμε στην Tonya Tetrina αντί για την αναφερόμενη 18.00, πιο κοντά στις 22.00. 500 μέτρα από τον Tony, οι Spirits, χρησιμοποιώντας μια πέτρα στο δρόμο, αφαιρούν το αριστερό υποπόδιο του πιλότου από το Ilgiz από το Yamaha TTR250 Open Enduro. Επιπλέον, μαζί με το κρέας από το πλαίσιο. Το πλαίσιο του τίτλου έχει διάκενο σχίσιμο. Ο Ilgiz φτάνει στη βάση "στο ένα πόδι". Πρέπει να ψηθεί και να κολλήσει. Αλλά αυτό είναι όλο αύριο.
Ο Αλεξάντερ Μπορίσοβιτς, θα έλεγε κανείς, δεν μας περίμενε πια.

Οι τρεις μας μετακομίσαμε σε μια καλύβα Pomeranian, τα αδέρφια μετακόμισαν σε μια καλύβα Lapp, λέγοντας ότι δεν μύριζε τόσο έντονα ψάρι (καλά, τι άλλο θα μπορούσε να μυρίσει σε μια τοποθεσία όπου η «ημέρα ψαριού» είναι 7 ημέρες την εβδομάδα ).

Σκόρπισαν πολύχρωμα τα τιράντες, τα κράνη και τις κάλτσες τους γύρω από την καλύβα Pomeranian,

Απλώσαμε τους υπνόσακους μας στις κουκέτες και πήγαμε για δείπνο. Σούπα ψαριού σολομού, κορυφαία ρέγγα για το κυρίως πιάτο, καπνιστός σολομός για μπύρα και στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκαν τα αποθέματα κονιάκ. Μαγική βραδιά. Και μπροστά είναι ένα λουτρό. Φτάσαμε στην Τόνια με τη μέγιστη παλίρροια και ενώ φάγαμε το δείπνο, η παλίρροια άρχισε να υποχωρεί. Δύο «ψαράδες» από την ομάδα μας έβαλαν ένα λάστιχο για να ενθουσιαστούν.

Πήγα μόνος μου στο λουτρό. Εκείνο το βράδυ, η ψυχή και το σώμα μου είτε άφησαν το ένα το άλλο, μετά επέστρεψαν, άγγιξαν και πάλι απωθήθηκαν το ένα από το άλλο. Οι γευστικοί κάλυκες έδωσαν μια σκληρή μάχη με τον στοχαστικό τομέα του σώματός μου, ο οποίος είναι πιο δροσερός και πιο ευχάριστος τώρα. Η βύθιση του σώματος, αχνισμένου μετά το μπάνιο, στη Λευκή Θάλασσα, και η συνείδησή μου ξεπηδά εντελώς, είτε αυτό συμβαίνει σε μένα στην πραγματικότητα, είτε σε όνειρο… ή ίσως αυτό χιονισμένος χειμώνας, και ακόμα σκέφτομαι αυτό το ταξίδι;.. Αλλά ο Τιμούρ και ο Άρθουρ συμμετείχαν στις διαδικασίες μπάνιου και όλα επαναλαμβάνονταν ξανά και ξανά. Έχοντας φύγει για «μισή ώρα», μετά από 2 ώρες και 40 λεπτά οι ψαράδες επέστρεψαν με σολομό, μπακαλιάρο και καλκάνι. Επίσης, το θήραμά τους ήταν κάποιο είδος ψαριού, το οποίο ο Ilya και ο Ilgiz δεν τόλμησαν καν να αγγίξουν με τα χέρια τους. Το αφαίρεσαν από το γάντζο του καλαμιού... χρησιμοποιώντας πένσα Leatherman  Σύμφωνα με αυτούς, το ψάρι φούσκωνε και δονούνταν σαν ένα τηλέφωνο που χτυπούσε σιωπηλά. Ήδη στην ακτή, ο Ντίμα, ένας υπέροχος τύπος, ο γιος του Αλεξάντερ Μπορίσοβιτς, ανάγκασε ακόμα τους ψαράδες να έρθουν σε άμεση επαφή με αυτό το θήραμα και να το πάρουν στα χέρια τους. Ο Ilgiz πήγε να καθαρίσει το ψάρι και το πρωί το καπνίσαμε.

Θα μάθετε αργότερα τι απέγινε αυτός ο καπνιστός μπακαλιάρος. Και μετά - πάλι ένα λουτρό, δάση από φύκια, σιωπή και αυτή η απερίγραπτη μυρωδιά αλατιού στην ακτή... Διάβασα τόσα πολλά γι 'αυτό ως παιδί, αλλά δεν το ένιωσα ποτέ. Ούτε η Μαύρη Θάλασσα στα διάφορα μέρη της δεν μύριζε αλάτι, ούτε η Κασπία, ούτε η Αράλη, ούτε η Αζοφική, ούτε η Μεσόγειος... δεν μυρίζει αλάτι, αυτό είναι όλο. Το αλμυρό αεράκι δεν μου γαργαλάει τη μύτη. Ή η μύτη είναι λάθος, ή οι συγγραφείς λένε ψέματα... Μα η Λευκή Θάλασσα μυρίζει. Γαργαλάει. Παίζει με πολλές αποχρώσεις αλμυρού, ανάλογα με την άμπωτη και τη ροή της παλίρροιας. Εάν ο ήλιος λάμπει, τα εκτεθειμένα φύκια αρχίζουν πολύ εντατικά να στεγνώνουν και να αποπνέουν, να πετούν στα ύψη με αλάτι. Σε συννεφιασμένο καιρό, η συγκέντρωση του αλατιού στον αέρα είναι εντελώς διαφορετική. Αυτή τη μυρωδιά την εισέπνευσα και δεν την κούρασα. Θέρετρο προς την κατεύθυνση του "Αυτί, Μύτη και Λαιμός" - στην πιο αγνή του μορφή.
Την ίδια ώρα με εμάς, ένας σοβαρός άντρας από την Πετρούπολη έμενε στο Tone, σε μια Τούντρα. Είχε συγκεκριμένο έργο- πιάσε ένα γατόψαρο. Αλλά εκείνο το βράδυ δεν ήταν δυνατό. Είχαμε όμως μια ενδιαφέρουσα συζήτηση. Η νύχτα είχε εξαφανιστεί τελείως, ήταν ελαφριά.

Το μυαλό μας δεν αισθάνεται τον ύπνο και περιπλανηθήκαμε μέχρι σχεδόν τις 4 το πρωί.

Μέσα από ένα όνειρο, άκουσα πώς ο Ilgiz ετοιμάστηκε νωρίς το πρωί και έφυγε για την Umba. Εκεί συγκολλούσαν ένα κομμάτι ατσάλινο συνδετήρα με σκαλοπάτι στο πλαίσιο. Επέστρεψε όταν η εκδρομή μας ήταν ήδη σε πλήρη εξέλιξη. Είχαμε πρωινό με πλούσια ψαρόσουπα σολομού. Παρατηρήσαμε ένα παγοθραυστικό να περνά από μακριά, την καμπίνα ενός υποβρυχίου,
και επίσης για μια στιγμή μια Belukha, μια φάλαινα της Λευκής Θάλασσας, εμφανίστηκε 25-30 μέτρα από την ακτή. Στη συνέχεια, ο Dima μας έκανε μια εξαιρετική περιήγηση στην Tonya. Δεν έχει νόημα να το ξαναπείτε, ειδικά αφού πρέπει να αγγίξετε τα αντικείμενα, να τα ζυγίσετε με τα χέρια σας και να τα δοκιμάσετε. Πολλά έχουν γίνει ως ακριβές αντίγραφο των σκευών Lapp, αλλά υπάρχουν και φυσικά δείγματα αντίκες που έχουν διασωθεί μέχρι σήμερα.

Απλά κοιτάξτε μια σουηδική χάλκινη τσαγιέρα του 17ου αιώνα, η οποία χρησιμοποιείται ακόμα στην Τόνα σήμερα. Στο παρεκκλήσι του Varlaam Keretsky υπάρχει ένας χάρτης από το υποβρύχιο Kursk στον τοίχο, από την καμπίνα του καπετάνιου Kolesnikov. Απανθρακωμένο στις άκρες, με ίχνη μακράς παραμονής στο νερό. Η καρδιά μου πονούσε καθώς θυμήθηκα τώρα τις εμπειρίες μου από αυτήν την τραγωδία πριν από 15 χρόνια.
Ευχαριστήσαμε τον πατέρα και τον γιο Komarovs για το καλωσόρισμα, την εκδρομή, αλλά και λίγα καλά πράγματα. Η συνείδηση ​​λοιπόν βασανίζει. Ξεκινήσαμε το ταξίδι μας με συνθήκες πολυτέλειας: διανυκτέρευση σε μια ζεστή καλύβα, σάουνα, δείπνο τριών πιάτων. Ο Ilya και εγώ πήγαμε να δούμε τα απομεινάρια ενός αεροπλάνου που συνετρίβη εκεί κοντά κατά τη διάρκεια της Μεγάλης Πατριωτικός Πόλεμος. Μερικά από αυτά βρίσκονται τώρα κυριολεκτικά μερικές δεκάδες μέτρα από τον Tony, μόλις βαθιά μέσα στο δάσος.

Ο Αλεξάντερ Μπορίσοβιτς μας προειδοποίησε να περπατήσουμε περισσότερο και είπε ότι μόλις είχε δει μια αρκούδα. Κοιταχτήκαμε με τον Ilya, προφανώς έχουν ένα ειδικό τουριστικό κόλπο εδώ - να σας τρομάξουν με μια αρκούδα. Αλλά δεν πήγαν στο δάσος, μάζευαν καυσόξυλα εκεί κοντά.

Εν τω μεταξύ, η παλίρροια άρχισε να υποχωρεί. Πρέπει να βιαστείτε να οδηγήσετε προς την Κουζομένη όσο πιο μακριά γίνεται ακτογραμμή, σε ορισμένα σημεία κατά μήκος της άμπωτης.

Εξαιρετική πρόσβαση, υπάρχουν εμπόδια, αλλά φυσικά δεν υπάρχουν συντρίμμια δέντρων. Είναι καλύτερα να αποφύγετε μερικές λακκούβες, γιατί... Εδώ το βάθος μιας αντιαισθητικής λακκούβας μπορεί κάλλιστα να μην ανταποκρίνεται στις απλές προσδοκίες μας. Σε κάποια σημεία πρέπει να βγεις στην άσφαλτο για να περάσεις μεγάλα ποτάμια, αλλά σχεδόν πάντα αμέσως μετά τη γέφυρα μπορείτε να επιστρέψετε στην ακτογραμμή.

Παντού υπάρχουν υπολείμματα παλαιών διχτυών που προσπαθούν να τυλιχτούν γύρω από τους κόμβους. Και παντού υπάρχουν υπολείμματα καρμπάς... αξίζει να τα αναφέρουμε ξεχωριστά. Ο Κάρμπας χτίστηκε κατά συνείδηση ​​(πώς θα γινόταν αλλιώς, αν ήταν ο τροφός, και του εμπιστεύονταν τη μοίρα του στη θάλασσα). Και όταν ερήμωσε τελείως, ποτέ δεν το αποσυναρμολόγησαν για «ανταλλακτικά» ούτε έκαψαν τα υπολείμματα. Το παλιό καρμπάσα στάθηκε σε ξηρά και πέθανε με φυσικό θάνατο από φυσικά φαινόμενα. Στην πορεία, τα παιδιά που μεγάλωναν έμαθαν σε αυτό: τη δομή του κάρμπα, εν μέρει πώς να το χειρίζονται και απλά έπαιξαν σε αυτό. Ο Καρμπάς ζει, είναι μέλος της οικογένειας. Αν δεν κάνω λάθος, υπάρχουν ακόμα αρκετές αρτέλ στη Λευκή Θάλασσα όπου χτίζουν καρμπά σύμφωνα με παλιά σχέδια του προπάππου.
Δεν μαζέψαμε αμέθυστους επειδή οδηγούσαμε κατά μήκος της ακτής σαν να βρισκόμαστε σε ξόρκι. Ακτή. Εντελώς έρημη. Είναι όλο δικό σου. Σταθείτε όπου θέλετε. Και η συλλογή αμέθυστων στο ακρωτήριο Korabl φαίνεται να είναι παράνομη, ή τουλάχιστον χαμηλή.

Η άμμος της Κουζομένης δεν ήταν εντυπωσιακή. Ακούγεται σαν βούτυρο, αλλά «η άμμος είναι άμμος και στην Αφρική». Πήγαμε μέχρι τις εκβολές του ποταμού Varzuga. Στο σημείο που χύνεται στη θάλασσα, είναι ο βιότοπος των επισκεπτών των λάτρεις του ψαρέματος. Πλαίσια αυτοκίνητα διαφόρων κατηγοριών τιμών και με πινακίδες κυκλοφορίας από το König έως το Novosib είναι σταθμευμένα. Είχα κάποιες συναισθηματικές ελπίδες για αυτό το μέρος, αλλά ήμουν μάλλον απογοητευμένος. Συνωστισμός, ταραχώδης. Με μια λέξη - ψάρεμα. Σπεύσαμε να φύγουμε από το Κουζομέν.

Αυτό δεν είναι τόσο εύκολο να γίνει, η άμμος δεν θα βγει. Με τεντωμένο βρυχηθμό της μηχανής και αρκετές πτώσεις παίρνουμε το δρόμο προς το πευκοδάσος. Αλλά η άμμος δεν τελειώνει ακόμα εκεί. Δεν είναι ότι μας μπερδεύει ή μας φοβίζει, απλώς το έχουμε συνηθίσει.

Σταματάμε για τη νύχτα σε μια ανώνυμη λίμνη μεταξύ Kuzomen και Varzuga. Υπάρχει τζάκι, πρόσβαση σε γλυκό νερό. Βράστε το, κανένα πρόβλημα. Τέλος, μαγειρεύουμε μόνοι μας το δείπνο στις φλόγες. Φτιάξαμε τσάι και μελόψωμο και φτιάξαμε φωτιά για να δημιουργήσουμε ένα προπέτασμα καπνού ενάντια σε πιθανούς εξωγήινους από το δάσος. Κοιμήθηκα υπέροχα πάνω στα βρύα. Παρατηρούμε ότι η δραστηριότητα των σκνίπων υποχωρεί γύρω στις 23:30 Προσαρμόζουμε το «πρόγραμμα» τους για να έχουμε σχετικά άνετες βραδινές συγκεντρώσεις. Ήταν μια θετική μέρα. Χωρίς βροχή, ψιλόβροχο ή ζέστη. Τι χρειάζεστε για ταξίδια εκτός έδρας.

Μέχρι το 1949, το Πολεμικό Ναυτικό είχε ένα μακρύ σκάφος δεκαέξι κουπιών ναυπηγηθεί στο Ναυτικό Εργοστάσιο της Κρονστάνδης. Το γραφείο σχεδιασμού του εργοστασίου Νο. 5 ανέλαβε να προσαρμόσει την τεκμηρίωση σχεδιασμού για την παραγωγή του και να προβλέψει την εγκατάσταση ενός κινητήρα ντίζελ στο μακροβούτι, και το εργοστάσιο να κατασκευάσει το μακροβούτι και να πραγματοποιήσει συγκριτικές δοκιμές. Όλα αυτά ολοκληρώθηκαν τον Νοέμβριο του 1949 στο Λένινγκραντ.

Από όλες τις απόψεις, το BM-16, το όνομα που δόθηκε στο νέο μακρύ σκάφος που κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο Νο. 5, δεν διέφερε από το πρωτότυπό του και από ορισμένες απόψεις το ξεπέρασε, καθώς είχε ελαφρώς βελτιωμένα περιγράμματα και έναν σταθερό κινητήρα ντίζελ. Είναι αλήθεια ότι όταν κινούνταν κάτω από κουπιά, το μακρύ σκάφος της Kronstadt ήταν ελαφρύτερο λόγω της έλλειψης προπέλας.

Όσον αφορά το μακρύ σκάφος που λειτουργεί κάτω από τον κινητήρα, οι δοκιμές έδειξαν ότι οι καιρικές συνθήκες δεν επιτρέπουν την πλήρη χρήση της ισχύος του κινητήρα. Έτσι, όταν η θάλασσα είναι ταραγμένη σε έξι σημεία και το μακροβούτι κινείται με πλήρη ταχύτητα κόντρα στα κύματα ή σε οξεία γωνία προς αυτά, εμφανίζεται ισχυρό πιτσίλισμα και το τμήμα της πλώρης πλημμυρίζει. Ως αποτέλεσμα, το μακροβούτι παίρνει μια σημαντική ποσότητα νερού, την οποία τα μέσα αποστράγγισης δεν μπορούν να αντιμετωπίσουν. Αυτό σας αναγκάζει να μειώσετε την ταχύτητα ή να μειώσετε το ωφέλιμο φορτίο.

Έτσι, η επιτροπή για τη διεξαγωγή κρατικών δοκιμών των δειγμάτων κεφαλής των σκαφών κωπηλασίας-ιστιοπλοΐας και μηχανοκίνητων σκαφών διαπίστωσε ότι η λειτουργία ενός μακριού σκάφους χωρίς περιορισμούς ταχύτητας με πλήρες φορτίο 52 ατόμων είναι δυνατή μόνο με κατάσταση θάλασσας 3 σημείων. Όταν η θαλάσσια κατάσταση είναι 4 βαθμοί, το φορτίο των ανθρώπων θα πρέπει να είναι 26 άτομα μέση ταχύτηταπρόοδος, αλλά κατά την κωπηλασία, το μακροβούτι μπορεί να φιλοξενήσει 39 άτομα.

Η επιτροπή κατέληξε ομόφωνα στο συμπέρασμα ότι τα περιγράμματα του σκάφους, σχεδιασμένα να κινούνται κάτω από κουπιά, δεν ήταν κατάλληλα για την εγκατάσταση κινητήρα και συνέστησε να προβλεφθεί το ζήτημα του εφοδιασμού των νεοσχεδιασμένων πλοίων, αντί για ανοιχτά μακροβούτια, με σκάφη εργασίας με στολισμένο θα πρέπει να διερευνηθούν η πλώρη και τα περιγράμματα που αντιστοιχούν στα περιγράμματα των μηχανοκίνητων σκαφών.

Αν εντοπίσουμε την αύξηση της χωρητικότητας των μεταπολεμικών πλοίων σε σύγκριση με τα προεπαναστατικά, έχουμε την ακόλουθη εικόνα: ελαφρά καταδρομικά τύπου Svetlana περίπου 6800 τόνοι, ελαφρά καταδρομικά του έργου 68 περίπου 18.000 τόνοι, αντιτορπιλικά τύπου Novik περίπου 1300 τόνοι, αντιτορπιλικά του έργου 956 περίπου 8000 τόνοι Το ίδιο μπορεί να ειπωθεί για τα μεγαλύτερα ενεργά πλοία: θωρηκτάτύπου «Sevastopol» περίπου 23.000 τόνοι, βαρέα αεροπλάνα καταδρομικά του Project 1143.5 περίπου 55.000 τόνοι.

Μια τέτοια αύξηση της χωρητικότητας τον 20ο αιώνα δεν θα μπορούσε παρά να προβάλει νέες απαιτήσεις για τα πλοία.

Η αύξηση της χωρητικότητας και της δύναμης του Πολεμικού Ναυτικού μας ανάγκασε να κρατήσουμε μερικά από τα πλοία στο οδόστρωμα σε κάποια απόσταση από την ακτή, ειδικά κατά τη διάρκεια μεγάλων ταξιδιών. Για να επιταχυνθεί ο τζίρος των πλοίων

Το σκάφος εργασίας M70 βρίσκεται σε εξέλιξη με κινητήρα

Κατά την επικοινωνία με την ακτή απαιτούνταν η αυξημένη αξιοπλοΐα, η φέρουσα ικανότητα και η ταχύτητά τους.

Για την επίλυση αυτού και παρόμοιων προβλημάτων, στα τέλη του 1949 αποφασίστηκε να εγκατασταθεί ένας σταθερός βενζινοκινητήρας σε ένα κουπιά δέκα κουπιών (Yal 10). Τοποθέτηση κινητήρα 50 ίππων. Με. παρήγαγε ένα σκάφος εργασίας Yal 10 σειριακό αριθμό 23 και το δοκίμασε τον Φεβρουάριο-Μάρτιο του 1950 στη Σεβαστούπολη.

Με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών του yawl κάτω από κουπιά, ήταν προφανές ότι η απόδοσή του σε σύγκριση με τα σειριακά Yal 10 yawls επιδεινώθηκε λόγω του γεγονότος ότι εμφανίστηκε μια έλικα, η οποία δημιούργησε πρόσθετη αντίσταση στην κίνηση, και λόγω της εγκατάστασης ενός ακίνητος κινητήρας, εμφανίστηκε επιπλέον φορτίο και μειώθηκε ο αριθμός των κωπηλατών.

Οι θαλάσσιες δοκιμές πραγματοποιήθηκαν στη θαλάσσια κατάσταση 3, με πλήρες φορτίο 25 ατόμων, κάτω από τον κινητήρα χωρίς όριο ταχύτητας. Αυτή η έξοδος έδειξε ότι σε πλήρη ταχύτητα το τσίμπημα τείνει να θάβεται στο επερχόμενο κύμα και το πιτσίλισμα είναι τόσο δυνατό που η λειτουργία του εκτροπής σε τέτοιες συνθήκες είναι απαράδεκτη. Όταν ο αριθμός των ατόμων μειωθεί σε 14 άτομα και η ταχύτητα μειωθεί ελαφρώς, η λειτουργία καθίσταται δυνατή. Βγαίνοντας για δοκιμές ως ομάδα πέντε ατόμων με θαλάσσια κύματα έως 5 πόντους, με θυελλώδεις και θυελλώδεις ανέμους, προστέθηκαν στο έντονο πιτσίλισμα με πλήρη ταχύτητα δυνατά χτυπήματαγια τα επερχόμενα κύματα. Όταν το τσίμπημα κινήθηκε κατά μήκος των κυμάτων, οι κρούσεις εξαφανίστηκαν, αλλά η ένταση του πιτσιλίσματος και της υπερκέρασης των κυμάτων δεν μειώθηκε. Η μείωση της ταχύτητας βελτίωσε τις συνολικές συνθήκες πλου.

Έτσι, η επιτροπή για τη διεξαγωγή κρατικών δοκιμών των δειγμάτων κεφαλής των σκαφών κωπηλασίας-ιστιοπλοΐας και μηχανοκίνητων σκαφών διαπίστωσε ότι η λειτουργία εκτροπής χωρίς περιορισμούς ταχύτητας με πλήρες φορτίο 25 ατόμων είναι δυνατή μόνο με θαλάσσια κύματα έως 2 σημεία. Όταν η κατάσταση της θάλασσας είναι 3 βαθμοί, το φορτίο των ανθρώπων θα πρέπει να είναι 12 άτομα όταν πλέουν κάτω από κινητήρα ή με κουπιά.

Τα γενικά συμπεράσματα της επιτροπής σχετικά με τα περιγράμματα ήταν παρόμοια με τα συμπεράσματα που προέκυψαν από τα αποτελέσματα των δοκιμών της εκτόξευσης κινητήρα BM-16.

Η επιτροπή ενέκρινε την προσωρινή ναυπήγηση του σκάφους 51l 10 έως ότου αντικατασταθεί από το σκάφος εργασίας του πλοίου KRM-10, το οποίο εκείνη την περίοδο βρισκόταν υπό κατασκευή στο εργοστάσιο Νο. 5.

Κατά τον σχεδιασμό ενός σκάφους εργασίας πλοίου, η επιτροπή συνέστησε να αυξηθεί η κάμπερ στην πλώρη, να αυξηθεί το ύψος και η διάμετρος του εξάλων σε σύγκριση με το σκάφος Yal 10 που δοκιμαζόταν.

Όλα τα σχόλια της επιτροπής και η εμπειρία που συσσωρεύτηκε κατά τη δοκιμή του μακροβούτιου BM-16 και του σκάφους Yal 10 θα έπρεπε να είχαν ληφθεί υπόψη κατά την κατασκευή του σκάφους KRM-10, το οποίο ολοκληρώθηκε στα τέλη του 1950. Όμως, είτε λόγω έλλειψης χρόνου, είτε λόγω αδυναμίας να ξεπεραστούν οι δεξιότητες που αποκτήθηκαν με τα χρόνια δημιουργίας σκαφών, αυτές οι συστάσεις δεν ελήφθησαν πλήρως υπόψη από τον σχεδιαστή.

Τον Νοέμβριο του 1950 ολοκληρώθηκε η κατασκευή του σκάφους KRM-10. Ο επικεφαλής σχεδιαστής του νέου σκάφους ήταν ο D. A. Chernoguz. Αυτό το σκάφος σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε με παραγγελία του TsKB-53 (Severnoye PKB) και προοριζόταν για εγκατάσταση σε αντιτορπιλικά του έργου Zobis. Αλλά η κύρια ιδέα ήταν να δημιουργηθεί ένα πολύ αξιόπλοο επί του πλοίου σκάφος εργασίας με κινητήρα ντίζελ για πλοία του Πολεμικού Ναυτικού, και έτσι ώστε ένα τέτοιο σκάφος να μπορεί να ανυψωθεί στο μεταφορικό σκάφος με ένα βραχίονα ή χρησιμοποιώντας ραβδώσεις.

Οι δοκιμές του σκάφους KRM-10 ξεκίνησαν στο Λένινγκραντ και την Κρονστάνδη, αλλά λόγω των συνθηκών πάγου τον Ιανουάριο του 1951 μεταφέρθηκαν στη Λιεπάγια, όπου ολοκληρώθηκαν τον Μάρτιο του 1951. Τα αποτελέσματα των δοκιμών ήταν απογοητευτικά, αντί για αξιοπλοΐα 5 βαθμών, όπως απαιτείται από τις τεχνικές προδιαγραφές, έδειξε αξιοπλοΐα 2 βαθμών.

Όταν το σκάφος βγήκε για δοκιμή σε θαλάσσια κατάσταση 4 και με τους μισούς επιβάτες (13 άτομα), παρατηρήθηκε έντονο πιτσίλισμα και πλημμύρα της πλώρης και όταν έπλεε λοξά προς το κύμα, υπήρχε τέτοια υπερχείλιση νερού πάνω από την πλευρά του σκάφους ότι οι δοκιμές έπρεπε να σταματήσουν. Σε μια τέτοια κατάσταση, η δοκιμή του σκάφους σε ισχύ πέντε θάλασσες με πλήρες φορτίο (25 άτομα) ήταν εκτός θέματος.

Σύμφωνα με το πόρισμα της επιτροπής, η λειτουργία του σκάφους με πλήρες φορτίο και χωρίς όριο ταχύτητας θα μπορούσε να επιτραπεί μόνο όταν η θαλάσσια κατάσταση ήταν 2 βαθμοί, αλλά ένα τέτοιο σκάφος, λόγω τόσο χαμηλής αξιοπλοΐας, δεν μπορούσε να γίνει δεκτό σε υπηρεσία με το Πολεμικό Ναυτικό πλοία ως μηχανοκίνητο σκάφος εργασίας.

Για την εξάλειψη των ελλείψεων που εντοπίστηκαν, με βάση το υπάρχον σκάφος KRM-10, προτάθηκε η κατασκευή ενός μοντέλου του σκάφους με αυξημένο ύψος εξάλων και στολισμένη πλώρη. Αυτό επιτεύχθηκε. Και με αυτές τις σχεδιαστικές αλλαγές, πραγματοποιήθηκαν επαναλαμβανόμενες δοκιμές αξιοπλοΐας σε κατάσταση θάλασσας 4 σημείων. Τώρα τα αποτελέσματα των δοκιμών ήταν πολύ καλύτερα, το σκάφος ανέβηκε ικανοποιητικά στο κύμα, δεν υπέστη κραδασμούς, η δυνατότητα εκτόξευσης ήταν αρκετά αποδεκτή και δεν υπήρχε πλημμύρα.

Αυτή η εικόνα παρατηρήθηκε σε όλους τους τρόπους λειτουργίας του κινητήρα, αλλά ταυτόχρονα εμφανίστηκε αισθητή δόνηση στο κύτος του σκάφους. Επιπλέον, το αυξημένο πλευρικό ύψος

Σκάφος KRM-70 με αυξημένο πλευρικό ύψος και κατάστρωμα, i

Απέκλεισα εντελώς το ενδεχόμενο να δουλέψω με κουπιά και υπήρχαν 10 από αυτά στο σκάφος, συν δύο εφεδρικά.

Σε αυτή την περίπτωση, το αποτέλεσμα ήταν μόνο ένα μηχανοκίνητο σκάφος, αλλά με στοιχεία και εξοπλισμό τυπικά για ένα σκάφος με κωπηλασία, και ένα τέτοιο σκάφος δεν μπορούσε να επιτραπεί σε λειτουργία. Όλα οδηγούσαν στο γεγονός ότι θα έπρεπε να εγκαταλείψουμε τα κουπιά και να επικεντρωθούμε μόνο στο μηχανοκίνητο σκάφος.

Και η επιτροπή πήρε μια απόφαση - το TsKB-5 πρέπει να σχεδιάσει και το εργοστάσιο Νο. 5 να κατασκευάσει ένα μηχανοκίνητο σκάφος εργασίας με βάση το πλοίο παρόμοιο με το μοντέλο KRM-10, να λάβει υπόψη όλες τις ελλείψεις που εντοπίστηκαν κατά τη δοκιμή αυτού του σκάφους και παρουσιάστε το για νέες ολοκληρωμένες δοκιμές.

Έτσι έγινε η γέννηση του πρώτου σκάφους εγχώριας ναυτικής εργασίας, του Project 386, και επικεφαλής σχεδιαστής του ήταν ο N. A. Makarov.

Οι δοκιμές του νέου μηχανοκίνητου σκάφους εργασίας Project 386, που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών του σκάφους KRM-10, τελείωσαν τον Νοέμβριο του 1951. Μια τέτοια ταχεία δημιουργία ενός νέου σκάφους διευκολύνθηκε από το γεγονός ότι ο κύριος κινητήρας και τα εξαρτήματα που λείπουν ελήφθησαν από το μολύβδινο μοντέλο του σκάφους KRM-10, γεγονός που συντόμευσε σημαντικά τον κύκλο κατασκευής. Η επιτροπή ήταν γενικά ικανοποιημένη με τα αποτελέσματα των δοκιμών, αλλά οι δοκιμές αξιοπλοΐας δεν εξελίχθηκαν ομαλά. Κατά τη διάρκεια δοκιμών αξιοπλοΐας σε θαλάσσιες συνθήκες 5-6 πόντων, όταν κινούνταν ενάντια στα κύματα με πλήρη ταχύτητα, το πιτσίλισμα ήταν τόσο δυνατό που χρειάστηκε να μειωθεί η ταχύτητα. Ως αποτέλεσμα, η αξιοπλοΐα του σκάφους χωρίς επιχειρησιακούς περιορισμούς ορίστηκε στους 4 βαθμούς.

Η επιτροπή σημείωσε επίσης αυξημένους κραδασμούς στο αμάξωμα και συνέστησε την αντικατάσταση του δικύλινδρου κινητήρα με έναν τετρακύλινδρο κινητήρα της ίδιας ισχύος.

Αυτό επιτεύχθηκε σε σκάφη του Πολεμικού Ναυτικού. Μετά από αυτό, το σκάφος προτάθηκε για σειριακή κατασκευή ως σκάφος εργασίας για πλοία δεύτερης τάξης και έλαβε τον δείκτη 386K. Αυτό το σκάφος αποδείχθηκε ότι ήταν μακρόβιο στο Πολεμικό Ναυτικό, είχε μια τροποποίηση κατάδυσης 386Β και ήταν υπό κατασκευή για περισσότερα από 10 χρόνια μέχρι να αντικατασταθεί από ένα πιο προηγμένο σκάφος του Project 338.

Αλλά όχι μόνο το Πολεμικό Ναυτικό έδειξε ενδιαφέρον για αυτό το σκάφος. Το πρωτότοκο της μεταπολεμικής ναυπηγικής ναυπηγικής μεταφοράς στην ΕΣΣΔ ήταν το θαλάσσιο δεξαμενόπλοιο Project 563 με ικανότητα ανύψωσης 10.000 τόνων και ένα σκάφος Project 386 εγκαταστάθηκε ως μηχανοκίνητο σκάφος διάσωσης σε αυτό το έργο στο ότι τροποποιήθηκε για να πληροί τις απαιτήσεις για μηχανοκίνητα σκάφη διάσωσης και είχε κάποιες αλλαγές σχεδιασμού.

Για να εξασφαλιστεί η αβύθιση, παρασχέθηκαν 15 ορειχάλκινα κιβώτια αέρα, κατανεμημένα σε όλο το μήκος του σκάφους, τοποθετήθηκαν σωσίβια κατά μήκος των πλευρών και υπήρχαν ράγες καρίνας στο υποβρύχιο τμήμα. Προβλέπεται η προμήθεια των κατάλληλων

Ναυτικό σκάφος εργασίας Project SS6

Βασικά είδη για σωσίβιες λέμβους, συμπεριλαμβανομένων κουπιών, πανιών, προμήθειες νερού και προμήθειες, μέσα τρομάζωκαι άλλα απαραίτητα είδη. Αυτό το σκάφος έλαβε τον δείκτη 386T.

Το 1954, σύμφωνα με μεμονωμένες παραγγελίες, σχεδιάστηκε να κατασκευαστεί single επιβατηγά πλοία Project 728P, βασισμένο σε θαλάσσια οχηματαγωγά. Το SKB-5 έλαβε μια τεχνική ανάθεση να αναπτύξει ένα τεχνικό σχέδιο για μια μηχανοκίνητη σωσίβια λέμβο για αυτά τα σκάφη.

Μετά από προσεκτική μελέτη του θέματος, οι ειδικοί της SKV κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι για χάρη δύο σκαφών, τα οποία προέβλεπαν οι τεχνικές προδιαγραφές και, όσον αφορά τα τεχνικά χαρακτηριστικά, αντιστοιχούσαν σχεδόν πλήρως στα σκάφη Project 386T, δεν άξιζε την έναρξη νέα σχεδίαση και κατασκευή. Ένα σκάφος του project 386T προτάθηκε για αυτό το σκάφος (για το έργο 728P ο δείκτης σκάφους είναι 386P) και το θέμα έκλεισε.

Από τις αρχές της δεκαετίας του '50 ξεκίνησε η κατασκευή ελαφρών καταδρομικών του Project 68bis. Οι προκάτοχοί τους, τα καταδρομικά Project 26, είχαν ως σκάφη εργασίας μηχανοκίνητα μακροβούτια δεκαέξι κουπιών με κινητήρα βενζίνης. Ήρθε η ώρα για τα νέα κρουαζιερόπλοια να κατασκευάσουν νέα σκάφη, καθώς οι απαιτήσεις για ταχύτητα, αξιοπλοΐα και μεταφορική ικανότητα συνέχισαν να υπαγορεύουν τις συνθήκες τους.

Έχοντας ήδη εμπειρία στην κατασκευή ενός σκάφους εργασίας Project 386K, το SKB-5 άρχισε να σχεδιάζει ένα νέο σκάφος εργασίας πλοίου για πλοία πρώτης τάξης. Σε αντίθεση με τα σκάφη Project 386K, τα σκάφη για πλοία πρώτης τάξης άρχισαν να ονομάζονται μεγάλα σκάφη εργασίας πλοίων και για πλοία δεύτερης τάξης - μικρά.

Μία από τις προϋποθέσεις για το σχεδιασμό του νέου σκάφους ήταν η απαίτηση εναλλαξιμότητας ως προς τις διαστάσεις και το βάρος ανύψωσης των μακροβόρων σκαφών με κινητήρα κουπιού που είχαν εγκατασταθεί προηγουμένως στο πλοίο μεταφοράς.

Το μολύβδινο μεγάλο πλοίο εργασίας του Project 387 κατασκευάστηκε το 1955.

Πληρούνταν οι όροι των τεχνικών προδιαγραφών: οι διαστάσεις του σκάφους αντιστοιχούσαν στις διαστάσεις προηγούμενων μακροβίων, χωρητικότητα επιβατών έως

Σιλουέτα ενός μεγάλου σκάφους εργασίας του έργου 3S7 (77,0 μ. 77,5 τόνοι, 22 ίπποι, περ. 7 kts)

80 άτομα, μεταφορική ικανότητα έως τέσσερις τόνους, αξιοπλοΐα έως 5 πόντους και κινητήρας ντίζελ.

Αξιοσημείωτο ήταν επίσης ότι αυτά τα μεγάλα και μικρά πλοία εργασίας των έργων 387 και 386T ήταν τα τελευταία σκάφη εργασίας με ξύλινο κύτος που κατασκευάστηκαν στην επιχείρηση.

Ξεκίνησε η περίοδος εισαγωγής νέων υλικών - χάλυβας, ελαφρών κραμάτων και πλαστικών.

Σε μια κρίσιμη στιγμή του πολέμου, όταν οι πόροι εξαντλούνται και ο εχθρός είναι ισχυρός, υπάρχει συχνά ο πειρασμός να βρει ένα υπερόπλο που μπορεί να ανατρέψει αμέσως την κατάσταση και να πετύχει τη νίκη... Ή τουλάχιστον να αντιμετωπίσει τον εχθρό μια απροσδόκητη οδυνηρή χτύπημα, δίνοντας την ευκαιρία να εξισωθούν οι δυνάμεις. Αυτό ακριβώς προσπάθησαν να κάνουν οι κόκκινοι ναυτικοί στην Κασπία Θάλασσα το φθινόπωρο του 1919.

Οι Μπολσεβίκοι βρίσκονται σε απελπιστική κατάσταση

Η μοίρα ενός άλλου συμμετέχοντος σε αυτή την ιστορία είναι ενδιαφέρουσα. Τον Μάιο του 1920, ο κυβερνήτης της κανονιοφόρου «Greece», υπολοχαγός P. I. Klopov (γεννημένος το 1893, πρώην κυβερνήτης του υποβρυχίου «Tyulen» στη Μαύρη Θάλασσα) συνελήφθη από τους Reds στο Μπακού, αλλά καταχωρήθηκε μόνο σε ειδικό μητρώο. από τον Τσέκα του Μπακού (η διαδικασία για μια τέτοια λογιστική περιγράφεται λεπτομερώς στα απομνημονεύματά του από τον I. S. Isakov). Το 1921, λόγω έλλειψης ειδικών υποβρυχίων, ο Klopov διορίστηκε στη Μαύρη Θάλασσα ως κυβερνήτης του σκάφους "Nerpa". Την ίδια χρονιά συνελήφθη, αλλά τον επόμενο χρόνο αφέθηκε ελεύθερος υπό όρους και διορίστηκε βοηθός κυβερνήτη του σκάφους AG-25. Την επόμενη φορά που ο Klopov συνελήφθη την άνοιξη του 1930, καταδικάστηκε σε δέκα χρόνια καταναγκαστικής εργασίας, αλλά τον Αύγουστο του 1932 η υπόλοιπη ποινή φυλάκισης αντικαταστάθηκε και πάλι με ποινή με αναστολή. Η περαιτέρω τύχη αυτού του άνδρα παραμένει άγνωστη μέχρι σήμερα...

Πηγές και βιβλιογραφία:

1. A. Makovsky, B. Radchenko. Κόκκινο πανό της Κασπίας. Μ.: Voenizdat, 1982
2. I. S. Isakov. Caspian, 1920. Μ.: Σοβιετικός συγγραφέας, 1973
3. N. A. Badeev. Δέχομαι τον αγώνα. Μ.: Παιδική λογοτεχνία, 1973
4. N. Z. Kadesnikov. Ένα σύντομο σκίτσο του αγώνα των λευκών κάτω από τη σημαία του Αγίου Ανδρέα σε ξηρά, θάλασσες, λίμνες και ποτάμια της Ρωσίας το 1917-1922. Μ.: Σημαία του Αγίου Ανδρέα, 1993
5. R. E. von Wiren. Στόλος της Κασπίας κατά την περίοδο Εμφύλιος(1919–1920) // Bizerte Marine Collection. 1921–1923. Επιλεγμένες σελίδες. Μ.: Συναίνεση, 1923
6. Στρατιωτικοί ναυτικοί στον αγώνα για τη σοβιετική εξουσία στο Αζερμπαϊτζάν και την περιοχή της Κασπίας. 1918–1920 Συλλογή εγγράφων. Μπακού: Eli, 1971
7. Berezhnoy S.S. Πλοία και βοηθητικά σκάφη του Σοβιετικού ναυτικό(1917–1927). Μ.: Voenizdat, 1981