როგორ ამზადებენ მსუბუქ თვითმფრინავებს ჩეხეთში. პრაღის საავიაციო მუზეუმი ჩეხური წარმოების სამხედრო თვითმფრინავი

L-610 - ჩეხეთის ავიაინდუსტრიის გედის სიმღერა...

უკრაინაში ევროინტეგრაციის მოყვარულთა დარწმუნების მცდელობა, როგორც ვხედავთ, უსარგებლოა. მეცნიერულ ანალიზზე დაფუძნებული ლოგიკური არგუმენტები მათზე არ მუშაობს. რადგან მათთვის ევროპა ერთგვარი ფეტიშია: იქ ყველაფერი კარგადაა, ყველაფერი იდეალურია და უკრაინის ყველა პრობლემა სასწაულებრივად მოგვარდება, როგორც კი ჩვენც იქ ვიქნებით. და პეტრო პოროშენკომ, მისი ინაუგურაციის დღეს, ზოგადად განაცხადა, რომ „უკრაინის ევროპული არჩევანი ჩვენი ეროვნული იდეალის გულია“.

ბევრს აქ მოსწონს ჩხუბი მაღალი ტექნოლოგია, რომელიც სავარაუდოდ ჩვენამდე შემოვა ევროპიდან სასურველი ინვესტიციების გოლფის ნაკადთან ერთად. მათ ახსოვთ ჩვენი სიამაყე - თვითმფრინავების ინდუსტრია და სარაკეტო და კოსმოსური ინდუსტრია.

მაგრამ აქ არის პრობლემა. ჩვენ წინ გვაქვს ყოფილი სოციალისტური ქვეყნების მაგალითი აღმოსავლეთ ევროპის– ჩეხეთი, პოლონეთი, რუმინეთი, რომლებშიც სოციალიზმის დაშლისა და „ევროპული ერების ოჯახთან“ გაწევრიანების შემდეგ, ოდესღაც განვითარებული თვითმფრინავების ინდუსტრია შესამჩნევი დაცემაში დაეცა. იმის გამო, რომ იგი აყვავდა სსრკ-ს უხვი შეკვეთებით, ხოლო ევროპაში მისი ფართომასშტაბიანი მაღალტექნოლოგიური პროდუქტები უბრალოდ არასაჭირო აღმოჩნდა - კარგი, გარდა მსუბუქი სპორტული თვითმფრინავებისა და პლანერებისა, რომლებსაც აწარმოებენ მცირე კომპანიები; დიახ, გარდა ამისა, არის კომპონენტები დასავლური კომპანიებისთვისაც.

ასე რომ, ჩვენ გვაქვს ყველა საფუძველი ვირწმუნოთ, რომ ჩვენს დიდებულ საავიაციო ინდუსტრიას, რომელიც უკვე ძლივს ახერხებს თავის თავს, გრძელი სიცოცხლე ექნება რუსეთთან იძულებითი შეწყვეტის და ევროპაში შესაძლო შესვლის შემდეგ. და ჩვენი აღზრდის კონკრეტულ მაგალითად მოვიყვანთ ჩეხეთს - ქვეყანას ხანგრძლივი და კეთილშობილი ინდუსტრიული ტრადიციებით.

ალბატროსები ფრთების გარეშე დარჩნენ

ჩეხოსლოვაკიაში საავიაციო ინდუსტრია დაიწყო, შეიძლება ითქვას, ავიაციის გარიჟრაჟზე. ამრიგად, 1919 წელს დაარსდა მსოფლიო ომებს შორის ცნობილი კომპანია Avia. მისი ომამდელი გამანადგურებელი Avia B.534, სხვათა შორის, ზოგიერთი ექსპერტის აზრით, ბიპლანი მებრძოლების განვითარების მწვერვალად ითვლება. Aero Vodochody, რომელიც მდებარეობს პრაღის ვოდოჩოდის რაიონში, ისეთივე ძველია (1919 წ.).

ომის დროს გერმანელებმა ჩეხოსლოვაკიის ტერიტორიაზე მოახდინეს დიდი ობიექტების კონცენტრირება, რომლებიც ამარაგებდნენ საავიაციო აღჭურვილობას ლუფტვაფესთვის. ფაშიზმის დამარცხების შემდეგ, ჩეხებმა გარკვეული პერიოდის განმავლობაში განაგრძეს გერმანული თვითმფრინავების წარმოება, შემდეგ გადავიდნენ ისეთი გამორჩეული საბჭოთა თვითმფრინავების ლიცენზირებულ წარმოებაზე, როგორიცაა ილ-10, მიგ-15 და მიგ-21.

L-39 Albatros

მოგვიანებით ჩეხებმა დაიწყეს საკუთარი ძალიან ღირსეული ფრთიანი მანქანების შექმნა. მათგან ყველაზე ცნობილია ორადგილიანი სასწავლო თვითმფრინავი (TCA) Aero L-39 Albatros - მარტივი, იაფი და საიმედო, რომელიც სარგებლობდა და სარგებლობს ავიატორების დამსახურებული სიყვარულით მსოფლიოს მრავალ ქვეყანაში. ამ მანქანებიდან დაახლოებით 3 ათასი შეიკრიბა - დაახლოებით იგივე რაოდენობა, რაც აშენდა ისეთი პოპულარული დასავლური საწვრთნელი მანქანები, როგორიცაა Dassault / Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 და PC-9 და EMBRAER EMB- 312. Tucanos კომბინირებული!

L-29 Delfin

თუმცა, L-39-ის წინამორბედი, L-29 Delfin, რომელიც მსახურობდა თითქმის ნახევარი საუკუნის განმავლობაში, გამოვიდა სხვაში. მეტი– 3,5 ათასი ცალი!

ალბატროსი გახდა სტანდარტული სასწავლო თვითმფრინავი ვარშავის პაქტის ყველა ქვეყანაში, გარდა პოლონეთისა 1970-იან წლებში. პოლონელებმა, რომლებიც ამაყობენ თავიანთი საავიაციო ინდუსტრიით, უპირატესობას ანიჭებდნენ საკუთარ PZL TS-11 Iskra ტრენერს. თუმცა, L-39-ის მთავარი მყიდველი, ბუნებრივია, საბჭოთა კავშირი იყო - საჰაერო ძალებმა და DOSAAF-მა 2 ათასი ასეთი მოწყობილობა შეიძინეს! სსრკ-დან მემკვიდრეობით მიღებული ამ მანქანებიდან ბევრი ახლა გამოიყენება უკრაინის საჰაერო ძალების მიერ.

რკინის ფარდის დაცემის შემდეგ, 1990 წელს, ერთი L-39 ჩამოვიდა ინგლისში ბრიტანეთის ბრძოლის საიუბილეო შოუსთვის, სადაც მან ნამდვილი სენსაცია შექმნა. პრინციპში, ეს თვითმფრინავი ტექნოლოგიურად ჩამოუვარდება თანამედროვე დასავლურ სასწავლო თვითმფრინავებს, კერძოდ, მოდერნიზებულ British Hawks-ს, მაგრამ ძალიან მიმზიდველია მესამე სამყაროს ღარიბი ქვეყნებისთვის დაბალი ფასისა და სიმარტივის გამო. 90-იან წლებში ჩეხებმა სცადეს თავიანთი ცნობილი მანქანის გაუმჯობესება, შემოგვთავაზეს ახალი ვერსია, რომელიც აღჭურვილია დასავლური ძრავითა და ავიონიკით - L-139 Albatros 2000. თუმცა, საქმე არასოდეს წასულა იმაზე შორს, ვიდრე ერთი პროტოტიპის მშენებლობა, რომელიც აფრინდა ქ. 1993 წ. JPATS კონკურსზე, რომელიც ერთობლივად გამოცხადდა აშშ-ს საჰაერო ძალებისა და აშშ-ს საზღვაო ძალების მიერ, ის დამარცხდა ამერიკელ ტურბოპროპის ტრენერთან Beech T-6 Texan II.

შესაძლოა, Aero-ს ერთადერთი მნიშვნელოვანი ექსპორტის წარმატება პოსტსოციალისტურ პერიოდში შეიძლება ჩაითვალოს 40 მოდერნიზებული L-39ZA/ART-ის მიწოდება ტაილანდის სამეფო საჰაერო ძალებისთვის 1993-1997 წლებში. გარდა ამისა, ჩეხებმა ასევე განახორციელეს L-39-ის ძველი შეკვეთები ალჟირიდან და ეგვიპტიდან.

IN რუსეთის ფედერაცია L-39 თვითმფრინავი კვლავ რჩება ექსპლუატაციაში, მაგრამ მათი ფლოტი სტაბილურად მცირდება, მათ შორის. და რადგან 90-იანი წლების დასაწყისიდან ჩეხები სათადარიგო ნაწილების მიწოდებასთან დაკავშირებით პრობლემებს ქმნიდნენ. L-39-ს ჩაანაცვლებს რუსული Yak-130 ტრენერი, რომელმაც ცოტა ხნის წინ დაიწყო ექსპლუატაციაში შესვლა. ეს არის ახალი თაობის შესანიშნავი საბრძოლო სასწავლო თვითმფრინავი, ზებგერითი, აღჭურვილი უახლესი ტექნოლოგიით. და ამავე დროს, ის შედარებით იაფია მსგავს დასავლურ საწვრთნელ აღჭურვილობასთან შედარებით (2011 წელს Yak-130 ღირდა $15 მილიონი სამხრეთ კორეის KAI T-50 Golden Eagle-ის 21 მილიონი დოლარის წინააღმდეგ, ხოლო Hawk ან 25 მილიონ დოლარზე მეტი. იტალიური AleniaAermacchi M-346 Master).

თუმცა, Aero-სთვის ყველაზე დიდი ფიასკო იყო Aero L-159 ALCA მსუბუქი მრავალფუნქციური თავდასხმის თვითმფრინავის პროექტი. ეს ერთადგილიანი თვითმფრინავი (არსებობს ასევე ორადგილიანი ვერსია) შეიქმნა 1993 წლიდან დადასტურებული L-39/L-59-ის საფუძველზე. მუშაობაში მონაწილეობა მიიღეს ბოინგის სპეციალისტებმაც (კომპანიას თავდაპირველად პროექტში 35%-იანი მონაწილეობა ჰქონდა). ექსპერტების აზრით, ახალი თვითმფრინავი შესანიშნავი აღმოჩნდა. მან მიიღო ნატოს სტანდარტების თანამედროვე საბორტო აღჭურვილობა (მათ შორის რადარი და GPS სანავიგაციო სისტემა), რომელიც წარმოებულია წამყვანი დასავლური კომპანიების მიერ.

თუმცა, ჩეხეთის საჰაერო ძალების დაკვეთით მხოლოდ 72 მანქანა აშენდა. მათი მიწოდება 1999 წელს დაიწყო და უკვე 2003 წელს, როდესაც შეკვეთა დასრულდა, ჩეხეთის შეიარაღებულ ძალებში მნიშვნელოვანი შემცირება მოხდა. დღემდე, L-159 თვითმფრინავების დაახლოებით ნახევარი ამოღებულია საბრძოლო ნაწილებიდან და მოთავსებულია საცავებში. მწარმოებელი წარუმატებლად ცდილობდა თავისი პროდუქტის პოპულარიზაციას უცხოურ ბაზრებზე. L-159 თვითმფრინავები შესთავაზეს, კერძოდ, ვენესუელასა და საბერძნეთს. რამდენადაც ჩვენთვის ცნობილია, ჯერ კიდევ ვერ მოხერხდა ჩეხეთის საჰაერო ძალებისთვის არასაჭირო ქცეული მანქანების გაყიდვაც კი.

წარუმატებლობის მიზეზი აშკარაა. მცირე ჩეხეთის საჰაერო ძალების საჭიროებები ძალიან მცირეა ნატოს მოკავშირეების, სრულფასოვანი მასობრივი წარმოების ორგანიზებისთვის ჩეხური თვითმფრინავებიარ არის საჭირო (მათ აქვთ საკუთარი!) და ქვეყანამ დახურა რუსული ბაზარი თავისთვის. მეორეს მხრივ, თავად ჩეხეთმა დაიხურა რუსული სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსის პროდუქცია, გადაერთო დასავლური სამხედრო ტექნიკის შესყიდვაზე საბჭოთა წარმოების აღჭურვილობის შესაცვლელად.

რაც შეეხება მესამე სამყაროს ქვეყნების ბაზრებზე დაწინაურებას, L-29 და L-39-ის წარსული წარმატება დიდწილად განპირობებული იყო, ისევ და ისევ, სსრკ-ს მხარდაჭერით. და საქმე მხოლოდ ის არ არის, რომ საბჭოთა კავშირს შეეძლო „მტკიცედ ურჩია“ ესა თუ ის იარაღის სისტემა თავის აფრიკელ და აზიელ მოკავშირეებს. მნიშვნელოვანია კიდევ ერთი: იმისთვის, რომ სამყარო დაინტერესდეს თვითმფრინავით (ტანკი, ჯავშანტრანსპორტიორი, რაკეტა და ა.შ.), სამხედრო ტექნიკის ამ მოდელმა უნდა გაიაროს წარმატებული ოპერაცია და საბრძოლო გამოყენება. შეიარაღებული ძალებიდიდი და ავტორიტეტული სახელმწიფოები (რუსეთი, აშშ, საფრანგეთი, ბრიტანეთი და ა.შ.). ასეთი სახელმწიფოს მიერ სამხედრო ტექნიკის შეძენა მისთვის საუკეთესო რეკლამაა. ამიტომ უკრაინის სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსისთვის მნიშვნელოვანია რუსეთს თავისი პროდუქციის მიწოდება და ამის საფუძველზე შესაძლებელი იქნებოდა აზიის, აფრიკის და ლათინური ამერიკის ბაზრებზე შესვლა.

Aero კომპანია ახლა ძირითადად გადარჩება სხვა ქვეყნებში თვითმფრინავების კომპონენტების წარმოებით: Boeing, Airbus და ბრაზილიური კომპანია EMBRAER airliners; იარაღის პორტები F/A-18 Super Hornet მებრძოლებისთვის და ა.შ. ასეთ საქმიანობასაც, რა თქმა უნდა, აქვს არსებობის უფლება და კომპანიას შეუძლია ასეთი საბაზრო ნიშის მოძებნა. მაგრამ ჩვენი საკუთარი თვითმფრინავის შექმნის შეჩერება ნიშნავს ეროვნული დიზაინის სკოლის დაკარგვას...

აეროფლოტის გარეშე - არსად!

კიდევ ერთი ეპოქალური ჩეხოსლოვაკიის თვითმფრინავი ოდესღაც კარგად იყო ცნობილი საბჭოთა მოქალაქეებისთვის. საუბარია ორძრავიან ტურბოპროპზე სამგზავრო თვითმფრინავშიადგილობრივი ავიახაზებისთვის Let Kunovice-დან L-410 Turbolet (Kunovice არის ქალაქი Uherské Hradište-ს სიახლოვეს სლოვაკეთის საზღვარზე). 1997 წლისთვის ამ ტიპის დაახლოებით 1000 თვითმფრინავი იწარმოებოდა, რომელთაგან ნახევარამდე აეროფლოტმა შეიძინა. მათი წარმოება 1997 წელს შეწყდა.

L-410 Turbolet

სწორედ საბჭოთა მომხმარებლისთვის, მისი სპეციფიკური მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად, ჩეხებმა შეიმუშავეს L-410-ის ყველაზე გავრცელებული მოდიფიკაციები - L-410UVP და UVP-E. მათთვის ერთ-ერთი მთავარი მოთხოვნა ექსტრემალურ პირობებში მუშაობის უნარი იყო. კლიმატური პირობები- ტემპერატურის დიაპაზონში -50-დან +45 გრადუსამდე. სინამდვილეში, ჩვენ აღვნიშნავთ, რომ ჩეხეთის საავიაციო შედევრმა გაუძლო მინუს 60-ს!

ეს საიმედო მანქანები დღესაც დაფრინავენ, რომლებიც გადავიდნენ მცირე ავიაკომპანიების საავიაციო ფლოტებში, მათ შორის უკრაინულში. გარდა ამისა, ჯარში ერთ დროს დაახლოებით 50 L-410 შევიდა სხვა და სხვა ქვეყნები- გამოიყენებოდა როგორც მსუბუქი სატრანსპორტო, საკომუნიკაციო, საწვრთნელი და თუნდაც სადაზვერვო მანქანა. L-410-ის ერთ-ერთი უმსხვილესი სამხედრო ოპერატორი კვლავ საბჭოთა საჰაერო ძალები იყო.

90-იან წლებში პროდუქტებზე მოთხოვნა მკვეთრად დაეცა და L-410 აწყობის ტემპი შემცირდა წელიწადში 50 ავტომობილიდან 2-5-მდე. 2005 წელს Let-ს ეწოდა LET Aircraft Industries და სცადა გაეშვა L-410, შესთავაზა L-410UVP-E20 და L-420 ვარიანტები. მათი კლიენტები იყვნენ არაერთი "ძველი" ოპერატორი და სამხრეთ ამერიკის ავიახაზები, მაგრამ ჩეხებს წინა გაყიდვების მოცულობაზე ოცნებაც კი არ შეეძლოთ!

სიტუაცია ოდნავ გაუმჯობესდა მას შემდეგ, რაც 2008 წელს კომპანიის აქციების 51% იყიდეს რუსებმა - OJSC Ural Mining and Metallurgical Company (UMMC). უფრო მეტიც, 2013 წელს UMMC-მა შეიძინა დარჩენილი წილი და გახდა Let კომპანიის ერთადერთი მფლობელი. 2010–2012 წლებში წარმოების მაჩვენებელი ოდნავ გაიზარდა – 8–10–მდე, ახლა კი იგეგმება მისი გაზრდა წელიწადში 16–18 თვითმფრინავამდე. თუმცა არც ისე ცხელა...

1980-იან წლებში კომპანია Let-მა შექმნა L-410-ზე (მისი ჩვეულებრივი ტევადობა 15 მგზავრი) საფუძველზე, ბევრად უფრო დიდი და მძლავრი L-610 - 40 ადგილი, ზეწოლის ქვეშ სამგზავრო სალონით (პირველი ფრენა - 1988 წ.). მას შეეძლო შეეცვალა An-24 ტიპის ძველი რეგიონალური თვითმფრინავები, მაგრამ სსრკ-ს დაშლის მოახლოებულმა ეპოქამ და სამხედრო-პოლიტიკური და ეკონომიკური გაერთიანებები (ვარშავის პაქტის ორგანიზაცია, ურთიერთეკონომიკური დახმარების საბჭო) ბოლო მოუღო კარიერას. პერსპექტიული მანქანა. გაყიდვები დუნე და სპორადული აღმოჩნდა; ამრიგად, ჩეხეთის საჰაერო ძალებმა შეიძინეს მხოლოდ ერთი L-610 და ის 2007 წელს გაუქმდა.

ჩეხეთის რესპუბლიკის აღმოსავლეთით, მორავიაში, ქალაქ ზლინში (ერთ დროს მას გოტვალდოვს ეძახდნენ) ჯერ კიდევ არსებობს კომპანია, სახელად Zlin Aircraft (ასევე ცნობილია როგორც "მორავანი"). ის სპეციალიზირებულია მსუბუქი თვითმფრინავების მშენებლობაში, რომელთაგან 1934 წლიდან 5000-ზე მეტი გამოუშვა. საინტერესოა, რომ მისი Zlin Z-326 და Z-526 მესერშმიტსმა განასახიერა ფილმში "განთავისუფლება" და ფილმში "მხოლოდ მოხუცები მიდიან ბრძოლაში". ხოლო მისი წარმოების მოცულობა მკვეთრად შემცირდა 90-იანი წლების დასაწყისიდან, როდესაც სახელმწიფო საწარმო გადაკეთდა სააქციო საზოგადოებად. მთელი ამ ხნის განმავლობაში 200-ზე მეტი მანქანა არ იყო წარმოებული.

ზოგადად, ჩეხეთის საავიაციო ინდუსტრიისთვის, ქვეყნის ევროპასთან შეერთებამ არ შექმნა ახალი ბაზარი - მაგრამ ძველი სამუდამოდ დაიკარგა...

იმიტომ, რომ ჩვენ ვართ "იქ" - უცხოები და კონკურენტები

ევროინტეგრაციის მომხრეები ასე ამტკიცებენ: ისინი ამბობენ, რომ ევროპასთან ინტეგრაციის შემდეგ ჩვენი ინდუსტრიული მწარმოებლები აღადგენენ, გადაერთვებიან ევროპულ სტანდარტებზე, გააუმჯობესებენ პროდუქციის ხარისხს და შემდეგ გახდებიან კონკურენტუნარიანი დასავლეთში.

თქვენ უნდა იყოთ წარმოუდგენლად გულუბრყვილო ადამიანი, რომ გჯეროდეთ ზღაპრების თავისუფალი ბაზრის შესახებ, სადაც კონკურენტუნარიანობა, სავარაუდოდ, განისაზღვრება მხოლოდ პროდუქციის ხარისხით ხელმისაწვდომ ფასად.

მართლაც, უამრავ მაღალტექნოლოგიურ ინდუსტრიაში, დღეს უკრაინას, 20 წელზე მეტი ხნის ნგრევისა და დეგრადაციის შემდეგ, კვლავ შეუძლია აწარმოოს ღირსეული პროდუქტები, რომლებიც არ ჩამოუვარდება მათ დასავლურ კოლეგებს და ამავე დროს იაფია. უბედურება ის არის, რომ დასავლურ ბაზრებზე მათი წვდომა დაბლოკილი იქნება ადგილობრივი მონოპოლიების მიერ, ლობიების გამოყენებით პარლამენტებსა და სამინისტროებში და მრავალი სხვა, არა ბაზარზე დაფუძნებული, კონკურენტული ბერკეტების გამოყენებით. ეს განსაკუთრებით ეხება სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსს, რომელთანაც დაკავშირებულია თითქმის ყველა მაღალტექნოლოგიური წარმოება.

ჩვენ გვახსოვს, როგორ ცდილობს უკრაინის დაინტერესება ევროპული ქვეყნებინატოს სულგრძელი An-70. თუმცა ევროპელებმა გადაწყვიტეს გაეშვათ პროგრამა საკუთარი Airbus Military A400M-ის შესაქმნელად და განზრახულიყვნენ მის დასრულებამდე, მიუხედავად წარმოშობილი მნიშვნელოვანი პრობლემებისა, რამაც მრავალი წლით გადაიდო ამ სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის მიღება. მაგრამ ჩვენი An-70 არ არის უარესი. და მასობრივი წარმოება რომ დაარსებულიყო, ნახევარი დაჯდებოდა!

ამიტომ, რაც არ უნდა ითქვას, An-70-ის გადარჩენა მხოლოდ იმ შემთხვევაში იქნება შესაძლებელი, თუ ამ თვითმფრინავის დიდი რაოდენობით მიწოდება დაიწყება რუსეთში. თუმცა, ყველა იმ ცვლილების შემდეგ, რაც მოხდა და ამჟამად ხდება უკრაინაში მოსკოვთან ურთიერთობაში, ასეთი შესაძლებლობა ახლა ნულის ტოლფასია, ამიტომ უკრაინული An-70, როგორც ჩანს, შეჩერდება.

და აი, კიდევ ერთი ახალი და ნათელი მაგალითი თავად დასავლეთის მოკავშირე სახელმწიფოებს შორის ურთიერთობიდან. 2000-იან წლებში აშშ-ს საჰაერო ძალებმა გამოაცხადეს KC-X კონკურსი ახალი საწვავის თვითმფრინავისთვის, რომელიც კარგად ხმარებული Boeing KC-135 Stratotanker-ის (50-იანი წლებიდან) შემცვლელად. კონტრაქტისთვის ბრძოლაში ორი მანქანა შევიდა. პირველი: Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), რომელმაც მიიღო სამხედრო აღნიშვნა KC-30 შტატებში, წარმოდგენილი ერთობლივად ევროპული კონცერნი EADS და ამერიკული კომპანია Northrop Grumman. მისი კონკურენტი იყო KC-46, რომელიც შეიქმნა Boeing 767-200 თვითმფრინავის ბაზაზე.

კონკურსი სკანდალური გამოდგა. 2008 წელს აშშ-ს საჰაერო ძალებმა აირჩიეს "ევროპული", მაგრამ შედეგი სადავო იყო Boeing-ის და მრავალი მაღალი რანგის ამერიკელი პოლიტიკოსის მიერ. შედეგად, ყველაფერი გადათამაშდა KC-46-ის სასარგებლოდ და ახლა ის უნდა შევიდეს სამსახურში. მიუხედავად იმისა, რომ შედარებით ტესტებში KC-30-მა აჩვენა უპირატესობა თავის კონკურენტზე. მაგალითად, "სატვირთო მანქანის" კონფიგურაციაში მას შეუძლია გადაიტანოს 32 სტანდარტული 463 ლიტრიანი პლატა, კონკურენტის შემთხვევაში 19-ის წინააღმდეგ.

მაშ, რას ფიქრობთ: შეძლებს თუ არა An-70 Aurbus-ის კონცერნის პროდუქტის ევროპაში ჩანაცვლება ან ახალი Lockheed Marnin C-130J Super Hercules ტურბოპროპ-ტრანსპორტირის შეერთებულ შტატებში? კითხვა, როგორც ჩვეულებრივ ასეთ შემთხვევებში ნათქვამია, რიტორიკულია.

პრაღის მიდამოებში არის ძალიან საინტერესო მუზეუმი Letecké muzeum, სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, საავიაციო მუზეუმი. აღსანიშნავია, რომ მასზე შესვლა უფასოა და თითქმის ყველა ექსპონატი გამოიყურება ისე, როგორც უნდა გამოიყურებოდეს ექსპონატები - მოვლილი და რესტავრირებული. არ ვისაუბრებ იმაზე, თუ როგორ მკურნალობენ ძველს სამხედრო ტექნიკარუსეთში მე მხოლოდ ფოტოს გაჩვენებ. რადგან ბევრი სურათი იყო, მომიწევს სიუჟეტი ორ ნაწილად გავყო. პირობითად, პირველი 1950 წლამდე ავიაციაზე იქნება საუბარი, მეორე - იმ მომენტის შემდეგ. გარდა ამისა, ზოგიერთი თვითმფრინავის შესახებ ინფორმაცია უნდა შეგროვილიყო სხვადასხვა წყაროდან, ზოგჯერ კი თითქმის ნაწილ-ნაწილ. შედეგი იყო თითქმის ენციკლოპედიური სტატია, რომელზეც ორი დღე გავატარე. თუ ძალიან გეზარებათ თვითმფრინავების აღწერილობის წაკითხვა, შეგიძლიათ გადაახვიოთ ტექსტში და უბრალოდ დაათვალიეროთ ფოტოები. მაგრამ პირადად ჩემთვის, ინფორმაციის შეგროვების პროცესში, ეს სულ უფრო და უფრო საინტერესო გახდა, რადგან ზოგიერთ ექსპონატს აქვს საკმაოდ მდიდარი ისტორიადა იშვიათი წარმოშობა. ასე რომ, იმედი მაქვს, რომ ეს მონაცემები ვინმეს გამოადგება.

1. ორადგილიანი ტრენერი Morane Saulnier MS-230 ET-2, საფრანგეთი, 1932 წელი. თვითმფრინავი, ვარჯიშის გარდა, ასრულებდა ბევრ სხვა დავალებას, მათ შორის კომუნიკაციას, მეთვალყურეობას, სროლის ვარჯიშს, სამიზნეების და პლანერების ბუქსირებას, ასევე აერობატიკას. სურათზე გამოსახულ მოდელს აქვს სერიული ნომერი 1077. ექსპონატი 1988 წელს გაცვალეს ფრანგი კოლექციონერის სხვა მანქანაში, ხოლო 1998-1999 წლებში ჩატარდა კაპიტალური რემონტი.

2. SPAD SVIIC.1, საფრანგეთი. პირველი SPAD თვითმფრინავი არც თუ ისე წარმატებული იყო. 1916 წლის მაისამდე, ერთადგილიანი გამანადგურებელი SPAD S.VII, 150 ცხენის ძალის მქონე Hispano-Suiza ძრავით, ტესტირებაში შევიდა - პირველი მართლაც წარმატებული გამანადგურებელი მოდელი. ყველა მოდიფიკაციის 3500-ზე მეტი მანქანა იწარმოებოდა მხოლოდ საფრანგეთში, ასამდე კი რუსეთში.

3. De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, დიდი ბრიტანეთი, 1931. მიიღო საკმაოდ ფართო გავრცელება. დიდი ბრიტანეთის გარდა, ის აწარმოეს კანადაში, ნორვეგიაში, პორტუგალიაში და შვედეთში, სულ აშენდა 8868 სხვადასხვა მოდიფიკაციის მანქანა. თვითმფრინავს სამეფო საჰაერო ძალები იყენებდნენ 1952 წლამდე. ჩამოწერის შემდეგ, მრავალი ეგზემპლარი გაიყიდა მფრინავ კლუბებსა და ფიზიკურ პირებს.

ვარაუდობენ, რომ დღეს ამ ტიპის დაახლოებით 250 თვითმფრინავი გადარჩა. სურათზე გამოსახული თვითმფრინავი არის სერიული ნომერი 4613 და დამზადებულია შპს Morris Motors-ის მიერ და შევიდა RAF-ის რეზერვში 1944 წელს. 1946 წლიდან 1968 წლამდე თვითმფრინავი გამოიყენებოდა ჰოლანდიის საავიაციო სკოლაში, ხოლო 1971 წელს იგი გერმანიაში გაიყიდა საავიაციო მუზეუმში. თვითმფრინავი იყო ცუდ ტექნიკურ მდგომარეობაში და შეკეთდა 1988 - 1990 წლებში. ახლა, როგორც ხედავთ, ის პრაღაში საავიაციო მუზეუმის გამოფენის ნაწილია.

4. თვითმფრინავი Aero Ae-10, ჩეხოსლოვაკია, 1919 წ. სამხედრო სასწავლო ბიპლანი, აღჭურვილი მერსედესის ძრავით. ორი მოსწავლე და მასწავლებელი ერთდროულად ავიდა.

5. და ეს საერთოდ არ არის თვითმფრინავი. ეს პატარა მწვრთნელია. Link D.2 Trainer, ასევე ცნობილი როგორც "ლურჯი ყუთი", იწარმოებოდა 30-იანი წლების დასაწყისიდან 50-იანი წლების დასაწყისამდე.

6. ასეთი ტრენაჟორები ცნობილი გახდა მეორე მსოფლიო ომის დროს, როდესაც გამოიყენებოდა, როგორც ძირითადი ექსპერიმენტული სასწავლო ტრენაჟორები.

7. Noorduyn Harvard Mk. IIB, აშშ, 1937. თავდაპირველად ეს თვითმფრინავები კომერციული ტრანსპორტირებისთვის იყო განკუთვნილი და 1940 წლამდე ამ თვითმფრინავებიდან მხოლოდ 17 გაიყიდა. მაგრამ მეორე Მსოფლიო ომიროგორც მოგეხსენებათ, ბევრს მისცა ცხოვრების დასაწყისი. მისი დაწყების შემდეგ დიდი სამხედრო ბრძანებები მოჰყვა.

8. თვითმფრინავი თითქმის მშობლიური სახელით - „კუკურუზნიკი“. მაგრამ მან ეს მეტსახელი მოგვიანებით მიიღო. და ჯერ კიდევ 1929 წელს ეს იყო PO-2 (U-2) სასწავლო თვითმფრინავი. ომის დროს, სხვათა შორის, მას ღამის ბომბდამშენად იყენებდნენ

9. ვინაიდან შევეხეთ სამხედრო თემას: LI-2 სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი, სსრკ, 1942 წ.

10. მის გვერდით კომპაქტურად მდებარეობდა LA-7 გამანადგურებელი, სსრკ 1943 წ.

12. ისე, ამ თვითმფრინავს შესავალი თითქმის არ სჭირდება. IL-2M3 თავდასხმის თვითმფრინავი დამზადებულია 1942 წელს.

14. ხოლო მისი პოტენციური მეტოქეა Messerschmitt Me.262 “Schwalbe” მებრძოლი – “მერცხალი”. მსოფლიოში პირველი წარმოების რეაქტიული თვითმფრინავი.

15. რატომ პოტენციალი? იმიტომ, რომ ამ მოდელის კარიერა არასდროს ადგა. მას ჰქონდა ყველა შანსი, რომ ერთ მომენტში წაეშალა მოკავშირეების ყველა ტექნიკური მიღწევა. მრავალი თვალსაზრისით, ახალი თვითმფრინავი აღემატებოდა ტრადიციულ თვითმფრინავებს. მისი სიჩქარე - 800 კმ/სთ-ზე მეტი - 150-300 კმ/სთ-ით აღემატებოდა უსწრაფესი მებრძოლების სიჩქარეს.

16. მაგრამ მასობრივი მიწოდება მაინც გადაიდო. მაშინ ჰიტლერმა ჩათვალა, რომ ეს მოდელი წარმატებული იქნებოდა როგორც ბომბდამშენი. Luftwaffe-ის ხელმძღვანელობამ არ დაემორჩილა და განაგრძო უკვე აღებული ტექნოლოგიური ხაზი. როდესაც ჰიტლერმა ამის შესახებ შეიტყო, სკანდალი ატყდა. შედეგად, თვითმფრინავი კვლავ გაიგზავნა გადასინჯვისთვის. ომის ბოლომდე, ეს თვითმფრინავები არ იყვნენ წარმატებული არც როგორც ბომბდამშენი და არც გამანადგურებელი.

17. და ეს არის Zlin Z-381, ჩეხოსლოვაკია, 1945 წელი. მეორე მსოფლიო ომის სასწავლო თვითმფრინავის მოდერნიზებული ვერსია.
მსოფლიო ომი - Bucker BU.181A Bestmann.

18. Avia S-199 გამანადგურებელი (ჩეხური ვერსია Messerschmitt Bf 109G / K), 1946 წელი. მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ ჩეხოსლოვაკიის ტერიტორიაზე დარჩა დიდი რაოდენობით Messerschmitt Bf 109G თვითმფრინავი და Avia ქარხანამ დაამუშავა ისინი. მესერშმიტის ჩეხოსლოვაკიური ვერსიის პირველი ფრენა შედგა 1947 წლის 25 აპრილს. ჩეხოსლოვაკიაში სულ 450 Avia S-199 გამანადგურებელი იყო წარმოებული.

1948 წლის აპრილში, მიუხედავად გაეროს მიერ პალესტინასთვის იარაღის მიწოდების აკრძალვისა და ისრაელის სახელმწიფოს ჩამოყალიბებამდეც კი, ჩეხოსლოვაკიის მთავრობამ ისრაელის აგენტებს მიჰყიდა 25 Avia S-199 თვითმფრინავი. პირველი ჩეხოსლოვაკიელი გამანადგურებელი ისრაელში 1948 წლის 20 მაისს ჩავიდა, ხოლო 29 მაისს ჩეხოსლოვაკიის თვითმფრინავმა პირველად მიიღო მონაწილეობა ბრძოლაში. ისრაელის ავია S-199 გამოიყენებოდა არაბულ ჯარებზე თავდასხმისთვის, მათ ჩამოაგდეს ეგვიპტური, სირიული და ერაყის თვითმფრინავები საჰაერო ბრძოლებში, მათ შორის ის, ვინც მნიშვნელოვნად აღემატება ტექნიკური მახასიათებლებიინგლისური Spitfires.

თვითმფრინავი მსახურობდა ჩეხოსლოვაკიის საჰაერო ძალებში, სანამ ისინი არ შეცვლიდნენ MiG-15 მებრძოლებს 50-იანი წლების შუა პერიოდში. ფოტოზე ნაჩვენები Avia S-199 გამანადგურებელი ხელახლა შეიქმნა მე-20 საუკუნის 80-იანი წლების პირველ ნახევარში. საჰაერო ხომალდის ნაწილების მნიშვნელოვანი ნაწილი აღებულია თვითმფრინავის ჯარიდან ქალაქი ოლომოუკი, მეორე ნაწილი არის 178 სერიული ნომრის თვითმფრინავიდან. თვითმფრინავს აქვს გასული საუკუნის 50-იანი წლების სამხედრო სასწავლო ცენტრის ფერი და მარკირება.

19. კიდევ ერთი გადამუშავება. Avia S-199-ის ორადგილიანი ვერსია, ერთძრავიანი დგუშიანი დაბალფრთიანი გამანადგურებელი, რომელიც ემსახურებოდა ჩეხოსლოვაკიისა და ისრაელის საჰაერო ძალებს მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ. გამოიყენება როგორც მებრძოლი
გამანადგურებელ-ბომბდამშენი, სადაზვერვო თვითმფრინავი. ეს არის Messerschmitt Bf.109 ომის შემდგომი მოდიფიკაცია,
განვითარდა ჩეხოსლოვაკიაში.

ფოტოზე ნაჩვენები სერიული ნომრით 565 თვითმფრინავი 1966 წელს აღმოაჩინეს სკოლის ეზოში, 1967 - 1968 წლებში მას ჩაუტარდა კაპიტალური რემონტი კომპანია Avia-ში და 1972 წლიდან იმყოფება პრაღის საავიაციო მუზეუმის კოლექციაში. მანქანის შეღებვა და საიდენტიფიკაციო ნიშნები შეესაბამება 40-იანი წლების ბოლოს - 50-იანი წლების დასაწყისში გამოყენებული მორავიის სამხედრო საავიაციო აკადემიის მანქანებზე. მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ ჩეხოსლოვაკიაში წარმოებული Avia CS-199-ის გარდა, მსოფლიოში არ არის შემონახული Messerschmitt Bf.109G-12-ის სხვა ასლები.

20. ZK Kubat საერთოდ არ არის იკარუსის ფრთა. მიუხედავად იმისა, რომ ყველა ამ შესანიშნავი საბრძოლო მანქანის ფონზე, ეს დიზაინი გამოიყურება ცოტა უჩვეულო. მაგრამ, როგორც გაირკვა, მის პილოტებს არანაკლებ გმირობა ჰქონდათ, ვიდრე მათ, ვინც დაფრინავდა მებრძოლებს და მონაწილეობდა საჰაერო ბრძოლებში. სამწუხაროდ, Google-ს პრაქტიკულად არ აქვს ინფორმაცია ამ თვითმფრინავის განვითარების შესახებ. იმის მიხედვით, რაც საძიებო სისტემების მიღმა გავარკვიე, ცხადი გახდა, რომ მოწყობილობა პოპულარული იყო მოყვარულებსა და სპორტსმენებში 1941-1942 წლებში ნაცისტური ოკუპაციის დროს. ასეთი ფრენები აკრძალული და მკაცრად ისჯებოდა, თუმცა, როგორც ხედავთ, ამან ხელი არ შეუშალა მათ, ვისაც მიწის ზემოთ აფრენა მოსწონდა.

21. Avia Ba-122 - კიდევ ერთი სპორტული თვითმფრინავი, ჩეხოსლოვაკია, 1936 წ. 1930-იან წლებში ერთ-ერთი საუკეთესო თვითმფრინავი აერობატიკისთვის. ეს იყო ახალი მანქანა თითქმის ყველა თვალსაზრისით, თუმცა BH-22-ის ბაზაზე შეიქმნა. B.122-მა წარმატებით გამოიჩინა თავი აერობატიკის შეჯიბრებებში. სამი ცნობილი მფრინავის გუნდმა ერთდროულად გამართულ შეჯიბრში მეორე და მესამე ადგილი დაიკავა ოლიმპიური თამაშები 1936 წელს ბერლინში.

22. Letov LF-107 Lunak, ჩეხური აერობატული პლანერი, აქვს კარგი რეპუტაცია თავისი აერობატული მახასიათებლებით. პროტოტიპის პირველი ფრენა შედგა 1948 წლის 25 ივნისს. სერიული წარმოება არასოდეს გამოუშვეს ქარხანაში MiG-15, MiG-19 და MiG-21F წარმოებაზე. ამრიგად, ამ მოდელის მხოლოდ 75 მანქანა იწარმოებოდა. ლუნაკის პლანერები ძალიან პოპულარული იყო ჩეხოსლოვაკიაში, რადგან... ნებადართულია აერობატული მანევრების სრული სპექტრი. მათ უწოდეს "მებრძოლები ძრავის გარეშე". ზოგიერთი ცნობით, ცხრა ასეთი თვითმფრინავი კვლავ დაფრინავს.

23. მრაზ M-1C სოკოლი. ეს თვითმფრინავი დააპროექტა ცნობილმა ავიაკონსტრუქტორმა ზდენეკ რუბლიჩმა სლოვაკეთის გერმანიის ოკუპაციის წლებში და მასობრივ წარმოებაში შევიდა 1946 წელს. ფაქტობრივად, ეს იყო Mraz Zobor მსუბუქი სასწავლო თვითმფრინავის განვითარება, რომელიც შეიქმნა 1941 წელს. ერთი შეხედვით დისონანსური სახელი იკითხება როგორც "მრაჟ".

თვითმფრინავმა შეასრულა რამდენიმე საქალაქთაშორისო ფრენა, კერძოდ, ტრანსაფრიკული პრაღა-კეიპტაუნი 1947 წელს და უწყვეტი ბრნო-ალტაი (4765 კმ), რომლის დროსაც დაფიქსირდა რეკორდი დისტანციებზე 1000 კგ-მდე წონის თვითმფრინავებზე. „ფალკონები“ ექსპორტზე გადიოდა და არა მარტო სოციალისტური ქვეყნები, არამედ დიდ ბრიტანეთში, საფრანგეთსა და ფინეთში.

24. ამფიბიური თვითმფრინავი Saunders Roe A.19 Cloud, დიდი ბრიტანეთი 1930 წელი. მიუხედავად იმისა, რომ ის ახლა სამწუხაროდ დგას ფრთების გარეშე, ის მაინც შთაბეჭდილებას ახდენს თავისი ზომით.

25. კიდევ ერთი გიგანტია Aero C-3a სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი (გერმანული Siebel Si 204-ის ჩეხური ვერსია). ჩეხოსლოვაკიაში Aero C-3 ტიპის მთელი თვითმფრინავი არ გადარჩა. 1976 წლიდან საავიაციო მუზეუმი აგროვებს ამ ტიპის თვითმფრინავების ცალკეულ გადარჩენილ ნაწილებს, ხოლო 2000 წელს მან აღმოაჩინა შედარებით კარგად შემონახული SNCAC NC-702 Martinet თვითმფრინავი საფრანგეთში. მხოლოდ ამის შემდეგ გახდა შესაძლებელი Aero C-3A თვითმფრინავის რეკონსტრუქცია სამხედრო მოდიფიკაციარომელიც ნაჩვენებია ფოტოზე. იგი დასრულდა 2004 წელს.

26. ჩეხური თვითმფრინავების ტექნოლოგიის გამოფენა განსაკუთრებულ ყურადღებას იმსახურებს.

Aero A-12, ჩეხოსლოვაკია, 1923. თავდაპირველად შექმნილია როგორც სადაზვერვო ბიპლანი. ფრთის ჩარჩო ხისგან იყო დამზადებული, ფიუზელაჟი შედუღებული იყო მილებიდან. A-12-ის ფრენის მახასიათებლები ძალიან კარგი იყო, მანქანა იყო კონტროლირებადი, სტაბილური და საკმაოდ სწრაფი. თვითმფრინავი ფოტოზე არის რეპლიკა ორიგინალური ძრავით და პროპელერით.

ექვსმა A-12-მა მიიღო მონაწილეობა რბოლაში 1924 წელს, სადაც მათ მოიპოვეს პირველი და მეორე ადგილები A და B კატეგორიებში და პირველი სამი ადგილი C კატეგორიაში. A-12-მა დაამყარა მრავალი საერთაშორისო და ეროვნული რეკორდი 1924 წელს, ძირითადად, სიჩქარე დატვირთვით 100 და 200 კმ დიაპაზონში.

27. Letov S-20, ჩეხოსლოვაკია, 1925. ეს გამანადგურებელი შეიქმნა ინჟინერ ალოის სმოლეკის მიერ 1925 წელს. ეს იყო ბიპლანი, რომელიც აღჭურვილი იყო Skoda HS 8 Fb ძრავით 300 ცხ.ძ. და შეიარაღებული ორი 7,7 მმ ლუისის ტყვიამფრქვევით. წარმატებული ტესტირების შემდეგ, ჩეხოსლოვაკიის საჰაერო ძალებმა შეუკვეთეს 105 S.20. გარდა ამისა, ლიტვის საჰაერო ძალებმა კიდევ 10 მანქანა შეიძინა. ფოტოზე ნაჩვენებია მსოფლიოში ერთადერთი გადარჩენილი ნიმუში.

28. აერო აბ-11. A.11 აშენდა ჩეხოსლოვაკიაში პირველ და მეორე მსოფლიო ომებს შორის. მთავარი დიზაინის ფუნქცია A.11 შესაძლებელი იყო სხვადასხვა ტიპის ძრავების დაყენება მნიშვნელოვანი სტრუქტურული ცვლილებების გარეშე. ეს იყო ამ ტიპის თვითმფრინავების მრავალწლიანი წარმატებული გამოყენების ერთ-ერთი მიზეზი. საერთო ჯამში, ავტომობილის სულ მცირე 22 ვარიანტი იყო.

A.11 იყო მანევრირებადი, ძლიერი და საიმედო თვითმფრინავი. ამ თვისებების წყალობით, ის დიდი რაოდენობით იწარმოებოდა, იმ დროისთვის. საერთო ჯამში, 440-ზე მეტი მანქანა აშენდა სხვადასხვა ვერსიით. A.11-მა დაამყარა მრავალი რეკორდი, მათ შორის ჩეხეთის რეკორდი ფრენის ხანგრძლივობის (13 საათი 15 წუთი), რომელიც დამყარდა 1925 წლის 13 სექტემბერს. პარალელურად Aero A.11-მა ჩეხეთის პრეზიდენტის საავიაციო პრიზის კონკურსში სამი პირველი ადგილი დაიკავა.

1926 წელს A.11-მა განახორციელა საჩვენებელი ფრენა 15000 კმ მანძილზე ევროპის, ჩრდილოეთ აფრიკისა და მცირე აზიის ოცდასამ ქვეყანაში. ხოლო 1927 წელს ფინეთისთვის აშენებულმა A.11-მა, რომელსაც აკონტროლებდა Aego-ს პილოტი ნოვაკი, 45 წუთში 225-ჯერ შეასრულა ციკლი. მოდიფიკაცია "Ab-11" დანიშნა ბომბდამშენი.

29. ასე რომ, ჩეხი პილოტები, როგორც ჩანს, ისვენებდნენ ფრენის ახალი რეკორდების დამყარებას შორის.

30. Aero A-18C, ჩეხოსლოვაკია, 1924. ეს ბიპლანი გამანადგურებელი შეიქმნა 20-იან წლებში. Aero A-18C -
სპეციალურად შეცვლილი სარბოლო ვერსია, მონაწილეობდა ჩეხური აერო კლუბის შეჯიბრებებში. როგორც ჩანს, ის პატარაა, მაგრამ მან მიაღწია სიჩქარეს 275 კმ/სთ-მდე.

31. Aero Ap-32. A-32-ის დიზაინი დაიწყო 1925 წელს, ანუ პირველი მსოფლიო ომის დასრულებიდან მალევე, რამაც კვალი დატოვა თვითმფრინავის გარეგნობაზე. 1928 წელს A-32 ოფიციალურად იქნა მიღებული ჩეხოსლოვაკიის საჰაერო ძალების მიერ.

გერმანელებმა, რომლებმაც მეორე მსოფლიო ომის დროს დაიკავეს ჩეხოსლოვაკიის ნაწილი, მიიღეს რამდენიმე ასეთი სადაზვერვო თვითმფრინავი. უყოყმანოდ, მათ სწრაფად გაანადგურეს უძველესი ბიპლანი, როგორც გამოსაყენებლად უვარგისი. ხუთი A-32 წავიდა სლოვაკეთის საჰაერო ძალებში 1939 წელს. ისინი გახდნენ 12 ლეტკას ნაწილი და განაგრძეს მათი გამოყენება სასწავლო თვითმფრინავად. სამი მათგანი განადგურდა 24 მარტს უნგრეთის საჰაერო თავდასხმის დროს ვესის აეროდრომზე. ფინელები სულ სხვანაირად იქცეოდნენ. ფინეთის შესყიდვის კომისიას მოეწონა A-32 და 1929 წელს მათ შეუკვეთეს 16 თვითმფრინავი.

32. ლეტოვი S-218. ჩეხოსლოვაკია, 1926. ეს არის მოდერნიზებული Letov S-18, მზად არის მიიღოს ახალი. სერიული ნომერიშედეგად მოხდა ფიუზელაჟის სრული რეკონსტრუქცია. მალე ამ მოდელით ფინეთის საჰაერო ძალები დაინტერესდნენ. 1930-1931 წლებში ფინელებმა მიიღეს 10 ასეთი თვითმფრინავის პირველი პარტია. მალე ფინეთში ლიცენზიით კიდევ რამდენიმე ათეული თვითმფრინავი აშენდა. ერთ-ერთი მათგანი ინახება ვანტააში ფინეთის საავიაციო მუზეუმში.

33. Aero Ae-45, ჩეხოსლოვაკია, 1947. მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ აგებული ერთ-ერთი პირველი ჩეხური თვითმფრინავი.
Მსოფლიო ომი. Aero 45-ის პროტოტიპმა პირველი ფრენა 1947 წლის ივლისში შეასრულა. წარმოების თვითმფრინავი პირველად
საზოგადოებას აჩვენეს დიდ ბრიტანეთში 1949 წელს, სადაც მანქანამ, რომელმაც 262 კმ/სთ სიჩქარე მიაღწია, პრიზი მოიპოვა.
ნორტონ-გრიფიტსი.

Ae-45-მა ოქროს მედალი მოიპოვა იმისთვის, რომ პირველმა გადალახა საჰარის უდაბნო. ეს მოდელი
იყო სრულად აღჭურვილი საჭირო რადიოტექნიკით, საზომი და სანავიგაციო ინსტრუმენტებით
ასევე შესაფერისია ღამის ფრენებისთვის. IN ჩვეულებრივი ცხოვრებათვითმფრინავი გამოიყენებოდა სამოქალაქო მიზნებისთვის, მაგ
როგორც მსხვერპლთა ტრანსპორტირება, ან უბრალოდ საჰაერო ტაქსი.

34. Letov S-2, შეიძლება ითქვას, არის პირველი ქვა ჩეხეთის საავიაციო ინდუსტრიის საფუძველში. S.A., რომელიც მალევე დაარქვეს Sm-1 ("Smolik"), იყო მთლიანად ხის ბიპლანი. თვითმფრინავი შეიარაღებული იყო ტყვიამფრქვევებით: პირველ პილოტს ჰქონდა სტაციონარული სინქრონიზებული ვიკერსის ავტომატი, ხოლო დამკვირვებელს ჰქონდა მობილური ტყუპი ლუისის ავტომატი.

დამკვირვებელს ასევე ჰქონდა კამერა და რადიოტელეგრაფი. Sm-1 ძირითადად გამოიყენებოდა როგორც სადაზვერვო და მსუბუქი
ბომბდამშენი - მას შეეძლო ატაროს ორი 50 კგ ბომბი და 12 10 კგ ბომბი. მიუხედავად მისი ნაკლოვანებებისა, "სმოლიკი" ამისთვის
ახალგაზრდა ჩეხოსლოვაკიელი საავიაციო ინდუსტრიასასიცოცხლო მნიშვნელობის იყო. ის იყო მტკიცებულება
რომ ჩეხოსლოვაკიას შეუძლია დამოუკიდებლად უზრუნველყოს თვითმფრინავები და არ იყოს დამოკიდებული საფრანგეთიდან მიწოდებაზე.
S-2 იყო პირველი ჩეხოსლოვაკიის სამხედრო თვითმფრინავი, რომელიც გაფრინდა საზღვარგარეთ.

35. Aero A-10, ჩეხოსლოვაკია, 1922. ეს არის Aero Tovarna-ს საკუთარი დიზაინის ერთ-ერთი პირველი თვითმფრინავი.
ლეტადელი დოქტორი კაბესი. გარდა ამისა, ამ ექვსადგილიანმა ორმა თვითმფრინავმა მოიპოვა პოპულარობა, როგორც პირველი კომერციული თვითმფრინავი,
აშენდა ჩეხოსლოვაკიაში.

36. მიუხედავად კუთხოვანი ფორმისა, ფიუზელაჟში განთავსებული იყო კომფორტული სალონი ხუთი მგზავრისთვის, უკან ბარგის განყოფილებით. ელექტროსადგური შედგებოდა ექვსცილინდრიანი ხაზოვანი მაიბახის ძრავებისგან, რომელთა დიდი რაოდენობა გერმანელებმა დატოვეს ჩეხოსლოვაკიაში პირველი მსოფლიო ომის ბოლოს.

38. ომი ომია, მაგრამ მან ახალი ბიძგი მისცა თვითმფრინავების წარმოების განვითარებას. თანაც საბჭოთა.

მარჯვნივ არის MiG-19 (1953), მარცხნივ არის Yak-23. იაკ-23 საბჭოთა კავშირში ფართოდ არ გამოიყენებოდა. პოლონეთი Yak-23-ის ერთ-ერთი უდიდესი უცხოელი მფლობელი გახდა. ასევე გეგმები იყო Yak-23-ის წარმოება ჩეხოსლოვაკიაში, რუდე ლეტოვის საწარმოში, მაგრამ ისინი განუხორციელებელი დარჩა. სსრკ-დან ამ თვითმფრინავების მიწოდების მოცულობა მცირე იყო. პირველი 12 თვითმფრინავი კონტეინერებში ჩავიდა მლადას აეროდრომზე 1950-იანი წლების ბოლოს და შემდგომში დაემატა ამ ტიპის კიდევ ცხრა მებრძოლი.

39. MiG-15UTI-P, საბჭოთა ორადგილიანი რეაქტიული სასწავლო თვითმფრინავი, შექმნილი MiG-15 გამანადგურებლის ბაზაზე. განვითარებულია 40-იანი წლების ბოლოს. ვიკიპედიაში ნათქვამია, რომ MiG-15-ის საწვრთნელი ასო "P" იყო ორი ტიპის, "ST-7" და "ST-8". პირველი პროექტი მიზნად ისახავდა რადარის ოპერატორების და დამჭერების პილოტების მომზადებას. Ამისთვის
გადააკეთეს ორი წარმოების MiG, რომელთაგან ერთი ჩამოვარდა 1953 წელს. საბოლოო ჯამში, ტესტები დასრულდა არადამაკმაყოფილებელი შედეგებით.

მეორე პროექტის ფარგლებში შემუშავდა მხოლოდ ერთი თვითმფრინავი, რომელიც გამოსცადეს 1955 წელს. თუ ეს ასეა და გამოფენის ქვეშ არსებული ხელმოწერა მართალია, მაშინ ფოტოზე ნაჩვენებია ძალიან იშვიათი ნიმუში.

40. ის მარჯვნივაა. მარცხნივ არის MiG-17F.

41. Gloster Meteor F.Mk.8 “Meteor” (ინგლისი, 1944 წ.) - მოკავშირეთა ერთადერთი რეაქტიული გამანადგურებელი, რომელმაც მონაწილეობა მიიღო მეორე მსოფლიო ომში. მეტეორის მებრძოლების პირველი საბრძოლო ფრენა შედგა 1944 წლის 27 ივლისს, ხოლო პირველი საკრუიზო რაკეტა 4 აგვისტოს 616-ე ესკადრის მფრინავებმა გაანადგურეს. საერთო ჯამში მეტეორებმა ომის დროს გაანადგურეს 14 V-1. 1945 წლის აპრილიდან ბრიტანული რეაქტიული გამანადგურებლები მონაწილეობდნენ საბრძოლო ოპერაციებში კონტინენტურ ევროპაში, მაგრამ მათ არ ჩაუტარებიათ არც ერთი საჰაერო ბრძოლა გერმანულ მე 262 რეაქტიულ მებრძოლებთან. მეტეორები არ მონაწილეობდნენ გერმანულ პისტონის თვითმფრინავებზე თავდასხმებში. ისინი მხოლოდ სახმელეთო ობიექტებზე თავდასხმას ეწეოდნენ.

Პირველი საჰაერო მტერიბრიტანული მებრძოლები, სხვათა შორის, საბჭოთა MiG-15-ები გახდნენ კორეის ცაზე. საერთო ჯამში, აშენდა ყველა მოდიფიკაციის დაახლოებით 4 ათასი თვითმფრინავი. საკმაოდ ბევრი მეტეორი შემორჩა დღემდე.

აქ ნაჩვენები Gloster Meteor F. Mk.8, სერიული ნომერი EG247, წარმოებულია Avions Fairey Company-ის მიერ Gloster Company-ის მიერ მოწოდებული კომპონენტებისგან. ის ემსახურებოდა ბელგიის საჰაერო ძალების პირველ გამანადგურებელ ფრთას და მოგვიანებით ემსახურებოდა სამიზნე ბუქსირს. თვითმფრინავი 1965 წელს გაიყიდა და ხუთი წლის შემდეგ მისმა მფლობელმა ჯ.ლიმანსმა იგი ბრიუსელის ბელგიის საავიაციო მუზეუმს გადასცა. შემდეგ მანქანა რამდენჯერმე გამოიყენეს სარეკლამო მიზნებისთვის და სათადარიგო ნაწილების წყაროდ სხვა თვითმფრინავების აღდგენისთვის. 1989 წლის მარტში ჩეხეთის საავიაციო მუზეუმმა ის შეიძინა გაცვლის გზით. თვითმფრინავი გარემონტდა 1992 წელს, ხოლო 1998 წელს იგი აღიჭურვა იარაღით და ცეცხლსასროლი იარაღით, რომელიც მსახურობდა ბევეკომის საჰაერო ბაზაზე ბაზირებული 1-ლი გამანადგურებელი ფრთის მე-4 ესკადრილიასთან. Gloster Meteor F. Mk.8-ის ბოლო შეკეთება 2009 წელს განხორციელდა.

42. Lockheed T-33 T-Bird, ორადგილიანი თვითმფრინავი, რომელიც შექმნილია მფრინავების გადასასვლელად პროპელერიანი თვითმფრინავიდან რეაქტიულ თვითმფრინავზე.

43. ამ ნაწილს, ალბათ, უჩვეულო მოდელით დავასრულებ. ეს არის Mignet HM-14 Pou du ciel.

30-იანი წლების დასაწყისში დიზაინერმა ჰენრი მინიერმა დაიწყო თავისი გონების განვითარება, Flying Flea (Pou du ciel) თვითმფრინავი. მისი ძირითადი ცნებები აღწერილი იყო ე.წ. „მინიერის ფორმულაში“. Ბოლო ვერსია- HM-14 Pou du ciel აფრინდა 1933 წლის 10 სექტემბერს. თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო 25 ცხენის ძალის Aubier et Dunne მოტოციკლის ძრავით. HM-14 თითქმის რა თქმა უნდა იყო პირველი თვითმფრინავი, რომლის აშენებაც თითქმის ნებისმიერ ჰობისტს შეეძლო. აწყობა დაახლოებით $350 დაჯდა.

მალე ევროპის ბევრ ქვეყანაში, განსაკუთრებით საფრანგეთში, სსრკ-ში, გერმანიაში, იტალიაში, სკანდინავიასა და დიდ ბრიტანეთში, ათობით ავიაციის მოყვარულმა დაიწყო საკუთარი თვითმფრინავების შექმნა. მაგრამ საფრანგეთში რამდენიმე კატასტროფის შემდეგ, Flea-ს მშენებლობასა და ექსპლუატაციაზე აკრძალვა დაწესდა.

დღეს, ავეჯის ქარხანა, რომელიც ჰენრი მინემ გადააკეთა თვითმფრინავების მწარმოებელ საწარმოად, აწარმოებს როგორც მზა თვითმფრინავებს, ასევე კომპლექტებს ტანდემის დიზაინით Mignet-ის ბრენდის ქვეშ. თვითმფრინავის მოდელის მარკირება იწყება HM ინდექსით. წლების განმავლობაში, ენთუზიასტები აგრძელებდნენ საკუთარი თვითმფრინავის შექმნას ორიგინალური დიზაინის შეცვლით. ფრანგი მოყვარულები ყოველწლიურ შეჯიბრებებს ივნისში ატარებენ.

მეორე ნაწილში ვეცდები ვისაუბრო ომის შემდგომი დიზაინის თვითმფრინავებზე. ასევე დავდებ ინსტრუქციას, თუ როგორ უნდა მივიდეთ მუზეუმში.

მე გაგიზიარებთ ბლოგზე ცოტა უსუსურ ინფორმაციას. საუბარია ჩეხოსლოვაკიის თვითმფრინავების წარმოებაზე მეორე მსოფლიო ომის დროს. უფრო კონკრეტულად, საავიაციო კომპანია Aero-ს შესახებ. ეს კომპანია შეიქმნა 1919 წელს და თავდაპირველად ემსახურებოდა ანტანტის მიერ ახალგაზრდა ჩეხოსლოვაკიის რესპუბლიკაში გადაყვანილ თვითმფრინავებს (SPAD, Salmson, Voisin). ანუ, ჩეხები წერენ, რომ ეს ყველაფერი 1919 წელს დაიწყო, მაგრამ სინამდვილეში ეს იყო ავსტრია-უნგრეთის იმპერიის ყოფილი ობიექტები, კერძოდ ცნობილი ერნსტ ჰეინკელის Hansa-Brandenburg Werke ქარხანა. ახალგაზრდა კომპანია აფრინდა და 12 თვის შემდეგ მათ შეძლეს დაეწყოთ საკუთარი დიზაინის თვითმფრინავების წარმოება. 30-იანი წლების ბოლოს Aero გახდა საკმაოდ სერიოზული მწარმოებელი, რომელსაც შეუძლია დაეუფლოს და მასობრივი წარმოების თვითმფრინავები, როგორიცაა MV-200 ან SB-2. ჩვენი საკუთარი პროექტებიც საკმაოდ მაღალი იყო. სამწუხაროდ, 1939 წლის მარტში ნაცისტები მოვიდნენ ქვეყანაში.

თავდაპირველად ისინი არ იყვნენ დაინტერესებულნი აერო კომპანიის მიმართ და ჩეხებმა მშვიდად დაასრულეს ბოლო 4 MB-200 და 14 Aero A-304, რომლებიც გადაეცა გერმანულ მხარეს. მალე ბერლინიდან საწარმოში ჩავიდა საჰაერო ძალების ატაშე და დაიწყო გერმანული ტიპის თვითმფრინავების წარმოება. ჩვენ დავიწყეთ პატარა - Aero-ს სახელოსნოებში მათ დაიწყეს Bucker Bu-131 სასწავლო ორადგილიანი ბიპლანების აწყობა, რომლებიც განკუთვნილია საფრენოსნო სკოლებისთვის. ისინი იწარმოებოდა 1940 წლამდე და მხოლოდ 200 იწარმოებოდა. გარდა ამისა, 1940 წლის მაისიდან 1940 წლის ნოემბრამდე ჩეხურმა კომპანიამ ასევე აწარმოა 45 B-71 საჰაერო სამიზნე ბუქსირით თვითმფრინავი და 10 B-71B პლანერის ბუქსირი თვითმფრინავი Luftwaffe-სთვის. შეგახსენებთ, რომ ეს მანქანა რეალურად საბჭოთა ჩქაროსნული ბომბდამშენი SB-2 იყო, რომელსაც ჩეხები ლიცენზიით აწარმოებდნენ.

ჩეხური მხარის მუშაობის შეფასების შემდეგ, ლუფტვაფემ შეუკვეთა კიდევ ერთი ძალიან სასარგებლო მანქანა - ახლახან გაშვებული ტაქტიკური სადაზვერვო თვითმფრინავი Focke Wulf Fw.189. ისინი იწარმოებოდა თითქმის თორმეტი თვის განმავლობაში, 1942 წლის ბოლოსთვის მომხმარებელს მიაწოდა 337 ვერძი. მომავალი წლიდან Aero-ს დაეკისრა ახალი დავალებები - წარმოებაში გამოეყვანა დამხმარე ორძრავიანი Siebel Si.204D. სამუშაოები დაჩქარებული ტემპით მიმდინარეობდა და ომის დასრულებამდე მათ მოახერხეს გერმანიის საჰაერო ძალებისთვის ამ მანქანების 553 გადაცემა. ამავდროულად, სულ 1007 სიბელი დამზადდა ბოჰემიისა და მორავიის პროტექტორატში Aero, ČKD-Prague და Walter ქარხნებში და ყველა მათგანის ფიუზელაჟები აწყობილი იყო აეროს სახელოსნოებში (ომის დასრულებამდე. დამზადდა 1023 ფიუზელაჟი). ამას უნდა დაემატოს 49 კაპიტალური რემონტი Bucker Bu-131 და 15 მოდერნიზებული Aero A-304.

საერთო ჯამში, ომის წლებში Aero-ს თანამშრომლების რაოდენობა 1200-დან 8000-მდე გაიზარდა 1943 წლის შუა პერიოდის შემდეგ ჩეხები საუბრობდნენ „იძულებით“ შრომაზე, ხოლო 1944 წლიდან გერმანელებმა შემოიღეს 12-საათიანი სამუშაო დღე. მათ კვირაში ერთი „მოცურების“ დასვენებით. თუმცა, თავად ჩეხები აღნიშნავენ გერმანელებისთვის მუშაობის დადებით ასპექტებს: სამუშაოს გაუმჯობესებული ორგანიზაცია და წარმოების ტექნიკური აღჭურვილობა, ზოგიერთი ახალი ტექნოლოგიების დანერგვა. დავამატებ, რომ ამას გარდა, ჩეხებმა „მემკვიდრეობით მიიღეს“ რამდენიმე საკმაოდ კარგი თვითმფრინავის მოდელი (Bucker Bu-131, Siebel Si.204D), რომლებიც ომის შემდეგ საკუთარი საჭიროებისთვის აწარმოეს. Aero-ს ნაყოფიერი მუშაობა გერმანული Luftwaffe-სთვის დასრულდა მხოლოდ 1945 წლის 25 მარტს (!), როდესაც მოკავშირეთა 50-მა მძიმე ბომბდამშენმა გაანადგურა კომპანიის ასამბლეის მაღაზიები, გაანადგურა 50 თითქმის დასრულებული Siebels აქციებზე.

L-410 UVP-E20 არის ჩეხური წარმოების უნივერსალური ორძრავიანი თვითმფრინავი ადგილობრივი ავიახაზებისთვის, რომელიც იტევს 19 მგზავრს. შექმნილია მოუმზადებელ ჭუჭყზე, ბალახზე, თოვლზე, ასევე მოკლე ასაფრენი ბილიკის მქონე აეროდრომებზე (დაახლოებით 600-700 მეტრი) მუშაობისთვის, რაც, ფაქტობრივად, აქცევს მას თვითმფრინავს "უგზის" კატეგორიაში. L-410-ის პირველი ფრენა განხორციელდა 1969 წლის 16 აპრილს. თვითმფრინავის მთავარი მომხმარებელი საბჭოთა კავშირი იყო. გარდა ამისა, L-410 ასევე მიეწოდებოდა ბულგარეთს, ბრაზილიას, უნგრეთს, აღმოსავლეთ გერმანიას, ლიბიას და პოლონეთს. იმისდა მიუხედავად, რომ ქარხანა მდებარეობს ჩეხეთის რესპუბლიკაში, იგი თავს რუსული ავიაციის ინდუსტრიის ნაწილად თვლის: ამის საფუძველი ჩაეყარა მისი განვითარებისა და მისი მუშაობის ხანგრძლივი ისტორიის განმავლობაში. 2012 წლის მონაცემებით, 400-ზე მეტი L-410 თვითმფრინავი მუშაობს მთელ მსოფლიოში.

Aircraft Industries-ის წარმოების ადგილი კუნოვიცეში, ჩეხეთი.
Aircraft Industries-ის ქარხანა, რომელიც უფრო ცნობილია Let Kunovice ბრენდის ქვეშ, მდებარეობს პრაღიდან 300 კილომეტრში. ქარხანაში 920 ადამიანია დასაქმებული.
კომპანია აწარმოებს თვითმფრინავებს სრული წარმოების ციკლით - მას აქვს საკუთარი ხაზები მასალების ზედაპირული დამუშავებისთვის, საღებავისა და ლაქების წარმოებისთვის, მანქანათმშენებლობის მაღაზია, ასამბლეის მაღაზიები, დიზაინის ბიურო და აეროპორტი.

L-410 ფიუზელაჟის ნაწილების წარმოების სახელოსნო. საწარმო აფართოებს და ახდენს წარმოების მოდერნიზებას - ღია მწვანე აღჭურვილობა განკუთვნილია ახალი თაობის L-410 NG (ახალი თაობის) თვითმფრინავის წარმოებისთვის.
ქარხნის საწარმოო სიმძლავრე წელიწადში 16-18 ახალი თვითმფრინავია.
თვითმფრინავების დაახლოებით 80% მიეწოდება რუსეთს. ბოლო ოთხი წლის განმავლობაში რუსეთს 35 თვითმფრინავი გადაეცა.

ნაწილების წარმოება ფრანგული ფირმა Creneau-სგან CNC ფრეზ ცენტრში.

ნაწილების გაწმენდა ჩამოსხმის წინ

ნაწილის ფორმირება პრესაზე

დამჭერი პრესა

საპროექტო დოკუმენტაცია - ჩამჭრელი ნახაზი

ფრთების შპალის დამზადება 5 ღერძიანი CNC საღეღ ცენტრში.
წარმოებაში გამოყენებულია რუსული დურალუმინი, რომელიც წარმოებულია OJSC Kamensk-Ural Metalurgic Factor-ის მიერ. რუსეთიდან კომპონენტების მთლიანი წილი L-410 თვითმფრინავში არის დაახლოებით 15% - ეს არის მემკვიდრეობა იმისა, რომ თვითმფრინავი შეიქმნა სსრკ-ს დაკვეთით და საბჭოთა დიზაინერების მონაწილეობით.

ფრთის პანელის წარმოება

წინა ფრთის შეკრება

თვითმფრინავის ფრთაზე მოქლონების ხარისხის შემოწმება

ერთი L-410 თვითმფრინავი იყენებს სხვადასხვა ტიპისა და ზომის დაახლოებით 185000 მოქლონს

მოქლონების სამუშაოები ფიუზელაჟის შუა ნაწილში

იატაკის პანელების მონტაჟი

უკანა ფიუზელაჟის წარმოება

ძრავის საჰაერო მიმღების ნაწილების წარმოება

CASA CN-235 თვითმფრინავის საჰაერო მიმღების ნაწილების წარმოება სამრეწველო თანამშრომლობის ფარგლებში.
ქარხანა ასევე თანამშრომლობს Boeing-თან Boeing 787 თვითმფრინავისთვის.

ასამბლეის კონვეიერი L-410 UVP-E20 თვითმფრინავისთვის. მდებარეობს ქარხნის ერთ-ერთ უახლეს კორპუსში, რომელიც თავდაპირველად L-610-ის წარმოებისთვის იყო განკუთვნილი.
შენობის ერთ ნახევარში არის ახალი L-410 თვითმფრინავის ორი საწარმოო ხაზი, მეორე ნახევარში კი ექსპლუატაციიდან გამოსული თვითმფრინავების მომსახურების სახელოსნო.

ასამბლეის მაღაზიაში ერთდროულად 10-მდე თვითმფრინავია. ფიუზელაჟი, ფრთა, ბოლო ტანკები და კუდის ბლოკი ხაზის დასაწყისში მოდის საღებავების მაღაზიიდან.
ხაზის ბოლოს არის თვითმფრინავები, რომლებიც გადიან ფრენის ტესტებს და ემზადებიან მომხმარებლებისთვის მიწოდებისთვის.
თავისი არსებობის მთელი ისტორიის მანძილზე ქარხანამ გამოუშვა L-410 ოჯახის 1150-ზე მეტი თვითმფრინავი.
მათგან 850-ზე მეტი გადაეცა სსრკ-ში ოპერატორებს.

ელექტრული აღჭურვილობის დამონტაჟების დასრულების შემდეგ თვითმფრინავის ბარგის განყოფილების ცხვირში დასრულების პროცესი

გადაუდებელი გასასვლელი კარის შეკრება

თვითმფრინავის ცხვირი სერიული ნომრით 2915. ჩანს ამინდის რადარის ანტენა.
წინა ბარგის განყოფილების კარები ღიაა.

ავიონიკის მონტაჟი კაბინაში. ავიონიკა ტრადიციულად მოიცავს რუსი მწარმოებლების მოწყობილობებს

ელექტრული აღჭურვილობის დაყენება თვითმფრინავის სალონში

გაყვანილობის აღკაზმულობის დაყენება

ელექტრული მავთულის დამონტაჟება თვითმფრინავის ფრთაზე ძრავის საყრდენის მიდამოში

ხუთპირიანი AV-725 პროპელერები (Avia Propeller) GE H80-200 ძრავთან ერთად ქმნიან L-410 UVP-E20 თვითმფრინავის ახალ ელექტროსადგურს. ის დაყენებულია ყველა ახალ თვითმფრინავზე 2013 წლის იანვრიდან და სერტიფიცირებულია EASA-სა და რუსული AR MAK-ის მიერ.
წარმოებაში ახალგაზრდები იშვიათი არაა, ასევე ქარხნის ტერიტორიაზე საკუთარი პროფესიული ტექნიკის არსებობის გამო.
Საშუალო ასაკიკომპანიის თანამშრომლები 44 წლის არიან.

GE H-80 ძრავაზე მუშაობა, რომელსაც ახორციელებს GE Aviation Czech-ის წარმომადგენელი, პრაღა (ყოფილი ვალტერის ქარხანა).

ინსტალაციის საბოლოო ეტაპს დაახლოებით 5 თვე სჭირდება - ეს არის წარმოების ყველაზე ძვირი ნაწილი, რადგან მის ფარგლებში თვითმფრინავზე დამონტაჟებულია ძრავები, სადესანტო მოწყობილობა და ყველა ავიონიკა, სადაც თითოეული ცალკეული ერთეული შეიძლება 100-250 ათასი ევრო დაჯდეს.
თვითმფრინავის წარმოების ციკლის მთლიანი ხანგრძლივობა პირველი ფიუზელაჟის კომპონენტების წარმოებიდან ფრენის ტესტირების დასრულებამდე სულ რაღაც წელზე ნაკლებია.

L-410 UVP-E20 თვითმფრინავის კაბინეტი.
თვითმფრინავი სრულად არის აღჭურვილი ინსტრუმენტული ფრენისთვის და აქვს სახმელეთო სიახლოვის გამაფრთხილებელი სისტემა (EGPWS) და TCAS II. L 410 შექმნილია მეტრულ სისტემაში (და არა ინჩებში), რაც გამონაკლისია დასავლურ ავიაციაში.

ამ ტიპის თვითმფრინავი მრავალი წლის განმავლობაში გამოიყენებოდა, როგორც გამოსაშვები თვითმფრინავი სასოოვოს ფრენის სკოლაში მფრინავების მომზადებისთვის. სამოქალაქო ავიაცია(რიაზანის რეგიონი).

გაფრენისწინა მომზადება. სტანისლავ სკლენარცი არის ქარხნის მთავარი საცდელი პილოტი.

თვითმფრინავის ფრთის ქვეშ, მდინარის ხედი. მორავა და ქალაქი უჰერსკი ოსტროგი

თვითმფრინავი L-410 UVP-E20 საფრანგეთის გვიანისთვის.
თვითმფრინავებისთვის ეგზოტიკური ქვეყნებიხშირად აქვთ ნათელი, დასამახსოვრებელი ფერები.

გასვლა შემობრუნებით
პრაქტიკული ჭერი - 8000 მეტრი

უახლოვდება ასაფრენ ბილიკს.
L-410 თვითმფრინავს შეუძლია დაშვება როგორც მოპირკეთებულ ასაფრენ ბილიკზე, ასევე ბალახზე, ნიადაგსა და თოვლზე. UVP თვითმფრინავის სახელწოდებაში ნიშნავს რუსულ აბრევიატურას "შემოკლებული აფრენა და დაშვება", რომელიც ასევე იხსენებს თვითმფრინავის რუსულ ფესვებს.

ციხე ნოვი სვეტლოვი (1480), ბოიკოვიცე.

შუა საუკუნეების გოთური ციხებუჩლოვი (XIII ს.) მდებარეობს კუნოვიცედან 10 კმ-ში.
ბუჩლოვის ციხე ერთ-ერთი ულამაზესი ციხეა სამხრეთ მორავიაში - ჩეხეთის რესპუბლიკის სამხრეთ-აღმოსავლეთ რეგიონში.

ველეგრადის მონასტერი (XIII ს.) ერთ-ერთი მთავარი სალოცავი ეკლესიაა ჩეხეთის რესპუბლიკა.
863 - 866 წლებში ქრისტიანი წმინდანები კირილე და მეთოდიუსი ცხოვრობდნენ და ქადაგებდნენ ქალაქ ველეგრადში.

სტაროე მესტოში L-610M თვითმფრინავის პროტოტიპი, რომელიც დამონტაჟებულია ქალაქის შესასვლელთან სანახავად.

ფოტოების გამოყენებასთან დაკავშირებით ნებისმიერი კითხვისთვის, გთხოვთ, ელ.

ნაწილების წარმოება ფრანგული ფირმა Creneau-სგან CNC ფრეზ ცენტრში.

ნაწილების გაწმენდა ჩამოსხმის წინ

ნაწილის ფორმირება პრესაზე

დამჭერი პრესა

საპროექტო დოკუმენტაცია - ჩამჭრელი ნახაზი

ფრთის პანელის წარმოება

წინა ფრთის შეკრება

თვითმფრინავის ფრთაზე მოქლონების ხარისხის შემოწმება

მოქლონების სამუშაოები ფიუზელაჟის შუა ნაწილში

იატაკის პანელების მონტაჟი

უკანა ფიუზელაჟის წარმოება

ძრავის საჰაერო მიმღების ნაწილების წარმოება

გადაუდებელი გასასვლელი კარის შეკრება

ელექტრული აღჭურვილობის დაყენება თვითმფრინავის სალონში

გაყვანილობის აღკაზმულობის დაყენება

ხუთპირიანი AV-725 პროპელერები (Avia Propeller) GE H80-200 ძრავთან ერთად ქმნიან L-410 UVP-E20 თვითმფრინავის ახალ ელექტროსადგურს. ის დაყენებულია ყველა ახალ თვითმფრინავზე 2013 წლის იანვრიდან და სერტიფიცირებულია EASA-სა და რუსული AR MAK-ის მიერ.
წარმოებაში ახალგაზრდები იშვიათი არაა, ასევე ქარხნის ტერიტორიაზე საკუთარი პროფესიული ტექნიკის არსებობის გამო.
კომპანიის თანამშრომელთა საშუალო ასაკი 44 წელია.

L-410 UVP-E20 თვითმფრინავის კაბინეტი.
თვითმფრინავი სრულად არის აღჭურვილი ინსტრუმენტული ფრენისთვის და აქვს გაფართოებული სახმელეთო სიახლოვის გაფრთხილების სისტემა (GPWS) და TCAS II. L 410 შექმნილია მეტრულ სისტემაში (და არა ინჩებში), რაც გამონაკლისია დასავლურ ავიაციაში.

ამ ტიპის თვითმფრინავი მრავალი წლის განმავლობაში გამოიყენება, როგორც გამოსაშვები თვითმფრინავი სასოვოს სამოქალაქო ავიაციის ფრენის სკოლაში (რიაზანის რეგიონი) მფრინავების მომზადებისთვის.

თვითმფრინავის ფრთის ქვეშ, მდინარის ხედი. მორავა და ქალაქი უჰერსკი ოსტროგი

თვითმფრინავი L-410 UVP-E20 საფრანგეთის გვიანისთვის.
ეგზოტიკური ქვეყნების თვითმფრინავებს ხშირად აქვთ ნათელი, დასამახსოვრებელი ფერები.

გასვლა შემობრუნებით
პრაქტიკული ჭერი - 8000 მეტრი

ციხე ნოვი სვეტლოვი (1480), ბოიკოვიცე.

შუა საუკუნეების გოთური ციხე ბუჩლოვი (მე-13 საუკუნე) მდებარეობს კუნოვიცედან 10 კმ-ში.
ბუჩლოვის ციხე ერთ-ერთი ულამაზესი ციხეა სამხრეთ მორავიაში - ჩეხეთის რესპუბლიკის სამხრეთ-აღმოსავლეთ რეგიონში.

ველჰრადის მონასტერი (XIII ს.) არის ჩეხეთის რესპუბლიკის ერთ-ერთი მთავარი მომლოცველთა ეკლესია.
863 - 866 წლებში ქრისტიანი წმინდანები კირილე და მეთოდიუსი ცხოვრობდნენ და ქადაგებდნენ ქალაქ ველეგრადში.