რომელ დიდ ქალაქებში გადის ტრანსციმბირის რკინიგზა? ტრანსსიბი

5 ოქტომბერი (18 ახალი სტილის მიხედვით) - მე -19 საუკუნის ბოლოს - მე -20 საუკუნის დასაწყისის ყველაზე დიდი სამშენებლო პროექტი დასრულდა ხაბაროვსკის მახლობლად ამურის გასწვრივ ხიდის გახსნით.

ზოგადად, ტრანს-ციმბირის რკინიგზას შეუძლია იუბილეების აღნიშვნა თითქმის ყოველწლიურად: ეს პროექტი ძალიან მასშტაბური იყო თუნდაც ძლიერი რუსეთის იმპერიისთვის. და პირველი მნიშვნელოვანი თარიღი არის 1891 წლის 31 მაისი (19), როდესაც მოხდა ხაბაროვსკამდე უსურის გზის პირველი ქვის დაგება, რაც გახდა გზის მშენებლობის ოფიციალური დასაწყისი (ძალიან გაბედული აქტი იმდროინდელი ტექნოლოგიების გათვალისწინებით) . 1901 წლის 3 ნოემბერი (21 ოქტომბერი) - შემდეგი მოვლენა: "ოქროს ბმული" დაიდო ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზის მშენებლობის ბოლო მონაკვეთზე, ანუ ლიანდაგები იყო დაკავშირებული დიდი ციმბირის გზის გასწვრივ. მართალია, რეგულარული მოძრაობა მოგვიანებით დაიწყო.

1905 წლის 16 (29) ოქტომბერს მუდმივი ექსპლუატაციაში შევიდა ტრანსციმბირის რკინიგზის კიდევ ერთი ნაწილი - ცნობილი ცირკი-ბაიკალის გზა, რომლის შესახებაც მშვენიერმა მწერალმა ვალენტინ რასპუტინმა თქვა: ”როდესაც უყურებთ ცირკუმ-ბაიკალის რკინიგზას ან იმოძრავეთ მის გასწვრივ და გრძნობთ, რომ ის ადამიანმა კი არ ააშენა, არამედ თავად ღმერთმა."

არსებობს მრავალი ასეთი მნიშვნელოვანი მოვლენა და თარიღი მსოფლიოში ყველაზე გრძელი და ყველაზე ცნობილი რკინიგზის ისტორიაში, მათ შორის ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობა. (ეს არის ცალკე და ძალიან საინტერესო ამბავი.) სიას შეიძლება ძალიან დიდი დრო დასჭირდეს, მაგრამ სჯობს დაველოდოთ შემდეგ თარიღს. მალე მოვა...

ტრანს-ციმბირის რკინიგზას სამართლიანად შეიძლება ეწოდოს "სამეფო გზა" - როგორც იმ ყურადღებისთვის, რომელიც რომანოვების იმპერიულმა სახლმა მის მშენებლობას დაუთმო, ასევე იმის გამო, რომ რკინიგზა მართლაც სამეფო საჩუქარი გახდა უზარმაზარი ქვეყნისთვის: მრეწველებისა და მეწარმეებისთვის, სამხედრო ექსპედიციები და სავაჭრო ქარავნები, მოგზაურთა და დევნილი ოჯახებისთვის.

ტრანსციმბირის რკინიგზის აშენებით, უზარმაზარი რეგიონის განვითარების პრობლემები არ გაქრა, პირიქით, წარმოიშვა მრავალი ახალი. მაგრამ ამიერიდან არც უზარმაზარ დისტანციებს და არც გაზაფხულის წყალდიდობას შემოდგომის დათბობით აღარ ჰქონდა ისეთი ძალა, როგორც ადრე. სარკინიგზო ლიანდაგთან ერთად ციმბირმა მიიღო ერთგვარი რკინის ღერძი, რომლის ირგვლივ დაიწყო ბრუნვა. ახალი ცხოვრება. მხოლოდ მოგონებები რჩება ტალახში უმწეოდ 10-15 საათის განმავლობაში რამდენიმე მილის გასავლელად.

ტრანს-ციმბირული პროექტის ან "ციმბირის რკინიგზის საკითხის" პირველი ესკიზები, რომელიც მოხდა 1830-1850-იან წლებში, სავსე იყო ფანტაზიებითა და პროგნოზებით. გაზეთები წერდნენ მომავალი მსოფლიო მარშრუტების შესახებ, რომლებიც გადაკვეთენ ციმბირს, მაგრამ ისინი დაბნეულნი იყვნენ გამოთვლებში და ცდებოდნენ ათასობით მილის მანძილზე.

რეფორმის შემდგომ პერიოდში დადგა „გაზრდის დრო“, რომელიც აღინიშნა სახელმწიფო მოღვაწეების შეშფოთებით. ერთ-ერთმა მათგანმა, ევგენი ვასილიევიჩ ბოგდანოვიჩმა, რომელიც შინაგან საქმეთა მინისტრმა პ.ა. ვალუევმა გაგზავნა ურალში, 1866 წლის 23 მარტს ეკატერინბურგიდან ტელეგრაფად გაგზავნა: ”მე ვხვდები, რომ მომავალში ურალის რეგიონში შიმშილის თავიდან ასაცილებლად ერთადერთი საიმედო საშუალება იქნება. შიდა პროვინციებიდან ეკატერინბურგამდე და შემდგომ ტიუმენში რკინიგზის მშენებლობა. ასეთი ხაზი, თუ შემდგომში გაგრძელდება ციმბირის გავლით ჩინეთის საზღვრამდე, შეიძენს მნიშვნელოვან სტრატეგიულ და საერთაშორისო კომერციულ მნიშვნელობას.

სამი თვის შემდეგ ბოგდანოვიჩს აუდიენცია ჰქონდა ფინანსთა მინისტრ მ.ჰ. რეიტერნთან. სტუმრის ყურადღებით მოსმენის შემდეგ, რეიტერნმა თქვა, რომ იგი სრულად ეთანხმება ციმბირში რკინიგზის აშენების იდეას. – თუმცა, გეტყვით, პოლკოვნიკო, – დაუმატა მან მშვიდად, – რომ კიდევ ბევრი წყალი გაჟონავს, სანამ ეს სასარგებლო სამუშაო შესრულდება.

რუსეთში ნებისმიერი დიდი ისტორიული საქმის მიღმა ყოველთვის გამოჩენილი სახელმწიფო მოღვაწეები იდგნენ. ციმბირის რკინიგზის პროექტსაც ჰყავს თავისი დამცველი - რკინიგზის ახალი მინისტრი კონსტანტინე ნიკოლაევიჩ პოსიეტი. დანიშვნიდან ერთი წლის შემდეგ, მან მთავრობაში განახორციელა ციმბირის რკინიგზის პირველი ოფიციალური დამტკიცება ნიჟნი ნოვგოროდიდან ყაზანამდე სატრანზიტო ვაჭრობის "ისტორიული მარშრუტის" გასწვრივ, შემდეგ ეკატერინბურგში, კამიშლოვში და ტიუმენში. 1875 წლის 19 დეკემბერს ალექსანდრე II დათანხმდა მშენებლობას. თუმცა, ხაზინის გაუარესებისა და 1877–1878 წლების რუსეთ-თურქეთის ომის გამო. მშენებლობა არასოდეს დაწყებულა.

ციმბირის შესახებ ცოდნის ნაკლებობაც იყო. რუსეთის გეოგრაფიული საზოგადოების ერთ-ერთ სხდომაზე, რომელშიც კ.ნ. პოზიეტი სრულუფლებიანი წევრი იყო 1856 წლიდან, ითქვა, რომ „ეკატერინბურგის მიღმა (თუმც ტიუმენის მიღმა) იწყება რაღაც სიბნელე“. აკადემიკოსმა გ.ი. უაილდმა შესთავაზა „ციმბირის ნიველირება“ მთელი საფოსტო მარშრუტის გასწვრივ ირკუტსკისკენ, რათა დაეხმაროს მთავრობას მის მცდელობებში. 1875–1877 წლებში ეს უზარმაზარი სამუშაო ჩაატარეს სამხედრო ტოპოგრაფებმა ნ.ვ.მოშკოვმა, ფ.ფ.მილერმა და ლ.ა.ბოლშევმა. მხოლოდ ხელსაწყოების ინსტალაცია მოითხოვდა 40 ათასამდე და მონაცემები დამუშავებული იყო რამდენიმე წლის განმავლობაში; მათ არაჩვეულებრივი მნიშვნელობა ჰქონდათ - როგორც მეცნიერებისთვის, ასევე ტრანსციმბირის რკინიგზის მომავალი მაძიებლებისთვის.

მიუხედავად იმისა, რომ იყო გაუთავებელი დებატები ციმბირის რკინიგზის სამომავლო მიმართულებაზე და ერმაკის რაზმის მიერ ციმბირის კოლონიზაციის ისტორიულ მარშრუტებზე, "იმპერიის კულტურულმა მოძრაობამ" სტაბილური მიმართულება მიიღო სამხრეთ-აღმოსავლეთისა და სამხრეთისკენ. ჯერ კომერციულმა და ინდუსტრიულმა ადამიანებმა, შემდეგ კი ბორტგამცილებლებმა და უფასო ფოსტამ ააწყეს ახალი უმოკლესი მარშრუტები ჩელიაბინსკის, ომსკისა და ტომსკისკენ.

მაგრამ აქ პოლიტიკა გამოვიდა წინა პლანზე. 1885 წლის ყველაზე ამომწურავ მოხსენებებში, ამურის რეგიონის გენერალური გუბერნატორი ა.ნ. კორფი და აღმოსავლეთ ციმბირი A.P. იგნატიევმა დააყენა საკითხი ირკუტსკი-ტომსკის და ბაიკალ-სრეტენსკის სარკინიგზო მონაკვეთების მშენებლობის შესახებ, რადგან მათ დაინახეს "ჩინეთის საშიში აქტივობა ტრანსბაიკალიასთან და უსურის რეგიონთან მიმართებაში". ამას მოჰყვა სამეფო ნოტა მოხსენებებზე, რომელიც მოითხოვდა გადამწყვეტ მოქმედებას („დროა, დროა!“), მაგრამ ფინანსთა მინისტრს ი. ა. ვიშნეგრადსკის ნამდვილად არ სჯეროდა არსებული საფრთხის, ჩინეთის მთავრობის ტრადიციული ინერციის მოტივით. განსახორციელებელი ფული რკინიგზაარ არის იზოლირებული ციმბირში.

გუბერნატორებმა მიმართეს კ.ნ. ”ბოლო ათწლეულის გამოცდილებამ აჩვენა, - წერდნენ ისინი, - რომ ევროპაში მცირედი პოლიტიკური გაუგებრობა იწვევს ამურის რეგიონში ჯარების მობილიზებას. ეს წესრიგი, რომელიც მთავრობას ძალიან ძვირი უჯდება და აფერხებს რეგიონის წარმატებულ განვითარებას, გარდაუვალი იქნება მანამ, სანამ არ იქნება უზრუნველყოფილი რეზერვების დროული ჩამოსვლა ამურის რაიონში“. ეს იყო ფაქტიურად დაახლოებით სამაშველო ოპერაცია. ”თუ შეუძლებელია ვლადივოსტოკის რუსეთთან დაკავშირება,” - წერს პოლკოვნიკი N.A. ვოლოშინოვი, ”მაშინ იგი უნდა იყოს დაკავშირებული მინიმუმ ამურის რეგიონთან. თუ შენს დამხრჩვალ შვილს ხელს ვერ გასცემ, მაშინ, ალბათ, უარს არ იტყვი, სულ მცირე, მაშველის გადაგდებაზე“.

1887 წლის 2 ივნისს გუბერნატორების ნოტა მიიღო გენერალურმა შტაბმა, მაგრამ მანამდე კი, 25 მაისს, ომის მინისტრი პ.ს. ვანოვსკი მოხსენებით ეწვია ალექსანდრე III-ს და მიიღო ბრძანება შეხვედრის ჩასატარებლად. ცარ-მშვიდობისმყოფელი მოქმედებდა როგორც არბიტრი უწყებრივი დავების დროს. ცხარე დისკუსია P.S.-ის ბინაში. ვანოვსკი აიძულა სენატორი ა.ა.აბაზა, ი.ა. ვიშნეგრადსკი, სახელმწიფო კონტროლიორი სოლსკი, კ.ნ. შეხვედრის შემდეგ, როგორც ბარონ კორფმა მოწმობს, შტაბის უფროსის ნ.ნ. პოზიეტმა, რომელიც უმცირესობაში რჩებოდა, ხელი მოაწერა განსხვავებულ აზრს, უკიდურესად უკმაყოფილო იყო იმით, რომ სამხედროებმა მიიღო კარტ ბლანში პროექტის განსახორციელებლად. და ეს აუცილებლად გამოიწვევს სამშენებლო პირობების გამკაცრებას, ვიწროლიანდაგიანი გზების მშენებლობას რეზერვების მიწოდებისთვის, სახელმწიფო სამუშაოების მიტოვებას კერძო მეწარმეობის სასარგებლოდ და ა.შ. ჟურნალის მინდვრებში ალექსანდრე III წერდა: ”თუ არავინ ეთანხმება ამ მოსაზრებას, მაშინ აქ არაფერია გასაკეთებელი”.

თუმცა, პოზიეტის ყოვლისმომცველ მოხსენებაზე, ცარმა დაწერა: ”ეს ყველაფერი სრულიად სამართლიანია და იმედი მაქვს, რომ პრაქტიკაში სამინისტრო დაამტკიცებს, რომ მას შეუძლია ააშენოს როგორც სწრაფად, ასევე იაფად”, რის შემდეგაც ინჟინერებმა მიიღეს მოქმედების შედარებითი თავისუფლება და კვლევა მზარდი ტემპით მიიწევდა წინ. 1888 წლის ბოლოს მზად იყო ფასები ცენტრალური ციმბირის და უსურის ხაზებისთვის, ხოლო 1889 წელს Circum-Baikal და Trans-Baikal ხაზებისთვის.

კვლევების ჩატარებისას რკინიგზის სამინისტრო ცდილობდა არა ბუნების „დაამახინჯებას“, არამედ ადაპტირებას, გზის გატარებას „მანების“, წყალგამყოფებისა და ნაზი ფერდობების გასწვრივ, ბუნებრივი შევიწროების ადგილებში წყლის დინებების გადაკვეთას. შემოვლითი დასახლებებიგაამარტივა მშენებლობა, გააუმჯობესა ავტომაგისტრალის ჩქაროსნული თვისებები და შეამცირა ქონების გასხვისების ღირებულება. ყოველთვის არ იყო შესაძლებელი სწორი ნაბიჯების პოვნა, მაგრამ მკაცრად იყო დაცული "ბუნებრივ ლანდშაფტში ჩანერგვის" პრინციპი.

ათი წლის შემდეგ, როდესაც ციმბირის რკინიგზა დიდწილად დასრულდა, ბელგიურმა გაზეთმა Messager de Bruxelles-მა ხაზის მღელვარე ბუნება ახსნა იმით, რომ მის მშენებელმა ინჟინრებმა „ცდილობდნენ თავიდან აეცილებინათ სამუშაოს დროს წარმოქმნილი სირთულეები, ნაცვლად მათი გადალახვისა... „ახლა, გასული საუკუნის სიმაღლიდან, ღირს იმის აღიარება, რომ სწორედ ეს მიხვეულ-მოხვეული გზა აირჩია „სამეფო გზისთვის“ ყველაზე რაციონალური.

1880-იანი წლების მეორე ნახევარში, როდესაც სამუშაოს დაწყების საკითხი ახლოვდებოდა, პროექტის საჯარო განხილვის ასპარეზზე გამოჩნდა კონტრადმირალის ნიკოლაი ვასილიევიჩ კოპიტოვის ფიგურა. მან არ დაკარგა დრო წვრილმანებზე და მაშინვე წამოაყენა იდეა სრულიად რუსეთის დიდი აღმოსავლეთის რკინიგზის შესახებ, რომელიც აცხადებდა "ცენტრალურ პოზიციას მთელ აზიასთან შედარებით". ხაზი, რომელიც იწყებოდა ორენბურგიდან, გადიოდა ტრაქტის სამხრეთით - 52° ჩრდ. ვ. ბიისკში - მინუსინსკი - ნიჟნეუდინსკი - ირკუტსკი - კიახტა, შემდეგ კი მანჯურიის გავლით პირდაპირ ვლადივოსტოკში. ამ პროექტში, რომელიც ესაზღვრებოდა ფანტაზიას, ყველაზე გასაოცარი იყო ჩანაფიქრი, რომლითაც კოპიტოვმა აირჩია მანჯურია ყველაზე რთული ამურის მონაკვეთის გვერდის ავლით. კოპიტოვის ჩანაწერმა წამოიწყო გრძელი დებატები რუსეთის ტექნიკურ საზოგადოებაში ციმბირის რკინიგზის საკითხთა მთელ სპექტრზე და ს. იუ, რომელმაც 1892 წელს აიღო ტრანსციმბირული პროექტის სათავეში, არ გამოუყენებია ადმირალის “. მანჩუს იდეა“ მოგვიანებით ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზის (CER) ასაშენებლად.

ამ ეტაპზე ისტორიამ კიდევ ერთი მკვეთრი შემობრუნება მიიღო. 1888 წლის 17 ოქტომბერს ბორკიში სამეფო მატარებლის ავარიის შემდეგ, რომლის დროსაც 21 ადამიანი დაიღუპა, პოსიეტმა მინისტრის პოსტი უნდა დაეტოვებინა. მაშინვე ახალმა დაიკავა ციმბირის გზის ერთი მეურვის ადგილი - ტიტულოვანი მრჩეველი სერგეი იულიევიჩ ვიტე (1849–1915) დაინიშნა რკინიგზის განყოფილებაში, რომელიც გახდა მთელი პროექტის მთავარი „ლოკომოტივი“ მომდევნო თხუთმეტი. წლები. ვიტმა მტკიცე დაპირება მისცა ალექსანდრე III-ს, რომ საბოლოოდ ციმბირის გზის პროექტი წარმატებით დასრულებულიყო.

დიდი გზა გახდა არა მხოლოდ ეროვნული პროექტი, არამედ რომანოვების ყველაზე მნიშვნელოვანი დინასტიური საწარმო. სამუშაოს დაწყებას განსაკუთრებული მნიშვნელობის მისაცემად 1890–1891 წწ. იმპერატორმა ალექსანდრე III-მ თავისი მემკვიდრე ცარევიჩ ნიკოლაი ალექსანდროვიჩი გაგზავნა მსოფლიოს გარშემო. ვლადივოსტოკში ჩასვლისთანავე გამოცხადდა პირადი განკარგულება „მთელ ციმბირში უწყვეტი რკინიგზის გაყვანის შესახებ, რომლის მიზანი იყო ციმბირის რეგიონები, რომლებიც მდიდარია ბუნებრივი საჩუქრებით, შიდა სარკინიგზო კომუნიკაციების ქსელთან“.

ვლადივოსტოკში თავდაპირველი რგოლისა და სადგურის საძირკველი აშენების ცერემონიის დეტალები ფერადად აღწერა გზის ერთ-ერთმა პირველმა მშენებელმა, ინჟინერმა L.I. პროჰასკა. საზეიმო ღონისძიებების შემდეგ გაიმართა სადღესასწაულო საუზმე, რომელსაც 300 სტუმარი დაესწრო. შამპანურის მირთმევის წინ მემკვიდრემ „ამოიწყო ფეხზე წამოდგომა“ და შემდეგ სიჩუმეში წაიკითხა „რეკრიპტის საოცარი სიტყვები“, რომელიც „სიმარტივით და გულწრფელი სიყვარულით სუნთქავდა“.

მემკვიდრის დაბრუნება სანქტ-პეტერბურგში მთელი ქვეყნის მასშტაბით ისეთივე დიდებულად იყო მოწყობილი: იგი ფართოდ გაშუქდა პრესაში, თან ახლდა სამეფო საჩუქრები თითოეულ მეტ-ნაკლებად დიდ ქალაქში, რომლითაც გადიოდა მარშრუტი, სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ. მომავალი "სამეფო გზა". სპეციალურად ამ მოგზაურობისთვის გამოქვეყნდა რუქების სპეციალური ატლასი და ციმბირისა და სტეპის რეგიონის უმაღლესი ნიშნების ნაკრები 1881 წლიდან 1890 წლამდე, სახელმწიფო კანცელარიის ოფიციალური პირის, მოგვიანებით კი პ.ა. სტოლიპინის ამხანაგის, ვ. ამ მომენტიდან, როდესაც მომავალმა ავტოკრატმა ნიკოლოზ II-მ დაიწყო "იგრძნო თავი პიონერად" აღმოსავლეთში, სადაც მანამდე "არც ერთი რუსეთის იმპერატორი არ ყოფილა, არც ტახტზე ასვლამდე და არც მის შემდეგ" (გურკო V.I. ცარი და ცარინა. Paris, 1927. გვ. 18–21).

დედაქალაქში ტრიუმფალური დაბრუნების შემდეგ, ცარევიჩი დაინიშნა ციმბირის რკინიგზის კომიტეტის თავმჯდომარედ, რომელიც ასევე უზრუნველყოფილი იყო 1893 წლის 14 იანვრით დათარიღებული სპეციალური რეკრიპტით. მასში ალექსანდრე III-მ თავის შვილს დაავალა „მოეტანა მშვიდობის საქმე. და აღმოსავლეთში რუსეთის საგანმანათლებლო დავალება დასრულდეს“. ტახტზე ასვლის შემდეგ ნიკოლოზ II-მ შეინარჩუნა კომიტეტის ხელმძღვანელობა. ფინანსთა მინისტრის ნ.ჰ.ბუნგეს კითხვაზე, თუ კონკრეტულად ვის უნდა მიეცეს თავმჯდომარეობა, მან პირდაპირ უპასუხა: „ეს საკითხი იმდენად მაინტერესებს, რომ მე მინდა თავად დავრჩე თავმჯდომარედ“. ვიტის მემუარების მიხედვით, მემკვიდრე, რომელიც ოდესღაც კომიტეტს უდავოდ ხელმძღვანელობდა, გახდა მეფე და გახდა დიდი ციმბირის გზის განხორციელების ძლიერი გარანტი.

შეუზღუდავ მონარქიაში ნებისმიერი რეზოლუცია და კომიტეტის აზრიც კი ყველასთვის სავალდებულო კანონი იყო. ბიუროკრატიული დოკუმენტაციის ყველა საკითხი, თუნდაც ის, რაც მოითხოვდა მათ შესრულებას სახელმწიფო საბჭოს მეშვეობით, გადაწყდა რამდენიმე კვირაში, რადგან ისინი უკვე გადაწყვეტილი იყო იმპერატორის მიერ.

უზარმაზარ სივრცეებში ურალიდან წყნარი ოკეანედაიწყო დუღილის სხვადასხვა სამუშაოები: საექსპედიციო, სამშენებლო, ჰიდროინჟინერია, სასაზღვრო სამუშაოები. გიგანტური სამშენებლო მოედანი განიცდიდა მუშების მკვეთრ დეფიციტს, რადგან მარშრუტის გასწვრივ შესაფერისი ასაკის მამაკაცების რაოდენობა არ აღემატებოდა 25-60 ადამიანს თითო მილზე. თუმცა, პირველი სარკინიგზო მონაკვეთების ექსპლუატაციის დაწყების შემდეგ, ურალის მიღმა ჩამოსახლებულთა ნაკადი გადმოვიდა, რომლებიც მზად იყვნენ ნებისმიერი სამუშაოსთვის. 1893 წელს იქ 56 ათასი ემიგრანტი ჩავიდა, ხოლო 1895 წელს - უკვე 107 ათასი და თუ 1892 წელს მშენებლობაში მხოლოდ 9,6 ათასი ადამიანი იყო ჩართული, მაშინ სამუშაოების სიმაღლეზე - 1895 წლიდან 1896 წლამდე. - უკვე 84–89. ათასი ადამიანი.

ციმბირის ბევრ რეგიონში - ალტაიში, ტრანსბაიკალიასა და სტეპის რეგიონებში - განვითარდა ქონებრივი ურთიერთობების ძალიან მრავალფეროვანი სურათი. აქ ერთად მუშაობდნენ ძველი და „უცხოელები“, ახალი ჩამოსახლებულები და კაზაკები. ცარის მეურვეობამ ტრანს-ციმბირის პროექტში შესაძლებელი გახადა მწვავე კონფლიქტების მოგვარება, მიწის დათვალიერება და მინერალების მოძიება და დაეხმარა სამშენებლო და ტყის მასალებზე შეღავათიანი წვდომის მოპოვებას. ციმბირის შორეულ, დათვი კუთხეებში, უმაღლესი მფარველობა იცავდა ტოპოგრაფებსა და გეოლოგებს ადგილობრივი მოსახლეობის მტრული დამოკიდებულებისგან და ბიუროკრატიის გადაჭარბებისგან. ოფიციალური პირები ვერ ბედავდნენ ბრძანებების დაბინდვას, რადგან იცოდნენ, რომ თავად იმპერატორი ხელმძღვანელობდა ციმბირის რკინიგზის მშენებლობას.

როდესაც კომიტეტის მე-10 სხდომაზე დადგა საკითხი გზის ადგილობრივი წარმოების რელსებით მომარაგების შესახებ, აღმოჩნდა, რომ სასახლის განყოფილებას არ ჰქონდა ფული კუზბასში მათი წარმოების ორგანიზებისთვის, მაგრამ აწარმოებდა მოლაპარაკებას ფრანგულ კომპანიასთან, რომელსაც სურდა. ეს. ამავდროულად, ინგლისიდან გადმოიტანეს 6 ათასი რელსი, მაგრამ არ იქნა მიტანილი, რომელთა ნახევარი ჩაიძირა იენიზეის შესართავთან ქარიშხლის დროს.

ამ გულდასაწყვეტი ამბების მოსმენის შემდეგ, კომიტეტის აგვისტოს თავმჯდომარემ გადაწყვიტა, რომ „ციმბირის რკინიგზა, ეს დიდი ეროვნული წამოწყება, რუსმა ხალხმა და რუსული მასალებისგან უნდა განახორციელოს“. რა თქმა უნდა, არარეალური იყო ამ პრინციპის დაუყოვნებლივ განხორციელება პრაქტიკაში. მაგრამ როდესაც თხოვნები დაიწყო სხვადასხვა უცხოელი ბიზნესმენების მხრიდან, რომლებსაც სურდათ მონაწილეობა მიეღოთ დიდი ციმბირის გზის მშენებლობაში, მათ შეეძლოთ უარი ეთქვათ, იმ გადაწყვეტილების მოტივით, რომ ყველაფერი აეშენებინათ რუსული მასალებისგან.

ტრანსციმბირის რკინიგზის ისტორიაში ყველაზე გასაოცარია მისი მშენებლობის სიჩქარე: მთელი ციმბირის რკინიგზა ჩელიაბინსკიდან ვლადივოსტოკამდე აშენდა 10 წელიწადში, 1902 წლისთვის, არ ჩავთვლით გვირაბებს ცირკუმ-ბაიკალის რკინიგზაზე და ჩინეთში. აღმოსავლეთის რკინიგზა (1904). ყოველწლიურად 500 მილზე მეტი გადიოდა! მშენებლობის ასეთი ტემპი აქამდე არა მარტო რუსეთს, არამედ ევროპასაც არ უნახავს. ფაქტობრივად, 12 წელიწადში რუსეთის დასავლეთ და აღმოსავლეთ საზღვრები ერთმანეთს დაუკავშირდა. ამავდროულად, გზა, რომელიც ქვეყნის მთავარ სატრანსპორტო არტერიად იქცა, გამოირჩეოდა სამუშაოს მაღალი ხარისხით და საინჟინრო გადაწყვეტილებების თანამედროვე დონით.

რა თქმა უნდა, სხვადასხვა ობიექტს მშენებლობის განსხვავებული დრო ჰქონდა. ამაზე გავლენას ახდენდა მრავალი ფაქტორი: რელიეფის სირთულე, შრომის ხელმისაწვდომობა, დაფინანსება, სამშენებლო მასალების მიწოდება და, რა თქმა უნდა, გვირაბებისა და ხიდების აშენების აუცილებლობა.

უდავოდ, ყველაზე რთული და ძვირადღირებული მონაკვეთი იყო ცირკ-ბაიკალი. სიგრძის თვალსაზრისით, ეს არის მთლიანი ბილიკის მხოლოდ 1/18, ხოლო ხარჯების თვალსაზრისით, ეს არის მთელი ინვესტიციის ფულის მეოთხედი. 12 გვირაბი და 4 გალერეა, საერთო სიგრძით 600 კმ, გაყვანილია გრანიტის ქანებში. და ეს ყველაფერი - ჩხირით და ნიჩბით, სულ რაღაც ორ წელიწადში და სამ თვეში... სხვათა შორის, ეს საიტი ვადაზე ადრე ამუშავდა: რუსეთ-იაპონიის ომის დაწყების გამო, საჭირო გახდა სასწრაფოდ გადაწყვიტოს შორეული აღმოსავლეთის ფრონტზე სამხედრო ტვირთისა და პერსონალის მიწოდების საკითხი. სამწუხაროდ, გზამ ფაქტობრივად მუშაობა დაიწყო მხოლოდ 1905 წლის 16 ოქტომბერს, მანამდე კი ბაიკალის ბორანი, რომელიც გადაჰქონდა ორთქლის ლოკომოტივებს, და რკინიგზამ, რომელიც ტბის ყინულზე იყო დადებული, სრულად ვერ გაუმკლავდნენ თავიანთ ამოცანებს, რაც ითამაშა. ნეგატიური როლი ომში.

ციმბირის გავლით სატვირთო მიმოსვლის მნიშვნელოვნად გაზრდის აუცილებლობამ აიძულა მინისტრთა კაბინეტი 1907 წლის ივნისში გადაეწყვიტა ტრანსციმბირის რკინიგზის მეორე ლიანდაგის მშენებლობა. 1908 წელს დაიწყო კუენგას სადგურიდან ხაბაროვსკამდე ბოლო მონაკვეთის მშენებლობა, რომლის სიგრძე 2 ათას კილომეტრზე მეტი იყო. ამ გზის მთავარი „საწარმო“ იყო ხიდი ამურზე. ევრაზიის ყველაზე გრძელი ხიდის მშენებლობაზე - 2600 მ (!) - 2 ათასი მუშა მუშაობდა სამ ცვლაში: ახალი ომის საფრთხე კარნახობდა გზის ბოლო მონაკვეთის რაც შეიძლება მალე ამოქმედებას. მიუხედავად კოლოსალური სირთულეებისა (პირველი მსოფლიო ომი გაჩაღდა) Მსოფლიო ომი), 1916 წლის 5 ოქტომბერს ტახტის მემკვიდრის სახელობის ალექსეევსკის ხიდი გაიხსნა. ტრანსციმბირის რკინიგზის დიდი ცხოვრება დაიწყო!

- (დიდი ციმბირის რკინიგზა), რკინიგზა. D. ხაზი Chelyabinsk Omsk ირკუტსკი Khabarovsk Vladivostok (დაახლოებით 7 ათასი კმ), აკავშირებს რუსეთის ევროპულ ნაწილს ციმბირთან და შორეულ აღმოსავლეთთან. აშენდა 1891 1916; ელექტრიფიცირებულია მნიშვნელოვანი მასშტაბით... ...რუსეთის ისტორია

- (დიდი ციმბირის რკინიგზა) სარკინიგზო ხაზი ჩელიაბინსკი ომსკი ირკუტსკი ხაბაროვსკი ვლადივოსტოკი (დაახლოებით 7 ათასი კმ), აკავშირებს რუსეთის ევროპულ ნაწილს ციმბირთან და შორეულ აღმოსავლეთთან. აშენდა 1891 1916... დიდი ენციკლოპედიური ლექსიკონი

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა- (ტრანსციმბირის რკინიგზა), რკინიგზა, რომელმაც ხელი შეუწყო ციმბირის განვითარებას და რუსეთის შეღწევას აღმოსავლეთში. აზია. გვერდი ფრანგებისგან მიღებული ფულით იწყებოდა. სესხი 1891 წელს და პრაქტიკულად დასრულდა 1904 წელს. შეშფოთება ამან გამოიწვია იაპონიაში... ... მსოფლიო ისტორია

დიდი ციმბირის რკინიგზა, სარკინიგზო ხაზი ჩელიაბინსკი ომსკი ირკუტსკი ხაბაროვსკი ვლადივოსტოკი (დაახლოებით 7 ათასი კმ), აკავშირებს რუსეთის ევროპულ ნაწილს ციმბირთან და შორეულ აღმოსავლეთთან. აშენდა 1891 1916 წელს. * * * ტრანსსიბირული გზატკეცილი... ... ენციკლოპედიური ლექსიკონი

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა- ტრანს-ციმბირის რკინიგზა, დიდი ციმბირის რკინიგზა, უდიდესი ტრანსკონტინენტური ორლიანდაგიანი რკინიგზა, რომელიც აკავშირებს ქვეყნის ცენტრალურ რეგიონებს ციმბირთან და შორეულ აღმოსავლეთთან (მოსკოვი რიაზან სიზრანი…… ლექსიკონი "რუსეთის გეოგრაფია"

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა- მსოფლიოში ყველაზე დიდი ტრანსკონტინენტური რკინიგზა, საერთო სიგრძით 9332 კმ (ამურის რეგიონში სიგრძე 1104 კმ). იგი აკავშირებს ქვეყნებს შორეულ აღმოსავლეთთან, გადის მთელ ციმბირში, რამაც განსაზღვრა მისი სახელი: ლათინური... ... ამურის რეგიონის ტოპონიმური ლექსიკონი

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა- რუსეთი. მსოფლიოში ყველაზე დიდი ტრანსკონტინენტური რკინიგზა 9332 კმ სიგრძით. იგი აკავშირებს ქვეყნებს შორეულ აღმოსავლეთთან, გადის მთელ ციმბირში, რამაც განსაზღვრა მისი სახელი: ლათინური ტრანს - "გამებით, გავლით"... რუსეთის შორეული აღმოსავლეთის გეოგრაფიული სახელები

ტრანსკონტინენტური რკინიგზა დ., ორმაგი ბილიკი მთელს. აკავშირებს რუსეთის ევროპულ ნაწილს ციმბირთან და შორეულ აღმოსავლეთთან მარშრუტის გასწვრივ: მოსკოვი - რიაზანი - სიზრანი - სამარა - ... გეოგრაფიული ენციკლოპედია

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა- ტრანსციმბირული ოსტატი ალ... რუსული მართლწერის ლექსიკონი

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა - … რუსული ენის ორთოგრაფიული ლექსიკონი

წიგნები

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა. რუსეთის სარკინიგზო ქსელის შექმნის ისტორია ვოლმარ კრისტიანი. ცნობილი ბრიტანელი ჟურნალისტის კრისტიან ვოლმარის წიგნი "ტრანსციმბირული რკინიგზა. რუსული სარკინიგზო ქსელის შექმნის ისტორია", ავტორი ათზე მეტი სხვადასხვა პუბლიკაციისა...
ტრანსციმბირის რკინიგზა რუსეთის სარკინიგზო ქსელის შექმნის ისტორია ვოლმარ კ.. ცნობილი ბრიტანელი ჟურნალისტის კრისტიან ვოლმარის წიგნი "ტრანსციმბირის რკინიგზა. რუსეთის სარკინიგზო ქსელის შექმნის ისტორია", ავტორი ათზე მეტი სხვადასხვა პუბლიკაცია სფეროში...

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა, რომელსაც ადრე უწოდებდნენ დიდ ციმბირის რკინიგზას, დღეს აღემატება დედამიწის ყველა სარკინიგზო ხაზს. იგი აშენდა 1891 წლიდან 1916 წლამდე, ანუ თითქმის მეოთხედი საუკუნის განმავლობაში. მისი სიგრძე სულ რაღაც 10000 კმ-ზე ნაკლებია. გზის მიმართულებაა მოსკოვი-ვლადივოსტოკი. ეს არის მატარებლების საწყისი და დასასრული წერტილები, რომლებიც მოძრაობენ მის გასწვრივ. ანუ ტრანსციმბირის რკინიგზის დასაწყისი მოსკოვია, დასასრული კი ვლადივოსტოკი. ბუნებრივია, მატარებლები ორივე მიმართულებით მოძრაობენ.

რატომ იყო საჭირო ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობა?

შორეული აღმოსავლეთის, აღმოსავლეთისა და მე-20 საუკუნის დასაწყისში უზარმაზარი რეგიონები იზოლირებული დარჩა რუსეთის დანარჩენი იმპერიისგან. სწორედ ამიტომ არის გადაუდებელი აუცილებლობა, რომ შეიქმნას გზის გავლა, რომლითაც შესაძლებელი იქნება იქ მისვლა მინიმალური დანახარჯებითა და დროით. საჭირო იყო ციმბირის გავლით სარკინიგზო ხაზების აშენება. მთელი აღმოსავლეთ ციმბირის გენერალურმა გუბერნატორმა 1857 წელს ოფიციალურად გააჟღერა ციმბირის გარეუბანში მშენებლობის საკითხი.

ვინ დააფინანსა პროექტი?

მხოლოდ 1980-იან წლებში დაუშვა მთავრობამ გზის მშენებლობა. ამასთან, იგი დათანხმდა მშენებლობის დამოუკიდებლად დაფინანსებას, უცხოელი სპონსორების მხარდაჭერის გარეშე. მაგისტრალის მშენებლობა კოლოსალურ ინვესტიციებს მოითხოვდა. მისი ღირებულება, ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის კომიტეტის მიერ ჩატარებული წინასწარი გათვლებით, შეადგენდა 350 მილიონ რუბლს ოქროში.

პირველი ნამუშევრები

1887 წელს გაიგზავნა სპეციალური ექსპედიცია, რომელსაც ხელმძღვანელობდნენ A.I. Ursati, O. P. Vyazemsky და N. P. Mezheninov, რათა დასახულიყო რკინიგზის მარშრუტის ოპტიმალური მდებარეობა.

ყველაზე გადაუჭრელი და აქტუალური პრობლემა იყო მშენებლობის უზრუნველყოფა. გამოსავალი იყო „მუდმივი შრომითი რეზერვის არმიის“ გაგზავნა სავალდებულო სამუშაოს შესასრულებლად. ჯარისკაცები და პატიმრები შეადგენდნენ მშენებლების უმრავლესობას. ცხოვრების პირობები, რომელშიც ისინი მუშაობდნენ, აუტანლად მძიმე იყო. მუშები ბინძურ, ვიწრო ბარაკებში იყვნენ დასახლებული, რომლებსაც იატაკიც კი არ ჰქონდათ. სანიტარული პირობები, რა თქმა უნდა, სასურველს ტოვებდა.

როგორ აშენდა გზა?

ყველა სამუშაო შესრულდა ხელით. ყველაზე პრიმიტიული იარაღები იყო ნიჩაბი, ხერხი, ცული, ბორბალი და მჭრელი. მიუხედავად ყველა უხერხულობისა, ყოველწლიურად დაახლოებით 500-600 კმ ტრასას იგებდა. დამღლელი ყოველდღიური ბრძოლის გატარებით ბუნების ძალებთან, ინჟინრებმა და მშენებლებმა წარმატებით დაასრულეს დიდი ციმბირის მარშრუტის მშენებლობა მოკლე დროში.

დიდი ციმბირის მარშრუტის შექმნა

90-იანი წლებისთვის სამხრეთ უსურის, ტრანსბაიკალის და ცენტრალური ციმბირის სარკინიგზო მაგისტრალები პრაქტიკულად დასრულდა. მინისტრთა კომიტეტმა 1891 წელს, თებერვალში, გადაწყვიტა, რომ უკვე შესაძლებელი იყო დიდი ციმბირის მარშრუტის შექმნაზე მუშაობის დაწყება.

ავტომაგისტრალის მშენებლობა სამ ეტაპად იგეგმებოდა. პირველი არის დასავლეთ ციმბირის გზა. შემდეგი არის ტრანსბაიკალი, მისოვაიადან სრეტენსკამდე. და ბოლო ეტაპი არის ცირკუმ-ბაიკალი, ირკუტსკიდან ხაბაროვსკამდე.

მარშრუტის მშენებლობა ერთდროულად ორი ტერმინალის პუნქტიდან დაიწყო. დასავლეთის ფილიალმა მიაღწია ირკუტსკს 1898 წელს. იმ დროს აქ მგზავრებს ბორანი უწევდათ გადაყვანა, ბაიკალის ტბაზე 65 კილომეტრის გავლა. როდესაც ის ყინულით იყო დაფარული, ყინულმჭრელმა გზა ბორანს გაუშვა. ეს კოლოსი, რომელიც იწონის 4267 ტონას, შეკვეთით დაამზადეს ინგლისში. ნელ-ნელა ლიანდაგები გადიოდა სამხრეთ სანაპირობაიკალი და ამის საჭიროება გაქრა.

სირთულეები მაგისტრალის მშენებლობის დროს

მაგისტრალის მშენებლობა მძიმე კლიმატურ და ბუნებრივ პირობებში მიმდინარეობდა. მარშრუტი თითქმის მთელ სიგრძეზე იყო გაყვანილი უკაცრიელ ან იშვიათად დასახლებულ ადგილებში, გაუვალ ტაიგაში. ტრანს-ციმბირის რკინიგზამ გადალახა მრავალი ტბა, ციმბირის ძლიერი მდინარეები, მუდმივი ყინვაგამძლე და მაღალი ჭაობის ადგილები. მშენებლებისთვის ბაიკალის ტბის ირგვლივ მდებარე ტერიტორია განსაკუთრებულ სირთულეებს წარმოადგენდა. აქ გზის გასაკეთებლად საჭირო იყო კლდეების აფეთქება და ასევე ხელოვნური ნაგებობების დადგმა.

ბუნებრივმა პირობებმა ხელი არ შეუწყო ისეთი მასშტაბური პროექტის მშენებლობას, როგორიც არის ტრანსციმბირის რკინიგზა. იმ ადგილებში, სადაც ის აშენდა, ზაფხულის ორ თვეში წლიური ნალექის 90%-მდე მოდიოდა. წვიმის შემდეგ რამდენიმე საათში ნაკადულები წყლის ძლიერ ნაკადად გადაიქცა. მინდვრების დიდი ნაწილი წყლით დაიტბორა იმ ადგილებში, სადაც ტრანსციმბირის რკინიგზა მდებარეობს. ბუნებრივმა პირობებმა ძალიან გაართულა მისი მშენებლობა. წყალდიდობა გაზაფხულზე კი არ დაიწყო, არამედ აგვისტოში ან ივლისში. ზაფხულში წყლის 10-12-მდე ძლიერი მატება დაფიქსირდა. ასევე სამუშაოები ტარდებოდა ზამთარში, როცა ყინვები -50 გრადუსს აღწევდა. ხალხი კარვებში თბებოდა. ბუნებრივია, ხშირად ავადდებოდნენ.

იგი დაიგო 50-იანი წლების შუა ხანებში ახალი ფილიალი- აბაკანიდან კომსომოლსკ-ამურამდე. მდებარეობს მთავარი მაგისტრალის პარალელურად. სტრატეგიული მიზეზების გამო, ეს ხაზი მდებარეობდა ბევრად უფრო ჩრდილოეთით, ჩინეთის საზღვრიდან საკმარის მანძილზე.

1897 წლის წყალდიდობა

კატასტროფული წყალდიდობა მოხდა 1897 წელს. 200 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში მას ტოლი არ ჰყავდა. 3 მეტრზე მეტი სიმაღლის მძლავრმა ნაკადულმა დაანგრია აშენებული სანაპიროები. წყალდიდობამ გაანადგურა ქალაქი დოროდინსკი, რომელიც დაარსდა მე-18 საუკუნის დასაწყისში. ამის გამო, საჭირო გახდა ორიგინალური პროექტის მნიშვნელოვანი კორექტირება, რომლის მიხედვითაც განხორციელდა ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობა: მარშრუტი უნდა გადაეტანათ ახალ ადგილებში, უნდა აეშენებინათ დამცავი ნაგებობები, აეგოთ სანაპიროები. , და ფერდობები უნდა გამაგრებულიყო. მშენებლები აქ პირველად შეხვდნენ მუდმივ ყინვას.

1900 წელს დაიწყო ტრანსბაიკალის რკინიგზა. ხოლო 1907 წელს მოზგონის სადგურზე, მსოფლიოში პირველი შენობა აშენდა მუდმივ ყინულზე, რომელიც დღესაც არსებობს. გრენლანდიამ, კანადამ და ალასკამ მიიღეს მუდმივ ყინულზე ობიექტების მშენებლობის ახალი მეთოდი.

გზის ადგილმდებარეობა, ტრანსციმბირის რკინიგზის ქალაქი

შემდეგ მოგზაურობას ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ მატარებელი გადის. გზა მოსკოვი-ვლადივოსტკის მიმართულებით მიჰყვება. მატარებელი მიემგზავრება დედაქალაქიდან, კვეთს ვოლგას და შემდეგ უხვევს ურალისკენ სამხრეთ-აღმოსავლეთით, სადაც მოსკოვიდან დაახლოებით 1800 კილომეტრში გადის ეკატერინბურგიდან, დიდი ინდუსტრიული ცენტრიდან, რომელიც მდებარეობს ურალში, ნოვოსიბირსკის და ომსკისკენ მიმავალ გზაზე. ობის გავლით, ციმბირის ერთ-ერთი ყველაზე ძლიერი მდინარის გავლით, ინტენსიური გადაზიდვებით, მატარებელი მიემგზავრება კრასნოიარსკისკენ, რომელიც მდებარეობს იენიზეში. ამის შემდეგ ტრანსციმბირის რკინიგზა მიჰყვება ირკუტსკს, ბაიკალის ტბის სამხრეთ სანაპიროზე გადალახავს. მთის ქედი. გობის უდაბნოს ერთ-ერთი კუთხის მოწყვეტით და ხაბაროვსკის გავლის შემდეგ, მატარებელი მიემგზავრება საბოლოო დანიშნულების ადგილზე - ვლადივოსტოკში. ეს არის ტრანსციმბირის რკინიგზის მიმართულება.

ტრანსციმბირის რკინიგზაზე 87 ქალაქი მდებარეობს. მათი მოსახლეობა 300 ათასიდან 15 მილიონამდე ადამიანია. რუსეთის ფედერაციის შემადგენელი ერთეულების ცენტრებია 14 ქალაქი, რომლებშიც გადის ტრანსციმბირის რკინიგზა.

რეგიონებში, სადაც მას ემსახურება, ქვანახშირი მოიპოვება რუსეთში წარმოებული ყველაფრის 65% -ზე მეტი მოცულობით, ხოლო ნავთობის გადამუშავების დაახლოებით 20% და ხის კომერციული წარმოების 25%. აქ მდებარეობს ბუნებრივი რესურსების საბადოების დაახლოებით 80%, მათ შორის ხე-ტყის, ქვანახშირის, გაზის, ნავთობის, ასევე ფერადი და შავი ლითონის მადნები.

აღმოსავლეთით ნაუშკის, ზაბაიკალსკის, გროდეკოვოს, ხასანის სასაზღვრო სადგურების გავლით ტრანსციმბირის რკინიგზა უზრუნველყოფს მონღოლეთის, ჩინეთისა და საგზაო ქსელის წვდომას. ჩრდილოეთ კორეადა დასავლეთში, სსრკ-ს ყოფილ რესპუბლიკებთან და რუსეთის პორტებთან სასაზღვრო გადასასვლელებით, - ქ. ევროპული ქვეყნები.

Transsib-ის მახასიათებლები

მსოფლიოს ორ ნაწილს (აზია და ევროპა) აკავშირებდა დედამიწაზე ყველაზე გრძელი რკინიგზა. ბილიკი აქაც, ისევე როგორც ჩვენი ქვეყნის ყველა სხვა გზაზე, ევროპულზე უფრო ფართოა. არის 1,5 მეტრი.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა დაყოფილია რამდენიმე განყოფილებად:

ამურის გზა;

ცირკუმ-ბაიკალი;

მანჯურიული;

ზაბაიკალსკაია;

ცენტრალური ციმბირი;

დასავლეთ ციმბირული;

უსურიისკაია.

გზის მონაკვეთების აღწერა

უსურიისკის გზა, რომლის სიგრძეა 769 კმ, ხოლო მის მარშრუტზე პუნქტების რაოდენობა 39, მუდმივი ექსპლუატაციაში შევიდა 1897 წლის ნოემბერში. ეს იყო პირველი რკინიგზა შორეულ აღმოსავლეთში.

1892 წელს, ივნისში, დაიწყო დასავლეთ ციმბირის მშენებლობა. ირტიშსა და იშიმს შორის წყალგამყოფის გარდა, ის გადის ბრტყელ რელიეფზე. მხოლოდ გადაღმა ხიდებთან დიდი მდინარეებიის დგება. მარშრუტი სწორი ხაზიდან გადაიხრება მხოლოდ ხევების, წყალსაცავებისა და მდინარეების გადაკვეთის მიზნით.

1898 წელს, იანვარში, დაიწყო ცენტრალური ციმბირის გზის მშენებლობა. მის სიგრძეზე არის ხიდები უდას, იასა და ტომზე. L. D. Proskuryakov დააპროექტა უნიკალური ხიდიიენიზეის გავლით.

ტრანსბაიკალსკაია დიდი ციმბირის რკინიგზის ნაწილია. ის იწყება ბაიკალის ტბაზე, მისოვაიას სადგურიდან და მთავრდება ამურზე, სრეტენსკის პიერზე. მარშრუტი გადის ბაიკალის ტბის სანაპიროებზე და მის გზაზე ბევრი მთის მდინარეა. 1895 წელს დაიწყო გზის მშენებლობა ინჟინრის ა.ნ.პუშეჩნიკოვის ხელმძღვანელობით.

ჩინეთსა და რუსეთს შორის ხელშეკრულების გაფორმების შემდეგ, ტრანსციმბირის რკინიგზის განვითარება გაგრძელდა კიდევ ერთი გზის, მანჯურიის რკინიგზის მშენებლობით, რომელიც აკავშირებდა ციმბირის რკინიგზას ვლადივოსტოკთან. ჩელიაბინსკიდან ვლადივოსტოკამდე მოძრაობა გაიხსნა ამ მარშრუტით, რომლის სიგრძეა 6503 კმ.

ცირკუმ-ბაიკალის მონაკვეთის მშენებლობა ბოლოს დაიწყო (რადგან ეს იყო ყველაზე ძვირი და რთული ტერიტორია. ინჟინერი ლივეროვსკი ხელმძღვანელობდა მისი ურთულესი მონაკვეთის მშენებლობას კონცხებს შარაჟანგაისა და ასლომოვს შორის. მაგისტრალური ხაზის სიგრძე მთლიანი მე-18 ნაწილია. მთელი რკინიგზის სიგრძე მთლიანი ხარჯების მეოთხედი იყო საჭირო ამ მარშრუტის გასწვრივ.

ამურის გზის მშენებლობა 1906 წელს დაიწყო. იგი იყოფა აღმოსავლეთ ამურის და ჩრდილოეთ ამურის ხაზებად.

ტრანსსიბის მნიშვნელობა

ჩვენი ხალხის უდიდესი მიღწევა იყო ტრანსციმბირის რკინიგზის შექმნა. ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობა დამცირებაზე, სისხლსა და ძვლებზე მოხდა, მაგრამ მუშებმა ეს დიდი საქმე მაინც დაასრულეს. ამ გზამ შესაძლებელი გახადა უზარმაზარი ტვირთისა და მგზავრების გადაზიდვა მთელი ქვეყნის მასშტაბით. ციმბირის მიტოვებული ტერიტორიები დასახლებული იყო მისი მშენებლობის წყალობით. ტრანსციმბირის რკინიგზის მიმართულებამ ხელი შეუწყო მათ ეკონომიკურ განვითარებას.

ჩვენი ქვეყანა შეიძლება იამაყოს მრავალი მიღწევით ეროვნული ეკონომიკის სხვადასხვა სექტორში. ერთ-ერთი მათგანია ტრანს-ციმბირული რკინიგზა, რომელიც სამართლიანად ითვლება მსოფლიოში ყველაზე გრძელ რკინიგზად. მის მშენებლობას რუსეთის იმპერიის არსებობის პერიოდში ათ წელზე მეტი დასჭირდა, გაგრძელდა სსრკ-ს დროს და დასრულდა უკვე არსებობის პერიოდში. რუსეთის ფედერაცია. ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მიმართულება საშუალებას გაძლევთ იმოგზაუროთ რუსეთის ევროპული ნაწილიდან შორეულ აღმოსავლეთში. მაგრამ პირველ რიგში.

მშენებლობის იდეა

ციმბირის მიწები ფლობდა უზარმაზარ ბუნებრივ რესურსებს. თუმცა მათი მიწოდება ქვეყნის ევროპულ ნაწილში გართულდა. რკინიგზის აშენების იდეა გამოთქვა აღმოსავლეთ ციმბირის გუბერნატორმა ნ.ნ.მურავიოვ-ამურსკიმ ჯერ კიდევ 1857 წელს. თუმცა მთავრობამ პროექტი მხოლოდ 80-იან წლებში დაამტკიცა. ეს იმით აიხსნება, რომ იდეას მოწინააღმდეგეების ძალიან დიდი რაოდენობა ჰყავდა. მათ გააკრიტიკეს ყველაფერი - შრომის ინტენსივობა, ღირებულება და შესთავაზეს კიდეც, რომ ვინც მხარს უჭერს მშენებლობის აუცილებლობას, უნდა გადაემოწმებინათ ფსიქიატრებთან. თუმცა, გადაწყვეტილება მიიღეს და 1886 წელს ალექსანდრე III-მ დააწესა დადგენილება გუბერნატორის წერილზე, რომელშიც ნათქვამია, რომ აუცილებელია რკინიგზის მშენებლობის დაწყება.

ამ მიზნებისათვის 1887 წელს მოეწყო სამი ექსპედიცია ო.პ.ვიაზემსკის, ნ.პ.მეჟენინოვისა და ა.ი.ურსატის ხელმძღვანელობით რელსების დასაყენებლად ოპტიმალური მარშრუტების მოსაძებნად. პროექტის მიხედვით, ტრანსციმბირის რკინიგზა (დიდი ციმბირის გზა) სამი მონაკვეთისგან უნდა შედგებოდეს - სამხრეთ უსური, ცენტრალური ციმბირი და ტრანსბაიკალი. ექსპედიციები დასრულდა რამდენიმე წელიწადში და 1891 წელს ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის კომიტეტმა დაამტკიცა მშენებლობის გამარტივებული ტექნიკური პირობები და გადაწყვიტა მუშაობის დაწყება. თუმცა, ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობა მხოლოდ ამ სამი მონაკვეთით არ შემოიფარგლებოდა. მას ასევე დაემატა დასავლეთ ციმბირის და ამურის მონაკვეთები და ჩინეთ-აღმოსავლეთის რკინიგზა. ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ამ კომპოზიციამ შესაძლებელი გახადა ევროპისა და აზიის დაკავშირება უწყვეტი სარკინიგზო ლიანდაგთან.

მშენებლობის დაწყება. ეტაპი პირველი

ასე რომ, ალექსანდრე III-მ ტახტის მემკვიდრეს, ნიკოლოზ II-ს დაავალა, ჩაეყარა საფუძველი რკინიგზის მშენებლობას ციმბირის საკუთრებაში. მიუხედავად იმისა მაღალი ფასიდა დიდი შრომის საჭიროებამ, გადაწყდა, რომ საქმეში მხოლოდ რუსეთის ხაზინისა და ადგილობრივი სპეციალისტების თანხების ჩართვა. 1891 წელს, 31 მაისს, ამ ღონისძიების აღსანიშნავად ლოცვა გაიმართა და საძირკველი ტახტის მომავალმა მემკვიდრემ, ნიკოლოზ II-მ, ვლადივოსტოკში ჩაუყარა. ფაქტობრივად, ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობა ჯერ კიდევ მარტში დაიწყო მიასსა და ჩელიაბინსკს შორის მონაკვეთზე.

ა.ი.ურსატი დაინიშნა მშენებლობის მენეჯერად, მაგრამ ადგილობრივ გუბერნატორებთან კონფლიქტის გამო, მას უარი ეთქვა პროექტზე მუშაობაზე. ამის ნაცვლად დაინიშნა ო.პ. ვიაზემსკი. ის იყო ინჟინერი, როგორც ამბობენ, ღვთისგან და შეძლო მშენებლობის ოპტიმიზაცია, მარშრუტის შემცირება 17 კილომეტრით. ამან მნიშვნელოვნად შეამცირა რელსების დაგების დრო და ღირებულება.

უსურის მონაკვეთის მშენებლობა დასრულდა 1897 წლის ნოემბერში. მისი სიგრძე 729 კილომეტრი იყო. სარკინიგზო ბილიკი გადაჭიმულია ვლადივოსტოკიდან ხაბაროვსკამდე.

დასავლეთ ციმბირის განყოფილება

უსურის მიმართულების პარალელურად, 1892 წელს დაიწყო დასავლეთ ციმბირის რკინიგზის მშენებლობა ჩელიაბინსკიდან ობამდე. სამუშაოს ზედამხედველობა დაევალა კ.ია. რელსების სიგრძე 1417 კილომეტრი იყო. მათ მონტაჟს მხოლოდ 4 წელი დასჭირდა დედამიწის მოძრავი აღჭურვილობის გამოყენების წყალობით. 1894 წელს დაიწყო მუშათა მოძრაობა ომსკში და ერთი წლის შემდეგ გზა უკვე ნაწილობრივ გამოიყენებოდა. 1897 წელს დასრულდა ხიდები ობზე და ირტიშზე და საიტი ძვირად მიიღეს მუდმივი გამოყენებისთვის.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ოქროს შუალედი

დასავლეთ ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის დაწყებიდან ორი წლის შემდეგ, დაიწყო ლიანდაგების მშენებლობა დიდი პროექტის შუა ნაწილისთვის - ცენტრალური ციმბირის რკინიგზა. მისი სიგრძე იყო 1830 კილომეტრი: მდინარე ობიდან ირკუტსკამდე. ეს საკმაოდ რთული მონაკვეთია, ვინაიდან გზის მშენებლობა ძირითადად მთიან რელიეფზე მიმდინარეობდა. მშენებლობა მიმდინარეობდა ორი ადგილიდან აღმოსავლეთის მიმართულებით - ობიდან და იენიზეიდან. გზა გაყვანილია მუდმივი ყინვაგამძლეობით, რაც პროექტში გარკვეულ ცვლილებებს მოითხოვდა. მაგრამ, მიუხედავად ყველა სირთულისა, პირველი მატარებელი კრასნოიარსკში 1895 წლის დეკემბერში ჩავიდა. ეს ყველაფერი შესაძლებელი გახდა მშენებლობის მენეჯერის, ნ.პ. მეჟენინოვის წყალობით. მდინარეებზე გადასასვლელი ხიდები დააპროექტა იმდროინდელი გამოჩენილი ხიდის მშენებლის, L. D. Proskuryakov-ის მიერ. ცენტრალური ციმბირის რკინიგზა ექსპლუატაციაში შევიდა 1899 წელს.

ახალი სფერო და ახალი სირთულეები

ტრანს-ბაიკალის რკინიგზა რუსეთის იმპერიას მთელი ტრანსციმბირის რკინიგზის ღირებულების ¼ დაუჯდა. მას უნდა წასულიყო სამხრეთ სანაპირობაიკალი ხაბაროვსკამდე. მშენებლობა 1895 წელს დაიწყო და ძალიან ნელა წარიმართა წყალდიდობისა და მუდმივი ყინვის გამო. ხაზი 5 წელიწადში დასრულდა მხოლოდ სრეტენსკამდე (1105 კილომეტრი).

შემდეგ დაიწყო კიდევ უფრო დიდი პროპორციების სირთულეები. შორეულ აღმოსავლეთში პოლიტიკური უთანხმოება გაუარესდა და სახელმწიფო ხაზინა არ აწუხებდა უკეთესი ჯერდა სრულად ვერ დააფინანსა მშენებლობა. 1900 წელს მუშაობა შეჩერდა. ასევე გადაწყდა ბაიკალის ტბაზე სარკინიგზო საბორნე გადასასვლელის შექმნა იმის გამო, რომ იქ, სადაც ტრანსციმბირის რკინიგზა იყო გაყვანილი, ბუნებრივი პირობები ძალიან რთული აღმოჩნდა. და ამან შეანელა ყველა სამუშაოს პროგრესი. გადაწყდა შემდგომი მარშრუტების აშენება ჩინეთის ტერიტორიის გავლით, რათა სწრაფად შეუერთდეს უსურიისკის მონაკვეთს.

თუმცა, ბორანის ცუდი გამტარუნარიანობის გამო, სამშენებლო სამუშაოები 1903 წელს განახლდა. ბილიკები ტბის სამხრეთ სანაპიროზე იყო გაყვანილი. ურთულესი მონაკვეთი იყო მონაკვეთი ბაიკალის პორტიდან კულტუკამდე - ეს არის უწყვეტი კლდოვანი ქედი 80 კილომეტრზე მეტ მანძილზე.

მეგობრობა ჩინეთთან. ყველა მცდელობა არ მთავრდება კარგად

ფინანსთა მინისტრის ს. იუტის წინადადება დადებითად დაკმაყოფილდა და 1895 წელს რუსულ-ჩინური ბანკის შექმნის შემდეგ, 1896 წელს ხელი მოეწერა ხელშეკრულებას ციური იმპერიის მთავრობასთან ჩინეთ-აღმოსავლეთის გზის მშენებლობის შესახებ. მანჯურიის ტერიტორიის გავლით. 3016 კილომეტრის სიგრძის ლიანდაგების მშენებლობაზე მუშაობა 1903 წელს დასრულდა.

როგორც ჩანს, გზის მშენებლობა თითქმის დასრულებულია ბაიკალის ტბის სანაპიროზე, რომელიც უნდა დასრულებულიყო, რადგან გადაკვეთა ვერ უმკლავდებოდა ხალხისა და საქონლის ტრანსპორტირების მზარდ საჭიროებებს. მართლაც, ახალი ქალაქები გამოჩნდა მანჯურიაში რკინიგზის გასწვრივ ჩინეთის იმპერიის სხვა რეგიონებიდან ჩამოსახლებულთა გამო. შედეგად, გადაჭარბებულმა მოსახლეობამ განაპირობა ის, რომ ჩინელებმა დაიწყეს პრიმორსკის რეგიონში გადასვლა. ამან ტერიტორია მწირი შრომით უზრუნველყოფდა.

მაგრამ 1905 წელს რუსეთი დამარცხდა იაპონიასთან ომში და მანჯურიაში გამავალი რკინიგზის უმეტესი ნაწილი ვალდებული იყო გადაეცა გამარჯვებულს (პორტსმუთის ხელშეკრულების თანახმად). თუმცა, ასეთმა დანაკარგმა მხოლოდ ხელი შეუწყო ამურის რკინიგზის აშენების აუცილებლობას ტრანს-ციმბირის რკინიგზის უსურის და ტრანს-ბაიკალის მონაკვეთების დასაკავშირებლად.

ისტორიული მშენებლობის ბოლო ეტაპი

მარშრუტის ბოლო მონაკვეთზე ლიანდაგის გაყვანის გადაწყვეტილება 1908 წელს მიიღეს. გზის მშენებლობა დაიწყო კუენგას სადგურიდან, რომელიც მდებარეობს ჩიტასა და სრეტენსკს შორის. ამ ეტაპზე ჩვენ უნდა გვესწავლა შპალების ქვეშ ნაპირების დაგება და გაყინულ მიწაზე გვირაბის აგების ახალი გზები. გრანდიოზული პროექტის დასრულება იყო ხიდი ამურზე. უნდა აღინიშნოს Განსაკუთრებული ყურადღება. იგი დააპროექტა ინჟინერ პროსკურიაკოვმა, ისევე როგორც დანარჩენი ხიდები ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე. 1916 წელს ეს მონაკვეთი ექსპლუატაციაში შევიდა და გზატკეცილის მშენებლობა დასრულდა.

ციმბირის გზის მიმართულებები

მიუხედავად იმისა, რომ სამუშაოები ჯერ კიდევ 1916 წელს დასრულდა, რკინიგზა რამდენჯერმე გადაკეთდა, გამოჩნდა ახალი განშტოებები და კვანძები. ასე რომ, დღეს არ არსებობს ტრანსციმბირის რკინიგზის ერთი მიმართულება, არამედ ოთხი. ეს გამოწვეულია იმით, რომ ტვირთების გადაზიდვის მოცულობის გასაზრდელად საჭირო იყო რკინიგზის მიდგომების გაფართოება. მოიცავს მთავარ მარშრუტს, რომელიც აქვს ტრანსციმბირის რკინიგზას - რუსეთის უმსხვილესი ინდუსტრიული ქალაქების კვანძები - მოსკოვი, იაროსლავლი, კიროვი, პერმი, ეკატერინბურგი, ტიუმენი, ომსკი, ნოვოსიბირსკი, კრასნოიარსკი და ვლადივოსტოკი. ამ მიმართულებას ასევე უწოდებენ ჩრდილოეთს. ისტორიული კურსი მოიცავს შემდეგს სატრანსპორტო კვანძებიტრანს-ციმბირის რკინიგზა - მოსკოვი, რიაზანი, რუზაევკა, სამარა, უფა, მიასი, ჩელიაბინსკი, კურგანი, პეტროპავლოვსკი. დარჩენილი სადგურები შეესაბამება მთავარ მარშრუტს.

ტრანსციმბირის რკინიგზის მნიშვნელობა

როგორც მშენებლობის დროს, ისე დღეს, დიდი ციმბირის გზის სოციალური და ეკონომიკური მნიშვნელობა არ შეიძლება გადაჭარბებული იყოს. უპირველეს ყოვლისა, ამ სარკინიგზო მარშრუტის წყალობით შესაძლებელი გახდა რუსეთის ევროპული ნაწილის დაკავშირება და ევროპისკენ წვდომა ქვეყნის აღმოსავლეთთან. რკინიგზა გადის 87 ქალაქში, კვეთს 14 რეგიონს, 3 ტერიტორიას და ორ რესპუბლიკას, რომლებიც რუსეთის ფედერაციის შემადგენლობაშია. ამ გზამ საშუალება მისცა მოსახლეობის მიგრაცია და ადამიანური რესურსების გადანაწილება.

ეკონომიკური თვალსაზრისით, ტრანს-ციმბირის რკინიგზამ (რომლის ბუნებრივი პირობები არ არის ხელსაყრელი ტრანსპორტის სხვა საშუალებებით სწრაფი ტრანსპორტირებისთვის) შესაძლებელი გახადა რესურსების გადატანა ციმბირიდან, მათში მდიდარი, წარმოებისა და მოხმარების ადგილებში. ყოველწლიურად დიდი მოცულობის ტვირთის ტრანსპორტირება ხდება სხვადასხვა მიზნით.

რკინიგზა რუსეთის თითქმის მთელ ტერიტორიაზეც კი მნიშვნელოვანია საერთაშორისო დონეზე. ამან შესაძლებელი გახადა საქონლისა და ხალხის გადატანა აღმოსავლეთიდან ევროპის ქვეყნებში და საპირისპირო მხარეს. ამან უდავოდ გააუმჯობესა საერთაშორისო ეკონომიკა.

ზრდა ელექტრიფიკაციის გზით

ორთქლის ლოკომოტივები ტრანსპორტირებდნენ საქონელს და ხალხს ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გასწვრივ. ბუნებრივია, მათი ძალა შეზღუდული იყო და ტვირთის რაოდენობაც შეზღუდული იყო. 1929 წელს დაიწყო რკინიგზის ელექტრიფიკაცია, რომელიც დასრულდა მხოლოდ 2002 წელს. ისევე, როგორც თავად ავტომაგისტრალის მშენებლობა, სამუშაოები ნაწილებად მიმდინარეობდა. ეს შეზღუდული სიმძლავრეა, რადგან ელექტროენერგიის გარეშე რაიონებში საჭირო იყო ლოკომოტივის შეცვლა და ტვირთით მანქანების რაოდენობის შემცირება. ამის გამო შეფერხდა ტრანსპორტი, რაც უარყოფითად აისახა ეკონომიკურ ურთიერთობებზე როგორც ქვეყნის შიგნით, ისე მის ფარგლებს გარეთ. თუმცა, ელექტრიფიკაციის წყალობით, ტრანსციმბირის რკინიგზის განვითარება გაგრძელდა.

2014 წელს დამტკიცდა რუსეთის რკინიგზის რეკონსტრუქციისა და მოდერნიზაციის გეგმა. მისი განხორციელება 2018-2020 წლამდე იგეგმება. ასეთი ზომები მიიღება ტრანსციმბირის რკინიგზის საქონლისა და მგზავრების გადაზიდვის შესაძლებლობების შემდგომი გაზრდის მიზნით.

რას მოგცემთ ინვესტიცია? მინიმუმამდე, ისინი გამოიწვევს ტრანსციმბირის რკინიგზის სიმძლავრის გაზრდას, მაქსიმუმ კი შესაძლებელს გახდის ლოკომოტივების, მანქანების, ლიანდაგების განახლებას, სხვადასხვა მონაკვეთების მოდერნიზებას და თვითკმარის გახდომას. ტრანსციმბირის რკინიგზის ასეთი პერსპექტივები დაეხმარება შემდგომი განვითარებარეგიონები, რომლებშიც ის გადის.

რამდენიმე საინტერესო ფაქტი

უპირველეს ყოვლისა, ტრანსციმბირის რკინიგზა მსოფლიოში ყველაზე გრძელი რკინიგზაა. ეს მარშრუტი აკავშირებს ორ კონტინენტს - ევროპასა და აზიას. დაარსდა მათ საზღვარზე მემორიალური ნიშანი(ქალაქ პერვურალსკთან). სკოვორდინო-მოგოჩას მონაკვეთზე ყველაზე მკაცრი კლიმატური პირობები. Ყველაზე გრძელი სარკინიგზო ხიდიმდებარეობს მდინარე ამურზე. მარშრუტის გასწვრივ ყველაზე დიდი სადგური მდებარეობს ნოვოსიბირსკში. ყველაზე ინტენსიური, მაღალსიჩქარიანი და მოსაწყენი მონაკვეთი მდებარეობს ომსკსა და ნოვოსიბირსკს შორის. სლიუდიანკა-1-ის სადგურზე კი მსოფლიოში მარმარილოსგან დამზადებული ერთადერთი სადგური აშენდა, როგორც ავტომაგისტრალის მშენებლების მუშაობის ძეგლი.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა არის მძლავრი ორლიანდაგიანი ელექტრიფიცირებული სარკინიგზო ხაზი, რომლის სიგრძეა დაახლოებით 10 ათასი კმ, აღჭურვილია თანამედროვე საშუალებებიინფორმაცია და კომუნიკაციები. ეს არის ყველაზე გრძელი რკინიგზა მსოფლიოში, ბუნებრივი გაგრძელება.

აღმოსავლეთით, ხასანის, გროდეკოვოს, ზაბაიკალსკის, ნაუშკის სასაზღვრო სადგურების გავლით, ტრანსციმბირის რკინიგზა უზრუნველყოფს წვდომას ჩრდილოეთ კორეის, ჩინეთისა და მონღოლეთის სარკინიგზო ქსელში, ხოლო დასავლეთში, რუსეთის პორტებისა და პორტების გავლით. სასაზღვრო გადასასვლელებისაბჭოთა კავშირის ყოფილ რესპუბლიკებთან – ევროპის ქვეყნებში.

ავტომაგისტრალი გადის რუსეთის ფედერაციის 20 შემადგენელი სუბიექტისა და 5-ის ტერიტორიაზე. ფედერალური ოლქები. რესურსებით მდიდარ ამ რეგიონებს აქვთ მნიშვნელოვანი საექსპორტო და იმპორტის პოტენციალი. იმ რეგიონებში, რომლებსაც ემსახურება გზატკეცილი, რუსეთში წარმოებული ნახშირის 65% -ზე მეტი მოიპოვება, ნავთობის გადამუშავების თითქმის 20% და ხის კომერციული წარმოების 25% ხორციელდება. აქ არის კონცენტრირებული ქვეყნის სამრეწველო პოტენციალის და ძირითადი ბუნებრივი რესურსების 80%-ზე მეტი, მათ შორის ნავთობი, გაზი, ქვანახშირი, ხე-ტყის, შავი და ფერადი ლითონების მადნები და ა.შ. ტრანსციმბირის რკინიგზაზე 87 ქალაქია, რომელთაგან 14 არის რუსეთის ფედერაციის შემადგენელი ერთეულების ცენტრები.

საგარეო სავაჭრო და სატრანზიტო ტვირთების 50%-ზე მეტი ტრანსპორტირება ხდება ტრანსციმბირის რკინიგზის გავლით.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა შედის ევროპასა და აზიას შორის კომუნიკაციის პრიორიტეტულ მარშრუტად საერთაშორისო ორგანიზაციების UNECE, UNESCAP, OSJD პროექტებში.

აგრეთვე იხილეთ ფოტოგალერეა "ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობის ისტორია"

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გასწვრივ ტრანსპორტირების უპირატესობები საზღვაო მარშრუტებთან შედარებით

ტვირთის ტრანზიტის დროის შემცირება 2-ჯერ მეტით: საკონტეინერო მატარებლის სატრანზიტო დრო ჩინეთიდან ფინეთში ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გავლით 10 დღეზე ნაკლებია, ხოლო ზღვით მგზავრობის დრო 28 დღეა.
პოლიტიკური რისკების დაბალი დონე: მარშრუტის 90%-მდე გადის რუსეთის ფედერაციის ტერიტორიაზე - სახელმწიფო სტაბილური დემოკრატიული მმართველობის სისტემით, სტაბილური პოლიტიკური კლიმატით და თავდაჯერებულად მზარდი ეკონომიკით.
ტვირთის გადაზიდვების რაოდენობის შემცირება მინიმუმამდე, რაც ამცირებს ტვირთის მფლობელებს ხარჯებს და აფერხებს ტვირთის შემთხვევით დაზიანების რისკს გადაზიდვისას.

ამჟამად აღმოსავლეთ-დასავლეთის მიმართულებით ტვირთების მნიშვნელოვანი ნაწილი ზღვით გადის. საზღვაო გადამზიდავების დომინანტური ან თითქმის მონოპოლიური პოზიცია ამ მიმართულებითარ აძლევს გამგზავნის უფლებას, დაითვალონ თავიანთი ხარჯების სატრანსპორტო კომპონენტის შემცირებაზე. ამ მხრივ სარკინიგზო ტრანსპორტი საზღვაო ტრანსპორტის გონივრული ეკონომიკური ალტერნატივაა.

ტრანსციმბირის რკინიგზის გავლით საკონტეინერო მატარებლების ძირითადი მარშრუტები

Ხელოვნება. ნახოდკა-ვოსტოჩნაია - ქ. მარცევო (Hyundai Motors Co. კომპონენტების მიწოდება ბუსანიდან ტაგანროგის მანქანების ასამბლეის ქარხანაში).
ნახოდკა - მოსკოვი.
ნახოდკა - ბრესტი.
ზაბაიკალსკი/ნახოდკა - კალინინგრადი/კლაიპედა.
პეკინი - მოსკოვი.
კალინინგრადი/კლაიპედა - მოსკოვი (მერკური).
ჰელსინკი - მოსკოვი ("ჩრდილოეთის შუქები").
ბერლინი - მოსკოვი ("აღმოსავლეთის ქარი").
ბრესტი - ულანბატარი ("მონღოლური ვექტორი - 1").
ჰოჰოტი - დუისბურგი ("მონღოლური ვექტორი - 2").
ბალტიის ქვეყნები – ყაზახეთი/ცენტრალური აზია („ბალტიისპირეთი – ტრანზიტი“).
ნახოდკა - ალმათი/უზბეკეთი.
ბრესტი - ალმა-ატა („ყაზახეთის ვექტორი“).

სერვისი

თანამედროვე საინფორმაციო ტექნოლოგიების გამოყენება, რომელიც უზრუნველყოფს მატარებლების გავლის სრულ კონტროლს და რეალურ დროში აცნობებს მომხმარებელს მდებარეობის, მთელი მარშრუტის პროგრესის და რუსეთის ნებისმიერ წერტილში კონტეინერის ან ტვირთის ჩასვლის შესახებ.
ტვირთის ელექტრონული დეკლარაციის ტექნოლოგიის გამოყენებით: ამის გამო ტვირთის შემოწმების დრო 3 დღიდან 1,5 საათამდე შემცირდა.
გამარტივებული პროცედურა, რომლის მიხედვითაც საკონტეინერო მატარებელში ყველა კონტეინერი მიჰყვება ერთ სატრანსპორტო დოკუმენტს. ეს საბაჟო პრაქტიკა გამოიყენება კომპონენტების ტრანსპორტირებისას სამხრეთ კორეამანქანების ასამბლეის ქარხანაში ტაგანროგში.
კომერციული ინსპექტირების პუნქტების (დსთ) მუშაობის გაუმჯობესებული ტექნოლოგიის გამოყენება, რომლებიც აღჭურვილია მატარებლებზე მანქანებისა და კონტეინერების მდგომარეობის მონიტორინგის თანამედროვე საშუალებებით.
მარშრუტის გასწვრივ ტვირთის უსაფრთხოების მონიტორინგი.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის პერსპექტივები

რუსეთის ფედერაციის მთავრობამ და სს რუსეთის რკინიგზამ შეიმუშავეს და ახორციელებენ ღონისძიებების კომპლექსს ევროპასა და აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონის ქვეყნებს შორის შექმნილი მთელი სატრანსპორტო დერეფნის სატრანზიტო პოტენციალის შემდგომი გაზრდის მიზნით, რომელიც ჩამოყალიბდა ტრანს-ტრანსპორტის ბაზაზე. ციმბირის რკინიგზა, კერძოდ:

რუსეთსა და ჩინეთს შორის სარკინიგზო მიმოსვლისა და ტრანზიტის ზრდის უზრუნველსაყოფად ტრანსციმბირის რკინიგზის აღმოსავლეთ ნაწილში ფართომასშტაბიანი საინვესტიციო პროექტები ხორციელდება;
ხორციელდება საჭირო განვითარება რკინიგზის სადგურებიმონღოლეთთან, ჩინეთთან და ჩრდილოეთ კორეასთან საზღვარზე;
ძლიერდება მიდგომები საზღვაო პორტებთან;
მიმდინარეობს საკონტეინერო ტერმინალების მოდერნიზება საერთაშორისო სტანდარტების შესაბამისად.
მიმდინარეობს კარიმსკაია - ზაბაიკალსკის მონაკვეთის ყოვლისმომცველი რეკონსტრუქცია ჩინეთში ტვირთის გადაზიდვის მზარდი მოცულობის უზრუნველსაყოფად (პირველ რიგში ნავთობი).

„რუსეთის ფედერაციაში სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების სტრატეგიის 2030 წლამდე“ შესაბამისად, იგეგმება ტრანსციმბირის რკინიგზის სპეციალიზაცია სპეციალიზებული საკონტეინერო მატარებლების გადასაადგილებლად და სამგზავრო მიმოსვლისთვის.

ტრანსციმბირული ტრანსპორტის საკოორდინაციო საბჭო (CSTP), სს რუსეთის რკინიგზის ხელმძღვანელობასთან ერთად, ემზადება. ტრანსციმბირული ტრანსპორტის განვითარების კონცეფცია 2020 წლამდე პერიოდისთვისა. კონცეფცია ითვალისწინებს:

ტრანსციმბირის განვითარებისადმი სისტემატური მიდგომის ჩამოყალიბება კონტეინერის გადაზიდვარკინიგზაზე, საზღვაო მონაკვეთებზე, პორტებში ევროპის, რუსეთის, კორეის რესპუბლიკის, იაპონიის, ავსტრიის საექსპედიტორო ასოციაციების, აგრეთვე საექსპედიტორო კომპანიების მონაწილეობით;
კონკურენტული ტარიფების შემუშავება და გამოყენება საგარეო ვაჭრობისა და სატრანზიტო ტვირთების გადაზიდვაზე ტვირთის ნაკადების მიმართულებებისა და ალტერნატიული მარშრუტებით ტვირთის გადაზიდვის პირობების გათვალისწინებით;
ტექნოლოგიის შემდგომი გაუმჯობესება და ტრანსციმბირული მარშრუტის (TSR) გასწვრივ სატრანზიტო და საგარეო სავაჭრო ტვირთების ტრანსპორტირების ორგანიზაცია;
რკინიგზის, საზღვაო კომპანიების, პორტების, ექსპედიტორებისა და ოპერატორების - CCTT წევრების ერთობლივი საქმიანობის პირობებისა და პრინციპების გაუმჯობესება TSM-ში ტვირთების მოსაზიდად;
უსაფრთხოება Მაღალი ხარისხისერვისი TSM-ში ტვირთის მოზიდვის მიზნით ტრანსციმბირული ტვირთის გადაზიდვის მონაწილეთა საქმიანობის საერთაშორისო დონეზე კოორდინაციის საფუძველზე (მიწოდების ვადების დაცვა, ტვირთის უსაფრთხოება);
სატრანსპორტო პროცესის საინფორმაციო მხარდაჭერა FCM-ის საშუალებით (მომხმარებლებისთვის რეალურ დროში ინფორმაციის მიწოდება საქონლის დანიშნულების ადგილამდე პროგრესის შესახებ);
რუსეთის აღმოსავლეთისა და დასავლეთის პორტების გადამამუშავებელი შესაძლებლობების გაზრდა;
შექმნა მოსკოვის კერაში, სხვებში სამრეწველო ცენტრებიხოლო შორეულ აღმოსავლეთში თანამედროვე ლოგისტიკური ცენტრები სასაწყობო კომპლექსებით;
შემდგომი განვითარება სატრანსპორტო კავშირებიაზიის ქვეყნებს, რუსეთს, დსთ-ს ქვეყნებს, ცენტრალურ და აღმოსავლეთ ევროპას, სკანდინავიასა და ბალტიისპირეთს შორის.