ყველაზე მაღალი მატარებელი მსოფლიოში. Qinghai-ტიბეტის რკინიგზა - ყველაზე მაღალი მთის რკინიგზა მსოფლიოში ყველაზე მაღალი მთის რკინიგზა

ეს არ არის პირველი შემთხვევა, როდესაც ჩინელებმა მთელი მსოფლიო გააოცეს თავიანთი თამამი ტექნიკური გადაწყვეტილებებით. რკინიგზაში
ჩინეთის მაღალმთიანი ნაწილი სრულად ასეთი პროექტია.
დალუქული ვაგონები, ინდივიდუალური ჟანგბადის ნიღბები თითოეული მგზავრისთვის, სპეციალურად შექმნილი ლოკომოტივები, გაუთავებელი ესტაკადები მუდმივ ყინულზე, ათობით მიტოვებული სადგური თოვლით დაფარული მთის მწვერვალების ფონზე - ეს ყველაფერი უნიკალური Qinghai-Tibet Railway-ია.

სულ რაღაც ხუთ წელიწადში და სამ და ნახევარ მილიარდ დოლარში ჩინეთმა 1150 კილომეტრის სიგრძის გზატკეცილი ააგო, რომელიც "მსოფლიოს სახურავს" ქვეყნის ძირითად ტერიტორიასთან აკავშირებს.

ჯერ კიდევ 1920-იანი წლების დასაწყისში, რევოლუციონერმა სუნ იატ-სენმა თავის პროგრამულ „ჩინეთის აღდგენის გეგმაში“ შესთავაზა ქვეყანაში 100 000 კილომეტრიანი ახალი სარკინიგზო მაგისტრალის აშენება, მათ შორის ტიბეტის პლატოზე ხაზების ჩათვლით. ობიექტური მიზეზების გამო, მათ შეძლეს დაუბრუნდნენ „ერის მამის“ იდეას მხოლოდ 1950-იან წლებში მაოს თავმჯდომარეობით. ტიბეტის დედაქალაქ ლჰასას სარკინიგზო პროექტი დამტკიცდა 1960 წლისთვის, მაგრამ მისი მშენებლობა თითქმის ათწლენახევრის განმავლობაში გაყინული იყო - ჩინეთს უჭირდა დიდი ნახტომის სარგებლის მიღება.

მხოლოდ 1974 წელს განახლდა მომავალი ავტომაგისტრალის პირველი მონაკვეთის მშენებლობა ცინგჰაის პროვინციის დედაქალაქ სინინგიდან გოლმუდამდე, უკვე ტიბეტის პლატოზე. 1979 წლისთვის ჯარმა და პატიმრებმა 814 კილომეტრი რკინიგზა ააშენეს, მაგრამ სამგზავრო მოძრაობა აქ მხოლოდ 1984 წელს გაიხსნა.

ლჰასასკენ მიმავალი მეორე, მაღალმთიან მონაკვეთზე მუშაობა დაკავშირებული იყო განსაკუთრებული სირთულის საინჟინრო ამოცანებთან: მშენებლებს უწევდათ მუშაობა მუდმივი ყინვის, ჟანგბადის ნაკლებობის და, უფრო მეტიც, უნიკალური ტიბეტის ეკოსისტემის პირობებში, რომლის შენარჩუნებაც საქმედ გამოცხადდა. უაღრესად მნიშვნელოვანია ჩინეთის პარტიისა და მთავრობის მიერ.

მხოლოდ 21-ე საუკუნის დასაწყისში მიაღწია ქვეყანამ ტექნოლოგიური მზაობის დონეს, რამაც შესაძლებელი გახადა ფართომასშტაბიანი ინფრასტრუქტურული პროექტის განხორციელება. უფრო მეტიც, ლჰასასკენ რკინიგზის მშენებლობა საკვანძო ეტაპი გახდა დასავლეთ ჩინეთის განვითარების პროგრამაში, რომლის მიზანია აღმოფხვრას დისბალანსი ქვეყნის აღმოსავლეთ და დასავლეთ რეგიონების განვითარებაში. PRC მთავრობის კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი და, ალბათ, მთავარი ამოცანა იყო ტიბეტის ავტონომიას შორის კავშირების განმტკიცება, რომელზეც კონტროლი მხოლოდ 1950 წელს აღდგა, ჩინეთის მთავარ ტერიტორიასთან.

ჩინეთის პრეზიდენტის ჯიანგ ზემინის მიერ 2000 წელს დამტკიცებული პროექტის მიხედვით, ახალი რკინიგზის საერთო სიგრძე 1142 კილომეტრი უნდა ყოფილიყო. ამ საიტზე მოეწყო 45 სადგური, რომელთაგან 38 ავტომატური, ტექნიკური პერსონალის გარეშე. ტიბეტის გზატკეცილი გოლმუდიდან ზღვის დონიდან 2800 მეტრი სიმაღლიდან ტანგ ლა უღელტეხილამდე (5072 მეტრი) ავიდა და შემდეგ კვლავ დაეშვა ლჰასაში (3642 მეტრი).

გოლმუდის სადგური.

ბოლო ტერმინალი ლასაშია.

მთელი ახალი მონაკვეთის დაახლოებით 80%-მა (960 კილომეტრი) გაიარა რთულ მაღალმთიან რაიონებში ზღვის დონიდან 4000 მეტრზე მეტი სიმაღლეზე, საიდანაც დაახლოებით 550 კილომეტრი მდებარეობდა მუდმივი ყინვის ზონაში.

იქ რკინიგზის მშენებლობა სერიოზულ საინჟინრო გამოწვევას წარმოადგენდა. ფაქტია, რომ მუდმივი ყინვის ზედა ფენა ზაფხულის ხანმოკლე პერიოდში დნობის ტენდენციაა, ზოგჯერ გაუვალ ჭაობში გადაიქცევა. ამ მხრივ ნიადაგის მოძრაობა რეალურ საფრთხეს წარმოადგენდა, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ბილიკის დეფორმაცია და განადგურება. ასეთი რისკის აღმოსაფხვრელად, ქინხაი-ტიბეტის გზის დიზაინერებმა შეიმუშავეს სპეციალური დიზაინი მისი მშენებლობისთვის, რომელიც პრაქტიკულად იზოლირებს გზატკეცილის ნებისმიერ ზემოქმედებას გარემოზე და პირიქით.

რელსები ქვიშის ფენით დაფარულ რიყის ქვის სპეციალურ ნაპირზე იყო გაშლილი. განივი პროექციაში, ნაპირი იყო პერფორირებული მილების ქსელით უკეთესი ვენტილაციის უზრუნველსაყოფად, ხოლო მისი ფერდობები დაფარული იყო სპეციალური ლითონის ფურცლებით, რომლებიც ირეკლავდნენ მზის შუქს და ამით ხელს უშლიდნენ მის გათბობას. ზოგიერთ რაიონში ასევე დამონტაჟდა თხევადი აზოტით სავსე ჭები. ყველა ამ ღონისძიებამ ფაქტობრივად გაყინა გზის ქვეშ არსებული სანაპირო, რაც ხელს უშლის მუდმივი ყინვის ზედა ფენის გაცხელებას, მის დათბობას და სარკინიგზო ლიანდაგის შემდგომ დეფორმაციას.

სამშენებლო უბნებში სიმაღლის ცვლილების კომპენსაციის მიზნით, გზატკეცილის მნიშვნელოვანი ნაწილი გაყვანილია ესტაკადებზე. სულ მის 1142 კილომეტრზე 675 ხიდია, საერთო სიგრძით 160 კილომეტრი. ამ ესტაკადების საყრდენები არსებითად არის გროვა, რომელთა ფუძეები ღრმად დგას მუდმივ ყინვაში, რის გამოც ზედა ფენის სეზონური დათბობა არანაირ გავლენას არ ახდენს სტრუქტურის სტრუქტურის მდგრადობაზე. სვეტების საყრდენებს შორის არსებული ხარვეზები არ აფერხებს მათ ქვეშ ჰაერის თავისუფალ მიმოქცევას, რაც საშუალებას იძლევა მინიმუმამდე დაიყვანოს რკინიგზის დამატებითი თერმული ეფექტი.

ტექნიკური კომპონენტის გარდა, ესტაკადის მონაკვეთების მნიშვნელოვანი უპირატესობაა ის ფაქტი, რომ ისინი ხელს არ უშლიან ავტომაგისტრალის ქვეშ ადგილობრივი ფაუნის ზოგჯერ უნიკალური წარმომადგენლების თავისუფალ გადაადგილებას. ამგვარად, ტიბეტის ეკოსისტემაში უცხოური ჩართვის უარყოფითი ეფექტი მინიმუმამდეა დაყვანილი.

ცინგჰაი-ტიბეტის გზის მონაკვეთები, რომლებიც დედამიწის ზედაპირზე მდებარე სანაპიროებზეა გაშენებული, მთელი სიგრძით შემოღობილია და რეგულარულად შენდება სპეციალური გვირაბები და ხიდები გადამფრენი ცხოველების გასავლელად.

მშენებლობის დასრულების შემდეგ ტიბეტის რკინიგზამ რამდენიმე რეკორდი დაამყარა რკინიგზის მშენებლობაში. გოლმუდიდან 350 კილომეტრში ზღვის დონიდან 4900 მეტრის სიმაღლეზე აშენდა მსოფლიოში ყველაზე მაღალი სარკინიგზო გვირაბი, სახელად Fenghuoshan (ქარის ვულკანის გვირაბი).

ტანგ-ლას სადგური ამავე სახელწოდების მთის უღელტეხილზე გახდა ყველაზე მაღალი სარკინიგზო სადგური მსოფლიოში. მის გარშემო მდებარე მთები უფრო გორაკებს ჰგავს, მაგრამ ეს მატყუარა შთაბეჭდილებაა. სინამდვილეში, სამი ბილიკი Tang La მდებარეობს 5068 მეტრის სიმაღლეზე, მხოლოდ ოთხი მეტრის ქვემოთ მთელი გზატკეცილის უმაღლესი წერტილიდან (5072 მეტრი).

მიუხედავად იმისა, რომ მატარებლები აქ ჩერდებიან, ის არსებითად მხოლოდ ერთლიანდაგიანი გზატკეცილის გვერდითაა. სადგური სრულად ავტომატურია და კონტროლდება სინინგიდან, სადაც განთავსებულია მთელი გზის ცენტრალური კონტროლი. ახლომახლო არ არის დასახლებული პუნქტები, რამაც, თუმცა, ხელი არ შეუშალა ჩინელებს აქ საკმაოდ დიდი სადგურის აშენებაში, რეკორდული სადგურის ღირსი.

უმეტეს შემთხვევაში აქ ვაგონების კარები არც კი იღება. მოუმზადებელი ადამიანისთვის ასეთ სიმაღლეზე ყოფნა, სადაც ატმოსფერული წნევა ზღვის დონეზე სტანდარტის მხოლოდ 35-40%-ია, ჯანმრთელობის გარკვეულ რისკს წარმოადგენს.

იმის უზრუნველსაყოფად, რომ მგზავრებმა სიამოვნებით იმოგზაურონ მაღალმთიან რეგიონებში მათი განსაცვიფრებელი პეიზაჟებით, შეიქმნა სპეციალური მოძრავი შემადგენლობა Qinghai-Tibet Railway-ისთვის. ამერიკულმა კორპორაციამ General Electric-მა დააპროექტა NJ2 დიზელის ლოკომოტივები მთავარი ხაზისთვის, მოდიფიცირებული მაღალმთიან პირობებში მუშაობისთვის, 5100 ცხ.ძ. თან. ყოველი. ლოკომოტივებს შეუძლიათ მიაღწიონ 120 კმ/სთ სიჩქარეს 15 ვაგონიანი მატარებლით. მუდმივ ყინულოვან ზონებში მათი სიჩქარე 100 კმ/სთ-მდეა შეზღუდული.

გზების მოვლის ვაგონები აშენდა კანადური კონცერნ Bombardier-ის ჩინურ ქარხანაში 361 ერთეულის ოდენობით (308 რეგულარული და 53 სპეციალური ტურისტი). ყველა მათგანი პრაქტიკულად ჰერმეტულად არის დალუქული გარემოსგან;

ამის მიუხედავად, მგზავრებს შორის ჟანგბადის ნაკლებობით გამოწვეული მთის ავადმყოფობის შეტევები მოხდა. მათი თავიდან ასაცილებლად, ვაგონებში თითოეული ადგილი აღჭურვილია ინდივიდუალური ჟანგბადის მილებით, საავადმყოფოს მსგავსი. მანქანების დაბურული მინები სპეციალური საფარით იცავს მგზავრებს ჭარბი მზის რადიაციისგან, ისევ მაღალი მთებისთვის დამახასიათებელი.

სტანდარტული ვაგონები იყოფა ჩვენთვის ნაცნობ სამ კლასად: მჯდომარე, დაჯავშნილი სავარძელი და კუპე. გარდა ამისა, მატარებლებს აქვთ სასადილო ვაგონები.

ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მშენებლობა 2001 წელს დაიწყო. დაახლოებით 20 000 მუშამ, რომლებმაც ერთდროულად დაიწყეს ავტომაგისტრალის დაგება ორივე ბოლო წერტილიდან (გოლმუდიდან და ლასადან), პარტიის მნიშვნელოვანი ამოცანა მხოლოდ ხუთ წელიწადში შეასრულა და 3,68 მილიარდი დოლარი დახარჯა. ოფიციალური მონაცემებით, არავინ დაღუპულა, მიუხედავად იმისა, რომ გრძელვადიანი სამუშაო იყო ამისთვის ყველაზე კომფორტულ პირობებში.

ხაზის გამტარუნარიანობა არის რვა წყვილი სამგზავრო მატარებელი დღეში (სატვირთო მატარებლების გარეშე). ამჟამად, ლასა დაკავშირებულია რეგულარული სამგზავრო მიმოსვლით არა მხოლოდ მეზობელ "რეგიონულ" ცენტრ სინინგთან, არამედ ქვეყნის უდიდეს ქალაქებთან - პეკინთან და შანხაითან. პეკინი-ლასა ექსპრესი მგზავრობას 44 საათი სჭირდება. ბილეთების ღირებულება, კლასის მიხედვით, 125$-დან (ჯავშნილი ადგილი) 200$-მდე (კუპე) მერყეობს.

ექსპლუატაციის შვიდი წლის განმავლობაში გზის გასწვრივ 63 მილიონზე მეტი მგზავრი და 300 მილიონი ტონა ტვირთი გადაიყვანეს. მგზავრთა წლიური ბრუნვა გაიზარდა 2006 წელს 6,5 მილიონი ადამიანიდან, როდესაც გზატკეცილი ამოქმედდა, 11 მილიონ ადამიანამდე 2012 წელს, წლიური ტვირთბრუნვა გაიზარდა 25 მილიონი ტონიდან 2006 წელს 56 მილიონ ტონამდე 2012 წელს. უკვე ნათელია, რომ ახალმა რკინიგზამ საგრძნობლად გაზარდა ტიბეტისა და მეზობელი პროვინციის ცინგჰაის ეკონომიკური განვითარება.

საგრძნობლად გაიაფდა საქონლის მიწოდება ტიბეტში, მათ შორის ენერგორესურსები, რომლებიც განსაკუთრებით ღირებულია მთიან პირობებში. ტურისტულმა ინდუსტრიამაც მიიღო განვითარების ახალი იმპულსი, თუმცა ჯერ კიდევ არ არის გამორიცხული, ვისაც უნდა წასულიყო, მაგალითად, პეკინის მატარებლით გამგზავრება ლასაში. ტიბეტის მოსანახულებლად ჩინეთის მთავრობას კვლავ სჭირდება სპეციალური ნებართვა, რომლის გარეშეც უბრალოდ მატარებელში არ შეგიშვებენ.

სკეპტიკოსები ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზას თვლიან, როგორც მხოლოდ შემდეგი ეტაპი უნიკალური ავტონომიური რეგიონის თანდათანობითი კოლონიზაციისა და მისი ბუნებრივი რესურსების განვითარების ლოკომოტივად. გეოლოგებმა უკვე აღმოაჩინეს სპილენძის, ტყვიისა და თუთიის საბადოები ტიბეტის მაღალმთიანეთში, ნედლეული, რომელიც უიმედოდ სჭირდება სწრაფად მზარდ ჩინურ ინდუსტრიას. გარემოსდამცველები, რა თქმა უნდა, შიშობენ, რომ თანამედროვე რკინიგზის არსებობა რეგიონში მხოლოდ წაახალისებს ჩინეთის მთავრობას სწრაფად განავითაროს ეს საბადოები რეგიონის მყიფე ეკოსისტემისთვის არაპროგნოზირებადი შედეგებით.

თუმცა, ჯერჯერობით ეს მხოლოდ დაუდასტურებელი შიშებია. მაგრამ ძნელია უარყო გზის პოპულარობა ტიბეტის მაცხოვრებლებში, რომლებსაც აქვთ შესაძლებლობა მარტივად და სწრაფად მოხვდნენ ქვეყნის მაღალგანვითარებულ აღმოსავლეთ რეგიონებში და განსაკუთრებით ტურისტებს შორის, ვისთვისაც გზატკეცილი მშვენიერი ატრაქციონია. ტიპიურად ჩინური გამძლეობა, ფაქტიურად მოძრავი მთები.

დალუქული ვაგონები, ჟანგბადის ნიღბები თითოეული მგზავრისთვის, სპეციალურად შექმნილი ლოკომოტივები, გაუთავებელი ესტაკადები მუდმივ ყინულზე და ათობით მიტოვებული სადგური თოვლით დაფარული მთის მწვერვალების ფონზე - ეს ყველაფერი უნიკალურია ჩინეთში Qinghai-Tibet Railway-სთვის. მისი სიგრძეა 1956 კმ, საშუალო სიმაღლე ზღვის დონიდან 4 ათას მეტრზე მეტია.

იგი გახდა ყველაზე მაღალი და გრძელი მაღალმთიანი რკინიგზა მსოფლიოში.

ავტომაგისტრალის პროექტი 1960 წელს დამტკიცდა, მაგრამ მშენებლობა თითქმის 15 წლით გაყინული იყო. მხოლოდ 1974 წელს დაიწყო რკინიგზის პირველი მონაკვეთის მშენებლობა: ჯარმა და პატიმრებმა ხუთ წელიწადში 814 კმ ააშენეს. საზეიმო გახსნა შედგა 2006 წლის 1 ივლისს.

განსაკუთრებით რთული იყო მეორე მონაკვეთის მშენებლობა. მარშრუტის ამ მონაკვეთის დაახლოებით 80% გადიოდა რთულ მაღალმთიან რაიონებში ზღვის დონიდან 4 ათას მეტრზე მეტ სიმაღლეზე.

მუდმივი ყინვის ზონაში დაახლოებით 550 კმ უნდა გაევლო. ზაფხულის ხანმოკლე პერიოდში აქ დედამიწის ზედა ფენა დნება და გაუვალ ჭაობში გადაიქცევა. ამან შეიძლება გამოიწვიოს ბილიკის დეფორმაცია. ამიტომ, დიზაინერებმა შეიმუშავეს რკინიგზის ინდივიდუალური განლაგება. რელსები ქვიშით დაფარულ რიყის ქვის სპეციალურ ნაპირზე იყო დაგებული. ნაპირზე გადიოდა მილები ვენტილაციისთვის, ფერდობები კი ლითონის ფურცლებით იყო დაფარული, რომელიც მზისგან იცავდა და გათბობას უშლიდა ხელს.

ზოგიერთ რაიონში დამონტაჟდა თხევადი აზოტის მქონე ჭები. ყოველივე ამან შესაძლებელი გახადა გზის ქვეშ ნაპირის გაყინვა და მუდმივი ყინვის ზედა ფენის გაცხელების თავიდან აცილება.

სიმაღლის უეცარი ცვლილების თავიდან ასაცილებლად, გზატკეცილის მნიშვნელოვანი ნაწილი გადის ესტაკადებზე. მთელ მარშრუტზე 675 ხიდი აშენდა. ესტაკადის საყრდენები არის გროვები, რომლებიც იმდენად ღრმად მიდიან მუდმივ ყინვაში, რომ ზედა ფენის სეზონური დათბობა არ იწვევს სტრუქტურის არასტაბილურობას.

გარდა ამისა, ესტაკადები არ უშლის ხელს ადგილობრივი ფაუნის წარმომადგენლების თავისუფალ გადაადგილებას ავტომაგისტრალის ქვეშ.

ტიბეტის რკინიგზამ რამდენიმე რეკორდი დაამყარა რკინიგზის მშენებლობაში. აქ არის ორი უნიკალური გვირაბი.

Fenghuoshan არის ყველაზე მაღალი მთის გვირაბი მსოფლიოში. აშენდა ზღვის დონიდან 4,9 ათასი მეტრის სიმაღლეზე. კუნლუნის გვირაბი კი მსოფლიოში ყველაზე გრძელად ითვლება, რომელიც აშენებულია მაღალ სიმაღლეზე მუდმივ ყინვაში.

მთელ მარშრუტზე 45 სადგურია. აქედან 38 არის ავტომატური, ანუ ტექნიკური პერსონალის გარეშე. მათი მუშაობა კოორდინირებულია ჩინეთის ცინგჰაის პროვინციის ქალაქ სინინგში, მთელი გზის საკონტროლო ცენტრიდან.

ატრაქციონად ითვლება ამავე სახელწოდების მთის უღელტეხილზე მდებარე სადგური Tang-La. ის მდებარეობს 5068 მეტრის სიმაღლეზე და არის მსოფლიოში ყველაზე მაღალი რკინიგზის სადგური. ის სრულად ავტომატიზირებულია. მიმდებარედ დასახლებები არ არის. ამის მიუხედავად, ჩინელებმა აქ ააგეს საკმაოდ დიდი სადგური, რომელიც რეკორდული სადგურის ღირსია.

უმეტეს შემთხვევაში აქ ვაგონების კარები არც კი იღება. არამზადისთვის ისეთ სიმაღლეზე ყოფნა, სადაც ატმოსფერული წნევა ძალიან დაბალია, ჯანმრთელობისთვის საშიშია.

უნიკალური სარკინიგზო მაგისტრალისთვის შეიქმნა სპეციალური მატარებლები, რომლებიც შექმნილია მაღალმთიან პირობებში მუშაობისთვის.

ყველა მანქანა ჰერმეტულად დალუქულია გარემოსგან. კონდიცირებული ვაგონები აღჭურვილია სპეციალური ჟანგბადის სატუმბი სისტემით. ამის მიუხედავად, მგზავრებს აღენიშნებათ სიმაღლის ავადმყოფობის შეტევები, რომლებიც გამოწვეულია ჟანგბადის ნაკლებობით. ამ მიზნით თითოეული ადგილი აღჭურვილია ინდივიდუალური ჟანგბადის ნიღბით.

მანქანებში მინები დაბურული და დაფარულია სპეციალური ნაერთით, რომელიც იცავს მგზავრებს მზის ზედმეტი გამოსხივებისგან.

ვაგონები ჩვენთვის ნაცნობ სამ კლასად იყოფა - მჯდომარე, დაჯავშნილი სავარძელი და კუპე. მატარებლებს აქვთ სასადილო ვაგონები.

მატარებლები 120 კმ/სთ-მდე სიჩქარეს აღწევენ, მაგრამ მუდმივ ყინულოვან ზონებში მათი სიჩქარე 100 კმ/სთ-მდეა შეზღუდული.

ხაზის გამტარუნარიანობა შეადგენს 8 მატარებელს დღეში, სატვირთო მატარებლების გარეშე. ახლა ლასა დაკავშირებულია რეგულარული სამგზავრო ტრაფიკით არა მხოლოდ მეზობელ რეგიონალურ ცენტრ სინინგთან, არამედ ქვეყნის უდიდეს ქალაქებთან - პეკინთან და შანხაითან. ლასადან პეკინამდე მგზავრობას 48 საათი სჭირდება.

Qinghai-ტიბეტის რკინიგზამსოფლიოში ყველაზე მაღალი მთის სარკინიგზო მაგისტრალი, რომელიც აკავშირებს ქალაქ სინინგს, ცინგჰაის პროვინციის დედაქალაქს და მისი მეშვეობით მთელ მატერიკზე ჩინეთი, ტიბეტის ავტონომიური რეგიონის (TAR) ადმინისტრაციულ ცენტრთან - ქალაქთან.

1. რეალურად, თავად მატარებელი. (ფოტო გადაღებულია 2008 წლის იანვარში):

გზაზე პირველი დღის პირველი ნახევარი, ზოგადად, არ არის საინტერესო არაფერი: შიდა მონღოლეთის გაუთავებელი სტეპები, ფართო ჩინური მდინარეები, ჩინეთის რკინიგზის ქსელი.

2. მოგზაურობის მეორე დღე. გვირაბი:

3. ასე გამოიყურება ქალაქი სინინგი მატარებლიდან:

4. ამ ტბას რუსულად და მონღოლურად კუკუნორი ჰქვია, ტიბეტურად – ცო ნგონპო, ჩინურად – ქინხაი:

5. პატარა ბუდისტური მონასტერი აღმოსავლეთ ტიბეტში (ამდოს რეგიონი):

გზის მშენებლებს ბევრი ტექნიკური სიძნელე შეექმნათ. უპირველეს ყოვლისა, ეს არის მუდმივი ყინვაგამძლე (მუდმივი ყინვაგამძლე ზონა). გოლმუდ-ლასას მონაკვეთის დაახლოებით ნახევარი აგებულია კრიოლითოზონებზე. ზაფხულში ნიადაგის ზედა ფენა დნება და მიწა თხევად ტალახად იქცევა. ამ პრობლემის გადასაჭრელად, ზოგიერთი ტერიტორია დიდი რაოდენობით ქვებითა და ნანგრევებით უნდა გაივსო, ხოლო ყველაზე დაუცველი ადგილები ხიდებზე უნდა აეყვანა.

6. საინჟინრო ნაგებობები გზის გასწვრივ:

7. აი, ეს არის რკინიგზის ყველაზე მაღალი მთის მონაკვეთი მსოფლიოში, Tang La Pass, სიმაღლე - 5072 მ:

8. ტიბეტის პლატოს მარსის პეიზაჟები:

9. ტიბეტის მაღალმთიანი სოფელი. ამ გზაზე ბევრია:

გოლმუდ-ლასას მონაკვეთის მშენებლობა დასრულდა 2005 წლის ოქტომბერში, ხოლო პირველი მატარებელი 2006 წლის ივლისში დაიწყო. გზის მშენებლობა გრძელდება: 2013 წელს გამოცხადდა ლასა - შიგაცე მონაკვეთის გახსნა, პროექტი 13,3 მილიარდ იუანად არის შეფასებული (დაახლოებით 2,2 მილიარდი დოლარი). განიხილება სექციების მშენებლობის გეგმები Lhasa - Nyingchi (რაიონი დასავლეთ ტიბეტში), Lhasa - Kathmandu და თუნდაც Lhasa - Calcutta.

10. ტიბეტში ხიდების და კარგი გზების აშენება ადვილი საქმე არ არის:

11. ასე გამოიყურება ჩვენი მატარებელი გარედან:

12. ჰანგ ცოს ტბა:

13. სამდან კანგსამის ქედის ქედის უმაღლესი წერტილი - 6590 მ:

14. ზოგან ტიბეტის პეიზაჟები არქტიკას ჰგავს:

15. კიდევ რამდენიმე მარსის პეიზაჟი:

16. ტიბეტის პლატო:

17. მგზავრები:

18. ლასას რკინიგზის სადგური:

19. ტიბეტში ჰაერი იშვიათია, ჟანგბადის ნაწილობრივი წნევა 35%-40%-ით დაბალია, ვიდრე ზღვის დონიდან, ამიტომ ყველა ვაგონი აღჭურვილია ჟანგბადის ნიღბებით. "სიცოცხლის მხარდაჭერის სისტემა" სარკინიგზო ვაგონში:

მატარებლები სპეციალურად შექმნილია მაღალი სიმაღლეებისთვის: ლოკომოტივები ამერიკული კომპანია GE-ს, სამგზავრო ვაგონები ჩინური კორპორაციის Bombardier Sifang Transportation (BSP).

დალუქული ვაგონები, ინდივიდუალური ჟანგბადის ნიღბები თითოეული მგზავრისთვის, სპეციალურად შექმნილი ლოკომოტივები, გაუთავებელი ესტაკადები მუდმივ ყინულზე, ათობით მიტოვებული სადგური თოვლით დაფარული მთის მწვერვალების ფონზე - ეს ყველაფერი უნიკალური Qinghai-Tibet Railway-ია.

ამ 1150 კმ სიგრძის ავტომაგისტრალის მშენებლობა ჩინეთს $3,5 მილიარდი დაუჯდა. სტენდი გაგრძელდა 5 წელი, მასში გამოიყენებოდა ყველაზე მოწინავე სარკინიგზო სამშენებლო ტექნოლოგიები. ავტომაგისტრალის პროექტი გაკეთდა 1920-იან წლებში, დამტკიცდა 1960 წელს, მაგრამ „დიდი ნახტომის“ გამო, რომელმაც დამღუპველი გავლენა მოახდინა ჩინეთის ეკონომიკაზე. გაყინული იყო. 1974 წელს დაიწყო გზის მშენებლობა ქალაქ სინინგიდან გოლმუდამდე, უკვე ტიბეტის პლატოზე. ჯარმა და პატიმრებმა ხუთ წელიწადში 800 კილომეტრი რკინიგზა ააშენეს. მიუხედავად იმისა, რომ რკინიგზა აშენდა 1979 წელს, სამგზავრო მომსახურება მხოლოდ 1984 წელს გაიხსნა.

ლჰასასკენ მიმავალი მეორე, მაღალმთიან მონაკვეთზე მუშაობა დაკავშირებული იყო განსაკუთრებული სირთულის საინჟინრო ამოცანებთან: მშენებლებს უწევდათ მუშაობა მუდმივი ყინვის, ჟანგბადის ნაკლებობის და, უფრო მეტიც, უნიკალური ტიბეტის ეკოსისტემის პირობებში, რომლის შენარჩუნებაც საქმედ გამოცხადდა. უაღრესად მნიშვნელოვანია ჩინეთის პარტიისა და მთავრობის მიერ. ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მშენებლობა 2001 წელს დაიწყო. დაახლოებით 20 000 მუშამ, რომლებმაც ერთდროულად დაიწყეს მაგისტრალის დაგება ორივე ბოლო წერტილიდან (გოლმუდიდან და ლასადან), პარტიის მნიშვნელოვანი ამოცანა მხოლოდ ხუთ წელიწადში დაასრულეს. ახალი რკინიგზის საერთო სიგრძე 1142 კილომეტრი უნდა ყოფილიყო. ამ საიტზე მოეწყო 45 სადგური, რომელთაგან 38 ავტომატური, ტექნიკური პერსონალის გარეშე.

ტიბეტის გზატკეცილი გოლმუდიდან ზღვის დონიდან 2800 მეტრი სიმაღლიდან ტანგ ლა უღელტეხილამდე (5072 მეტრი) ავიდა და შემდეგ კვლავ დაეშვა ლჰასაში (3642 მეტრი). რკინიგზის 960 კილომეტრი გადიოდა რთულ მთიან რაიონებში ზღვის დონიდან 4000 მეტრზე მეტ სიმაღლეზე, აქედან დაახლოებით 550 კილომეტრი მდებარეობდა მუდმივი ყინვის ზონაში. სულ მის 1142 კილომეტრზე 675 ხიდია, საერთო სიგრძით 160 კილომეტრი.

ამ ესტაკადების საყრდენები არსებითად არის გროვა, რომელთა ფუძეები ღრმად დგას მუდმივ ყინვაში, რის გამოც ზედა ფენის სეზონური დათბობა არანაირ გავლენას არ ახდენს სტრუქტურის სტრუქტურის მდგრადობაზე. ტექნიკური კომპონენტის გარდა, ესტაკადის მონაკვეთების მნიშვნელოვანი უპირატესობაა ის ფაქტი, რომ ისინი ხელს არ უშლიან ავტომაგისტრალის ქვეშ ადგილობრივი ფაუნის ზოგჯერ უნიკალური წარმომადგენლების თავისუფალ გადაადგილებას. ამგვარად, ტიბეტის ეკოსისტემაში უცხოური ჩართვის უარყოფითი ეფექტი მინიმუმამდეა დაყვანილი.

გოლმუდიდან 350 კილომეტრში ზღვის დონიდან 4900 მეტრის სიმაღლეზე აშენდა მსოფლიოში ყველაზე მაღალი სარკინიგზო გვირაბი, სახელად Fenghuoshan.

უმეტეს შემთხვევაში, მატარებლის კარები სადგურებზეც კი არ იღება. მოუმზადებელი ადამიანისთვის ასეთ სიმაღლეზე ყოფნა, სადაც ატმოსფერული წნევა ზღვის დონეზე სტანდარტის მხოლოდ 35-40%-ია, ჯანმრთელობის გარკვეულ რისკს წარმოადგენს. სადგურების უმეტესობა დაცარიელებულია, რადგან ისინი არსებითად მხოლოდ ერთლიანდაგიანი გზატკეცილის გვერდითაა და იქვე არ არის დასახლებული ადგილები.

სპეციალური მოძრავი შემადგენლობა შეიქმნა ცინგჰაი-ტიბეტის გზისთვის. ამერიკულმა კორპორაციამ General Electric-მა დააპროექტა NJ2 დიზელის ლოკომოტივები მთავარი ხაზისთვის, მოდიფიცირებული მაღალმთიან პირობებში მუშაობისთვის, 5100 ცხ.ძ. თან. ყოველი. ლოკომოტივებს შეუძლიათ მიაღწიონ 120 კმ/სთ სიჩქარეს 15 ვაგონიანი მატარებლით. მუდმივ ყინულოვან ზონებში მათი სიჩქარე 100 კმ/სთ-მდეა შეზღუდული. დიზელის ლოკომოტივების წონა 138 ტონაა.

გზის მოვლის მანქანები აშენდა კანადური კონცერნ Bombardier-ის ჩინურ ქარხანაში 361 ერთეულის ოდენობით. ყველა მათგანი პრაქტიკულად ჰერმეტულად არის დალუქული გარემოსგან; სიმაღლის ავადმყოფობის შეტევების თავიდან ასაცილებლად, ვაგონში თითოეული ადგილი აღჭურვილია ინდივიდუალური ჟანგბადის მილებით, საავადმყოფოს მსგავსი. მანქანების დაბურული მინები სპეციალური საფარით იცავს მგზავრებს ჭარბი მზის რადიაციისგან, ისევ მაღალი მთებისთვის დამახასიათებელი. მანქანები იყოფა მჯდომარე, დაჯავშნულ და კუპე მანქანებად; პეკინი-ლასა ექსპრესი მგზავრობას 44 საათი სჭირდება. ბილეთების ღირებულება, კლასის მიხედვით, მერყეობს $125 (დაჯავშნილი ადგილი) $200-მდე (კუპე).

1 ივლისს ჩინეთში ქინხაი-ტიბეტის რკინიგზის გახსნის ცერემონია გაიმართა. ქალაქი გოლმუდი, ცინგჰაის პროვინცია, ამ მოვლენისადმი მიძღვნილი ცერემონიის მთავარი ლოკაცია გახდა. მოისმინეთ ჩვენი კორესპონდენტის სიუჟეტი გომუდადან. გახსნის ცერემონიას ჩინეთის პრეზიდენტი ჰუ ჯინტაო დაესწრო და სიტყვით გამოვიდა. მისი თქმით, კინხაი-ტიბეტის რკინიგზის მშენებლობა სამშენებლო ისტორიაში შევა.

ქიჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მთლიანი სიგრძე სინინგიდან ლჰასამდე 1956 კილომეტრია, საშუალო სიმაღლე ზღვის დონიდან 4000 მეტრზე მეტია. ადრე აქ მთავარი სატრანსპორტო საშუალება იყო გზა და ავიახაზები ჩინეთის შიდა ქალაქებიდან ტიბეტამდე.
გზის გახსნის შემდეგ ტურისტების რაოდენობა ტიბეტში სწრაფად გაიზრდება. თუმცა, ადგილობრივმა ხელისუფლებამ უკვე შეიმუშავა ღონისძიებები კულტურული ფასეულობებისა და ბუნების დასაცავად. პერმაფროსტი ერთ-ერთი ურთულესი პრობლემა იყო ქიჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მშენებლობის დროს. აქ იგი გადაჭიმულია 550 კილომეტრზე მეტ მანძილზე. ქიჰაი-ტიბეტის სარკინიგზო ლიანდაგის გაყვანისას ჩინელმა სპეციალისტებმა გამოიყენეს ლიანდაგსა და მუდმივი ყინვაგამძლე ფენას შორის დატეხილი ქვის სპეციალური ფენის დაგების მეთოდი, რათა თავიდან აიცილონ მისი დათბობა.

ქიჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მშენებლები მუშაობდნენ მკაცრი კლიმატის პირობებში. ტემპერატურა ზოგჯერ მინუს 45 გრადუსს აღწევდა. ძლიერი ქარის მქონე დღეების რაოდენობა წელიწადში 160 დღემდე იყო. გარდა ამისა, ასეთ სიმაღლეზე ჟანგბადის ნაკლებობა სერიოზული პრობლემა იყო. მშენებლობის დროს განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო ბუნების დაცვას. ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზის გასწვრივ არის 33 სპეციალური გადასასვლელი გარეული ცხოველებისთვის. ვენგას ნაკრძალის თანამშრომელმა თქვა: „რკინიგზის მშენებლებს ვუთხარით, სად გადიან ხშირად გარეული ცხოველები და ვურჩიეთ, რომ ცხოველებისთვის შესაბამისი გადასასვლელები მოეწყოთ ცხოველების გავლის შემდეგ 2-3 დღე ისევ დაიწყო მშენებლობა.

კინხაი-ტიბეტის რკინიგზის გახსნამ ბევრი ადამიანის ოცნება და იმედები აიხდინა. რელიგიურმა წინამძღოლმა ნედამ, რომელსაც ტიბეტური ბონის რელიგიაში „ცოცხალი ბუდას“ სტატუსი აქვს, საუკეთესო სურვილები რკინიგზას ბუდისტური კანონებიდან აღებული სიტყვებით გამოხატა. მან თქვა: ”ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზა, როგორც ოქროს დრაკონი, მოაქვს ხალხს ბედნიერებას და კეთილდღეობას, ვუსურვებ ტიბეტელ ხალხს და ჩინეთის ყველა სხვა ეროვნებას, ვუსურვებ, რომ ამ რკინიგზამ იმუშაოს მათ სასარგებლოდ. რომ მასზე მყოფი მგზავრები და საქონელი ყოველთვის იყო უსაფრთხო და აყვავებული, ვუსურვებ ნაყოფიერ მუშაობას და წარმატებებს ყველას, ვისაც სურს საკუთარი ბიზნესის გახსნა ტიბეტში და წარმატებებს და კეთილდღეობას მათ, ვინც გეგმავს ბიზნესის კეთებას ქვეყნის შიგნით. ."

ამ გზის საერთო სიგრძე, რომელიც აკავშირებს ცინგჰაის პროვინციის ადმინისტრაციულ ცენტრებსა და ტიბეტის ავტონომიურ რეგიონს - ქალაქებს სინინგისა და ლჰასას - 1956 კილომეტრია. ახლად აშენებული გოლმუდ-ლასას მონაკვეთის სიგრძე 1142 კილომეტრია კუნ-ლუნისა და ტანგლას მთების გასწვრივ. მარშრუტის 550 კილომეტრზე მეტი გადის მაღალმთიან ტუნდრას ზონაში. ზღვის დონიდან 4000 მეტრზე მაღლა 960 კილომეტრია, უმაღლესი წერტილი კი 5072 მეტრს აღწევს.

ტანგლას სადგური გახდა ყველაზე მაღალი სადგური მსოფლიოში: ის მდებარეობს 5068 მეტრის სიმაღლეზე. 4905 მეტრის სიმაღლეზე გასროლილი ფენგუოშანის გვირაბი მსოფლიოში ყველაზე მაღალია, ხოლო კუნლუნის გვირაბი, 1686 მეტრი სიგრძით, არის ყველაზე გრძელი გვირაბი, რომელიც აშენებულია მაღალმთიან ტუნდრას ზონაში, იუწყება Xinhua.

მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარე მაღალმთიან ტუნდრას ზონაში იქნება 100 კმ/სთ, სხვა რაიონებში 120 კმ/სთ-მდე. თითოეული ვაგონი უზრუნველყოფილია დამატებითი ჟანგბადით ჟანგბადის შიმშილის თავიდან ასაცილებლად. ასევე უზრუნველყოფილია მზის რადიაციისგან დაცვა. ინფორმაცია თითოეულ მატარებლის ვაგონში დაყენებულ ელექტრონულ ეკრანებზე გადაიცემა ერთდროულად სამ ენაზე: ჩინური, ტიბეტური და ინგლისური.

განრიგის თავდაპირველ ვერსიაში ახალ გზაზე სამი წყვილი სამგზავრო მატარებელი იმოძრავებს: პეკინი - ლასა, ჩონკინგი - ჩენდუ - ლასა, ლანჯოუ - სინინგი - ლასა. პეკინიდან მგზავრობას ზუსტად ორი დღე დასჭირდება. ბილეთის ფასი მერყეობს 389-დან 1262 იუანამდე (49-158$) ვაგონის კლასის მიხედვით.

1100 კილომეტრის სიგრძის კინხაი-ტიბეტის რკინიგზა აშენდა დაუსახლებელ და უკაცრიელ ადგილებში. ამ გზის 550 კილომეტრი აშენდა მაღალმთიანეთის მუდმივ ყინულოვან ზონაში. ასეთი რკინიგზის მშენებლობა ჯერ არ არის ცნობილი არც ჩინეთის და არც რკინიგზის მშენებლობის მსოფლიო ისტორიაში. თუმცა, მშენებელთა მილიონიანმა არმიამ, ინოვაციური სულისკვეთებითა და მეცნიერული მიდგომის დაცვით, შეძლო მშენებლობის სირთულეების გადალახვა და წარმატებით გადაჭრა მუდმივი ყინვის პირობებში მშენებლობის ყველაზე რთული ტექნიკური პრობლემები, რომლებიც გლობალური ხასიათისაა.

გაყინული ნიადაგი ეხება დედამიწისა და ნიადაგის სხვადასხვა ფენებს, რომლებიც შეიცავს ყინულის ნაჭრებს. გაყინული ნიადაგი იმატებს მოცულობაში გაყინვისას, ხოლო ზაფხულში, როცა ყინული დნება, მოცულობაში იკლებს. ასეთი ნიადაგის ცვლადი მდგომარეობა იწვევს რკინიგზის ლიანდაგის განადგურებას, მასზე ან შენობებზე ბზარების გაჩენას. 1994 წლის რუსული მონაცემებით, მე-20 საუკუნის 70-იან წლებში, მეორე ტრანსციმბირული რკინიგზის მშენებლობის დროს, სარკინიგზო ლიანდაგის 27,5% განიცდიდა ნიადაგის სხვადასხვა უარყოფით გავლენას. 1990 წლის ჩინეთის მონაცემებით, ეს მაჩვენებელი ცინგჰაი-ტიბეტის გზატკეცილზე 31,7%-ია. მსოფლიოში გაყინული ნიადაგის უარყოფითი გავლენის გამო, ასეთ რკინიგზაზე მატარებლებს შეუძლიათ მხოლოდ 50 კილომეტრზე მეტი სიჩქარით მგზავრობა.

Qinghai-ტიბეტის რკინიგზა გადის Kunlong და Tangla მთებზე. გზის ყველაზე მაღალი წერტილი ზღვის დონიდან 5072 მეტრზეა. სამშენებლო პირობები ძალიან რთული იყო - ჭაობების არსებობა, გაყინული ნიადაგი, მიწის ზედაპირის მაღალი ტემპერატურა ზაფხულში. ეს ყველაფერი ყველაზე რთული ტექნოლოგიური სირთულე იყო.

მიუხედავად იმისა, რომ კანადას, რუსეთს და სხვა ქვეყნებს ასევე აქვთ გაყინული ნიადაგი, იმის გამო, რომ ისინი განლაგებულია მაღალ განედებზე, ასეთი ნიადაგი უფრო გამძლე და სტაბილურია. ხოლო ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მონაკვეთებზე გეერმუდან ლჰასამდე, ტერიტორიის დაბალი გრძედისა და სიმაღლის, მზის მაღალი გამოსხივების გამო, გაყინულ ნიადაგს აქვს საკუთარი რთული თვისებები. მსოფლიოში ყველაზე მაღალი გვირაბი აშენდა მუდმივ ყინვაში. გვირაბის სიგრძე 1338 მეტრი იყო, სარკინიგზო ბილიკი ზღვის დონიდან 4905 მეტრ სიმაღლეზე მდებარეობდა. აქედან შეგვიძლია ვიმსჯელოთ, რამდენი რთული ტექნიკური პრობლემა მოგვარდა და რა რთულ პირობებში მოხდა ამ რკინიგზის მშენებლობა.