იაპონური სარკინიგზო სასწაული "შინკანსენი". მაგლევი, ანუ მაგნიტური ლევიტაციის მატარებელი - ახალი დონის მაგლევის ტრანსსწრაფი მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლის ტრანსპორტირება

ილუსტრაციის საავტორო უფლებები AFPსურათის წარწერა მატარებელი 280 კილომეტრის მანძილს სულ რაღაც 40 წუთში გაივლის.

იაპონურმა მაგნიტურმა ლევიტაციის მატარებელმა, ანუ მაგლევმა, დაარღვია საკუთარი სიჩქარის რეკორდი და მიაღწია 603 კმ/სთ-ს ფუჯის მახლობლად ცდების დროს.

წინა რეკორდი - 590 კმ/სთ - მან გასულ კვირას დაამყარა.

JR Central, რომელიც ფლობს მატარებლებს, მიზნად ისახავს მათ ტოკიო-ნაგოიას მარშრუტზე 2027 წლისთვის.

მატარებელი 280 კილომეტრის მანძილს სულ რაღაც 40 წუთში გაივლის.

ამასთან, კომპანიის მენეჯმენტის თქმით, ისინი მგზავრებს მაქსიმალური სიჩქარით არ გადაიყვანენ: ის „მხოლოდ“ 505 კმ/სთ-მდე დააჩქარებს. მაგრამ ეს ასევე შესამჩნევად აღემატება დღეს უსწრაფესი იაპონური მატარებლის, შინკანსენის სიჩქარეს, რომელიც საათში 320 კმ მანძილზე გადის.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებები EPAსურათის წარწერა მგზავრებს არ აჩვენებენ სიჩქარის ჩანაწერებს, მაგრამ მათთვის საკმარისი იქნება 500 კმ/სთ-ზე მეტი

ნაგოიაში ჩქაროსნული გზის მშენებლობის ღირებულება თითქმის 100 მილიარდი დოლარი იქნება, იმის გამო, რომ მარშრუტის 80%-ზე მეტი გადის გვირაბებში.

2045 წლისთვის მაგლევის მატარებლები ტოკიოდან ოსაკამდე სულ რაღაც ერთ საათში გაემგზავრებიან, რაც მგზავრობის დრო განახევრებს.

ისტორიის ახალი გვერდი

მედიის დაკვრა მხარდაუჭერელია თქვენს მოწყობილობაზე

ტყვიის მატარებლის ტესტირების საყურებლად 200-მდე ენთუზიასტი შეიკრიბა.

”მე მაწუხებს, მე ნამდვილად მინდა ამ მატარებლის ტარება”, - განუცხადა ერთ-ერთმა მაყურებელმა NHK ტელევიზიას, ”ეს თითქოს ისტორიის ახალი გვერდი გაიხსნა ჩემთვის.”

„რაც უფრო სწრაფად მიდის მატარებელი, მით უფრო სტაბილურია ის, ასე რომ, ვფიქრობ, მგზავრობის ხარისხი გაუმჯობესებულია“, - ამბობს იასუკაზუ ენდო, JR Central-ის კვლევის ხელმძღვანელი.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებიგეტისურათის წარწერა ტოკიო-ნაგოიას მარშრუტზე ახალი მატარებლები 2027 წლისთვის ამოქმედდება

იაპონიას დიდი ხანია აქვს ფოლადის ლიანდაგზე ჩქაროსნული გზების ქსელი სახელად შინკანსენი. თუმცა, ახალი მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლის ტექნოლოგიაში ინვესტიციით, იაპონელები იმედოვნებენ, რომ შეძლებენ მის ექსპორტს საზღვარგარეთ.

შეერთებულ შტატებში ვიზიტის დროს იაპონიის პრემიერ მინისტრი შინზო აბე, სავარაუდოდ, შესთავაზებს დახმარებას ნიუ-იორკსა და ვაშინგტონს შორის ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის მშენებლობაში.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებები BBC-ის მსოფლიო სერვისი

ჩვენ ვაგრძელებთ არაჩვეულებრივ რაღაცეებზე საუბარს და შემდეგი არის მოწყობილობები, რომელთა ღირებულების გადაჭარბება შეუძლებელია - მატარებლები!

ზოგადად მატარებლების ისტორია არის სიჩქარისა და საიმედოობის ჰიმნი, ინტრიგების გავლა და უზარმაზარი თანხები, მაგრამ ჩვენ გვაინტერესებს ჩვენი დროის 10 ყველაზე სწრაფი მატარებელი.

მატარებლების სამყარო დღეს უჩვეულოდ გამოიყურება, ეს გამოწვეულია იმით, რომ 1979 წლიდან კლასიკურ სარკინიგზო მატარებელს შეუერთდნენ მისი მაღალტექნოლოგიური ძმები, მომავლის მანქანები - "მაგლევები" (ინგლისური მაგნიტური ლევიტაციიდან - "მაგნიტური ლევიტაცია" ). მაგნიტური ზედაპირის ზემოთ ამაყად ცურვით და სუპერგამტარების უახლესი მიღწევებით, ისინი შეიძლება მომავლის ტრანსპორტი გახდნენ. ამის გათვალისწინებით, თითოეულზე მივუთითებთ მატარებლის ტიპს და რა პირობებში იქნა მიღებული ჩანაწერი, რადგან სადღაც ექსპრესზე არ იყო მგზავრები, სადღაც მძღოლებიც კი.

1. შინკანსენი

სიჩქარის მსოფლიო რეკორდი ეკუთვნის იაპონურ მაგლევის მატარებელს 2015 წლის 21 აპრილს, იამანაშის პრეფექტურაში ტესტირების დროს, მატარებელმა 603 კილომეტრს საათში მიაღწია, ბორტზე მხოლოდ მძღოლი იყო. ეს უბრალოდ წარმოუდგენელი რიცხვია!

სატესტო ვიდეო:

გიჟურ სიჩქარეს ემატება ამ სუპერ მატარებლის საოცარი სიჩუმე, ბორბლების არარსებობა მგზავრობას კომფორტულს და საოცრად გლუვს ხდის.

დღესდღეობით შინკანსენი ერთ-ერთი ყველაზე სწრაფი მატარებელია კომერციულ მარშრუტებზე, სიჩქარით 443 კმ/სთ.

2. TGV POS

პირველი ყველაზე სწრაფი სარკინიგზო მატარებლებს შორის, მაგრამ მეორე მთლიანობაში პლანეტაზე (2015 წლის მონაცემებით) არის ფრანგული TGV POS. გასაოცარი ის არის, რომ სიჩქარის რეკორდის დაფიქსირების დროს მატარებელი აჩქარდა შთამბეჭდავ 574,8 კმ/სთ-მდე, მაშინ როცა ბორტზე ჟურნალისტები და მომსახურე პერსონალი იმყოფებოდნენ!

მაგრამ მსოფლიო რეკორდის გათვალისწინებითაც კი, კომერციულ მარშრუტებზე მოძრაობისას მატარებლის სიჩქარე არ აღემატება 320 კმ/სთ-ს.

3. შანხაის მაგლევის მატარებელი

შემდეგი, ჩვენ გვაქვს მესამე ადგილი, რომელიც ჩინეთს მიენიჭა შანხაის მაგლევის მატარებლით, როგორც სახელი გულისხმობს, ეს მატარებელი თამაშობს ძლიერ მაგნიტურ ველში ჩამოკიდებული ოსტატების კატეგორიაში. ეს წარმოუდგენელი მაგლევი 90 წამის განმავლობაში ინარჩუნებს 431 კმ/სთ სიჩქარეს (ამ დროს ახერხებს 10,5 კილომეტრის გადაყლაპვას!), რაც ამ კომპოზიციის მაქსიმალურ სიჩქარეს აღწევს, ტესტირების დროს მან შეძლო 501 კმ/სთ-მდე აჩქარება.

4. CRH380A

კიდევ ერთი რეკორდი ჩინეთიდან მოდის, მატარებელმა წარმოუდგენლად ევფონიური სახელწოდებით "CRH380A" საპატიო მეოთხე ადგილი დაიკავა. მარშრუტზე მაქსიმალური სიჩქარე, როგორც სახელწოდება გულისხმობს, 380 კმ/სთ-ია, მაქსიმალური დაფიქსირებული შედეგი კი 486,1 კმ/სთ-ია. აღსანიშნავია, რომ ეს ჩქაროსნული მატარებელი მთლიანად ჩინურ საწარმოო ობიექტებზე დაყრდნობით აწყობილი და გაშვებული იყო. მატარებელი თითქმის 500 მგზავრს ატარებს და ასვლა თვითმფრინავის მსგავსია.

5. TR-09

ადგილმდებარეობა: გერმანია - მაქსიმალური სიჩქარე 450 კმ/სთ. დასახელება TR-09.

ნომერი მეხუთე არის ყველაზე სწრაფი გზების ქვეყნიდან - ავტობანები და თუ გზებზე სიჩქარის თვალსაზრისით გერმანია მართლაც შეიძლება კლასიფიცირდეს როგორც ყველაზე სწრაფი ქვეყანა, მაშინ მატარებლები შორს არიან ნომერ 1-ისგან.

მეექვსე ადგილზეა მატარებელი სამხრეთ კორეიდან. KTX2, როგორც კორეის ტყვიის მატარებელს უწოდებენ, 352 კმ/სთ-ს მიაღწია, მაგრამ ამჟამად კომერციულ მარშრუტებზე მაქსიმალური სიჩქარე 300 კმ/სთ-მდეა შეზღუდული.

7. THSR 700T

შემდეგი გმირი, თუმცა არ არის ყველაზე სწრაფი მატარებელი პლანეტაზე, მაგრამ მაინც იმსახურებს განსაკუთრებულ აპლოდისმენტებს, ამის მიზეზი არის 989 მგზავრის შთამბეჭდავი ტევადობა, რომელიც ითვლება ტრანსპორტის ერთ-ერთ ყველაზე ფართო და სწრაფ რეჟიმად.

8. AVETalgo-350

მივდივართ მერვე ადგილზე და ვჩერდებით ესპანეთში, ვიმყოფებით AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) ბორტზე, მეტსახელად "Platypus". მეტსახელი მომდინარეობს წამყვანი ვაგონის აეროდინამიკური გარეგნობისგან (კარგად, თქვენ თვითონ ხედავთ), მაგრამ რაც არ უნდა სასაცილოდ გამოიყურებოდეს ჩვენი გმირი, მისი სიჩქარე 330 კმ/სთ აძლევს მას უფლებას მონაწილეობა მიიღოს ჩვენს რეიტინგში!

9. Eurostar მატარებელი

მე-9 ადგილი ევროსტარის მატარებელი - საფრანგეთი, მატარებელი არც ისე სწრაფია 300 კმ/სთ (ჩვენი საფსანიდან არც ისე შორს), მაგრამ მატარებლის ტევადობა შთამბეჭდავია 900 მგზავრი. სხვათა შორის, სწორედ ამ მატარებელში მონაწილეობდნენ ცნობილი სატელევიზიო შოუს Top Gear-ის (ახლა გარდაცვლილი, თუ გიყვართ, როგორც მე, ცერა თითი!) მონაწილეები მე-4 სეზონში, ეპიზოდ 1-ში, ეჯიბრებოდნენ გასაოცარ Aston Martin DB9-ს.

10. პერეგრინის ფალკონი

მე-10 ადგილზე, რა თქმა უნდა, უნდა დააყენო იტალიური „ETR 500“ თავისი კარგი 300 კმ/სთ-ით, მაგრამ მე მინდა დავაყენო ჩვენი საკმაოდ სწრაფი საფსანი. მიუხედავად იმისა, რომ ამ მატარებლის ამჟამინდელი ოპერაციული სიჩქარე შემოიფარგლება 250 კმ/სთ-ით, მისი მოდერნიზაცია (უფრო სწორად მისი მარშრუტების მოდერნიზაცია) მატარებელს საშუალებას მისცემს იმოგზაუროს 350 კმ/სთ სიჩქარით. ამ დროისთვის, ეს შეუძლებელია მრავალი მიზეზის გამო, ერთ-ერთი მათგანია მორევის ეფექტი, რომელსაც შეუძლია ზრდასრული ადამიანი ფეხიდან ჩამოაგდოს ბილიკებიდან 5 მეტრის დაშორებით. საფსანმა სახალისო რეკორდიც დაამყარა - ის მსოფლიოში ყველაზე ფართო ჩქაროსნული მატარებელია. მიუხედავად იმისა, რომ მატარებელი აგებულია Siemens-ის პლატფორმაზე, რუსეთში გამოყენებული უფრო ფართო ლიანდაგის გამო, 1520 მმ, ევროპული 1435 მმ-ის წინააღმდეგ, შესაძლებელი გახდა მანქანის სიგანის გაზრდა 300 მმ-ით, რაც Sapsan-ს ყველაზე მეტად აქცევს. pot-bellied” ტყვიის მატარებელი.

მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლები, მაგლევი - სახმელეთო ტრანსპორტის ყველაზე სწრაფი სახეობა საზოგადოებრივი ტრანსპორტი. და მიუხედავად იმისა, რომ ჯერჯერობით ექსპლუატაციაში მხოლოდ სამი პატარა ლიანდაგია ამოქმედებული, მაგნიტური მატარებლის პროტოტიპების კვლევა და ტესტირება მიმდინარეობს სხვა და სხვა ქვეყნებიოჰ. როგორ განვითარდა მაგნიტური ლევიტაციის ტექნოლოგია და რა ელის მას უახლოეს მომავალში ამ სტატიიდან შეიტყობთ.

მაგლევის ისტორიის პირველი გვერდები სავსე იყო მე-20 საუკუნის დასაწყისში მიღებული პატენტების სერიით სხვადასხვა ქვეყანაში. ჯერ კიდევ 1902 წელს გერმანელ გამომგონებელს ალფრედ სეიდენს მიენიჭა პატენტი ხაზოვანი ძრავით აღჭურვილი მატარებლის დიზაინისთვის. და ოთხი წლის შემდეგ, ფრანკლინ სკოტ სმიტმა შეიმუშავა ელექტრომაგნიტური დაკიდების მატარებლის კიდევ ერთი ადრეული პროტოტიპი. ცოტა მოგვიანებით, 1937 წლიდან 1941 წლამდე პერიოდში, გერმანელმა ინჟინერმა ჰერმან კემპერმა მიიღო კიდევ რამდენიმე პატენტი, რომელიც დაკავშირებულია ხაზოვანი ელექტროძრავებით აღჭურვილი მატარებლებთან. სხვათა შორის, 2004 წელს აშენებული მოსკოვის მონორელის სატრანსპორტო სისტემის მოძრავი შემადგენლობა იყენებს ასინქრონულ ხაზოვან ძრავებს გადაადგილებისთვის - ეს არის მსოფლიოში პირველი მონორეილი ხაზოვანი ძრავით.

მოსკოვის მონორელის სისტემის მატარებელი ტელეცენტრის სადგურთან ახლოს

1940-იანი წლების ბოლოს მკვლევარები სიტყვებიდან მოქმედებაზე გადავიდნენ. ბრიტანელმა ინჟინერმა ერიკ ლაზეთვეიტმა, რომელსაც ბევრი უწოდებს "მაგლევთა მამას", მოახერხა ხაზოვანი ინდუქციური ძრავის პირველი სამუშაო სრული პროტოტიპის შემუშავება. მოგვიანებით, 1960-იან წლებში, იგი შეუერთდა Tracked Hovercraft-ის ტყვიის მატარებლის განვითარებას. სამწუხაროდ, 1973 წელს პროექტი დაიხურა უსახსრობის გამო.

1979 წელს გამოჩნდა მსოფლიოში პირველი მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლის პროტოტიპი, რომელიც ლიცენზირებულია სამგზავრო ტრანსპორტის მომსახურებისთვის, Transrapid 05, აშენდა 908 მ სიგრძის სატესტო ბილიკი და წარმოდგენილი იყო პროექტში IVA 79 იმდენად დიდი, რომ Transrapid 05-მა მოახერხა წარმატებით ემუშავა გამოფენის დასრულებიდან კიდევ სამი თვის განმავლობაში და გადაიყვანა სულ დაახლოებით 50 ათასი მგზავრი. ამ მატარებლის მაქსიმალური სიჩქარე იყო 75 კმ/სთ.

და პირველი კომერციული მაგნიტური თვითმფრინავი გამოჩნდა 1984 წელს ბირმინგემში, ინგლისში. მაგლევის სარკინიგზო ხაზი აკავშირებდა ბირმინგემის საერთაშორისო აეროპორტის ტერმინალსა და ახლომდებარე რკინიგზის სადგურს. იგი წარმატებით მუშაობდა 1984 წლიდან 1995 წლამდე. ხაზის სიგრძე მხოლოდ 600 მ იყო, ხოლო სიმაღლე, რომლითაც მატარებელი ხაზოვანი ასინქრონული ძრავით ავიდა გზის ზედაპირზე, იყო 15 მილიმეტრი. 2003 წელს მის ადგილას აშენდა სისტემა სამგზავრო ტრანსპორტირება AirRail Link, რომელიც დაფუძნებულია Cable Liner ტექნოლოგიაზე.

1980-იან წლებში შეიქმნა პროექტების შემუშავება და განხორციელება მაღალსიჩქარიანი მატარებლებიმაგნიტური ლევიტაციის ტექნოლოგია ამოქმედდა არა მხოლოდ ინგლისსა და გერმანიაში, არამედ იაპონიაში, კორეაში, ჩინეთსა და აშშ-ში.

Როგორ მუშაობს

მე-6 კლასის ფიზიკის გაკვეთილებიდან ვიცით მაგნიტების ძირითადი თვისებების შესახებ. თუ მუდმივი მაგნიტის ჩრდილოეთ პოლუსს სხვა მაგნიტის ჩრდილოეთ პოლუსთან მიიყვანთ, ისინი ერთმანეთს მოგერიებენ. თუ ერთ-ერთი მაგნიტი გადატრიალებულია, რომელიც აკავშირებს სხვადასხვა პოლუსს, ის იზიდავს. ეს მარტივი პრინციპი გვხვდება მაგლევის მატარებლებში, რომლებიც ჰაერში სრიალებს ლიანდაგზე მცირე მანძილზე.

მაგნიტური შეჩერების ტექნოლოგია ეფუძნება სამ ძირითად ქვესისტემას: ლევიტაციას, სტაბილიზაციას და აჩქარებას. ამავდროულად, ამ დროისთვის არსებობს ორი ძირითადი მაგნიტური შეჩერების ტექნოლოგია და ერთი ექსპერიმენტული, დადასტურებული მხოლოდ ქაღალდზე.

ელექტრომაგნიტური შეჩერების (EMS) ტექნოლოგიაზე აგებული მატარებლები იყენებენ ელექტრომაგნიტურ ველს ლევიტაციისთვის, რომლის სიძლიერე დროთა განმავლობაში იცვლება. უფრო მეტიც, ამ სისტემის პრაქტიკული დანერგვა ძალიან ჰგავს ჩვეულებრივი სარკინიგზო ტრანსპორტის მუშაობას. აქ გამოყენებულია T-ს ფორმის სარკინიგზო საწოლი, რომელიც დამზადებულია გამტარისაგან (ძირითადად ლითონისგან), მაგრამ მატარებელი ბორბლების წყვილის ნაცვლად იყენებს ელექტრომაგნიტების სისტემას - საყრდენს და სახელმძღვანელოებს. საყრდენი და სახელმძღვანელო მაგნიტები განლაგებულია ფერომაგნიტური სტატორების პარალელურად, რომლებიც მდებარეობს T- ფორმის ბილიკის კიდეებზე. EMS ტექნოლოგიის მთავარი მინუსი არის მანძილი საყრდენი მაგნიტსა და სტატორს შორის, რომელიც არის 15 მილიმეტრი და უნდა იყოს კონტროლირებადი და დარეგულირებული სპეციალური საშუალებით. ავტომატური სისტემებიდამოკიდებულია ბევრ ფაქტორზე, მათ შორის ელექტრომაგნიტური ურთიერთქმედების ცვლადი ბუნებაზე. სხვათა შორის, ლევიტაციის სისტემა მუშაობს მატარებელზე დამონტაჟებული ბატარეების წყალობით, რომლებიც იტენება დამხმარე მაგნიტებში ჩაშენებული ხაზოვანი გენერატორებით. ამგვარად, გაჩერების შემთხვევაში მატარებელი ბატარეებზე დიდხანს ლევიტაციას შეძლებს. ტრანსსწრაფი მატარებლები და, კერძოდ, შანხაის მაგლევი აგებულია EMS ტექნოლოგიის საფუძველზე.

EMS ტექნოლოგიაზე დაფუძნებული მატარებლები მართავენ და დამუხრუჭებენ დაბალი აჩქარების სინქრონული ხაზოვანი ძრავის გამოყენებით, რომელიც წარმოდგენილია დამხმარე მაგნიტებითა და ბილიკით, რომლის ზემოთაც მაგნიტური სიბრტყე ტრიალებს. ზოგადად, ტილოში ჩაშენებული საავტომობილო სისტემა არის ჩვეულებრივი სტატორი (ხაზოვანი ელექტროძრავის სტაციონარული ნაწილი), რომელიც განლაგებულია ტილოს ფსკერზე, ხოლო დამხმარე ელექტრომაგნიტები, თავის მხრივ, მუშაობენ როგორც ელექტროძრავის არმატურა. ამრიგად, ბრუნვის წარმოქმნის ნაცვლად, ხვეულებში ალტერნატიული დენი წარმოქმნის აღგზნებული ტალღების მაგნიტურ ველს, რომელიც მოძრაობს მატარებელს კონტაქტის გარეშე. ალტერნატიული დენის სიძლიერისა და სიხშირის შეცვლა საშუალებას გაძლევთ დაარეგულიროთ მატარებლის წევა და სიჩქარე. იმისათვის, რომ შეანელოთ, თქვენ უბრალოდ უნდა შეცვალოთ მაგნიტური ველის მიმართულება.

ელექტროდინამიკური შეჩერების (EDS) ტექნოლოგიის გამოყენების შემთხვევაში, ლევიტაცია ხორციელდება ტილოში მაგნიტური ველისა და მატარებლის ბორტზე ზეგამტარი მაგნიტების მიერ შექმნილი ველის ურთიერთქმედებით. იაპონური JR–Maglev მატარებლები აგებულია EDS ტექნოლოგიის საფუძველზე. EMS ტექნოლოგიისგან განსხვავებით, რომელიც იყენებს ჩვეულებრივ ელექტრომაგნიტებს და ხვეულებს, რომლებიც ატარებენ ელექტროენერგიას მხოლოდ დენის გამოყენებისას, სუპერგამტარ ელექტრომაგნიტებს შეუძლიათ ელექტროენერგიის გატარება დენის წყაროს ამოღების შემდეგაც კი, მაგალითად, ელექტროენერგიის გათიშვის დროს. EDS სისტემაში ხვეულების გაგრილებით შეგიძლიათ დაზოგოთ ბევრი ენერგია. თუმცა, კრიოგენული გაგრილების სისტემა გამოიყენებოდა მეტის შესანარჩუნებლად დაბალი ტემპერატურაკოჭებში, შეიძლება საკმაოდ ძვირი იყოს.

EDS სისტემის მთავარი უპირატესობა მისი მაღალი მდგრადობაა - ფურცელსა და მაგნიტებს შორის მანძილის უმნიშვნელო შემცირებით წარმოიქმნება საგრებელი ძალა, რომელიც აბრუნებს მაგნიტებს თავდაპირველ მდგომარეობაში, ხოლო მანძილის გაზრდა ამცირებს მოგერიების ძალას და ზრდის. მიმზიდველი ძალა, რომელიც კვლავ იწვევს სისტემის სტაბილიზაციას. ამ შემთხვევაში არ არის საჭირო ელექტრონიკა მატარებელსა და ლიანდაგს შორის მანძილის გასაკონტროლებლად და დასარეგულირებლად.

მართალია, აქ ასევე არის გარკვეული ნაკლოვანებები - მატარებლის ლევიტაციისთვის საკმარისი ძალა მხოლოდ მაღალი სიჩქარით ხდება. ამ მიზეზით, EDS მატარებელი აღჭურვილი უნდა იყოს ბორბლებით, რომლებსაც შეუძლიათ იმუშაონ დაბალი სიჩქარით (100 კმ/სთ-მდე). შესაბამისი ცვლილებები ასევე უნდა განხორციელდეს ლიანდაგის მთელ სიგრძეზე, ვინაიდან ტექნიკური ხარვეზების გამო მატარებელს ნებისმიერ ადგილას შეუძლია გაჩერება.

EDS-ის კიდევ ერთი მინუსი არის ის, რომ დაბალი სიჩქარით, ხახუნის ძალა ვითარდება ქსელის მომგერიებელი მაგნიტების წინა და უკანა მხარეს, რომელიც მოქმედებს მათ წინააღმდეგ. ეს არის ერთ-ერთი მიზეზი იმისა, რის გამოც ჯ.რ.-მაგლევმა მიატოვა სრულიად ამაღელვებელი სისტემა და გაიხედა გვერდითი ლევიტაციის სისტემისკენ.

ასევე აღსანიშნავია, რომ ძლიერი მაგნიტური ველები სამგზავრო განყოფილებაში საჭიროებს მაგნიტური დაცვის დაყენებას. ფარის გარეშე, ასეთი ვაგონით მგზავრობა უკუნაჩვენებია მგზავრებისთვის, რომლებსაც აქვთ ელექტრონული კარდიოსტიმულატორი ან მაგნიტური საცავის მედია (HDD და საკრედიტო ბარათები).

EDS ტექნოლოგიაზე დაფუძნებულ მატარებლებში აჩქარების ქვესისტემა მუშაობს ისევე, როგორც EMS ტექნოლოგიაზე დაფუძნებულ მატარებლებში, გარდა იმისა, რომ პოლარობის ცვლილების შემდეგ სტატორები მომენტალურად ჩერდებიან.

მესამე ტექნოლოგია, ყველაზე ახლოს იმპლემენტაციასთან, რომელიც ამჟამად მხოლოდ ქაღალდზე არსებობს, არის EDS ვერსია Inductrack მუდმივი მაგნიტებით, რომლებიც არ საჭიროებენ ენერგიას გააქტიურებისთვის. ბოლო დრომდე მკვლევარები თვლიდნენ, რომ მუდმივ მაგნიტებს არ ჰქონდათ საკმარისი ძალა მატარებლის ლევიტაციისთვის. თუმცა ეს პრობლემა მოგვარდა ეგრეთ წოდებულ „ჰალბახის მასივში“ მაგნიტების მოთავსებით. მაგნიტები განლაგებულია ისე, რომ მაგნიტური ველი წარმოიქმნება მასივის ზემოთ, და არა მის ქვემოთ და შეუძლია შეინარჩუნოს მატარებლის ლევიტაცია ძალიან დაბალი სიჩქარით - დაახლოებით 5 კმ/სთ. მართალია, მუდმივი მაგნიტების ასეთი მასივების ღირებულება ძალიან მაღალია, რის გამოც ჯერ არ არსებობს მსგავსი კომერციული პროექტი.

გინესის რეკორდების წიგნი

ამ დროისთვის, ყველაზე სწრაფი მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლების სიაში პირველ ადგილს იკავებს იაპონური გადაწყვეტა JR-Maglev MLX01, რომელმაც 2003 წლის 2 დეკემბერს მოახერხა რეკორდული სიჩქარის მიღწევა 581 კმ/სთ იამანაშის საცდელ ტრასაზე. . აღსანიშნავია, რომ JR-Maglev MLX01 ფლობს კიდევ რამდენიმე რეკორდს, რომელიც დაფიქსირდა 1997-1999 წლებში - 531, 550, 552 კმ/სთ.

თუ თქვენს უახლოეს კონკურენტებს გადავხედავთ, მათ შორის აღსანიშნავია გერმანიაში აშენებული შანხაის მაგლევი Transrapid SMT, რომელმაც 2003 წელს ტესტების დროს 501 კმ/სთ სიჩქარეს მიაღწია და მისმა წინამორბედმა – Transrapid 07-მა, რომელმაც აჯობა. 436 კმ/სთ ნიშნულს ჯერ კიდევ 1988 წელს

პრაქტიკული განხორციელება

Linimo მაგნიტური ლევიტაციის მატარებელი, რომელმაც მუშაობა დაიწყო 2005 წლის მარტში, შეიქმნა Chubu HSST-ის მიერ და დღემდე გამოიყენება იაპონიაში. ის გადის აიჩის პრეფექტურის ორ ქალაქს შორის. ტილოს სიგრძე, რომელზეც მაგლევი ტრიალებს, დაახლოებით 9 კმ-ია (9 სადგური). ამავდროულად, ლინიმოს მაქსიმალური სიჩქარე 100 კმ/სთ-ია. ამან ხელი არ შეუშალა მას მხოლოდ გაშვების პირველი სამი თვის განმავლობაში 10 მილიონზე მეტი მგზავრის გადაყვანაში.

უფრო ცნობილია შანხაის მაგლევი, რომელიც შეიქმნა გერმანული კომპანია Transrapid-ის მიერ და ექსპლუატაციაში შევიდა 2004 წლის 1 იანვარს. ეს მაგლევის სარკინიგზო ხაზი აკავშირებს შანხაის ლონგიან ლუ სადგურთან საერთაშორისო აეროპორტიპუდონგი. მთლიანი მანძილი 30 კმ-ია, მატარებელი მას გადის დაახლოებით 7,5 წუთში, აჩქარებს 431 კმ/სთ სიჩქარეს.

კიდევ ერთი მაგლევის სარკინიგზო ხაზი წარმატებით ფუნქციონირებს ქალაქ დეჯეონში, სამხრეთ კორეა. UTM-02 მგზავრებისთვის ხელმისაწვდომი გახდა 2008 წლის 21 აპრილს და მის განვითარებასა და შექმნას 14 წელი დასჭირდა. მაგნიტური ლევიტაციის სარკინიგზო ხაზი აკავშირებს ეროვნული მუზეუმისამეცნიერო და საგამოფენო პარკი, რომელთა შორის მანძილი მხოლოდ 1 კმ-ია.

მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლებს შორის, რომლებიც უახლოეს მომავალში დაიწყებენ მუშაობას, აღსანიშნავია Maglev L0 იაპონიაში, მისი ტესტირება ახლახან განახლდა. სავარაუდოდ, ის 2027 წლისთვის ტოკიო-ნაგოიას მარშრუტზე იმუშავებს.

ძალიან ძვირი სათამაშო

არც ისე დიდი ხნის წინ, პოპულარულმა ჟურნალებმა მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლებს რევოლუციური ტრანსპორტი უწოდეს და ასეთი სისტემების ახალი პროექტების დაწყება შესაშური რეგულარობით იყო მოხსენებული როგორც კერძო კომპანიების, ისე ხელისუფლების წარმომადგენლების მიერ მთელი მსოფლიოდან. თუმცა, ამ გრანდიოზული პროექტების უმეტესობა საწყის ეტაპებზე დაიხურა და მაგლევის ზოგიერთი სარკინიგზო ხაზი, თუმცა მათ მცირე ხნით მოახერხეს მოსახლეობის სასარგებლოდ ემსახურებოდნენ, მოგვიანებით დაიშალა.

წარუმატებლობის მთავარი მიზეზი ის არის, რომ მაგლევის მატარებლები ძალიან ძვირია. ისინი საჭიროებენ ნულიდან მათთვის სპეციალურად აშენებულ ინფრასტრუქტურას, რაც, როგორც წესი, ყველაზე ხარჯვითი პუნქტია პროექტის ბიუჯეტში. მაგალითად, შანხაი მაგლევი ჩინეთს 1,3 მილიარდი დოლარი დაუჯდა, ანუ 43,6 მილიონი დოლარი ორმხრივი ლიანდაგის 1 კმ-ზე (მატარებლების შექმნისა და სადგურების მშენებლობის ხარჯების ჩათვლით). მაგნიტური ლევიტაციით მატარებლებს შეუძლიათ კონკურენცია გაუწიონ ავიაკომპანიებს მხოლოდ გრძელ მარშრუტებზე. მაგრამ ისევ და ისევ, მსოფლიოში რამდენიმე ადგილია, სადაც საკმარისი სამგზავრო ტრაფიკია მაგლევის სარკინიგზო ხაზის ღირებულობისთვის.

Რა არის შემდეგი?

ამ დროისთვის, მაგლევის მატარებლების მომავალი ბუნდოვნად გამოიყურება, ძირითადად ასეთი პროექტების აკრძალული მაღალი ღირებულებისა და ხანგრძლივი ანაზღაურებადი პერიოდის გამო. ამავდროულად, ბევრი ქვეყანა აგრძელებს დიდი თანხის ინვესტირებას მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო (HSR) პროექტებში. ცოტა ხნის წინ იაპონიაში განახლდა Maglev L0 მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლის მაღალსიჩქარიანი ტესტირება.

იაპონიის მთავრობა ასევე იმედოვნებს, რომ მოიზიდავს აშშ-ს ინტერესს საკუთარი მაგნიტური ლევიტაციის მატარებლების მიმართ. ცოტა ხნის წინ იაპონიაში ოფიციალური ვიზიტით იმყოფებოდნენ კომპანია The Northeast Maglev-ის წარმომადგენლები, რომლებიც გეგმავს ვაშინგტონისა და ნიუ-იორკის მაგლევის სარკინიგზო ხაზის დაკავშირებას. შესაძლოა მაგლევის მატარებლები უფრო ფართოდ გავრცელდეს ნაკლებად ეფექტური მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ქსელის მქონე ქვეყნებში. მაგალითად, აშშ-სა და დიდ ბრიტანეთში, მაგრამ მათი ღირებულება კვლავ მაღალი დარჩება.

არსებობს მოვლენების განვითარების სხვა სცენარი. როგორც ცნობილია, მაგნიტური ლევიტაციური მატარებლების ეფექტურობის გაზრდის ერთ-ერთი გზაა ზეგამტარების გამოყენება, რომლებიც აბსოლუტურ ნულთან ახლოს ტემპერატურამდე გაცივებისას მთლიანად კარგავენ ელექტრულ წინააღმდეგობას. თუმცა, უკიდურესად ცივი სითხეების ავზებში უზარმაზარი მაგნიტების შენახვა ძალიან ძვირია, რადგან სასურველი ტემპერატურის შესანარჩუნებლად საჭიროა უზარმაზარი „მაცივრები“, რაც ღირებულებას კიდევ უფრო ზრდის.

მაგრამ არავინ გამორიცხავს იმის შესაძლებლობას, რომ უახლოეს მომავალში ფიზიკის მნათობებს შეეძლებათ შექმნან იაფფასიანი ნივთიერება, რომელიც ინარჩუნებს ზეგამტარ თვისებებს ოთახის ტემპერატურაზეც კი. მას შემდეგ რაც მიიღწევა ზეგამტარობა მაღალ ტემპერატურაზე, მძლავრი მაგნიტური ველი, რომელსაც შეუძლია შეაჩეროს მანქანები და მატარებლები, იმდენად ხელმისაწვდომი გახდება, რომ „მფრინავი მანქანებიც“ ეკონომიკურად მომგებიანი იქნება. ამიტომ ველოდებით სიახლეებს ლაბორატორიებიდან.

ესენი მაღალსიჩქარიანი მატარებლებიასევე სახელწოდებით "Bullet train", ინგლისურიდან "bullet train", ისინი მიემგზავრებიან ტოკიოს სადგურიდან, იაპონიის დედაქალაქში და ფარავს თითქმის მთელ იაპონიას ფართო ქსელით. იაპონიამ 1964 წელს ააგო თავისი პირველი ჩქაროსნული მატარებელი და ახლა შინკანსენის ჩქაროსნული სარკინიგზო ქსელის სიგრძე დაახლოებით 2500 კილომეტრია. ისინი თავიანთი ქსელით ფარავენ მთავარს იაპონიის კუნძულიჰონშუ, სამხრეთ კუნძულიკიუშუს და წყალქვეშა ჩქაროსნული გზების მშენებლობა უკვე მიმდინარეობს ჩრდილოეთ იაპონიის კუნძულ ჰოკაიდომდე.

ტოკიოში მე ვცხოვრობდი შინაგავას სადგურზე - ეს არის დიდი სატრანსპორტო კერა და "ტყვიის მატარებელმა" იქ მოკლე გაჩერდა სულ რაღაც 1,5 წუთში. ტოკიო მჭიდროდ დასახლებული ქალაქიხოლო იაპონური ჩქაროსნული მატარებლები მუშაობენ მოკლე გაჩერებებით ყველაზე მნიშვნელოვანზე სატრანსპორტო კვანძებიქალაქებსა და დიდ შუალედურ სადგურებზე ქალაქებს შორის. იაპონია ინდუსტრიულად საკმაოდ თანაბრად არის განვითარებული და აქაც სიცოცხლეა გარეუბნებში, ხალხი ცხოვრობს, მუშაობს და მოძრაობს. გასაგებია რა გვაქვს რუსეთში, გაუგებარია რატომ და სად გავჩერდეთ ჩქაროსნულ საფსანსპეტერბურგიდან მოსკოვისკენ მიმავალ გზაზე.

შინაგავას რკინიგზის სადგურის პავილიონი.

ტოკიოდან კიოტოში მატარებლით მივდიოდი, ადრე გადასასვლელი იყო და დილით ყველა იაპონელი მივარდა სამსახურში. სადგურზე ძალიან რთული იყო „რობოტების“ ბრბოში გაძევება, რომლებიც ცდილობდნენ დროულად მიეღოთ „პირველი ზარი“. მართლაც, ტოკიოში მოსახლეობის სიმჭიდროვე უზარმაზარია, თუნდაც მათი ფართო სატრანსპორტო ქსელით, დილით სადგურებზე „ბიომასის საცობები“ ხდება.

კიოტოში ბილეთი დაახლოებით 130 აშშ დოლარი ღირდა. ჩქაროსნული მატარებლის პლატფორმაზე მისასვლელად, თქვენ უნდა გაიაროთ ტურნიკები, რომლებიც გარკვეულწილად მოგაგონებთ მოსკოვის მეტროს ტურნიკებს.

იაპონიაში შინკანსენი ჩვეულებრივ არ აგვიანებენ, მაგრამ წუთ-წუთში ჩამოდიან. ბოლოს და ბოლოს, თუ მატარებელი შინაგავას შუალედურ სადგურზე მხოლოდ წუთნახევარი ჩერდება, მაშინ დაგვიანება მიუღებელია. 2012 წელს მატარებლების საშუალო გადახრა გრაფიკიდან მხოლოდ 36 წამი იყო. შინკანსენი სხვადასხვა მიმართულებით ჩადის შინაგავას სადგურზე დაახლოებით ყოველ ხუთ წუთში ერთხელ და სპეციალურად გაწვრთნილი იაპონელი აკონტროლებს ამ მაღალსიჩქარიანი მატარებლების გამგზავრებას სადგურზე.

ისლამური გარეგნობის იაპონელი ქალი შინაგავას სადგურზე. შინკანსენი სიტყვასიტყვით ნიშნავს "ახალ გზატკეცილს" იაპონურად. სახელწოდება "ტყვიის მატარებელი" ასევე პირდაპირი თარგმანია იაპონური "დანგან რეშადან", ეს სახელი თავდაპირველად მე-20 საუკუნის 30-იან წლებში იყო, როდესაც იაპონიის ჩქაროსნული რკინიგზა ჯერ კიდევ განვითარებაში იყო.

იაპონელები ძაან კანონმორჩილი სადგურია და მატარებელში მკაცრად ჩადიან ზოგადი რიგის მიხედვით და ბაქანზეც კი არის მონიშვნები სად უნდა დადგეს და ადგილი სადაც ესა თუ ის მანქანა ჩერდება თავად ბაქანზეც აწერია. წინ გადახტომა, ხაზის გასვლა, აქ ძალიან არაკულტურულად ითვლება და ნაკლებად სავარაუდოა, რომ კანონმორჩილი იაპონელი ამას ოდესმე გააკეთებს.

რიგის გარეშე არსად ჩქარობს ყველა ჩამოდის ან ჩქაროსნულ მატარებელში ჩადის მშვიდად და მოწესრიგებულად. 1965 წელს, შინკანსენის გაშვებით, იაპონელებმა საბოლოოდ შეძლეს „ერთდღიანი მოგზაურობის“ განხორციელება მათ ორ ინდუსტრიულ ცენტრს - ტოკიოსა და ოსაკას შორის.

და ბოლოს, ნელ-ნელა, ჩვენი შინკანსენი ჩამოდის სადგურზე.

გარეგნულად, წინა მხრიდან ის ცოტა უფრო ლამაზადაც კი გამოიყურება, ვიდრე ჩვენი ცნობილი საფსანი.

ზოგჯერ შინკანსენს „კოცნაც“ შეუძლია.

ბოლოს ჩემს "ჰიპი იაპონელ" მეზობლის ბოლო ფოტოს ვიღებ და მატარებელში ვხტები კიოტოში.

შინკანსენის კარები იხსნება გვერდით, როგორც ჩვენს რუსულ მეტროში, რის შემდეგაც მგზავრები ჩადიან. შინკანსენი ძალიან, ძალიან უსაფრთხო ტრანსპორტია იაპონიაში. 1964 წლიდან არსებობის 49 წლის განმავლობაში, სადაც 7 მილიარდი მგზავრი გადაჰყავდა, მატარებლის ლიანდაგიდან გადავარდნის ან შეჯახების შედეგად არც ერთი ადამიანი არ დაღუპულა. დაზიანებები და ერთი დაღუპვა დაფიქსირდა, როდესაც ხალხი კარებთან მიამაგრეს და მატარებელმა მოძრაობა დაიწყო. ამის თავიდან ასაცილებლად, ახლა თითოეულ სადგურზე მორიგე თანამშრომელია, რომელიც ამოწმებს, რომ ჩქაროსნული მატარებლის კარები დაკეტილია.

იაპონია ძალიან მიწისძვრებისადმი მიდრეკილი ქვეყანაა და ყველა შინკანსენი აღჭურვილია მიწისძვრის პრევენციის სისტემით 1992 წლიდან. თუ დედამიწის ვიბრაცია ან ბიძგები გამოვლინდა, სისტემა თავად ძალიან სწრაფად აჩერებს ამ მატარებელს. ყველა მატარებელი ასევე აღჭურვილია ახალი რელსების საწინააღმდეგო სისტემით.

და რა თქმა უნდა, მატარებელი ბევრად უფრო ეკოლოგიურად სუფთაა, ვიდრე მანქანა. თუ ახლა შინკანსენს შეუძლია მიაღწიოს სიჩქარეს 320 კმ/სთ-მდე, მაგრამ რეალურად ისინი მოძრაობენ საშუალოდ 280 კმ/სთ, მაშინ 2020 წლისთვის ისინი გეგმავენ მაქსიმალური სიჩქარის ლიმიტის გაზრდას 360 კილომეტრ საათში.

იაპონიაში ჩქაროსნულ მატარებელში მანქანის განლაგების მაგალითი, ერთ მხარეს არის სამი სავარძლებიდა დანარჩენ ორზე.

მატარებელს აქვს იაპონელებისთვის საყვარელი ავტომატები. მინერალური წყალიდა ჩაი.

იაპონურ მატარებლებზე შარდსადენები აღჭურვილია გამჭვირვალე მინით.

შარდსადენების გარდა, არის ჩვეულებრივი ტუალეტებიც "ნორმალური" კარით, შეიძლება უბრალოდ იმიტომ, რომ იაპონელებს სჯერათ, რომ ქალებს უხერხულია გამჭვირვალე შუშით მოშარდვა, მაგრამ მამაკაცებს არა)).

ასევე არის ცალკე პატარა ოთახები, სადაც შეგიძლიათ ხელების დაბანა.

წყლისა და ჩაის ავტომატების გარდა, მატარებლები პერიოდულად ყიდიან სასმელებსა და საჭმელს. თუნდაც ყველაზე იაფად ყიდვათქვენ შეგიძლიათ გადაიხადოთ საკრედიტო ბარათით იაპონიაში "პლასტიკური ფულის" პრობლემა არ იქნება.

შეგიძლიათ მიირთვათ ცივი ლუდი ან ცხელი ყავა.

იაპონიაში, ისევე როგორც რუსეთში, რამდენიმე სახეობის ხმელი კალმარი იყიდება, ყოველთვის მეგონა, რომ გამხმარი მარილიანი კალმარი წმინდა რუსული თემა იყო, მაგრამ არა, იაპონიაშიც ძალიან გავრცელებულია. კალმარი ძალიან გემრიელია, ისევე როგორც იაპონური ლუდი „ასაჰი“.

თითოეული ადგილი ასევე აღჭურვილია დენის განყოფილებით, ისევე როგორც მატარებლებზე, ანუ შეგიძლიათ ლეპტოპზე იმუშაოთ დროის შეზღუდვის გარეშე.

კონტროლერები ასევე მუდმივი მოვლენაა იაპონურ მატარებლებში, რადგან შინკანსენი პრაქტიკულად არ ჩერდებიან გზაზე შუალედური სადგურის პლატფორმაზე და მაკონტროლებლის „გარბენი“, როგორც ჩვენ ვაკეთებთ რუსეთში, არ იმუშავებს იაპონიაში.

შეძენილი ბილეთების შემოწმების თავიდან აცილების საშუალება არ არსებობს.

როდესაც მატარებელი მიემგზავრება ტოკიოდან კიოტოში, გამგზავრებიდან 45 წუთის შემდეგ ყველა გარბის იაპონიის ცნობილი სიმბოლოს - მთა ფუჯის გადასაღებად. იაპონური შოუ ეროვნული სიმბოლოთავიანთი ქვეყნის მცირეწლოვან ბავშვებს.

თუ ვინმეს უნდა დარეკოს და მობილური არ აქვს, მაინტერესებს 21-ე საუკუნეში კიდევ არსებობენ ასეთი ამხანაგები, მაშინ მატარებელში არის სატელეფონო ტელეფონი.

თან დეტალური ინსტრუქციებიგამოყენებით.

მაღალსიჩქარიანი „იაპონური“ მატარებლების კიდევ ერთი თვისებაა ის, რომ სავარძლები არ არის დამაგრებული ადგილზე, როგორც მაგალითად ჩვენს „საფსანში“, მაგრამ თავისუფლად შეუძლიათ 360 გრადუსით ბრუნვა ღერძის გარშემო. მბრუნავი მექანიზმი აქტიურდება სავარძლის ქვეშ სპეციალური პედლის დაჭერით. სავარძლების უკან კი არის სპეციალური ბადეები, რომლებშიც შეგიძლიათ თქვენი ნივთების განთავსება, ამიტომ ვიღაცამ გადააგდო მისი "Canon" კამერა - რომელიც, როგორც პოპულარული სიბრძნე ამბობს, არის "ღარიბი კაცის ნიკონი".

შეგიძლიათ სავარძელი 90 გრადუსით მოატრიალოთ და მთელი დრო მართოთ პირდაპირ ფანჯრიდან.

იაპონიაში მოსახლეობის სიმჭიდროვე უზარმაზარია და როდესაც ტოკიოდან კიოტოში მიდიხართ, დროც კი არ გაქვთ, რომ ქალაქების ცვალებადობის გრძნობა დაიჭიროთ, რადგან ინდუსტრიული ზონა, როგორც ჩანს, არასდროს მთავრდება და სასოფლო-სამეურნეო მიწა საერთოდ არ ჩანს. ფანჯრების გარეთ არის ცნობილი იაპონური ლუდის "კირინის" ქარხანა.

თუ, მაგალითად, მოგბეზრდათ ფანჯრიდან ყურება, მაშინ შეგიძლიათ სავარძლები კიდევ 90 გრადუსით მოაბრუნოთ და მეზობელთან ბანქო ითამაშოთ.

იაპონელებს თავიანთ ჩქაროსნულ მატარებლებში არ დავიწყებიათ მათთვის „მოწევის მოყვარულები“, მატარებელში გაკეთდა სპეციალური „აკვარიუმის კამერები“, რომლებშიც მაქსიმუმ ორი ადამიანი იტევს და კონფიდენციალურობის პირობებში მათ ნამდვილად შეუძლიათ ტკბობა; ღებინების ნიკოტინის სუნი.

ტყუილად არ ამბობენ, რომ გზაზე დრო მიფრინავს. როცა მატარებლის ირგვლივ დავდიოდი, ვერ შევამჩნიე როგორ ჩავედი კიოტოში. შინკანსენში, თქვენ უნდა ყურადღებით აკონტროლოთ ჩამოსვლის ქალაქი, რადგან მატარებლის სადგურებზე გაჩერებები, თუნდაც დიდ ქალაქებში, ჩვეულებრივ არაუმეტეს 5 წუთისა გჭირდებათ, წინასწარ მოამზადოთ და ჩამოხვიდეთ მატარებლიდან სასურველი სადგური. პირველი ფოტოები სადგურზე იაპონური ქალაქიკიოტო.

ჩქაროსნული მატარებლის მოდელი N700 ახლა ერთ-ერთი ყველაზე თანამედროვეა, მისი გამოყენება მხოლოდ 2007 წელს დაიწყო.

მაღალსიჩქარიანი მატარებლები ასევე არსებითად არის "ელექტრო მატარებლები" და მათ აქვთ ამ ტიპის "კონტაქტური ელემენტი თავზე". Shinkansen იყენებს 25000 ვოლტ ალტერნატიულ დენს ამძრავად.

როდესაც შინკანსენი ტოვებს სადგურს, სპეციალურად გაწვრთნილი ბიჭი უკანა სამართავი ოთახიდან იყურება და დარწმუნდება, რომ „არავინ დაშავდება“ პლატფორმაზე.

კიოტოში ჩასვლისთანავე სასწრაფოდ გავედი სასეირნოდ ამ მშვენიერ ქალაქში, რომელსაც, როგორც ჩანს, დაივიწყა ტექნოლოგიური პროგრესის რბოლა, დროულად შეჩერდა.....გაგრძელება...

ჩქაროსნული მატარებლები იაპონიის გარშემო მოგზაურობის გასაოცარი და ძალიან მოსახერხებელი საშუალებაა. ჩვენს ყოველდღიურ მოძრაობებში გადაადგილების მთავარი საშუალება სარკინიგზო ტრანსპორტი იყო და არ შემიძლია არ გავჩერდე შინკანსენის (新幹線, შინკანსენის) თემაზე და ცალკე სტატიას მივუძღვნა. თავიდან, ჩვეულებისამებრ, ვსუნთქავ და აღფრთოვანებული ვარ იმით, რაც ვნახე და ვიგრძენი, შემდეგ კი გადავდივარ ამბავზე. თქვენ ამბობთ, რა სისულელეა, მატარებლით ჩაჯდა და ბედნიერია. Დიახ ეს არის!

შინკანსენი თავისი კლასის პირველი მატარებელია, ის კომფორტულია გადაადგილებისთვის და მასზე მოძრაობისას არ იგრძნობთ რხევას და ვიბრაციას. განცდა თვითმფრინავში ყოფნის მსგავსია, თითქოს მიფრინავ, მაგრამ თითქოს უძრავად დგახარ. ინტერნეტში ვიპოვე ფოტო, როცა შინკანსენი მოძრაობს, 500 იენიანი მონეტა არ ვარდება, 100%-ით დარწმუნებული ვარ, რომ ეს არ არის მონტაჟი. რადგან ჩქაროსნული მატარებლების შიგნით მოძრაობა არ იგრძნობა საათში 300 კილომეტრზე

მაგრამ როდესაც ორი სიმპათიური შინკანსენი ხვდებიან ამ სიჩქარით, თქვენ იგრძნობთ იმ ძალას, რომლითაც მატარებელი გვერდში აგდებს. აი როგორი ძალა (რა? მიზიდულობა?) უნდა იყოს, რომ მატარებელი რელსებიდან არ გადაფრინდეს. მე არ ვარ ტექნიკოსი, არ ვიცი როგორ ვთქვა სწორად :).

სიჩქარე იგრძნობა მხოლოდ მაშინ, როცა ფანჯრიდან უყურებ ელვისებურად ცვალებად პეიზაჟს და რამდენად სწრაფად შრება წვეთები მინაზე, წვიმა მაინც არ ჩერდებოდა.

ამ კლასის მატარებლებით მგზავრობა იაპონელისთვის ძვირია ტოკიოდან ოსაკამდე 19300 იენი, კურსით - 177 დოლარი და ეს მხოლოდ ერთი გზაა. მაშასადამე, რა კარგია, რომ მოიგონეს ისეთი სასწაული, როგორიც არის JR PASS უცხოელი ტურისტებისთვის, ჩვენი ბილეთი მოქმედებდა 7 დღე და ვიყიდეთ 230 დოლარად (თუ არ დავიბენი). რამდენჯერმე გადავიხადეთ აუცილებლად, როცა ოსაკასკენ გადავედით. რადგან იქ მხოლოდ ქალაქებს შორის მოგზაურობის დრო გვქონდა.

ბილეთის შესაძენად ვაუჩერის შეძენა შესაძლებელია მხოლოდ იაპონიის ფარგლებს გარეთ და მხოლოდ ტურისტული ვიზის მქონე უცხოელებისთვის, ანუ წინასწარ უნდა ინერვიულოთ, დაწვრილებით დავწერე მერე უკვე იაპონიაში ვაუჩერის გაცვლა სამგზავრო ბილეთისთვის.

შინკანსენი იაპონურიდან ითარგმნება, როგორც ახალი გზატკეცილი. ასეა, მათ დაიწყეს ახალი ტიპის ავტომაგისტრალის შემუშავება ჯერ კიდევ 1940 წელს და მაშინაც კი დაგეგმეს მატარებლების გაშვება ახალ, სტანდარტული სიგანის ლიანდაგზე, რომელსაც შეეძლო საათში 200 კილომეტრამდე სიჩქარე მიეღწია. იაპონიაში რკინიგზის ძირითადი სიგრძე (22231 კმ) შედგება ეგრეთ წოდებული ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზისგან, რომლის სიგანე 1067 მმ-ია. შინკანსენისთვის საჭირო იყო გზატკეცილი სტანდარტული ევროპული ლიანდაგით 1435 მმ.

ომის დროს ახალი ავტომაგისტრალის მშენებლობაზე მუშაობა შეჩერდა და 1943 წლიდან მთლიანად შეჩერდა. ომისშემდგომ პერიოდში, ქვეყნის მრეწველობისა და ეკონომიკის ეტაპობრივი აღდგენის გამო, სულ უფრო მძაფრად იგრძნობოდა ხელმისაწვდომი ტრანსპორტის უკმარისობა. იაპონიის მთავრობა არ ჩქარობდა სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარებას, რადგან ამერიკული იდეოლოგიის გავლენით იგი მიდრეკილი იყო იმ პოზიციისკენ, რომ რკინიგზა შეიცვლებოდა მაგისტრალებით და საჰაერო მიმოსვლებით.

მაგრამ სამგზავრო მოძრაობა იზრდებოდა, სულ უფრო მეტი ტვირთის გადაზიდვა იყო საჭირო ქვეყნის სხვადასხვა კუთხეში და არსებული რკინიგზა და მატარებლის ფლოტი ვერ უმკლავდებოდა ამ ნაკადს. 1957 წელს მათ დაიწყეს საუბარი ახალი ავტომაგისტრალის პროექტის აღორძინებაზე და ამის დიდი დამსახურება იაპონიის ეროვნული მაგისტრალების მეოთხე პრეზიდენტს შინჯი სოგუს ეკუთვნის.

მთავრობის მხარდაჭერის მოსაპოვებლად შინჯი სოგმა შეიმუშავა გეგმა, რომელიც უზრუნველყოფდა იაპონიის მთავრობის მიერ პროექტში მონაწილეობას და შეუძლებლობას.

• მიუხედავად დიდი წინააღმდეგობისა, ის დაჟინებით მოითხოვდა სტანდარტული 1435 მმ ლიანდაგის აშენებას და ამტკიცებდა, რომ ეს გააუმჯობესებდა გზების ხარისხს.
• მან ასევე განაცხადა, რომ მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარე იქნება 200 კმ/სთ (და არა დამაფიქრებელი 300), რათა ყურადღება ამ საკითხზე არ გაამახვილოს.
• მე ყველა დავრწმუნდი, რომ ეს არ იყო ახალი მშენებლობა ან ახალი გზატკეცილი, არამედ არსებულის გაუმჯობესება.
• მან დააფიქსირა საჭირო ბიუჯეტი, რომელიც საგრძნობლად ნაკლები იყო საჭიროზე და პროექტის ნაწილის გადასახდელად რეკონსტრუქციისა და განვითარების საერთაშორისო ბანკიდან 80 მილიონი დოლარის ოდენობის სესხი იქნა მიღებული.

შინჯი სოგმა შეგნებულად მიმართა ამ „ხრიკებს“ და გააცნობიერა, რომ პროექტის რეალური ღირებულება რომ დაესახელებინა, არც ახალი ჩქაროსნული გზის მშენებლობის დამტკიცებას მიიღებდა და არც ფულს. ფულის გამოყოფისთანავე, Shinji Sog-მა, რომელსაც ექსკლუზიური საპრეზიდენტო უფლებამოსილება გააჩნდა, დაიწყო JNR-ის სხვა პროექტებიდან თანხების გადატანა ჩქაროსნული გზის მშენებლობისთვის.

რა თქმა უნდა, დეკლარირებული თანხები ზუსტად ორჯერ არ იყო საკმარისი, მაგრამ ძირითადი სამუშაო დასრულდა და მიმართულებაც დაინიშნა. ჰორიზონტზე იდგა 1964 წლის ოლიმპიური თამაშები, რომელიც უნდა ჩატარებულიყო ტოკიოში. პროექტი ამ თარიღისთვის უნდა დასრულებულიყო. პროექტი 400 მილიარდი იენი დაჯდა. იაპონია იყო პირველი ქვეყანა, რომელმაც ააშენა სპეციალური სარკინიგზო ხაზები მაღალსიჩქარიანი მატარებლებისთვის.

1963 წელს, აიღო სრული პასუხისმგებლობა არსებულ ვითარებაზე, შინჯი სოგი გადადგა. მაგრამ მისი მიღწევები იაპონიაში ჩქაროსნული მატარებლების მშენებლობაში უკვდავია ტოკიოს სადგურზე მემორიალური პლანშეტით.

ზაფხულამდე ერთი კვირა, უფრო სწორად 9 დღით ადრე ოლიმპიური თამაშები, რომელიც ჩატარდა 1964 წლის 10 ოქტომბრიდან 24 ოქტომბრამდე, გაიხსნა პირველი ჩქაროსნული გზა ტოკიოსა და ოსაკას შორის, სიგრძით 515 კმ, ჩვიდმეტი სადგურით.

შინკანსენს უწოდებენ ტყვიის მატარებელს და ის შეესაბამება მის სახელს. პირველმა შინკანსენმა განავითარა 210-220 კმ/სთ სიჩქარე, დღეს მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარეა 320 კმ/სთ, ეს, რა თქმა უნდა, არ არის ჩინური მაგლევი, რომელიც აღწევს სიჩქარეს 500 კმ/სთ-მდე, მაგრამ ის ასევე ძალიან შთამბეჭდავი სიჩქარეა. გარდა ამისა, იაპონელები მუშაობენ მაგლევის თავის ვერსიაზე, რომელიც აღწევს 603 კმ/სთ სიჩქარეს ეს სიჩქარე პირველად 2015 წლის 21 აპრილს დაფიქსირდა და მსოფლიო რეკორდია.

ჩქაროსნული გზების გამოჩენამ შეცვალა ბიზნეს ცხოვრება იაპონიაში. ქვეყნის ორი უდიდესი მეტროპოლია, ტოკიო და ოსაკა, მდებარეობს "სამი საათის" დაშორებით. უკვე შესაძლებელი იყო ერთდღიანი მივლინებები. Nozomi Shinkansen-ზე, რომელიც ჩვეულებრივზე სწრაფად მოძრაობს, ამ მოგზაურობას 2,5 საათი დასჭირდება.

სიჩქარის გარდა, მინდა აღვნიშნო გადაადგილების სიმარტივე და ტყვიის მატარებლებზე დარჩენა. სავარძლები ძალიან კომფორტულია, სკამებს შორის მანძილი როგორც თავად რიგში, ისე მწკრივებს შორის ისეთია, რომ მეზობლებს დისკომფორტს არ უქმნის. შინკანსენში, ავტობუსების, თვითმფრინავებისა და სხვა მატარებლებისგან განსხვავებით, ძალიან კომფორტულია თქვენი საქმის კეთება, როცა აპირებთ სამუშაოს ან შეხვედრას სხვა ქალაქში, შეგიძლიათ მოამზადოთ საჭირო ინფორმაცია, იმუშაოთ კომპიუტერის გამოყენებით. ძალა ყველა რიგში. ისინი ხშირად საუზმეს, ლანჩს და ვახშამს შინკანსენში მიირთმევენ. შემდეგ ყველა ჩანთა თან უნდა წაიღონ და გადაყარონ მატარებლის გასვლისას სადგურზე, სადაც ყოველთვის არის რამდენიმე სახის კონტეინერი ნარჩენების დასალაგებლად. და რა თქმა უნდა, შინკანსენი ძალიან კომფორტულია დასაძინებლად.

თუ მოგზაურობთ დიდი კომპანია, შემდეგ წინ სკამები შეიძლება ისე გადაბრუნდეს, რომ ადამიანები ერთმანეთის პირისპირ დასხდნენ.

ზოგიერთი ფიგურა იაპონიაში მაღალსიჩქარიანი მატარებლების განვითარების ისტორიაში:

1. ახალი ჩქაროსნული გზის პირველი მონაკვეთის მშენებლობა დაიწყო 1959 წლის აპრილში, ხოლო პირველი შინკანსენი გაიხსნა 1964 წლის 1 ოქტომბერს.
2. ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზების სიგრძე 1964 წელს 515,4 კმ-დან 2015 წელს 2764,6 კმ-მდე გაიზარდა.
3. 1967 წლის 13 ივლისს 1976 წელს დაფიქსირდა 100 მილიონი მგზავრის ნიშანი, რომლებიც სარგებლობენ ჩქაროსნული მატარებლის მომსახურებით.
4. ტოკიოსა და აომორის გზის მონაკვეთზე შინკანსენის მაქსიმალური სიჩქარეა 320 კმ/სთ, შესაძლებელია 360 კმ/სთ-მდე სიჩქარე.
5. იაპონიის ყველაზე დატვირთული სარკინიგზო ხაზი, ტოკიო-ოსაკა, წელიწადში 151 მილიონ მგზავრს გადაჰყავს.
6. მთელი ჩქაროსნული მატარებლის ხაზი იაპონიაში წელიწადში 353 მილიონ ადამიანს გადაჰყავს.
7. პიკის საათებში შინკანსენი გადის სამწუთიანი ინტერვალით და ჰყავს 13-მდე მატარებელი 16 ვაგონით თითოეული მიმართულებით. თითოეულ ვაგონს აქვს 1323 კომფორტული სამგზავრო ადგილი.
8. თითოეული მანქანის სიგრძე 25 მეტრია, გარდა სათავე მანქანისა. მატარებლის საერთო სიგრძე 400 მეტრია
9. ტოკიო-ოსაკას ხაზის მშენებლობის დროს აშენდა 3000 ხიდი და 67 გვირაბი, სიგრძით 108 კმ.
10. 800 კილომეტრამდე მანძილზე მოგზაურობისას იაპონელები ურჩევნიათ შინკანსენი საჰაერო მგზავრობას. იმის გამო, რომ ბილეთების ფასები შედარებითია, მაშინ როცა მატარებლით მგზავრობა უფრო კომფორტულია, და თუ გავითვალისწინებთ რეგისტრაციისა და ჩასხდომის პროცედურას, ასევე იმ ფაქტს, რომ აეროპორტები მდებარეობს ქალაქებიდან შორს, მაშინ მატარებელში ჩამოსვლა რა თქმა უნდა უფრო მოსახერხებელია. გამგზავრების და სასურველ სადგურებზე ჩამოსვლის დრო თითქმის ქალაქის ცენტრშია.

2016 წლის 26 მარტს ჩქაროსნულმა ხაზმა დააკავშირა კუნძულები ჰონშუ და ჰოკაიდო. გზის მშენებლობა დაიწყო 2005 წლის მაისში აომორში (კუნძულის ჩრდილოეთით) და 11 წლის შემდეგ დასრულდა ჰაკოდატეში (ჩრდილოეთ ჰოკაიდოს კუნძული). უნიკალური სეიკანის გვირაბი, რომელიც აკავშირებს ორ კუნძულს, არის მსოფლიოში ყველაზე ღრმა და სიგრძით მეორე გვირაბი. სეიკანის სიგრძე 53,85 კმ, წყალქვეშა ნაწილი 23,3 კმ.

გზის ამ მონაკვეთზე შინკანსენის სიჩქარე 360 კმ/სთ-ია. ტოკიოდან საპორომდე შეგიძლიათ მგზავრობა 3 საათში 57 წუთში.

შინკანსენი ისეთი ზუსტი და პუნქტუალურია რომ ნებისმიერი გადახრა განრიგიდან განიხილება როგორც საგანგებო. 2014 წელს მატარებლის საშუალო დაგვიანება იყო 54 წამი. 2017 წელს სტატისტიკა უარესობისკენ უნდა შეცვლილიყო, რადგან პირადად ჩვენმა მატარებელმა, რომლითაც ოქტომბრის ტაიფუნის Lan-ის გამო მაცუმოტოში უნდა გამგზავრებულიყო, 3 საათით გადაიდო, რადგან ჩამოვარდნილმა ხემ დააზიანა მთავარი ხაზი. სხვათა შორის, ერთი საათის შემდეგ მატარებლები ჩვეულებრივად წავიდნენ და ჩვენ სხვა მატარებელში ჩავსხედით, არა ჩვენი და გადავედით.

შინკანსენი - უსაფრთხო გარეგნობატრანსპორტი , მიუხედავად ხშირი მიწისძვრებისა და ტაიფუნებისა, 50-ზე მეტი ზაფხულის ამბავიშეჯახების შედეგად არც ერთი ფატალური შემთხვევა არ მომხდარა ან. სუიციდის შემთხვევები მხედველობაში არ მიიღება. ყველას ახსოვს სენსაციური ამბავი 2015 წელს, როდესაც ტოკიო-ოსაკას მარშრუტზე მიმავალმა შინკანსენმა 1000 მგზავრით მატარებელში თვითდაწვა ჩაიდინა. ამ ინციდენტის შედეგად დაშავდა 80 ადამიანი (მსუბუქად, ძირითადად კვამლისგან) და დაფიქსირდა კლინიკური სიკვდილის ორი შემთხვევა.

იაპონიაში თვითმკვლელობის 6% ხდება სარკინიგზო ხაზები. ყოველწლიურად საშუალოდ 2000 ადამიანი ხტება მატარებლის წინ თვითმკვლელობის აშკარა სიმარტივის გამო. სარკინიგზო კომპანიები ხშირად უჩივიან ნათესავებს უმოქმედობის გამო მიყენებული ზიანის გამო. თავის მხრივ, მიიღება ზომები ასეთი შემთხვევების შესამცირებლად: სადგურები აღჭურვილია ლურჯი განათებული LED-ებით, მატარებლები შეღებილია კაშკაშა მწვანედ (რაც, პრინციპში, ხშირად არ მინახავს) - ამან უნდა დაამშვიდოს მხტუნავები. მაგრამ ყველაზე ეფექტური ის არის, რომ ბარიერები დგას სადგურებზე, რომლებიც არ გაძლევთ საშუალებას მიუახლოვდეთ რკინიგზის ლიანდაგს და მხოლოდ მაშინ, როცა შინკანსენი ჩერდება, კარები იხსნება, რათა მატარებელში ჩაჯდეთ.

კიოტოსა და ოსაკას რაიონში მდებარე სადგურებზე, კონკრეტულად ჩქაროსნულ მაგისტრალებზე, ასეთი ბარიერები თითქმის ყველგან არის, ასე რომ, მე ვვარაუდობ, რომ ბარიერები ახლა ყველგან არის დამონტაჟებული. რა თქმა უნდა, არც ისე ლამაზია მატარებლების ყურება, რომლებიც მოდიან და მიდიან, მაგრამ ეს უსაფრთხოა ხალხისთვის.

ცოტა მეტი უსაფრთხოების შესახებ.

ჩქაროსნული მატარებლის ორი ავარია ოფიციალურად დაფიქსირდა. პირველი მოხდა 2004 წლის 23 ოქტომბერს ჩუეტსუში, ნიიგატას პრეფექტურაში, ძლიერი მიწისძვრის დროს, რომლის სიმძლავრე იყო 6,6 ბალი. შინკანსენი ეპიცენტრთან ახლოს 210 კმ/სთ სიჩქარით გაიარა და რელსებიდან გადავიდა. გადაუდებელი დამუხრუჭებადასრულდა სამოცდაათ წამში სამუხრუჭე მანძილით 1,6 კმ. მატარებელში 155 მგზავრი იმყოფებოდა, მათგან არავინ დაშავებულა.

მეორე ინციდენტი 2013 წლის 2 მარტს, აკიტას პრეფექტურის ჩრდილოეთ მონაკვეთზე მოხდა. ამ დროს თოვლის რეკორდული რაოდენობა მოვიდა. ძლიერი თოვლის გამო, მატარებელი მოძრაობდა მინიმალური სიჩქარით 20 მილი/სთ, როდესაც გაიგონა ძლიერი, არადამახასიათებელი ხმა, მძღოლმა მატარებლის დამუხრუჭება დაიწყო. მიმდებარე ტერიტორიაზე მოძრაობა მაშინვე შეწყდა. იმის გათვალისწინებით, რომ მატარებელი ლიანდაგებიდან მოშორებით მდებარეობდა, მატარებლის მგზავრებს, რომელთაგან 130 ადამიანი იყო, ავტობუსის მოსვლამდე ექვსი საათის განმავლობაში მოუწიათ დახმარებას და ევაკუაციას. მთელი ამ ხნის განმავლობაში საძოვრებზე დენი და გათბობა იყო ჩართული. არცერთი მგზავრი არ დაშავებულა. ავარია შაბათს მოხდა, გზის ამ მონაკვეთზე მოძრაობა აღდგა მხოლოდ ორშაბათს.

იაპონიის ჩქაროსნული გზები, რომლებზეც მოძრაობენ შინკანსენი, სრულიად განცალკევებულია ჩვეულებრივი მაგისტრალებისგან, რომლებზეც რეგულარული მატარებლები მოძრაობენ. თითოეულ მეტროსადგურზე თქვენ უნდა იპოვოთ ნიშნები, რომლებიც მიუთითებენ მიმართულებას შინკანსენის პლატფორმაზე გასასვლელისკენ. ამ მატარებლების ბილეთების ოფისები ასევე განლაგებულია ცალკე. JR Pass-ით ხელში, რამდენჯერმე ვცადეთ ადგილის დაჯავშნა ასეთ ბილეთებში, მაგრამ რიგები ყოველთვის ათი ან მეტი კაცი იყო და ჩვენ, როგორც ყოველთვის, ვჩქარობდით მატარებლის დაჭერას. ამიტომ მატარებლისკენ მივედით და ვაგონის ცარიელ სკამებზე ჩამოვჯექით. იმის გათვალისწინებით, რომ ჩვენი გადაადგილება ძირითადად დღის განმავლობაში ხდებოდა, განსაკუთრებული პრობლემები არ ყოფილა, ანუ სულაც არ არის საჭირო გამვლელ მატარებელზე ადგილების დაჯავშნა. სხვათა შორის, შინკანსენში ინსპექტორები ხშირად დადიან ვაგონში და ამოწმებენ მგზავრების ბილეთებს.

თავად რკინიგზა ჩქაროსნული მატარებლებისთვისაც ჩვეულებრივი მატარებლებისგან განცალკევებულია, რაც შინკენსენს ყოველგვარი შეფერხების გარეშე გადაადგილების საშუალებას აძლევს. შინკანსენები ატარებენ მხოლოდ მგზავრებს და არ ატარებენ ტვირთს, სამუშაო საათები დილის ექვსიდან შუაღამემდეა.

სიჩქარის, სისუფთავის, კომფორტისა და მოხერხებულობის გარდა, გასაოცარი იყო, რომ იაპონიაში ჩქაროსნული მატარებლები ასე პოპულარულია, მიუხედავად ბილეთების მაღალი ღირებულებისა. მგზავრების უმეტესი ნაწილი არიან ადამიანები, ძირითადად მამაკაცები, საქმიანი კოსტიუმებით. აქედან გამომდინარე, დასკვნა თავისთავად მეტყველებს იმაზე, რომ ისინი მიდიან სამუშაოდ, მივლინებაში და ასე შემდეგ მეზობელ ქალაქებსა და რეგიონებში. უფრო მცირე რაოდენობით გვხვდება სკოლის ასაკის ბავშვებიც. კიოტოს ოსაკაზე გამავალ ხაზზე კი უამრავი უცხოელი ტურისტია უზარმაზარი ზურგჩანთებით. იაპონელებს მოგზაურობისას ურჩევნიათ ჩემოდნები და საქმიანი ჩანთები.

ბაქანებზე, მატარებლის მოლოდინში, იაპონელები რიგში დგანან და ვაგონის განკუთვნილი კარის წინ არ იკრიბებიან. თუ კარების ადგილმდებარეობა (თუ არ არის სპეციალური ღობე) და მანქანის ნომერი დახატულია იატაკზე პლატფორმაზე, მაშინ სწორედ ამ ადგილას განთავსდება კარი მატარებლის გაჩერებისას, ყველაფერი ზუსტი და პუნქტუალურია. ჩვეულებრივი.

მე არ მინახავს ინტერნეტში არსებული საშინელი სურათები მეტროში მგზავრების გაუთავებელი ნაკადის შესახებ, მაგრამ თვითმხილველები ამბობენ, რომ ეს მართლაც ასეა. ეს ხდება განსაკუთრებით დატვირთულ ხაზებზე პიკის საათებში.

• მეგობრებო, ოლგა ტანაკამ დაწერა მოცულობითი, ცოცხალი ინფორმაცია ამ სტატიის კომენტარებში, რაც ძალიან საინტერესო აღმოჩნდა. ოლგა ცხოვრობს იაპონიაში და იცის ჩქაროსნული მატარებლების არა მხოლოდ დადებითი, არამედ უარყოფითი მხარეებიც. იმისათვის, რომ მისი ინფორმაცია არ დაიკარგოს კომენტარების განყოფილებაში, მე, ავტორის თანხმობით, გადავიტან მას სტატიის მთავარ ნაწილში და ჩემი პასუხი განთავსდება კომენტარების განყოფილებაში.

გილოცავთ ახალ საინტერესო და მდიდარ სტატიას! რა თქმა უნდა, შინკანსენში ტარების მნიშვნელოვანი გამოცდილება მაქვს, მაქვს რამდენიმე კომენტარი:

(1) პირადად მე ვერ ვიძინებ შინკანსენში. ამის მიზეზი მგზავრების ხშირი გადაადგილებაა. შინკანსენის ვაგონი არ არის დაჯავშნილი ადგილი, მით უმეტეს, კუპე, არამედ სავარძლების რიგები, როგორც Aeroexpress-ში. მარტო მოგზაურობისას მოგზაურობის თანმხლები საკმაოდ ხშირად იცვლებიან. იაპონელებს ასევე აქვთ ცუდი ჩვევა, თან წაიღონ არა მხოლოდ ის, რაც მათ სჭირდებათ, არამედ ის, რაც შეიძლება სასარგებლო იყოს. ამის გამო მათ ყოველთვის ბევრი ბარგი აქვთ თან. მათ ურჩევნიათ ეს ბარგი ფეხებთან მოათავსონ. ეს ალბათ უფრო საიმედოა ამ გზით. ამიტომ, უმჯობესია ფანჯარასთან იჯდეთ: არ მოგიწევთ მათი გამოტოვება. და კიდევ ერთი რამ - ვაგონებში სადგურის განცხადებები მოცემულია იაპონურად და ინგლისურად, ამიტომ ისინი საკმაოდ გრძელი და ხმამაღალია. ეს ასევე არ უწყობს ხელს ძილს. მაგრამ, ალბათ, ეს არის თქვენი სადგურის გავლის პრევენცია

(2) ბედნიერია ის, ვინც არ წაიყვანა შინკანსენი ო-ბონში. თუ თქვენ ოდესმე წაგიკითხავთ შენიშვნები იმის შესახებ, თუ როგორია მატარებლით მგზავრობა ჩინეთში ჩინურ ახალ წელს, ეს პრაქტიკულად ასეა. რა თქმა უნდა, არ არსებობს ყალბი ბილეთები ან ბრძოლები ადგილებისთვის იაპონურ შინკანსენზე. თუმცა, ხალხის გაბრაზებული ბრბო, ნივთებით სავსე ბარგის თაროები და სარდინებივით ჩალაგებული მგზავრები კასრში, რომლებიც ავსებდნენ ყველა დერეფანს და ვესტიბულს (დიახ, დგომიან ადგილებს!!!) ჩემი ქმრის ძალისხმევით, მე ყოველთვის უზრუნველყოფილი ვიყავი. ჯავშნიანი სკამით და მშვიდად უყურებდა ღარიბებს, რომლებიც მჯდომარე ბილეთის ფასად იყიდეს და საშინელ პირობებში მოგზაურობდნენ. ზოგადად, აღშფოთებული ვიყავი, რომ რკინიგზელებმა დგომის ადგილებზე ფასი არ შეამცირეს, რითაც არაპროპორციულად გამდიდრდნენ. მაგრამ ჩემმა ქმარმა გააპროტესტა, რომ ხალხის ბრალი იყო, რომ წინასწარ არ იზრუნეს ბილეთზე. გარდა ამისა, ფეხზე დგომის დროს მოგზაურობის მიცემით, მათ აქვთ შესაძლებლობა წავიდნენ საკუთარ პრეფექტურაში. სხვანაირად ასეთი შანსი საერთოდ არ იქნებოდა.

(3) არსებობს ნამდვილი "იაპონური" შინკანსენი არა მხოლოდ იაპონიაში, არამედ, მაგალითად, ტაივანში. მათ ეს ტექნოლოგია იაპონელებისგან იყიდეს. მაგრამ ჩინელები მხოლოდ იაპონელებს ბაძავენ და მათ არ აქვთ კანონიერი უფლება თავიანთ ჩქაროსნულ მატარებლებს შინკანსენი უწოდონ.

(4) პირადად მე მიყვარს შინკანსენში ჭამა. სადგურზე ყიდულობთ მათ საფირმო ლანჩს ყუთში - ბენტო. ყოველთვის სუფთა და ლამაზი. თავად მუყაოს ყუთის დიზაინი ქმნის შესანიშნავ განწყობას მოგზაურობისთვის. მაგრამ თქვენ უკვე შეგიძლიათ შეიძინოთ ყავა და ნაყინი კონდუქტორისგან პირდაპირ ვაგონში. ნაყინი, ძირითადად, მხოლოდ ერთი სახეობის - ვანილის, ძვირი, მაგრამ ისეთი გემრიელი, რომ თითებს მოგატყუებთ.

რუსეთში, სუბიექტური მიზეზების გამო, მე ნამდვილად არ მიყვარს მატარებლები, მაგრამ იაპონურმა მატარებლებმა მაიძულა რკინიგზის ტრანსპორტს ცოტა სხვანაირად შევხედო.

ახლა კი ცოტა ბენტოს შესახებ (სპეციალურ ყუთში შეფუთული სადილი). როგორც ოლგამ დაწერა ზემოთ, ბენტო შინკანსენის მოგზაურობის ნაწილია.

მატარებლით მგზავრობისას მოხმარებისთვის მომზადებულ ბენტოს განსაკუთრებული სახელი აქვს - ეკიბენი. ეს არის ერთჯერადი ლანჩ ყუთი. ეკიბენის ყუთები შეიძლება იყოს კერამიკული, პლასტმასის ან ხის. ბენტოს მოყვება ჯოხები და, საჭიროების შემთხვევაში, კოვზები. ლანჩის შეძენა შესაძლებელია მატარებლის სადგურზე ან თავად მატარებელში.

გოგონები (მაინტერესებს ოფიციალურად რას ეძახიან) რეგულარულად უბიძგებენ ეტლს ბენტოთი, სასმელებით, მშრალი საჭმელებით, ნაყინით და სხვადასხვა კერძებით და შეუმჩნევლად სთავაზობენ მგზავრებს, იყიდონ ის, რაც მათ სჭირდებათ. მე არ მინახავს ადამიანები ჩვენს ვაგონში, რომლებიც ხშირად ყიდულობდნენ საქონელს მატარებლის თანამშრომლისგან. ეს უფრო ხშირად ხდება ლანჩის დროს.

მაგრამ შევამჩნიე, რას ჭამს ბევრი ადამიანი მატარებელში. ძირითადად ორი მიზეზის გამო: მატარებლიდან გასვლისას მგზავრებს ხელში ნაგვის პარკები უჭირავთ, რომელსაც სადგურზე ყრიან. და ხანდახან, როცა სკამზე ჯდები, უნებლიედ შეიძლება „გაურკვევლობაში მოხვდე“ არც თუ ისე ფრთხილად „მჭამელებმა“ დატოვონ მიმოფანტული ბრინჯი.

პირველი სარკინიგზო ბენტო გაიყიდა უცუნომიას სადგურზე 1885 წლის 16 ივლისს. ბენტო შედგებოდა ბამბუკის ყუთში შეფუთული ბრინჯის ორი ბურთისგან და მწნილი ბოლოკისაგან. მაგრამ სულ მცირე კიდევ შვიდი იბრძვის ეკიბენის „პირველი შემოქმედის“ როლისთვის. რკინიგზის სადგურები. შემდგომში ეკიბენი სულ უფრო პოპულარული გახდა და თითოეული პრეფექტურა ცდილობდა მენიუს დივერსიფიკაციას და კერძებს ადგილობრივი არომატის მიტანას. დღესდღეობით ასევე გრძელდება ტენდენცია, რომ ეკიბენას ინგრედიენტები ტერიტორიისთვის დამახასიათებელი ადგილობრივი პროდუქტებისგან შედგება.

ეკიბენის ოქროს ხანა იყო 80-იანი წლები, როდესაც მატარებლები ასე სწრაფად არ დადიოდნენ და მგზავრი, დიდი დროგზაში ვიგრძენი, რომ გზაზე გამომეხალისებინა. დღეს მატარებელში ჭამის პროცედურა არ არის გავრცელებული.