Региональный пассажирский самолет. Региональный пассажирский самолет Концепция создания ближнемагистрального пассажирского самолета
) - советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении (полностью производство было прекращено в 1989 году ). Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе . Всего было построено 852 самолёта всех модификаций. Первый полёт выполнил 29 июля , в эксплуатации с сентября 1967 года . Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Соцлагеря .
Ту-134 - ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля. Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.
История
Первоначально Ту-134 не проектировался как новый самолёт. В КБ была идея модернизации Ту-124 . У самолёта удлинили фюзеляж, перенесли двигатели в хвостовую часть, а также заменили оперение на Т-образное. Проект под обозначением Ту-124А был разработан в 1961 году . Первые два опытных экземпляра (б/н СССР-45075, −45076) были изготовлены в 1963 году . Борт 45075 сохранился до наших дней, он установлен в качестве памятника в Москве, сначала на ВДНХ, а затем на территории СПТУ № 164 при АНТК им. Туполева (район Новогиреево). В июле того же года самолёт впервые поднялся в небо.
Испытания
Ту-134 на советской почтовой марке 1965 года
Лётные и сертификационные испытания начались летом 1963 года . В 1965 году самолёту было присвоено обозначение Ту-134. В это же время было прекращено производство Ту-124. Серийный выпуск начался в 1966 году . Ту-134 выпускался на Харьковском авиационном производственном объединении в течение 18 лет (с 1966 по ).
Самолёт был разработан для ближнемагистральных линий со слабым пассажиропотоком. Изначально предполагалось разместить в самолёте 56 мест для пассажиров (50 в двухклассовой компоновке). Но от первого класса на тех самолётах, что предназначались для внутрисоюзных линий, вскоре решено было отказаться. За счёт этого число мест удалось довести до 72.
Начало эксплуатации и дальнейшая модернизация
Первые серийные самолёты были переданы Аэрофлоту в 1966 году . В сентябре 1967 года на Ту-134 был совершён первый коммерческий рейс Москва-Адлер . Однако почти три года Ту-134 использовались лишь на международных линиях и только летом 1969 года начали обслуживать внутрисоюзные линии Москва -Ленинград и Москва-Киев . Ту-134 активно экспортировался: в 1968 году первые машины были проданы восточногерманской авиакомпании «Интерфлюг», а чуть позже - польской «ЛОТ ».
В 1970 году была разработана модификация Ту-134А. Фюзеляж самолёта был удлинён на полметра, на двигателях установлен реверс, снят тормозной щиток, число мест увеличено до 76. В результате максимальная дальность полёта с 3100 км сократилась до 2770 км, а с максимальной коммерческой нагрузкой - до 2100 км. На самолётах, предназначенных для экспорта, было решено отказаться от штурмана и установить РЛС.
Конструкция
Ту-134 выполнен по схеме цельнометаллического свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (угол стреловидности - 35°), размещёнными в хвостовой части фюзеляжа двумя двигателями Д-30 различных серий. Механизация крыла - двухщелевые закрылки и выпускаемые только на земле интерцепторы; предкрылки отсутствуют. Площадь крыла - 127,3 м² . Фюзеляж «заимствован» от Ту-124 и удлинён на 7 метров. Оперение - Т-образное. Шасси - убирающееся, трёхопорное. Передняя стойка убирается в нишу в фюзеляже, основные - в специальные гондолы на крыле. Основные стойки имеют по две оси .
К конструктивным особенностям ранних версий Ту-134 относятся остеклённый нос (место штурмана), тормозной щиток под центропланом. На более современных версиях самолёта установлена радиолокационная система «Гроза-134». Ту-134 стал также первым реактивным самолётом в СССР, на котором отказались от тросовой проводки к рулю направления (как это было на предшественниках Ту-134 - бомбардировщике Ту-16 и пассажирских Ту-104 и Ту-124), заменив жёсткими тягами и установив гидроусилитель .
В настоящее время самолётам установлен ресурс 40000 лётных часов, 25000 полётов в течение 25 лет. При условии индивидуальной оценки технического состояния ресурс может быть последовательно увеличен до 55000 лётных часов, 32000 полётов, 40 лет.
Интересной особенностью данного ВС является расположение нескольких первых пассажирских кресел спиной вперёд, аналогично вагону железной дороги, со столиком между двумя рядами, обращёнными друг к другу. Подобное решение не встречается на других современных коммерческих ВС.
Планер
В маслосистеме двигателя применяется минеральное масло МК-8П и синтетическое ВНИИ НП50-1-4Ф.
Гидросистемы
На самолёте установлено три независимых гидросистемы - основная, тормозная и автономная. Основная гидросистема работает от двух гидронасосов НП-43М/1 с приводом от двигателей, с давлением 210 кг/см² , гидрожидкость АМГ-10. Эта гидросистема предназначена для уборки и выпуска шасси, привода интерцепторов, управления поворотом колёс передней ноги, привода стеклоочистителей у лётчиков, управления гидроусилителем ГУ-108Д руля направления.
Тормозная гидросистема предназначена для основного и аварийного торможения колёс на основных стойках шасси, а также для аварийного выпуска стоек шасси. Давление в гидросистеме создаётся насосом 465Д с электроприводом. Рабочая жидкость - АМГ-10. В системе аварийного торможения установлен гидроаккумулятор.
Автономная гидросистема работает от электрической насосной станции НС-45 и служит для резервного питания гидроусилителя РН в случае отказа основной гидросистемы.
Топливная система
Щиток заправки топливом ТУ-134А
Запас топлива Т-1 или ТС размещается в шести крыльевых кессон-баках. Полная заправка составляет 13200 кг при плотности 0,8 г/см³. Топливо из правой плоскости подаётся к правому двигателю, топливо левой плоскости питает левый двигатель и ВСУ. Заправка топливом - централизованная, под давлением, через одну горловину.
Дренажная система баков обеспечивает раздельное сообщение баков левой и правой плоскости с атмосферой.
Контроль за уровнем топлива выполняется аппаратурой с ёмкостными топливомерами. Эта же аппаратура обеспечивает порядок расхода.
Противопожарная система
На самолёте установлены две самостоятельные системы пожаротушения - внутри двигателей и в гондолах двигателей и отсеке ВСУ. Первая имеет в составе два баллона с огнегасящим составом «фреон 114В2», срабатывающих в две очереди от кнопок в кабине экипажа. Система пожаротушения в мотогондолах и ВСУ может работать в три очереди, причём первая очередь срабатывает автоматически, а введение в действие второй и третьей очереди - только вручную от кнопок пожаротушения на верхнем щитке лётчиков.
При посадке самолёта с убранным шасси система пожаротушения в мотогондолах срабатывает автоматически от ударных механизмов.
При пожаре в отсеке ВСУ и автоматическом срабатывании первой очереди ВСУ также автоматически выключаются и закрываются заслонки воздухозаборного устройства.
Автоматика противопожарной системы - блоки ССП-2А с датчиками пожарной сигнализации ДПС-1АГ. В туалетах установлены датчики дыма.
В буфете и хвостовой части пассажирской кабины имеются четыре переносных огнетушителя.
Шасси
Основные стойки четырёхколёсные, убираются назад по полёту в гондолы, с одновременным переворотом тележки и установкой её вдоль стойки (подобная кинематика широко используется на туполевских машинах). Колёса типа КТ-81/3 с размерностью 930×305 мм. Передняя стойка убирается назад по полёту, в нишу в передней части фюзеляжа. Колёса К-288 размерностью 660×200 мм. Ширина колеи основных стоек шасси - 9,45 м.
На тормозных колёсах основных стоек установлена антиюзовая автоматика.
Разворот колёс передней стойки осуществляется посредством педалей у лётчиков. В рулёжном режиме угол разворота составляет ± 55º, во взлётно-посадочном режиме угол разворота ± 8º30´. При буксировке самолёта колёса ставятся в режим самоориентирования.
Авиационное и радиоэлектронное оборудование
Связное оборудование: самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15 с магнитофоном «Арфа» или система СГС-25. Речевой самописец МС-61Б или МАРС-БМ. Внешняя связь - приёмо-передающаяя КВ радиостанция «Микрон», две УКВ станции «Ландыш» или «Баклан». Навигационно-посадочная система «Курс-МП-2», дальномер СД-67, два радиокомпаса АРК-15, радиовысотомер РВ-5, радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-2С. Метеолокатор «Гроза ГР-134», радиолокационный ответчик СОМ-64.
Пилотажно-навигационное оборудование включает: автоматическая бортовая система управления АБСУ-134 или бортовая система управления БСУ-3П, курсовая система КС-8, автомат углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-15КР. Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-013-134, система сигнализации опасного сближения ССОС.
Ту-134А (1970-1980)
Ту-134А - первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года . На Ту-134А установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему от тормозного парашюта, которым оснащали самолёт Ту-134, удалось отказаться, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м для размещения дополнительных рядов кресел. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором «Гроза-134», вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б.
Ту-134Б (1980-1984)
Модернизированный Ту-134А-3. Серийное производство началось в марте 1980 года . Пассажировместимость была увеличена до 80 мест. Вместо носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». В связи с отсутствием кабины штурмана управление силовой установкой перенесено с бортов кабины на центральный пульт. Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива.
Прочие
Ту-134ЛКМодификация, представляющая собой летающую лабораторию для отработки космических программ и тренировки космонавтов .
Ту-134М
Проект модернизированного Ту-134Б. На самолёт предполагалось установить двигатели Д-436Т1-134 и новое оборудование. Разработан в 1993 году .
Ту-134С
Проект грузового самолёта на базе Ту-134А.
Ту-134СХ
Тренажёр для обучения экипажей лётчиков морской и стратегической авиации . Самолёт отличает особенная конструкция носовой части фюзеляжа, схожая с бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160 .
Ту-134УБЛ-ШТренажёр для обучения Штурманов морской и стратегической авиации от Ту-134УБЛ его отличает дополнительное рабочее место штурмана в центроплане, оборудованное навигационным комплексом НК-45 (установлен на Ту-22М3) и двумя бомбодержателями МБД-3-У9 в нижней части фюзеляжа, что позволяет выполнять практическое бомбометание и тактический пуск ракет с использованием комплекса НК-45. Максимальная боевая нагрузка - 8 ОФАБ-100-120
Реактивный самолет Ту-134 по праву признается одним из наиболее удачных проектов в области отечественного пассажирского самолетостроения. В отечественной гражданской авиации данный самолет вошел как наиболее массовый и популярный советский авиалайнер. Ту-134 (по натовской кодификации Crusty- «Жесткий») – это советский ближнемагистральный пассажирский самолет, который был создан в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева. Самолет производился серийно с 1965 по 1984 год в Харькове на одноименном производственном объединении, при этом последние экземпляры самолета были собраны в 1989 году. Свой первый полет лайнер совершил 29 июля 1963 года – то есть ровно полвека назад.
Ту-134 по праву считается одним из наиболее массовых советских пассажирских самолетов, всего было выпущено 852 машины всех модификаций. Помимо СССР данный самолет эксплуатировало большое число стран Соцлагеря. Поставки самолета на экспорт начались уже в 1968 году. Ту-134 стал первым советским лайнером, который прошел официальную международную сертификацию. В ноябре 1968 года данная машина была сертифицирована в Польше на соответствие английским нормам летной годности BCAR. Данный самолет активно эксплуатировался другими социалистическими странами – Болгарией, ГДР, Чехословакией, Югославией, Венгрией, Вьетнамом и многими другими.
На базе Ту-134 были созданы различные летающие лаборатории, которые предназначались для испытания новых образцов космической и авиационной техники. На февраль 2012 года в мире эксплуатировалось еще около 130 самолетов данного типа, из них более 100 - в России. Большой популярностью пользуются VIP-варианты данного самолета, однако широко распространены и военные модификации. В свое время на базе Ту-134 были созданные учебно-тренировочные самолеты для подготовки лётчиков и штурманов стратегических бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Часто эти машины использовались для поддержания навыков строевых летчиков, для того чтобы сохранять ресурс гораздо более дорогостоящих бомбардировщиков.
В настоящее время появилась информация о том, что Главкомат ВВС страны принял решение о восстановлении всего имеющегося парка учебно-тренировочных самолетов Ту-134УБЛ и Ту-134Ш и обратился непосредственно к министру обороны страны с просьбой о выделении необходимой суммы денежных средств. По предварительным оценкам, для продления ресурса практически 50 самолетов понадобится около 20 млн. рублей. Модификация Ту-134УБЛ используется для подготовки военных летчиков, а Ту-134Ш для подготовки штурманов Дальней авиации.
Сегодня кроме как на Ту-134 их практически не на чем готовить, так как запасные варианты в виде Ан-26 и Ан-24 не обладают тем прицельным и навигационным оборудованием, которым оснащены дальние бомбардировщики. Также было построено некоторое количество машин, предназначенных для транспортно-пассажирских перевозок командного состава вооруженных сил, так называемых «штабных», в том числе оснащенных спецсвязью (ЗАС).
Принято считать, что самолет Ту-134 обязан своим появлением на свет непосредственно Никите Хрущеву. В 1960 году тогда еще Первый Секретарь ЦК КПСС стал почетным гостем на презентации во Франции нового реактивного пассажирского самолета Сюд-Авиасьон "Каравелла". Данный пассажирский лайнер произвел на советского лидера серьезное впечатление, и по возвращении назад в Москву Никита Хрущев велел ОКБ Туполева начать работы по созданию советского аналога.
В это время в разных государствах мира практически одновременно начались работы по созданию пассажирских реактивных лайнеров, отличительной особенностью которых стало размещение двигателей в хвостовой части фюзеляжа на специальных пилонах. К подобным самолетам можно было отнести американские «Боинг 727» и DC-9, английские самолеты VC.10, DH 121 и ВАС111, голландский F28, а также советские Ил-62 и Ту-134.
Такая схема в первую очередь позволяла улучшить аэродинамику машины (за счет применения так называемого «чистого крыла») и уменьшить уровень шума в кабине экипажа и в салоне, а также существенно уменьшить нагрузки от газовых струй работающих двигателей на фюзеляж. Одновременно с этим утяжелялась конструкция планера и, как следствие, уменьшалась полезная нагрузка. Одновременно снижалась экономичность лайнера и усложнялось техобслуживание хвостового оперения самолета.
Первоначально ближнемагистральный лайнер Ту-134 не проектировался как новый самолет. В КБ Туполева существовала идея модернизации существующего самолета Ту-124. У данной машины был удлинен фюзеляж, двигатели переносились в хвостовую часть, а оперение заменялось на Т-образное. Данный проект получил обозначение Ту-124А и был предложен уже в 1961 году. Первые 2 опытных экземпляра Ту-124А были произведены в 1963 году. В июле того же года данная машина впервые поднялась в небо.
Летные и сертификационные испытания самолета начались летом 1963 года, а в 1965 году самолет получил официальное обозначение Ту-134. В это же время был окончательно остановлен выпуск Ту-124. Серийный выпуск нового авиалайнера Ту-134 начался в 1966 году. Самолет серийно выпускался на Харьковском авиационном производственном объединении в течение без малого 18 лет (с 1966 по 1984 год).
Ту-134 был спроектирован для ближнемагистральных линий со сравнительно небольшим пассажиропотоком. Первоначально планировалось разместить в салоне самолета 56 мест для пассажиров (50 мест в двухклассовой компоновке). Однако от первого класса на тех авиалайнерах, что предназначались для линий внутри СССР, вскоре было решено отказаться. По этой причине количество мест удалось увеличить до 72.
В 1965 году в Харькове удалось собрать 9 предсерийных авиалайнеров, предназначенных специально для проведения летных испытаний. На этих самолетах не было реверса, по этой причине пробег после посадки был достаточно велик. Стоит отметить, что в КБ Туполева собирались установить на авиалайнере тормозные парашюты подобно предыдущему самолету Ту-104. Но от данной идеи довольно быстро решили отказаться. В то же время двигатели, оснащенные реверсом, начали появляться на Ту-134 только в 1970 году. Со временем такие двигатели получили все ранее выпущенные самолеты. До этого момента Ту-134 помогал тормозить специальный щиток, установленный под фюзеляжем – достаточно редкое для гражданской авиации явление.
Первые серийные пассажирские лайнеры Ту-134 были переданы «Аэрофлоту» уже в 1966 году, а в сентябре следующего года на Ту-134 был выполнен первый коммерческий рейс по маршруту Москва-Адлер. При этом практически 3 года новые самолеты применялись только на международных линиях, и лишь летом 1969 года они начали обслуживать линии внутри СССР: Москва-Киев и Москва-Ленинград. Ту-134 активно продавался на экспорт: в 1968 году первые самолеты были переданы восточногерманской авиакомпании «Интерфлюг», а чуть позже и польской компании LOT.
В 1970 году была создана новая модификация самолета – Ту-134А. Фюзеляж машины вырос на полметра, на двигателях появился реверс, был демонтирован тормозной щиток, количество мест выросло до 76. В результате этих мероприятий максимальная дальность полета уменьшилась с 3100 до 2770 км, а при максимальной коммерческой нагрузке лайнера – до 2100 км. На самолетах, которые предназначались для поставок на экспорт, было принято решение отказаться от штурмана и смонтировать на борту РЛС.
В 1980 году в СССР приступили к выпуску самолета в модификации Ту-134Б. На этой версии самолета от штурмана на борту отказались окончательно. Помимо этого пассажировместимость была увеличена до 96 мест. Взлетная масса самолета увеличилась до 47 тонн. В это же время начались проектные работы над вариантом Ту-134Д, который должен был получить двигатели с увеличенной тягой (8 400 кгс), но работы по данному проекту не были закончены. В наши дни самолеты Ту-134 постепенно выводятся из эксплуатации, так как большинство машин устарели физически и морально: последним выпущенным экземплярам Ту-134 уже исполнилось более четверти века.
Двигатели на Ту-134 были установлены в хвостовой части фюзеляжа. Серийные модели авиалайнеров оснащались двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30 (ПС-30) конструкции Соловьева. Этот силовой агрегат выполнен по двухвальной схеме и состоит из разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, компрессора, турбины, камеры сгорания, выходного устройства и оснащен реверсом. Запуск двигателя осуществляется с помощью воздушного стартера. Система зажигания электронная, она состоит из 2-х свеч поверхностного разряда СП-06ВП и агрегата зажигания СКНА-22-2А.
За долгие годы эксплуатации пассажирский самолет Ту-134 продемонстрировал свою надежность и экономичность, отвечая требованиям своего времени. По показателям коэффициента надежности данный авиалайнер зарекомендовал себя почти безотказной машиной. Выдающейся особенностью Ту-134 остаются непревзойденные до настоящего времени ограничения по величинам боковой (20 м/с) и встречной (30 м/c) составляющих ветра в момент взлета и посадки. В условиях Советского Союза, где большая часть аэродромов имели всего одну ВПП, это качество Ту-134 сыграло существенную роль в повышении регулярности рейсов.
После вступления в 2002 году в действие Главы 3 приложения 16 ИКАО, которая ужесточала шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация самолета Ту-134 в странах ЕС была запрещена, в наши дни авиалайнер используется практически исключительно на внутренних маршрутах России и ряда стран СНГ.
Летно-технические характеристики Ту-134Б:
Размеры: размах крыла – 29 м., длина – 37, 1 м., высота – 9,02 м.
Площадь крыла – 127,3 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 47 600 кг., максимальная взлетная –49 000 кг., масса пустого – 29 000 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДД Д-30 тяга – 2х66,7 кН.
Максимальная скорость – 880 км/ч.
Дальность полета – 2020 км.
Экпслутационный потолок – 10 100 м.
Необходимая длина ВПП – 2550 м.
Экипаж – 3 человека.
Число пассажирских мест максимальное – 96
Источники информации:
-http://www.calend.ru/event/2551
-http://www.aero-news.ru/tu-134
-http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu134.html
-http://lenta.ru/news/2013/02/18/tu134
-http://ru.wikipedia.org
Ту-134 (в просторечии данный самолет называю свисток, стиляга или туполенок) – советский пассажирский самолет для авиалиний малой и средней протяженности, разработанный в начале 1960 годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1965 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении.
Ту 134 явлется одним из самых массовых пассажирских самолетов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 852 самолета всех модификаций. Первый полет был выполнен 29 июля 1963, в эксплуатации лайнер находится с сентября 1967 года.
К началу 1960 годов основу парка ближнемагистральных самолетов в СССР и социалистических странах составляли поршневые Ил-14, бравшие на борт до 36 пассажиров. В это время гражданская авиация вступала в реактивную эпоху.
Первый в СССР реактивный самолет Ту-104 использовался только на международных и особенно загруженных внутрисоюзных линиях, тогда как на региональных маршрутах использовались морально устаревающие самолеты. Появилась потребность в реактивном самолете с дальностью до 2 000 км, крейсерской скоростью 800-900 км/ч и пассажировместимостью не менее 40 человек, который можно было бы использовать на коротких ВПП.
Принято считать, что Ту-134 обязан своим появлением непосредственно Никите Хрущеву. В 1960 году Первый Секретарь ЦК КПСС стал гостем на презентации во Франции нового реактивного самолета Сюд-Авиасьон Каравелла. Самолет произвел на советского лидера впечатление, и по возвращении в СССР Хрущев велел ОКБ Туполева заняться разработкой аналога.
Первоначально Ту-134 не проектировался как новый самолет. В КБ была идея модернизации Ту-124. У самолета удлинили фюзеляж, перенесли двигатели в хвостовую часть, а также заменили оперение на Т-образное. Проект под обозначением Ту-124А был разработан в 1961 году. Первые два опытных экземпляра были изготовлены в 1963 году. В июле того же года самолет впервые поднялся в небо.
Летные и сертификационные испытания начались летом 1963 года. В 1965 году самолету было присвоено обозначение Ту-134 . В это же время было прекращено производство Ту-124. Серийный выпуск начался в 1966 году. Ту-134 выпускался на Харьковском авиационном производственном объединении в течение 18 лет (с 1966 по 1984).
Самолет был разработан для ближнемагистральных линий со слабым пассажиропотоком. Изначально предполагалось разместить в самолете 56 мест для пассажиров (50 в двухклассовой компоновке). Но от первого класса на тех самолетах, что предназначались для внутрисоюзных линий, вскоре решено было отказаться. За счет этого число мест удалось довести до 72.
В 1965 году было изготовлено 9 предсерийных самолетов специально для летных испытаний. На этих лайнерах отсутствовал реверс, из-за чего пробег после посадки был очень велик. Интересно, что в КБ планировали установить на Ту-134 тормозные парашюты подобно Ту-104. Однако, от этой идеи вскоре отказались. В то же время, двигатели с реверсом на Ту-134 стали устанавливать лишь в 1970 году. Были переоборудованы все ранее выпущенные экземпляры. До этого самолету помогал тормозить специальный щиток под фюзеляжем – очень редкое явление в гражданской авиации.
Первые серийные Ту-134 были переданы Аэрофлоту в 1966 году. В сентябре 1967 года на Ту-134 был совершен первый коммерческий рейс Москва-Адлер. Однако почти три года самолет использовались лишь на международных линиях, и только летом 1969 года начали обслуживать внутрисоюзные линии Москва-Ленинград и Москва-Киев. Ту-134 активно экспортировался: в 1968 году первые машины были проданы восточногерманской авиакомпании Интерфлюг, а чуть позже польской LOT.
В 1970 году была разработана модификация Ту-134А . Фюзеляж самолета был удлинен на полметра, на двигателях установлен реверс, снят тормозной щиток, число мест увеличено до 76. В результате максимальная дальность полета с 3 100 км сократилась до 2 770 км, а с максимальной коммерческой нагрузкой – до 2 100 км. На самолетах, предназначенных для экспорта, было решено отказаться от штурмана и установить РЛС.
К началу 1972 года большая часть Ту-134 продолжала использоваться на международных линиях, тогда как регулярных рейсов внутри СССР было всего двенадцать: из Москвы в Баку, Ереван, Киев, Кишинев, Краснодар, Ленинград, Омск, Ригу и Сочи. Однако, 18 мая 1972 под Харьковом разбился Ан-10. В катастрофе погибло 116 человек, и полеты самолетов этого типа были немедленно прекращены.
В 1973 году из-за выявленных ошибок в конструкции от эксплуатации Ан-10 отказались вообще. Во многих советских аэропортах началось срочное переоборудование взлетно-посадочных полос для приема Ту-134 . Из-за нехватки самолетов на региональных линиях бо́льшую часть Ту-134 Шереметьевского и все без исключения Внуковского авиаотрядов решили заменить на только что разработанный и дальнемагистральный Ил-62.
В 1980 году начался выпуск самолета Ту-134Б. На этой модификации от штурмана отказались окончательно. Кроме того, была увеличена пассажировместимость до 96 мест. Взлетная масса доведена до 47 тонн. Начались также разработки варианта Ту-134Д с увеличенной тягой двигателей (8 400 кгс), однако работы по самолету были прекращены.
В настоящее время самолеты Ту-134 постепенно выводятся из эксплуатации, поскольку устарели морально и физически: последним выпущенным экземплярам более четверти века.
Двигатели Ту-134 установлены в хвостовой части фюзеляжа. Серийные самолеты оснащались турбореактивными двухконтурными двигателями конструкции Соловьева Д-30 (ПС-30). Двигатель выполнен по двухвальной схеме, состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства, оснащен реверсивным устройством. Запуск двигателя воздушным стартером. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания СКНА-22-2А и 2 свечи поверхностного разряда СП-06ВП.
За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надежность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надежности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолета являются непревзойденные до сих пор ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлете и посадке.
В условиях СССР, где подавляющее большинство аэродромов имели только одну ВПП, это качество сыграло заметную роль в повышении регулярности полетов. После вступления в действие Главы 3 приложения 16 ИКАО в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена, и сегодня он используется почти исключительно на внутренних маршрутах России и стран СНГ.
После катастрофы Ту-134 в аэропорту Курумоч в марте 2007 было объявлено о том, что к 2015 году эксплуатация самолетов этой модели будет прекращена. 1 января 2008 года обладатель одного из крупнейших флотов Ту-134, Аэрофлот, прекратил их эксплуатацию. Часть самолетов была передана в дочерние компании Аэрофлот-Норд и Аэрофлот-Дон, часть продана, часть списана.
До начала 1990 годов парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн. пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС. На начало 2006 года в эксплуатации находилось 245 самолетов Ту-134, из них 162 – в России. К середине 2007 года число российских Ту-134 сократилось до 146, еще через год – до 117, к началу 2009 года примерно до 100 штук.
Они заменяются на , и Ан-148. В перспективе на смену последним Ту-134 должны прийти самолеты проекта Superjet 100. Более половины летающих в России машин используются как бизнес-чартеры. Среди пользователей Ту-134, использующих их на регулярных рейсах – UTAir и Ямал.
Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации Ту-134 используются в военной и сельскохозяйственной авиации. Так, на Ту-134УБЛ проходят тренировку летчики дальней авиации (модификация для подготовки пилотов Ту-22М), на Ту-134Ш – штурманы (в салоне имеется несколько полноценных рабочих мест для штурманов-навигаторов Ту-22М). Построено некоторое количество машин для пассажирско-транспортных перевозок командных кадров ВС (штабных), в том числе и оборудованных спецсвязью (ЗАС).
Максимальная скорость полета Ту-134А составляет 850 км/ч, максимальная высота полета – 12 100 метров, максимальная дальность полета – 2 100 км. Для взлета самолету необходима полоса длиной 2 200 метров.
Ту-134 видео самолета
1) Взлет Ту-134 – вид из иллюминатора (видео):
2) Посадка Ту-134 компании Utair – вид из иллюминатора (видео):
3) Авария Ту-134 на взлете – видео:
Один из легендарных авиации поднялся в воздух в 1963 году.
Создание самолёта
Начало шестидесятых годов характеризовалось сменой поколений Переход с поршневых пассажирских самолётов на реактивные требовал создания новых машин, расширяющих возможности воздушного сообщения. Кроме того, увеличение мобильности населения и развитие экономики создавали высокий спрос на услуги авиатранспорта.
Наиболее востребованными направлениями явились уже освоенные поршневой авиацией, относящиеся современной классификацией к ближнемагистральным. Именно эту нишу предстояло занять реактивному пассажирскому самолёту ТУ-134.
Общая компоновка
Проект разрабатывался в конструкторском бюро Туполева на основе ранее реализованных моделей. Богатый опыт в проектировании крупных военных, транспортных и гражданских самолётов обеспечил успешное применение конструктивных и инженерных решений. В работе использовался задел по ранее спроектированным машинам. Они привнесли в самолёт характеристики, которые обеспечили многолетнюю успешную службу.
В то же время самолёт оказался новаторским по многим характеристикам. Вместимость машины колебалась от шестидесяти до восьмидесяти человек, в зависимости от компоновки. Применявшиеся на международных линиях машины с салоном, разделённым на классы, вмещали меньшее число пассажиров.
Для внутренних направлений запроектировали салоны без пассажирских классов, вместимость которых составляла восемьдесят человек. В зависимости от модификаций вес самолёта ТУ-134 несколько изменялся в диапазоне сорока семи до сорока девяти тонн.
Двигатели
Два турбореактивных двигателя отечественной разработки разместили в районе хвостового оперения. Такое положение гондол идеально соответствовало потребности старта с грунтовых и плохо оборудованных аэродромов, предотвращая попадание посторонних предметов внутрь моторов. Тяга каждого двигателя достигала семи тонн, что позволяло обеспечить старт с коротких взлётно-посадочных полос.
В дальнейшем двигатели совершенствовались и заменялись во время капитального ремонта. Крейсерская ТУ-134 достигала восемьсот пятидесяти километров в час на двигателях первой версии. С установкой модифицированных силовых агрегатов она возросла на сорок километров в час.
Своеобразный звук двигателя ТУ-134, близкий по звучанию к нарастающему свисту, способствовал высокой узнаваемости популярного самолёта. Общий уровень шума, производимый двигателями при старте и наборе высоты, оказался весьма высоким. Это обстоятельство привело к проблемам с эксплуатацией самолётов в иностранных аэропортах после ужесточения норм акустического загрязнения.
Развитие модели
Машина оказалась очень удачной. Самолёт ТУ-134 показал высочайший модернизационный потенциал и надёжность. Эксплуатационные пилотажные характеристики тоже производили впечатление. Налагаемые на самолёт ТУ-134 ограничения по боковому и встречному ветру при взлёте и посадке оказались одними из самых незначительных для самолётов такого класса. Это свойство машины позволило заметно улучшить регулярность полётов.
Большим недостатком первых моделей ТУ-134 было отсутствие реверса тяги двигателя, что существенно увеличивало машины. Для компенсации недостатка применялись тормозные парашюты и аэродинамический тормоз. Развитие машины позволило устранить особенности, перешедшие от начальных этапов развития реактивной авиации.
Лидер авиационного экспорта
ТУ-134 оказался очень востребованным самолётом не только на маршрутах Советского Союза, но и зарубежных стран. Практически с самого начала производства он стал совершать рейсы в заграничные аэропорты. Расширению осведомлённости о машине способствовало и участие ТУ-134 в международной авиационной выставке 1969 года в Ля Бурже. Самолет продемонстрировал не только уровень развития советской авиапромышленности, но и современный подход к созданию гражданского воздушного флота.
Помимо государств советского блока, машина эксплуатировалась во многих странах Африки, Азии и Латинской Америке. Во многих случаях самолёты входили в состав военно-воздушных сил государств-импортёров. После распада СССР машина продолжала обслуживать авиаперевозки стран СНГ.
Долгожитель авиации
Первые машины поступили на авиалинии в 1966 году. С тех пор самолёт находится в воздухе. Сейчас эта машина осталась лишь у частных перевозчиков, обслуживающих чартерные рейсы. Но ещё до 2007 года она входила в штат авиакомпаний России и СНГ, совершая регулярные пассажирские рейсы. Таким образом, машина использовалась по прямому назначению более сорока лет.
Кроме перевозки пассажиров на регулярных линиях, выпускались модификации для обслуживания государственных чиновников высшего уровня. Эти борта были оборудованы дополнительными элементами повышенного комфорта и безопасности. На них устанавливались системы специальной правительственной связи.
Существовали и военные модификации самолёта ТУ-134, предназначавшиеся для обучения пилотов и штурманов боевой авиации. Одна из версий, оборудованная характерным носовым обтекателем, служила для подготовки пилотов дальней бомбардировочной авиации.
За историю производства, которая продолжалась более двадцати лет, было выпущено почти девятьсот экземпляров машин разных модификаций. По этому показателю самолёт ТУ-134 относится к самым массовым образцам советской пассажирской авиационной техники.
Прекращение эксплуатации
Помимо технического и морального устаревания машины, большую роль в прекращении её использования сыграл повышенный уровень шума силовой установки. Новые нормы ИКАО положили конец многим международным маршрутам, которые обслуживал самолёт ТУ-134. Оставшиеся направления не могли обеспечивать безубыточную эксплуатацию модели и конкурентоспособность с более современными самолётами зарубежных и отечественных производителей.
Хотя самолёт производился до 1987 года, на регулярных авиалиниях его прекратили применять в 2008 году, заменив на машины других марок. Сегодня продолжается вывод машин этой модели из других структур авиационных перевозок. Однако время берёт своё, и самому молодому самолёту этой марки уже более двадцати пяти лет. Более сотни самолётов ещё остаётся в составе авиапредприятий, но окончание славной истории первенца советской пассажирской авиации уже не за горами.
Аварии и происшествия
Долгие годы, которые ТУ-134 провел в воздухе, не обошлись без Но самолёт продолжал считаться надёжной и безопасной машиной. ТУ-134 редко были связаны с конструкцией самой машины, её узлов и агрегатов.
Основная часть трагедий явилась результатом стечения обстоятельств или человеческого фактора. Самолёт эксплуатировался в условиях, в которых не всегда соблюдался требуемый уровень безопасности полётов не только в СССР, но и в развивающихся странах. Приборное оснащение машины соответствовало стандартам эпохи, в которую она создавалась, и требовало высокой квалификации и ответственности экипажа и наземных служб.
За все годы эксплуатации ТУ-134 по причинам, не связанным с военными действиями, оказалось утрачено более шестидесяти пяти самолётов, в которых погибло до полутора тысячи человек.
Ту-134 — региональный пассажирский самолет, разработанный в ОКБ им. Туполева в начале 1960-х годов. Один из самых массовых пассажирских самолетов, производившихся в СССР, всего, в период с 1966-ого до 1989 года было выпущено 854 единицы различных модификаций. Самолет эксплуатировался в СССР и странах-союзниках.
История Ту-134
В начале 1960-х годов мировая гражданская авиация входила в эпоху реактивных лайнеров. Первый в СССР реактивный самолёт Ту-104 использовался только на международных и особенно загруженных внутрисоюзных линиях, тогда как на региональных маршрутах использовались морально устаревающие самолёты. Стала очевидна потребность в новом реактивном самолете, способном перевозить не менее 40 человек на дальности порядка 2000 километров на скорости 800-900 км/ч.
Тем не менее, самолет проектировался не с чистого листа. Базой для него служил лайнер Ту-124. Базовый самолет подвергся значительным изменениям, в том числе переносу двигателей в хвостовую часть, удлинение фюзеляжа и изменение схемы хвостового оперения. Первые опытные машины были выпущены в 1963 году и начали совершать летные испытания.
К 1965 году самолет получил обозначение Ту-134 и окончательно заменил собой предшественника Ту-124. Год спустя началось серийное производство на Харьковском авиационном производственном объединении, где он и выпускался 18 лет до 1984 года.
Первые серийные самолёты были переданы Аэрофлоту в 1966 году. Ту-134 активно экспортировался: в 1968 году первые машины были проданы восточногерманской авиакомпании «Интерфлюг», а чуть позже - польской «ЛОТ».
К началу 1972 года большая часть Ту-134 эксплуатировалась на международных рейсах, однако, после крушения самолета Ан-10 под Харьковом в 1972 году от устаревшего самолета было решено отказаться и заменить его на Ту-134 на внутренних рейсах. С тех пор в течение десятилетия этот самолет был основной рабочей лошадкой региональных авиаперевозок.
До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевёз около 500 млн. пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС. Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации используются в военной и сельскохозяйственной авиации.
В настоящее время самолёты выводятся из эксплуатации, поскольку устарели морально и физически. Некоторые машины установлены в качестве памятников.
Конструкция Ту-134
Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолет с двумя двухконтурными двигателями, установленными в хвостовой части фюзеляжа. Хвостовое оперение Т-образное (горизонтальные стабилизаторы подняты на вершину киля). Стреловидное крыло, расположенное по схеме низкоплан с вмонтированными кессонными топливными баками и основными опорами четырехколесных шасси.
Видео Ту-134: посадка самолета авиакомпании Аэрофлот-Плюс (Jetalliance East) RA-65559
Модификации Ту-134
Ту-134 (1966-1970)
Первая серия лайнеров, выпущенная в период с 1966 по 1970 годы в количестве 78 единиц брала на борт от 64 пассажиров. Изначально самолеты имели обозначение Ту-124А и лишь позже стали официально именоваться Ту-134. На самолетах первой серии были оснащены застекленным носом и тормозным парашютом.
Ту-134А (1970-1980)
Начиная с 1970 года начинается крупносерийный выпуск модели Ту-134А, длившийся 10 лет. Самолет оснащался более экономичными двигателями Д-30 с реверсом тяги, что позволило отказаться от тормозного парашюта и интегрировать вместо него ВСУ. Фюзеляж был удлинен на 2,1 метра, а количество пассажиров выросло до 76 человек. Именно с модели Ту-134А самолет получил сформировавшийся облик.
В процессе выпуска в модель вносились некоторые модификации:
- Ту-134А-2 — были внесены усовершенствования носового остекления,
- Ту-134А-3 — серия с улучшенными двигателями Д-30 третьей серии,
- Ту-134АК — в пассажирской кабине появилась возможность создавать салон 1 класса и салон люкс. Эта модификация применялась, в основном, ВВС и правительственными службами.
Ту-134Б (1980-1984)
Модернизированный Ту-134А. Снижена масса пустого самолета, добавлены большие задние аварийные выходы, экипаж сократился до 3 человек, разработана новая компоновка салона, грузового отсека и пособных помещений, пассажировместимость увеличилась до 80 мест. Серийное производство началось в марте 1980 года. Вместо остекленной носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». Управление силовой установкой, триммером руля высоты и навигационной системой перенесено на центральный пульт. В отличие от Ту-134А с «радарным носом» было установлено 2 экрана локатора на боковых пультах вместо одного посередине Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива.
С 1980 года началось производство модернизированной версии Ту-134Б. Самолет получил задние аварийные выходы и увеличенный запас топлива, снизил пустую массу и численность экипажа до 3 человек. Пассажировместимость возросла до 80 человек. Эта версия так же имела ряд модификаций: VIP-версия, версия с улучшенными двигателями и даже версия для высотного запуска космических аппаратов.
Так же, в течение всего периода разработки и эксплуатации Ту-134 имел множество других модицификаций для специальных задач.
Схема салона Ту-134
| Тип | региональный пассажирский самолет |
| Силовая установка | два двухконтурных турбореактивных двигателя Д-30-II по 6 930 кгс каждый |
| Максимальное число пассажиров | 80 человек |
| Практический потолок | 10 100 м |
| Дальность полета | 2 020 км |
| Максимальная взлетная масса | 47,6 т |
| Крейсерская скорость | 880 км/ч |
| Размах крыла | 29 м |
| Площадь крыла | 127 кв. м |
| Длина | 37,1 м |
| Высота | 9,02 м |