Ce este o linie de încărcare? Determinarea sedimentului pe urmele de adâncire a vasului

La caracteristicile tehnice și operaționale volumetrice ale mărfurilor de transport și nave de pasageri includ: capacitatea de marfă, capacitatea specifică de marfă, tonaj brut și tonaj net.

Pentru navele de transport de pasageri, GOST specificat oferă o caracteristică specială - capacitatea de pasageri. În plus, pentru toate navele de transport sunt importante caracteristicile capacității încăperilor de combustibil, apă și balast.

Capacitatea de marfă a unei nave este volumul tuturor spațiilor sale de marfă și caracterizează capacitatea navei de a găzdui o anumită cantitate de marfă în funcție de volum. Capacitatea de încărcare este exprimată în metri cubi, iar în unele țări în picioare cubi. Există o distincție între capacitatea de încărcare a unei nave în vrac și în baloturi:

- capacitatea de încărcare a balotului a naveiW La (m 3), sau volumul tuturor spațiilor de marfă dintre marginile interioare ale structurilor proeminente (cadre, grinzi, carlings etc.) și părțile care le protejează;

- capacitatea de marfă a navei în vracW h (m 3) - volumul total al tuturor volumelor libere disponibile în spațiile de marfă.

Capacitatea de marfă cu baloti a unei nave este întotdeauna mai mică decât capacitatea de încărcare în vrac. Această diferență variază până la 4-5% pentru navele mari și până la 10% pentru cele mici.

Capacitatea specifică de marfă a navei (m 3 /t) arată capacitatea de marfă a navei la 1 tonă din capacitatea sa netă de marfă. l = l/l h.

Pe măsură ce capacitatea netă de transport scade, capacitatea specifică de încărcare crește și invers.

Pentru calcularea taxelor percepute navelor pentru utilizarea canalelor, servicii de pilotaj, andocare etc., precum și pentru contabilitatea statistică a flotei, se stabilesc așa-numitul tonaj brut al navei și tonajul net al navei, care se măsoară în tone înregistrate (1 tone registru = 100 picioare cubice sau 2,83 m 3). Fiecare navă de transport maritim primește un așa-numit certificat de tonaj, care indică tonajul său înregistrat.

Tonajul brut al unei nave, sau tonajul brut de registru (TRB), exprimă volumul spațiilor navei ca structură în ansamblu.

Tonajul net al unei nave, sau tonajul net înregistrat (NRT), exprimă volumul nominal al spațiilor navei, care sunt utilizate pentru transportul de mărfuri sau de pasageri, i.e. exploatate comercial.

Capacitate container- măsurat în TEU (TEU"S). TEU - unități echivalente de douăzeci de picioare (TEU"S), adică indică câte containere de douăzeci de picioare poate găzdui nava în cale și pe punte.

Capacitatea pasagerilor-. cel mai mare număr de pasageri permis pentru transport cu un permis dat. nava în conformitate cu specificațiile și cu certificatul de siguranță al navei. Depinde în mare măsură de intensitatea traficului de pasageri, de zonă și de intervalul de croazieră.

Capacitate combustibil, rezervoare de apă, încăperi pentru uleiuri de lubrifiere etc. defineste cantitate posibilă din aceste rezerve, care pot fi luate la bordul unei nave pentru a face traversări maritime de cea mai mare distanță.

Capacitatea rezervoarelor de balast determină volumul posibil de balast de apă de mare primit. Aportul de apă de mare ca balast permite, în timpul călătoriei, când rezervele navei sunt consumate, reglarea pescajului dacă este necesar și asigurarea condițiilor necesare menținerii stabilității navei.

Pe navele de marfă, determinarea și calcularea pescajului sunt necesare în diverse scopuri. De exemplu, pentru a determina masa încărcăturii încărcate sau descărcate, pentru a oferi navei o anumită asietă etc. Pescajul vasului se măsoară la prova, pupa și marcajele de mijloc ale depresiunii.

Semne de adâncime acestea sunt numere și linii orizontale sudate pe ambele părți ale capetelor carenei navei și în zona secțiunii mediane. Pescajul navei în zona în care se aplică marcajul este egal cu distanța verticală de la marginea inferioară a numărului până la marginea inferioară a chilei. În munca de zi cu zi, termenul „înlăturarea precipitațiilor” este folosit pentru a măsura tasarea, adică. determinati pescajul navei dupa marcajele degajarii sau determinati pescajul masurand inaltimea bordului liber.

Semnele de adâncime sunt vopsite în alb pe un fundal întunecat sau întunecate pe un fundal deschis.

Marcarea marcajelor de adâncime poate fi efectuată:

În sistemul metric (cifrele arabe), pescajul se măsoară în metri - înălțimea numerelor și distanța dintre ele (perpendiculară pe planul principal) este de 100 mm.

În sistemul englez (cifre romane), pescajul se măsoară în picioare (1 ft = 0,3048 m. Există 12 inci într-un picior, 1 inch = 2,54 cm). În acest caz, înălțimea numerelor și distanța dintre numere (perpendiculară pe planul principal) este de 0,5 picioare (6 inci).

Dacă pe navă se folosesc ambele sisteme, atunci pe partea stângă semnele de indentare sunt aplicate cu cifre romane, iar pe partea tribord cu cifre arabe.

Trebuie remarcat faptul că acuratețea calculelor asociate acestora depinde de precizia îndepărtării sedimentelor. Prin urmare, navigatorii trebuie să învețe să fotografieze precipitațiile în diferite condiții nefavorabile: lumină scăzută, valuri, zăpadă, gheață, vizibilitate slabă a marcajelor din cauza unghiului mare de vizualizare sau colorării slabe a marcajelor.

În plus, este necesar să dobândiți abilitățile de a măsura înălțimea bordului liber în locațiile marcajelor de adâncime. Pe baza înălțimii de bord liber măsurat, se calculează și pescajul navei la locul de măsurare.

Un exemplu de îndepărtare a sedimentelor pe marcajele de adâncime engleză și metrică este prezentat în Figura 1.

Sistem englez Sistem metric

Orez. 1: Măsurarea tasării prin repere de adâncime

Forma capetelor carenei navei nu permite întotdeauna marcarea adâncurilor pe perpendicularele de la prova și pupa. Prin urmare, pentru confortul îndepărtării sedimentelor, acestea sunt aplicate la o anumită distanță de perpendiculara corespunzătoare.

Marca de prova este aplicată fie pe perpendiculară a prova, fie în spatele acestuia.

Marcajele de adâncime de la pupa și mijloc pot fi aplicate atât înainte, cât și înapoi de perpendiculara corespunzătoare.

Uneori, o parte din marcajul de adâncime este aplicată pe perpendiculară, iar cealaltă parte la o anumită distanță de aceasta.

Figura 2 prezintă un exemplu de aranjare a marcajelor de adâncime în raport cu perpendicularele de la prova și pupa și secțiunea mediană a navei. De obicei, diagramele navelor indică distanța dintre marcajul adânciturii și perpendiculara corespunzătoare. Deoarece în toate calculele legate de determinarea aterizării unei nave și determinarea masei încărcăturii prin pescaj, se folosesc pescari pe perpendiculare, pescajele luate pe marcajele adânciturii trebuie corectate cu corecții corespunzătoare, astfel încât să corespundă pescajelor de pe perpendicularele. Corectarea sedimentelor prelevate pe marcajele de depresiune înseamnă „aducerea” acestora la perpendicularele corespunzătoare. Pentru a face acest lucru, utilizați formulele prezentate în articolul „Reducerea precipitațiilor la perpendiculare”.

Orez. 2: Un exemplu de aranjare a marcajelor de adâncime.

Simboluri utilizate în figura 2:

KVL – linia de plutire structurală corespunzătoare pescajului navei de-a lungul liniei de sarcină de vară.

lн– Distanța marcajului nazal al recesiunii față de perpendiculara nazală.

lsr– Distanța marcajului din mijloc al adânciturii față de secțiunea mediană.

lcr– Distanța marcajului pupa al adânciturii față de perpendiculara pupa.

Deplasarea vasului- cantitatea de apă deplasată de partea subacvatică a carenei Masa acestei cantități de apă este egală cu masa întregii nave, indiferent de dimensiunea, materialul și forma acesteia. Măsurat în unități de volum (deplasare de volum) sau de masă (deplasare de masă).

Deplasarea volumetrică este numeric egală cu volumul părții subacvatice a carenei navei de sub linia de plutire, inclusiv părțile proeminente (cârme, elice, console etc.), masa Deplasarea este masa întregii nave și a încărcăturii de pe ea, inclusiv magazine navale, balast solid și lichid.

Toate navele comerciale trebuie să aibă la bord o marcă îndreptățită linia de sarcină(cunoscută și sub numele de linie de încărcare, linie Plimsoll).

Acest marcaj definește nivelul la care nava poate fi încărcată în siguranță, adică linia de plutire a încărcăturii. Când încărcați vasul, acesta se așează mai adânc în apă și semnul scade mai aproape de suprafața apei.

Linia de plutire este linia de contact dintre suprafața calmă a apei și carena unei nave plutitoare.

Se disting următoarele linii de plutire:

Linia de plutire structurală (SWL) - calculată, determinată pentru sarcina completă a navei;

Linia de plutire de sarcină - calculată pentru o sarcină predeterminată și condiții de navigare;

Linia de plutire eficientă - curent, la o sarcină și condiții date.

Linia de încărcare este un cerc cu un semn orizontal al liniei de plutire în centru (pentru înotul în ocean vara la o densitate a apei de 1,025 kg/m3) și așa-numitul „pieptene”. Liniile orizontale de pe „pieptene” sunt semne sezoniere care determină înălțimea minimă de bord liber în conditii diferiteînot Linia de încărcare este aplicată pe ambele părți ale navei, în secțiunea mediană.

Denumirile de deasupra liniilor orizontale se descifrează astfel: L (S) - bord liber de vară pentru apa de mare; 3 (W) - bord liber de iarnă pentru apă de mare; T (T) - bord liber tropical pentru apa de mare; ZSA (WNA) - bord liber de iarnă pentru Atlanticul de Nord; P (F) - bord liber pt apa dulce; TF (TF) - bord liber tropical pentru apă dulce.

Midel, secțiunea mediană (din olandeză middel, literalmente - mijloc, mijloc) - cea mai mare ca zonă secțiune transversală un corp care se mișcă în apă sau aer.

1. Linia de încărcare 2. Bord liber 3. Linia de plutire de vară 4. Marcaje ale adânciturii 5. Pescaj 6. Secțiunea mediană, partea mijlocie a navei

Semnele de adâncime (semnele de pescaj) sunt scale verticale aplicate pe placa exterioară a ambelor părți ale navei în zona tijei și a pupei, precum și pe cadrul mijlocului navei. Semnele de adâncime indică adâncitura navei - distanța de la linia de plutire efectivă până la marginea inferioară a chilei orizontale. Marcajele de adâncitură se realizează în sistem metric și sunt marcate la bordul navei, cu cifre arabe de 10 cm înălțime, situate la aceeași înălțime unele față de altele, cu fiecare metru de pescaj indicat. De asemenea, marcajele locașurilor sunt marcate în picioare cu o înălțime de 0,5 picioare.

Semnele de dragă nu trebuie niciodată confundate cu linia de încărcare, deoarece servesc doar la măsurarea pescajului real la prova și pupa la un moment dat.

Rotiți și amânați.

Rolul este poziția vasului în care planul de simetrie a acestuia este deviat de la verticală spre suprafața pământului. Rotirea are loc în timpul virajelor și altor manevre. O navă are o listă constantă (statică) atunci când este încărcată asimetric (față de planul vertical longitudinal) și primește balast pe o parte. Rotire variabilă (dinamică) sub influența forțelor laterale variabile (de exemplu, din valuri în timpul rostogolire navă).

Trim este unghiul de abatere a carenei navei de la poziția orizontală pe direcția longitudinală, diferența de pescaj dintre pupa și prova navei.

Cum se determină pescajul și bordul unei nave. Semne de indentare care arată pescajul navei. Pentru a determina pescajul și tăierea în părțile de la prova și pupa, pe ambele părți sunt aplicate semne de adâncime în decimetri în cifre arabe. Marginile inferioare ale numerelor corespund schiței pe care o indică.

Dacă pescajul de la pupa este mai mare decât pescajul de la prova, atunci nava are un trim la pupa și, dimpotrivă, când pescajul de la pupa este mai mic decât pescajul de la prova, nava are un trim la pupa. arc. Trim are un semn plus (pozitiv) dacă trim este la pupa - adică pescajul la prova este mai mic decât pescajul la pupa. Trim are semnul minus (negativ) dacă trim este la prova - adică pescajul la prova este mai mare decât pescajul la pupa. Trima este zero dacă pescajele la prova și pupa sunt egale, adică. nava este pe o chilă uniformă.

Când se înclină, presiunea din partea laterală a călcâiului este mai mare și nava tinde să se sustragă spre partea superioară. Prin urmare, pentru a menține nava pe curs, trebuie să deplasați cârma spre partea cu călcâi, ceea ce crește forța de rezistență și, în consecință, reduce viteza.

Când tăiați la prova, stabilitatea direcției navei se deteriorează, viciul crește și viteza scade. Cu un trim mare la pupa, nava devine ghemuită, nu ține bine cursul și este foarte receptivă la vânt și valuri.

Transportoare de gaze

Transportoarele de gaze sunt proiectate pentru a transporta gaze naturale lichefiate și gaze petroliere.

Gazele transportate pe mare se împart în naturale (metan) și petrol (butan, propan etc.). Gazul natural este una dintre cele mai importante surse de materii prime energetice. Gazele petroliere sunt utilizate în principal ca materii prime pentru industria chimică.

Transportul de gaze pe navă este recomandabil doar în formă lichefiată, atunci când volumul de gaze naturale este redus de peste 600 de ori, iar petrolul de 200-300 de ori. Gazul natural se lichefiază la temperaturi foarte scăzute (aproximativ minus 162°C), astfel încât transportul acestuia trebuie efectuat în condiții de refrigerare profundă. Nave pentru transportul gazelor naturale lichefiate (GNL) - gaze naturale lichefiate) se numesc transportoare de gaz GNL.

Gazele petroliere sunt transformate în stare lichefiată prin creșterea presiunii la aproximativ 18 kg/cm 2 (pentru propan) sau prin răcirea acesteia la minus 48 ° C la presiunea atmosferică; sau o combinație a celor două metode. Vase cu gaz petrolier lichefiat (GPL). - Gaz petrolier lichefiat) se numesc purtători GPL.

Pentru a transporta cantități mici de gaze petroliere, se folosesc de obicei transportoare de gaze echipate cu rezervoare sub presiune. În prezent, astfel de transportoare de gaze practic nu sunt construite, dar navele sunt utilizate cu o metodă combinată de stocare a gazului petrolier transportat în stare lichefiată, adică nave cu rezervoare proiectate pentru presiune ușor crescută (comparativ cu presiunea atmosferică) cu răcire simultană.

Transportul gazelor naturale la temperaturi scăzute impune cerințe speciale pentru proiectarea spațiilor de marfă și materialele utilizate pentru fabricarea acestora. În prezent răspândită uz practic a găsit două sisteme de tancuri de marfă pentru transportul gazelor naturale.

1. Un sistem de rezervoare sferice introduse din aliaje de aluminiu cu izolație exterioară din spumă poliuretanică.

2. Un sistem cu rezervoare cu membrană încorporate, în care căptușeala interioară a rezervorului este o membrană subțire (0,5-1,2 mm) suprapusă unui strat de izolație fixat pe părțile laterale, al doilea fund și puntea vasului. Spumă poliuretanică și vată de sticlă sunt folosite ca izolație. Utilizarea sistemelor cu membrane permite reducerea consumului de metal și creșterea utilizare benefică volumul vasului. Cu toate acestea, rezervoarele cu membrană sunt extrem de dificil de fabricat.

Pentru a efectua operațiuni de marfă, transportatorii de gaze sunt echipate cu un sistem de marfă format din pompe, compresoare, conducte și un rezervor intermediar. Deoarece este interzisă introducerea balastului de apă în rezervoarele de marfă, transportoarele de gaze sunt echipate cu rezervoare de balast (în fundul dublu sau pe laterale).

Transportul gazelor lichefiate este asociat cu creșterea explozivității încărcăturii. Pentru a evita formarea amestecurilor explozive gaz-aer, transportoarele de gaz sunt echipate cu ventilație fiabilă a compartimentelor compresorului situate în prova și alarme pentru formarea de concentrații periculoase de gaz. Un sistem cu dioxid de carbon este de obicei folosit pentru stingerea incendiilor.

Centralele electrice de pe transportoare GNL sunt în principal turbine cu abur care funcționează atât cu combustibil petrolier, cât și pe un amestec al acestuia cu gaz evaporat.

Cisterne chimice

Camion cu produse chimice este o cisternă pentru transportul substanțelor chimice lichide și topite (cu excepția gazelor lichefiate) periculoase pentru oameni și mediu.

Navele de transport chimic transportă peste 500 de produse petrochimice lichide diferite, grăsimi vegetale, de pește și animale, derivați de carbohidrați, precum și acizi organici și anorganici. Cea mai mare parte a mărfurilor este transportată în rezervoare din oțel moale cu diferite acoperiri: silicat de zinc, rășini epoxidice și fenolice, poliuretan și alte tipuri de cauciuc. Rezervoarele scumpe din oțel inoxidabil sunt folosite pentru a transporta produse care sunt corozive pentru oțelul moale sau necesită ca produsul să fie păstrat extrem de pur.

În funcție de pericolul potențial, navele pentru transportul mărfurilor chimice sunt împărțite în trei tipuri.

Tipul vasului 1 sunt destinate transportului de produse care prezintă un pericol foarte mare pentru mediu și oameni (de exemplu, acid clorosulfonic HSO3Cl) și necesită măsuri maxime de prevenire a scurgerilor de marfă.

Tipul vasului 2 mărfuri de transport care ocupă o poziție intermediară între lichide agresive și substanțe apropiate produselor petroliere convenționale (acid azotic).

Tipul vasului 3 sunt destinate transportului de mărfuri ale căror proprietăți diferă doar puțin de produsele petroliere convenționale (acid acetic)

Regulile IMO (Internațional organizarea maritimă sau Organizația Maritimă Internațională IMO) permit utilizarea a două tipuri de tancuri de marfă:

1. Inserții, a căror carcasă nu face parte din structurile carenei.

2. Incorporat, facand parte din carena navei.

Pentru încărcăturile corozive, toxice și reactive cu apă, se recomandă rezervoarele introduse, iar utilizarea rezervoarelor încorporate este permisă cu condiția ca acestea să fie separate de căptușeala exterioară prin coferdam sau rezervoare goale. În majoritatea instanțelor se aplică a doua soluție. Cisternele pentru produse chimice de tip I folosesc de obicei rezervoare cu inserție, tip II - rezervoare încorporate acoperite și tip III- obișnuit.

- (Linia de încărcare, marca plimsoll) pe navele de transport maritim arată pescajul maxim la care o anumită navă poate fi încărcată în funcție de perioada anului și zona de navigație. G.M este un așa-numit disc Plimsoll, care pe ...... Dicționar marin

Un semn (o serie de linii orizontale) pe ambele părți ale navei la mijlocul lungimii sale, care arată imersiunea maximă admisă a navei în funcție de perioada anului și zona de navigație... Dicţionar enciclopedic mare

LINIA DE ÎNCĂRCARE Enciclopedie juridică

Marca de pescaj maxim aplicată pe ambele maluri ale mării. nava la mijlocul lungimii sale. Poziția m. hidraulice în înălțime este determinată de dimensiunea instalației. reguli minime bord liber, care depinde de scop, dimensiune și arhitectură. constructiv...... Big Enciclopedic Polytechnic Dictionary

Linia de plutire (Dutch waterlinie) este linia de contact dintre suprafața calmă a apei și carena unei nave plutitoare. Linia de plutire este determinată de forma vasului, densitatea medie a acestuia și de gradul de rugozitate al apei dintr-un bazin dat. Linia de încărcare Încărcare... Wikipedia

Marca de pescaj maxim aplicată pe ambele părți ale unei nave maritime la mijlocul lungimii sale. Nivelul mării este reprezentat ca un cerc intersectat în centru de o linie orizontală, care arată pescajul maxim admisibil al navei în apa de mare(V… … Marea Enciclopedie Sovietică

LINIA DE ÎNCĂRCARE- Marcaje speciale care sunt aplicate pe fiecare parte a navelor comerciale aproape de mijloc și indică pescajul maxim. Linia de încărcare a fost introdusă pentru prima dată în 1876 în Anglia la sugestia deputatului Samuel Plimsol pentru a preveni moartea... ... Carte de referință enciclopedică marine

LINIA DE ÎNCĂRCARE- (MARCĂ DE ÎNCĂRCARE) marcaj aplicat pe ambele părți nave maritime pentru a indica bordul liber minim pe care îl poate avea o anumită navă atunci când este decomprimată. condiţiile de navigaţie. G.m. este un cerc cu diametrul de 305 mm, încrucișat... ... Glosar de termeni pentru transportul mărfurilor, logistică, vămuire

Un semn (o serie de linii orizontale) marcat pe ambele părți ale unei nave maritime; indică bordul liber minim pe care îl poate avea o anumită navă în diferite condiții de navigare... Dicţionar enciclopedic de economie şi drept

Note de aprofundare (proiecte de note)– solzi verticale aplicate pe placa exterioară a ambelor părți ale navei în zona tijei și stâlpului pupei, precum și pe cadrul mijlocului navei (partea cea mai lată a navei).

Marcajul de adâncime indică adâncitura navei, adică distanța de la linia efectivă de plutire până la marginea inferioară a chilei orizontale. Semnele de adâncime sunt realizate în sistem metric și sunt marcate la bordul navei cu cifre arabe înalte de 10 cm.

34. Conceptul de rol, deferent. Cum să determinați lista și pasul unei nave. Ce influențează acești indicatori?

bancă- poziţia vasului în care planul de simetrie a acestuia este deviat de la verticală spre suprafaţa pământului.

Apărător – unghiul de abatere a carenei navei de la poziția orizontală pe direcția longitudinală (diferența de pescaj a pupei și a prova navei).

Dacă pescajul la pupă este mai mare decât pescajul la prova, atunci nava are pescaj la pupă, dacă pescajul navei la pupă este mai mic decât pescajul la prova, nava are o înclinare a prova.

Deferentul este considerat pozitiv atunci când deferentul este spre pupa, iar negativ când deferentul este spre prova. În cazul în care deferentul este zero, nava este pe o chilă uniformă.

Hull. Caracteristici de design petroliere navigatie interioara.

Structura vasului

Navele sunt împărțite în nave navigatie interioarași nave maritime.

Structura navelor de navigație interioară nu este fundamental diferită de structura navelor marina.

Navele de marfă interioare sunt în general mai mici decât navele maritime similare. Factorul de scară, precum și condițiile de navigare, obligă pe cineva să aleagă rapoarte ale dimensiunilor principale ale navei care sunt iraționale din punct de vedere al propulsiei, ceea ce duce la creșterea rezistenței la apă atunci când vasul se mișcă.

Indiferent de tip și scopul operațional, toate navele au comun elemente structurale :

· cadru;

· suprastructuri si rufe cu echipamente;

· navă centrale electrice;

· mutatori;

· echipamente electrice și radio;

· dispozitive de navă, sisteme de nave (sisteme de balast) și conducte

Hull - o carcasă impermeabilă cu o structură asemănătoare unei cutii, constând din înveliș și tablă, întărită cu un cadru și împărțită pe lungime și lățime prin pereți transversali și longitudinali.

Etanșeitatea carenei este asigurată de placarea exterioară și de acoperirea punții superioare, care sunt atașate de grinzile care formează cadrul navei (scheletul navei).

Tipuri de truse pentru coca navei. Cum să determinați tipul de trusă de navă.

Sistemul de turnare este determinat de direcția majorității grinzilor și poate fi transversal, longitudinal sau combinat.

Dacă suprapunerile direcției principale sunt situate de-a lungul navei, atunci suprapunerea este formată de-a lungul sistem de apelare longitudinală.

Grinzile direcției principale vor fi rigidizările de jos, laterale și de sub punte (stringers; karlengs - grinzi paralele cu chila; chila - o grindă care închide întreaga piele, cea mai lungă).

Utilizarea unui sistem longitudinal permite o rezistență longitudinală ridicată. Acest sistem de montare este utilizat pe vase lungi supuse unui moment încovoietor ridicat.

Dacă grinzile de direcție principală traversează vasul, atunci o astfel de suprapunere este asamblată folosind un sistem transversal.

Cu un sistem de apelare transversal grinzile de direcție principale în plăcile de punte vor fi grinzi, în plăcile laterale - rame, în fund - flore.

Cu un sistem de apelare combinat (cadrat). podelele punții și inferioare din partea de mijloc a carenei sunt asamblate folosind un sistem longitudinal, iar podelele laterale din partea de mijloc și toate podelele de la capete sunt asamblate folosind un sistem transversal.

Această combinație de sisteme de încadrare permite o soluție mai rațională la problemele de asigurare a rezistenței generale longitudinale și locale a carenei, precum și asigurarea unei bune stabilități a punții și a foilor de fund sub compresie.

Sistemul combinat de recrutare este utilizat pe cisternele de mare tonaj.

Lungimea și lățimea carenei navei este împărțită prin despărțitori verticale numite pereţi etanşi .

Pentru a reduce inundarea capătului de prova și a crește volumul spațiilor, puntea și părțile laterale de deasupra vârfului din față sunt ridicate deasupra nivelului punții - se formează un rezervor (afterpeak - caca).

Suprastructurile sunt folosite pentru a găzdui spații rezidențiale, de servicii și spații speciale.