„Flaps-urile sunt foarte critice. — Comandante, cădem! De ce a vorbit echipajul despre flaps în ultimele secunde? Ce sunt flapurile la aeronava TU 154?

„Au existat cazuri când, în loc de clapeta-15, comutatorul a fost setat accidental în poziția „0”...

Rezultatele preliminare ale descifrării înregistratoarelor de zbor ale militarului Tu-154B-2 care s-a prăbușit lângă Soci au tras o linie în dezbaterea despre posibil. Deja datele inițiale au confirmat versiunea erorii pilot. Ce se înțelege exact prin aceste concluzii a fost explicat de experții noștri - piloți care urmăresc îndeaproape progresul anchetei. Moskovsky Komsomolets raportează acest lucru cu referire la surse apropiate anchetei.

Nu există încă o confirmare oficială a decriptării „cutiilor negre” - a trecut prea puțin timp, așa că toate informațiile vin exclusiv cu referire la „surse” nenumite și specialiști „apropiați de anchetă”.

Mai exact, o sursă afirmă: „Avionul, conform datelor preliminare, s-a prăbușit din cauza unui blocaj, atunci când elevația aripii a fost insuficientă pentru decolare. Flapsurile lui Tu-154 au funcționat necoordonat ca urmare a eșecului lor, forța de ridicare a fost pierdută, iar viteza nu a fost suficientă pentru a câștiga altitudine. Motivul pentru care lambourile ar fi putut funcționa anormal nu a fost încă stabilit.”

„MK” a mai scris în a doua zi după tragedie că versiunea despre funcționarea anormală a clapetelor a fost exprimată de un reprezentant al Ministerului Transporturilor. Cu toate acestea, unul dintre piloți, care a zburat cu Tu-154 de mai bine de 10 ani, a spus că această aeronavă este echipată cu un sistem de urmărire care controlează extinderea și retragerea flapurilor. Un alt dintre experții noștri, tot un fost pilot Tu-154, și-a confirmat informațiile, totuși, ținând cont de noile date - decodificarea preliminară a „cutiilor negre”, a dezvoltat acest subiect mai pe scară largă.

El a explicat:

- Dacă există o eliberare nepotrivită a clapei - una iese mai repede, cealaltă mai lent sau este blocată dintr-un anumit motiv - atunci clapeta blocată rămâne în poziția (măsurată în grade) în care a fost blocată. Adică, sistemul oprește toate motoarele electrice care sunt folosite pentru a elibera și retrage mecanizarea (clapele). În același timp, acest sistem de urmărire eliberează sau retrage o clapetă care poate fi reparată exact în același unghi în care a rămas clapeta blocată. În acest sens, unii și-au pus întrebarea: este posibil ca Tu prăbușit să fi fost atât de vechi încât să nu fie echipat cu un astfel de sistem? Nu. Am zburat cu acest avion și pot spune că doar primele Tu-154 nu l-au avut. Mai târziu au existat avioane cu denumirile Tu-154A, apoi „A-1”, „A-2”, apoi Tu-154 B etc. Ultima modificare cu denumirea „M”. Și toată lumea avea acest sistem. Deci, de ce unul dintre membrii echipajului blestemă clapele în ultimele sale cuvinte? Cred că în acel moment tocmai și-a dat seama că a făcut o greșeală.

Comutatorul pentru retragerea și extinderea clapetelor este situat deasupra acestei aeronave. parbrizul cockpitului astfel încât atât comandantul cât și copilotul să poată ajunge la el. Dacă comandantul navei pilotează, atunci copilotul eliberează mecanizarea dacă copilotul pilotează, atunci comandantul controlează comutatorul; Există caneluri în comutator în care comutatorul este blocat în trei poziții diferite: „clapete-15”, „clapete-28” și „clapete-45”. Și când comandantul rulează la decolare, el dă comanda: „flaps 28”. Copilotul îi pune în poziţia de decolare. Avionul (aceasta depinde însă de greutatea zborului) decolează de la sol cu o viteză de 270-290 km pe oră. Apoi, când are nevoie să treacă de o înălțime de 120 m și să meargă mai sus, accelerează până la o viteză de minim 330 km pe oră și apoi i se dă comanda de curățare a mecanizării. Adică din poziția „clapete-28”, comutatorul lor este setat în poziția „clapete-15”. Între timp, avionul continuă să accelereze. Dar au existat astfel de cazuri - mai ales dacă există o denivelare în aer - când în loc de „flap-15” comutatorul a fost setat accidental, din greșeală, în poziția „0”. Aceasta, desigur, este o presupunere, dar imaginați-vă: de la „28” clapetele sunt imediat retractate la „0”. Și, în același timp, viteza de zbor pe o „aripă curată”, adică atunci când mecanizarea a fost deja complet eliminată, nu este asigurată. Ca rezultat, avionul atinge un unghi critic de atac, la care este posibilă o blocare. Dacă s-a întâmplat așa ceva, atunci cu siguranță poate fi considerată o eroare a echipajului.

Un alt dintre piloții noștri experți descrie o posibilă situație în cabina Tu-154 astfel:

- Dacă clapetele încep să se retragă desincronizat, atunci ideea nu este că nu există suficientă ridicare. E de ajuns. Doar că diferența de forțe de ridicare pe aripile stânga și dreaptă duce la o dezvoltare intensivă a unghiului de rulare. Dacă nu reacționați imediat la acest lucru, atunci nu puteți face nimic mai departe, deoarece viteza crește și, în consecință, diferența de forțe de susținere pe semiaripi crește și nici măcar cursa cârmelor nu mai este suficientă pentru a compensa. De aceea, toate aeronavele sunt echipate cu mecanisme care limitează curățarea mecanizării dacă aceasta este nealiniată. Totuși, judecând după transcrierea negocierilor, apărută în presă, poate totul a fost și mai rău: piloții au scos clapetele în loc de trenul de aterizare... Și au fost uciși. În acest caz, nu există deloc opțiuni...

Yuri Sytnik, pilot onorat al Federației Ruse, membru al Comisiei sub președintele Federației Ruse pentru dezvoltarea aviației scop general, experiență de zbor pe Tu-154 - mai mult de 20 de ani.

Pe orice aeronavă, flapurile sunt folosite pentru a reduce lungimea cursei de decolare și kilometrajul aeronavei în timpul decolării și aterizării. Avionul decolează cu o viteză de 700-900 km/h și aterizează cu o viteză de 280-220 km/h pe oră, în funcție de tipul navei. Tu-154 aterizează cu o viteză de 260 km/h și decolează cu o viteză de 280 km/h. Există o comandă „Frontieră”, „Rise”, avionul decolează. Pentru ca avionul să decoleze la astfel de viteze, aripa trebuie schimbată. În acest scop, există șipci și clapete. Adică, se extind din aripă, îi măresc aria, schimbă curbura, crescând astfel portanța la o viteză mai mică. Dar în zborul orizontal nu este nevoie de un astfel de leagăn, pasagerii trebuie transferați mai repede, avionul accelerează până la o viteză de 800-900 km/h, flapurile sunt deja retractate. Totul este presat compact în aripă și devine mai rapid. Avionul continuă să zboare cu această viteză. Apoi, când avionul coboară și se apropie de zona aerodromului, din nou flapsurile sunt extinse mai întâi, apoi trenul de aterizare. Pe Tu-154, clapetele se extind la 45 de grade.

Înainte de decolare, flapurile sunt extinse pe pistă. Taxiurile avioanelor, flapurile de decolare sunt extinse și setate la 28 de grade. Apoi avionul mărește funcționarea motorului, începe o rulare de decolare, se ridică de pe sol, retrage trenul de aterizare, iar la atingerea unei viteze de 340 km/h și la o altitudine de cel puțin 120 de metri, flapsurile sunt retractate. În ce stadiu al carcasei cu acest TU-154 vorbim despre flaps? Nu este clar.

Iar cei care scriu că clapele au fost eliberate din aliniere scriu prostii. Dacă clapele sunt nealiniate, există sincronizare atunci când clapeta defectă se oprește, iar cea care funcționează „funcționează sub ea”. Mai am și alte informații, de exemplu, că viteza era de 300 km/h și nu vorbim de flaps, ci de lonjeroane (nota editorului - principalul element de putere al trenului de aterizare a aeronavei). S-a întâmplat ceva cu standul. De ce a stat pe pământ și nu în mare? Deci a atins pământul după ce a părăsit pista? Neclar. Dar știu că standul a fost găsit pe mal. Cum a ajuns ea acolo? E grea! Cântărește mai mult de o tonă. Cum a putut fi aruncată? Este o furtună?

De asemenea, nu este clar ce înălțime avea. Dacă această înălțime era de 15-20 de metri, atunci este clar ce este. Dar dacă înălțimea a fost de 200 de metri, aceasta este o opțiune complet diferită. Încă nu știm înălțimea adevărată; Dacă înălțimea este de 15-20 de metri, atunci echipajul a făcut o greșeală și, în loc să retragă trenul de aterizare, a retras flapsurile la viteză mică, cu viteza de 300 km/h. În acest caz, comandantul își ridică nasul pentru a nu atinge apa, pune avionul în al doilea mod și cade în apă. Și dacă, după o înălțime de 120 de metri, clapetele au început să se retragă nesincron, pur și simplu s-a răsturnat și era deja în apă. Dar există un sistem care controlează acest lucru, acest lucru nu se poate întâmpla. Atunci totul ar fi fost diferit, întreaga dinamică a zborului ar fi fost diferită, nu ar fi căzut ci și-ar fi câștigat altitudinea. Și iată-l deja întins la un kilometru și jumătate de țărm. Cred că clapele nu au nimic de-a face cu asta. Cred că echipajul nu a funcționat corect. Cine stătea pe scaunul din dreapta - copilotul sau inspectorul? Aceasta este, de asemenea, o întrebare.

Flapsuri- acestea sunt dispozitive speciale pe aripa unei aeronave necesare pentru reglarea proprietăților sale portante.

Flapsurile sunt suprafețe deflectabile situate simetric. Flapsurile sunt situate pe partea din spate a aripii. Când sunt retractate, clapele sunt o prelungire a aripii. În poziția extinsă schimbă profilul aripii.

Să vedem cum arată clapele când sunt retractate și extinse.

Flapsurile, când sunt retractate, fac parte din profilul aripii.

Când sunt extinse, flapsurile modifică în mod semnificativ curbura aripii, rezultând o rezistență și portanță crescute.

Când clapele sunt extinse, curbura profilului și aria suprafeței aripii cresc. Deoarece suprafața aripii a crescut, capacitatea portantă a aripii crește, de asemenea, ceea ce permite aeronavei să zboare cu o viteză mai mică fără a sta.

În plus, atunci când flapsurile sunt extinse, rezistența aerodinamică crește, ceea ce determină o scădere a vitezei.

Flapsurile sunt de obicei folosite pentru a îmbunătăți capacitatea portantă a unei aripi în timpul decolării, aterizării, urcării și coborârii și atunci când zboară la viteze mici.

Cum să folosiți flapurile în simulatoarele de zbor

Simulatoarele de zbor, de exemplu War Thunder, folosesc mai multe poziții diferite ale flapelor - decolare, aterizare, luptă.

În simulatorul arcade World of warplanes, clapetele pot fi în două stări - retras și extins. Puteți atribui o cheie pentru eliberarea clapetelor în setările jocului.

Clapa retrasă

Clapa extinsă

Extinderea flapurilor în World of Warplanes, ca în viața reală, va crește rezistența aerodinamică a aripii și, ca urmare, viteza aeronavei va începe să scadă. Acest efect este convenabil de utilizat când este necesar să se reducă viteza de zbor, de exemplu, la atacarea țintelor de la sol sau la ieșirea dintr-o scufundare.

După cum am menționat mai devreme, extinderea flapurilor vă permite să creșteți capacitatea portantă a aripii și vă va permite să zburați cu viteză redusă fără a bloca, ceea ce se dovedește a fi util pentru avioanele de atac care atacă ținte terestre la viteză mică.

Asemenea, eliberarea flapurilor vă permite să îmbunătățiți oarecum manevrabilitatea aeronavei în luptă. Există una specială pentru aceasta - poziția de luptă a flapurilor, în World of warplanes situația este oarecum simplificată, există o singură opțiune - flapsurile sunt extinse. Extinderea clapetelor într-o viraj poate face virajul mai brusc, dar rețineți că clapetele vă încetinesc avionul, așa că aveți grijă la viteza și controlați împingerea motorului.

Și cel mai important, flaps-urile în WoWp sunt necesare doar în unele situații de luptă, care sunt descrise mai sus. Nu uitați să eliberați butonul și să retrageți clapele.

În special, o sursă afirmă: „Avionul, conform datelor preliminare, s-a prăbușit din cauza unei „calare” cu portarea aripii insuficientă pentru decolare. Flapsurile lui Tu-154 au funcționat necoordonat ca urmare a eșecului lor, forța de ridicare a fost pierdută, iar viteza nu a fost suficientă pentru a câștiga altitudine. Motivul pentru care lambourile ar fi putut funcționa anormal nu a fost încă stabilit.”

„MK” a mai scris în a doua zi după tragedie că a fost exprimat de un reprezentant al Ministerului Transporturilor. Cu toate acestea, unul dintre piloți, care a pilotat Tu-154 de mai bine de 10 ani, a spus că această aeronavă este echipată cu un sistem de urmărire care controlează extinderea și retragerea flapurilor. Un alt dintre experții noștri, tot un fost pilot Tu-154, și-a confirmat informațiile, totuși, ținând cont de noile date - decodificarea preliminară a „cutiilor negre”, a dezvoltat acest subiect mai pe scară largă.

Pe Tu-154, pârghiile care reglează poziția trenului de aterizare (dreapta) și clapetele (stânga) sunt situate în apropiere. Retragerea trenului de aterizare și a clapetelor necesită o acțiune similară: întindeți mâna, trageți de pârghie și mutați-o în sus. Foto: Denis Okan

El a explicat:

Dacă există o eliberare nepotrivită a clapei - una iese mai repede, cealaltă mai lent sau este blocată dintr-un motiv oarecare - atunci clapeta blocată rămâne în poziția (măsurată în grade) în care a fost blocată. Adică, sistemul oprește toate motoarele electrice care sunt folosite pentru a elibera și retrage mecanizarea (clapele). În același timp, acest sistem de urmărire eliberează sau retrage o clapetă care poate fi reparată exact în același unghi în care a rămas clapeta blocată. În acest sens, unii au avut o întrebare: de ce nu era echipat cu un astfel de sistem? Nu. Am zburat cu acest avion și pot spune că doar primele Tu-154 nu l-au avut. Mai târziu au existat avioane cu denumirile Tu-154A, apoi „A-1”, „A-2”, apoi Tu-154 B etc. Ultima modificare cu denumirea „M”. Și toată lumea avea acest sistem. Deci de ce? Cred că în acel moment tocmai și-a dat seama că a făcut o greșeală.

Comutatorul de retragere a clapetei este situat deasupra parbrizului din cabina de pilotaj al acestei aeronave, astfel încât atât comandantul, cât și copilotul să poată ajunge la el. Dacă comandantul navei pilotează, atunci copilotul eliberează mecanizarea dacă copilotul pilotează, atunci comandantul controlează comutatorul; Există caneluri în comutator în care comutatorul este blocat în trei poziții diferite: „clapete-15”, „clapete-28” și „clapete-45”. Și când comandantul rulează la decolare, el dă comanda: „flaps 28”. Copilotul îi pune în poziţia de decolare. Avionul (aceasta depinde însă de greutatea zborului) decolează de la sol cu o viteză de 270-290 km pe oră. Apoi, când are nevoie să treacă de o înălțime de 120 m și să meargă mai sus, accelerează până la o viteză de minim 330 km pe oră și apoi i se dă comanda de curățare a mecanizării. Adică, din poziția „clapete-28”, comutatorul lor este setat în poziția „clapete-15”. Între timp, avionul continuă să accelereze. Dar au existat astfel de cazuri - mai ales dacă există o denivelare în aer - când în loc de „flap-15” comutatorul a fost setat accidental, din greșeală, în poziția „0”. Aceasta, desigur, este o presupunere, dar imaginați-vă: de la „28” clapetele sunt imediat retractate la „0”. Și, în același timp, viteza de zbor pe o „aripă curată”, adică atunci când mecanizarea a fost deja complet eliminată, nu este asigurată. Ca rezultat, avionul atinge un unghi critic de atac, la care este posibilă o blocare. Dacă s-a întâmplat așa ceva, atunci cu siguranță poate fi considerată o eroare a echipajului.

Flapsurile sunt proiectate pentru a oferi portare aripii. Foto: Serghei Pugaciov

Un alt dintre piloții noștri experți descrie o posibilă situație în cabina Tu-154 astfel:

Dacă clapetele încep să se retragă desincronizat, atunci problema nu este că nu există suficientă ridicare. E de ajuns. Doar că diferența de forțe de ridicare pe aripile stânga și dreaptă duce la o dezvoltare intensivă a unghiului de rulare. Dacă nu reacționați imediat la acest lucru, atunci nu puteți face nimic mai departe, deoarece viteza crește și, în consecință, diferența de forțe de susținere pe semiaripi crește și nici măcar cursa cârmelor nu mai este suficientă pentru a compensa. De aceea, toate aeronavele sunt echipate cu mecanisme care limitează curățarea mecanizării dacă aceasta este nealiniată. Totuși, judecând după transcrierea negocierilor, apărută în presă, poate totul a fost și mai rău: piloții au scos clapetele în loc de trenul de aterizare... Și au fost uciși. În acest caz, nu există deloc opțiuni...

P.S. 28 decembrie la ora 10.00 cimitir memorialÎnmormântarea Oksanei Badrutdinova, asistentul directorului Departamentului de Cultură al Ministerului Apărării al Federației Ruse Anton Gubankov, a avut loc la Moscova.

Fata a devenit prima victimă identificată a accidentului aviatic. Era funcţionar public. Deschis acum șase luni centru cultural la baza aeriană rusă Khmeimim din Siria a fost marele ei merit. Oksana a fost implicată în organizarea vacanțelor în Alep. Ea plănuia să organizeze o „lumină albastră” pentru copiii sirieni.

Citiți comentariul unui expert care a criticat scurgerile Tu-154: