Sursă anonimă: După ce a scăpat din captivitate, pasagerul avionului Boeing malaezian a mers într-un sat din sud-estul Afganistanului. Sursă anonimă: Un pasager Boeing din Malaezia care a scăpat din captivitate a mers ultimul într-un sat din sud-estul Afganistanului Boeing 777

DUȘANBE, 9 martie - Sputnik.În urmă cu cinci ani, un Boeing 777 Malaysia Airlines a dispărut de pe radar în timp ce se afla pe drum de la Kuala Lumpur la Beijing. La bord erau 239 de persoane.

Toți au fost declarați morți, dar nici rămășițele, nici avionul în sine nu au fost găsite vreodată. Despre modul în care s-a desfășurat operațiunea de căutare și de ce nu a dat rezultate, vezi articolul RIA Novosti.

Învăluită în mister

Boeing-777 al companiei Malaysia Airlines a decolat de pe aeroportul Kuala Lumpur pe 8 martie 2014 la ora locală 00:41 (20:41, ora Moscovei, 7 martie).

În șase ore era programat să aterizeze la Beijing. La bord se aflau 239 de persoane, inclusiv 12 membri ai echipajului. În mare parte chinezi, malaysieni și taiwanezi.

Nu erau semne de necaz. Cu zece zile înainte de zbor, avionul a fost supus unui control complet. Vremea era frumoasă. Totul a fost calm la bord: echipajul nu a transmis mesaje alarmante. La 40 de minute de la decolare, avionul a dispărut de pe radar.

Ulterior s-a dovedit că totul a fost făcut cu întârziere.

Din anumite motive, controlorii de trafic aerian din Ho Chi Minh City au raportat că avionul nu a intrat în spațiul lor aerian la doar 20 de minute după ce a dispărut de pe radar, și nu în două minute, așa cum prevede regulamentele. Malaysia Airlines însăși a reacționat cu întârziere, declarând starea de urgență la cinci ore după ultimul contact cu echipajul.

Drept urmare, operațiunea de salvare a fost lansată la numai zece ore după ce avionul de linie a dispărut. Reprezentanții a 26 de state ai căror pasageri se aflau la bord au trimis în grabă nave militare și de pescuit și elicoptere la o operațiune de căutare.

Am încercat totul. Ei au încercat să determine locația aeronavei chiar și prin semnale de la smartphone-urile aparținând pasagerilor, dar fără rezultat.

Curând, în apropierea coastei Vietnamului au fost descoperite scurgeri de petrol și, după ceva timp, au fost descoperite resturi. Destul de ciudat, toate acestea nu au avut nicio legătură cu avionul dispărut.

Sfera operațiunii de căutare sa extins, dar nu a adus niciun rezultat. Salvatorii au pieptănat marea și pământul zile în șir. Nu existau indicii, s-au prezentat versiuni din ce în ce mai neașteptate ale celor întâmplate.

Una dintre principalele este o explozie la bord. Acest lucru a explicat lipsa de resturi vizibile.

Dar au apărut și alte întrebări: de ce un singur satelit nu a detectat explozia? Nici posibilitatea ca avionul de linie să fie deturnat nu a fost exclusă.

Astfel, s-a dovedit că doi pasageri s-au urcat în avion folosind pașapoarte furate. Italianului Luigi Maraldi și austriacului Christian Kotzel le-au fost furate documentele în Thailanda în 2012-2013.

Dar nici asta nu avea legătură cu dezastrul - conform documentelor europene, doi iranieni zburau, sperând să se stabilească în Uniunea Europeană.

Ce s-a realizat în acest timp?

Operațiunea de căutare pentru zborul MH370 a fost deja numită cea mai mare din istoria aviației.

În total, peste 150 de milioane de dolari au fost cheltuiți pentru el. Pe parcursul a cinci ani, au fost descoperite șase fragmente din corpul avionului de linie.

Primul a fost găsit de către un scavenger în iulie 2015 pe insula Reunion, la patru mii de kilometri de locul presupusului accident. Potrivit lui, a dat și peste valize și un scaun care arăta ca un avion, dar a ars totul, „ca tot gunoiul”. Dar gunoiul nu a auzit nimic despre avionul dispărut pentru că nu se uită la televizor.

Încă câteva bucăți de resturi au fost găsite pe coasta Mozambicului, Mauritius și pe o plajă din Africa de Sud. Autoritățile au recunoscut că acestea erau într-adevăr fragmente din avionul dispărut.

Rudele pasagerilor morți s-au plâns în repetate rânduri de echipa internațională de anchetă și au încercat să-și organizeze propriile căutări. Am lansat o campanie de crowdfunding pentru a strânge cinci milioane de dolari.

Cu toate acestea, au strâns puțin mai mult de 100 de mii de dolari, iar acest lucru a fost suficient doar pentru câteva luni de anchetă, care, totuși, nu a dus la nimic.

Ce legătură are pilotul cu asta?

Dar există dovezi că „a fost comisă o interferență ilegală, în urma căreia sistemele de comunicații au încetat să funcționeze și aeronava a fost dislocată manual”.

Avionul a fost pilotat de comandantul aeronavei, malaezianul Zachary Ahmad Shah, în vârstă de 53 de ani, care a zburat 18.500 de ore, și copilotul de 27 de ani Farik Ab Namid, pentru care acest zbor a fost un zbor de probă.

I-au fost aduse diverse acuzații împotriva lui Zahary. Fostul șef canadian al Biroului pentru Siguranța Transporturilor, Larry Vance, a sugerat că primul pilot s-a sinucis și i-a ucis pe restul pasagerilor și al echipajului împreună cu el.

Experții australieni au emis ipoteza că comandantul navei încerca să încurce controlorii de trafic aerian. Se presupune că, pentru a face acest lucru, a oprit sistemele de detectare și a zburat cu avionul la granița zonelor de responsabilitate ale Thailandei și Malaeziei, care este considerat un punct mort. Și în apropierea statului Malaezia a făcut un ocol inutil, parcă și-ar fi luat rămas bun de la casa în care s-a născut. Nimeni nu a confirmat oficial această informație.

După cum a spus Serghei Melnichenko, directorul general al ICAA pentru Siguranța Zborului, membru al World Flight Safety Foundation (FSF), piloții nu au fost găsiți vinovați - nu există motive suficiente.

Dar comandantul echipajului este o persoană cu adevărat interesantă. Cu propriile sale mâini, a asamblat un simulator special, pe care s-a antrenat să piloteze o aeronavă în subsolul casei sale. Ruta inclusă în simulator a coincis cu zborul MH370.

Indicativul lui Zachary era „ Turnuri gemene 777" ("turnuri gemene 777").

"Mulți oameni îl cunoșteau ca pe o persoană pe care se putea baza, care ar da sfaturi bune într-o situație dificilă de viață. Este interesant că a susținut opoziția din Malaezia. Cu un an înainte ca avionul să dispară, acolo au fost alegeri, opoziția pierdut. Există o fotografie cu el pe internet, în care scrie „13 iunie este sfârșitul democrației.” Avea o rudă îndepărtată, unul dintre liderii opoziției”, spune expertul.

"Dar cel mai interesant lucru pe care l-am descoperit: musulmanul Zahary a devenit ateu. Pentru musulmani acesta este un pas mai serios decât pentru creștini. Există prea mult mister în personalitatea comandantului acestei nave", admite Melnichenko.

Și adaugă că, cu puțin timp înainte de zbor, Zachary i-a dat fiicei sale, care locuiește în Australia, o sumă mare de bani. Căuta să se pensioneze în următorii ani și poate că plănuia să-și construiască o casă undeva în apropiere.

Școlile indiene se roagă pentru avionul dispărut al Malaysia Airlines de la Kuala Lumpur la Beijing
Potrivit expertului, sunt prea multe neconcordanțe în anchetă.

"În 2017, guvernul malaezian trebuia să dea două noi bucăți de resturi care au fost găsite, care sunt în posesia guvernului din Madagascar. Acestea urmau să fie prezentate de consulul onorific al Malaeziei în Madagascar. De îndată ce acest lucru a devenit cunoscut, consulul a fost ucis. Nu este clar dacă acest lucru are legătură cu dispariția avionului. "Și epava este încă în Madagascar. Nu este chiar interesată Malaezia?" - Melnichenko este surprins.

Directorul general al Siguranței Zborului ICAA a atras, de asemenea, atenția asupra faptului că planul de zbor și raportul final au indicat diferite aerodromuri alternative pentru acest zbor în China.

Dispariția fără urmă a unui avion de linie cu 239 de pasageri și membri ai echipajului la bord rămâne nerezolvată, rezumă Melnichenko. Deși investigația a durat cinci ani, experții încă nu au putut răspunde la două întrebări principale: ce s-a întâmplat cu avionul și unde.

1. descriere generala situatii

Boeing 777 Malaysia Airlines (Amsterdam - Kuala Lumpur) a decolat de pe aeroportul Amsterdam Schiphol la 10:14 UTC (14:14 ora Moscovei) pe 17.07.2014 și era programat să sosească la destinație la ora locală 06:10 ( 22:10 UTC/2:10 MSK).
Zborul a fost efectuat de un al treilea echipaj de înlocuire. Potrivit ziarului britanic Daily Mail, cele două echipaje și-au schimbat schimburile pentru a evita survolarea zonei de război. Piloții și-au exprimat îngrijorarea cu privire la ruta riscantă.
La 16:15 ora Kiev (14:15 GMT), controlorii aerian ucraineni au pierdut mai întâi contactul cu el, iar apoi la 16:20 ora Kiev (14:20 GMT) a dispărut complet de pe radarele centrului regional de control Dnepropetrovsk. La 16:45 ora Kievului (14:45 GMT), a fost detectat un semnal de urgență al unui avion de linie, la trei kilometri nord-vest de satul Grabovo, districtul Shakhtarsky, regiunea Donețk, care este situat la 78 km de Donețk și la aproximativ 50 km de granița cu Rusia . Ulterior, rămășițele avionului au fost găsite arzând pe pământ în Ucraina. Avionul s-a prăbușit în apropierea satului Grabovo (lângă orașul Torez). Niciunul dintre pasageri sau echipaj nu a supraviețuit.

2. Necesitatea efectuării unei analize situaționale

Necesitatea efectuării acestui tip de analiză este cauzată de necesitatea identificării factorilor externi și interni care au determinat decesul Boeing 777, precum și de a determina cercul persoanelor implicate în această situație și părților interesate să tragă orice beneficiu din aceasta. eveniment. Precum și determinarea cercului persoanelor responsabile legal de acest eveniment.

3. Concept de situație și analiză situațională

O situație este o combinație de factori interni și externi, circumstanțe, condiții, forțe active și pasive și resurse materiale.

Analiza situațională permite, pe baza unei înțelegeri mai profunde a situației și a dinamicii dezvoltării acesteia, să elaboreze și să accepte concluzii mai fundamentate, precum și să anticipeze eventuala apariție a situațiilor de criză și să ia măsuri în timp util pentru prevenirea acestora.

4. Grupa analitică

Pentru a efectua o analiză situațională, Uniunea Rusă a Inginerilor a creat un grup analitic sub conducerea lui Ivan Andrievsky - o echipă de specialiști cu înaltă calificare capabilă să efectueze o examinare în procesul de analiză situațională.
Grupul analitic a inclus:
Experții de nivel 1 sunt specialiști de înaltă calificare, cu cunoștințe și experiență profesională într-unul dintre domeniile sau problemele legate direct de obiectul analizei situaționale.
Experții de nivelul 2 sunt specialiști cu înaltă calificare care sunt capabili să analizeze și să evalueze situația în ansamblu.
tehnolog - un specialist care are cunoștințele și experiența profesională necesare în organizarea și efectuarea analizei situaționale.
analist - specialist care are atât cunoștințele profesionale necesare, cât și experiența în analiza situațiilor această direcție, precum și experiență în susținerea analizei situaționale, întocmirea de rapoarte și concluzii analitice.

Lucrarea finală a fost prezentată mai întâi Președintelui Centrului de Analiză Geopolitică Internațională - Colonelul General al Rezervației, Doctor în Științe Istorice, Profesorul Leonid Grigorievich Ivashov și a primit evaluarea sa pozitivă, apoi a fost finalizată și prezentată publicului.

5. Date inițiale pentru efectuarea analizei situaționale

Pentru a efectua o analiză situațională, experții din Uniunea Rusă a Inginerilor au luat în considerare următoarele date inițiale:
Concluzii dintr-o analiză inginerească și tehnică efectuată anterior de experții RSI a cauzelor morții Boeing 777;
Nota spaţiul aerian, în zona căreia s-a prăbușit Boeing 777;
Evaluarea infrastructurii militare în zona în care s-a prăbușit Boeing 777;
Evaluarea mecanismului de luare a deciziilor de management care au dus la distrugerea unei aeronave civile și a structurii de comandă și control al trupelor în zona operațiunii antiteroriste (ATO) de către autoritățile ucrainene;
Evaluarea stării situației militaro-politice din zona în care Boeing 777 s-a prăbușit înainte și după dezastru;
Evaluarea acoperirii accidentului Boeing 777 de către oficiali și mass-media (discursuri ale liderilor tari europene, precum și SUA și Malaezia);
Progrese în ancheta privind cauzele prăbușirii avionului Boeing 777 din Malaezia;
Rezultatele preliminare ale anchetei Comitetului Olandez de Siguranță din 09.09.2014;
Concluziile altor experți.

5.1. Concluzii dintr-o analiză inginerească și tehnică efectuată anterior de experții RSI a cauzelor morții Boeing 777

Potrivit analiștilor Uniunii Inginerilor din Rusia, moartea Boeing 777 a avut loc ca urmare a distrugerii sale complexe atât de către armele de rachete ale unei aeronave de luptă, folosind o rachetă aer-aer cu rază scurtă de acțiune, cât și de arme de tun, folosind un tun de avion de 30 mm sau un container SPPU-22 cu tun dublu de 23 mm GSh-23L. În același timp, atunci când fotografiați la o țintă, ar putea fi folosit un telemetru cu laser sau o vizor laser, ceea ce ar putea crește semnificativ precizia fotografierii. Natura daunelor și împrăștierea fragmentelor indică utilizarea a două tipuri: pe epava Boeing există găuri rotunde, care sunt de obicei obținute ca urmare a loviturilor de la un tun și găuri explozive, caracteristice rachetelor cu formă de săgeată. elemente de lovire (de exemplu, R-27).

5.2. Evaluarea teritoriului și spațiului aerian în zona în care s-a produs prăbușirea Boeing 777

Teritoriul regiunii Donețk din Ucraina, în zona în care s-a prăbușit Boeing 777 (la nord-vest de satul Grabovo, districtul Shakhtarsky, regiunea Donețk, care se află la 78 km de Donețk și la aproximativ 50 km de granița cu Rusia) pe 17 iulie 2014 se afla sub controlul autoproclamatei Republici Miliția Populară Donețk (DPR). În același timp, doar pământul era sub control, dar nu și aerul.
Pe acest teritoriu au avut loc lupte între Forțele Armate ale Ucrainei, batalioanele Gărzii Naționale a Ucrainei și batalioanele de voluntari, pe de o parte, și unitățile de miliție ale DPR, pe de altă parte.
Luptele au fost purtate, printre altele, cu folosirea armelor grele de către trupele guvernamentale și formațiunile ucrainene.
Cu câteva zile înainte de prăbușire, conform declarațiilor autorităților ucrainene, în zona de conflict au avut loc alte incidente cu avioane: pe 14 iulie, un An-26 a fost doborât în ​​regiunea Lugansk, la o altitudine de 6,5 kilometri; pe 16 iulie. , au fost doborâți un Su-25 și un altul Su-25. 25 a fost împușcat de MANPADS. În total, în iunie-iulie 2014, în această zonă au fost raportate pierderi a peste zece aeronave cu pilot din Forțele Aeriene Ucrainene.

La 8 iulie 2014, Kievul a închis spațiul aerian din zona de luptă cu următoarea formulare: „Pentru a asigura un nivel adecvat de siguranță a zborului, spațiul aerian de pe teritoriul ATO [Operațiunea Antiteroristă] este închis oricărei persoane civile. zboruri aeronaveîn interesul aviaţiei de stat. Interdicția corespunzătoare a fost emisă de Serviciul Aviației de Stat.”
Autoritățile ucrainene au închis spațiul aerian de deasupra zonei de conflict pentru zborurile aviației civile de la 1 iulie la o altitudine de 7.900 de metri (26.000 de picioare) și din 14 iulie la o altitudine de 9.800 de metri (32.000 de picioare). Asociația Internațională transport aerian(IATA) a declarat că, conform datelor sale, nu existau restricții privind zborurile în zona prin care călătorește avionul de linie malaezian, iar Organizația Europeană pentru Siguranța Navigației Aeriene indică faptul că zona de-a lungul rutei avionului a fost închisă de către Autoritățile ucrainene la nivelul zborului 320 și la nivelul zborului 330 (33.000 de picioare), la care se deplasa avionul, au fost permise zboruri. Potrivit comunicatului de presă al companiei aeriene, planul de zbor al MH17 era să folosească 35.000 de picioare pentru întreaga rută prin spațiul aerian ucrainean, dar controlorii aerian ucraineni i-au instruit să folosească 33.000 de picioare.
În momentul în care Boeing 777 malaezian a dispărut de pe ecranele radarului, căile aeriene britanice, toate companiile aeriene americane, Lufthansa, Air France și Quantas din Australia au adăugat deja încă 20 de minute la rutele lor pentru a evita zona de pericol din sud-estul Ucrainei.

La momentul morții Boeing 777, existau trei avioane civile care operau zboruri regulate în spațiul aerian ucrainean:
Zbor de la Copenhaga la Singapore la 17:17;
Zbor de la Paris la Taipei la 17:24;
Zbor de la Amsterdam la Kuala Lumpur.

În plus, sistemele de control aerian rusești au detectat o aeronavă a Forțelor Aeriene Ucrainene, probabil un Su-25, urcând în altitudine în direcția unui Boeing 777 malaezian. Distanța dintre aeronava Su-25 și Boeing 777 a variat între 3 și 5 km. .

În fig. În figura 1 este prezentată ruta internațională de-a lungul căreia trebuia să zboare Boeing 777. Se poate observa că pe teritoriul polonez avionul a urmat coridorul stabilit anterior pentru aceste zboruri, iar apoi a deviat de la curs.

Orez. 1 – Calea de zbor Boeing 777

Pe 18.07.2014, un înalt reprezentant al serviciului european de control al traficului aerian Eurocontrol, Brian Flynn, a declarat că, din cauza prăbușirii aviatice, aproximativ 350 de zboruri pe zi, dintre care 150 internaționale, vor fi deviate din cauza interzicerii aviației civile. zboruri peste teritoriul estului Ucrainei.

După cum se indică în raportul preliminar transmis de partea olandeză la 09.09.2014, „... avionul a deviat voluntar de la curs. La ora 12:53 (UTC sau 15.53 ora locală) avionul zbura sub controlul punctului de control al traficului aerian Dnepropetrovsk, în sectorul de control 2 la nivelul zborului FL330. În acest moment, controlorul întreabă aeronava dacă poate urca la FL350 pentru a evita coliziunile cu un alt Boeing 777 care zbura în spate. Consiliul răspunde că nu va putea ocupa 350 și cere un alt zbor pe 330. Controlorul este de acord și, pentru a evita apropieri periculoase, trimite un alt avion de linie la nivelul zborului 350. La ora 13:00, echipajul MH17 solicită permisiunea de a devia douăzeci de mile marine la stânga din motive meteorologice. Dispeceratul o permite. După aceasta, aeronava solicită dacă este disponibil nivelul de zbor 340, controlorul respinge temporar cererea, indicând să rămână la 330. La ora 13:19:53 (conform datelor radar), aeronava se afla la 3,6 mile marine de centru linia traseului L980. Adică avionul a deviat de la cursul său. Controlorul instruiește aeronava să stabilească un curs direct către punctul de trecere RND din cauza prezenței unui alt trafic. Echipajul aeronavei confirmă primirea instrucțiunilor la ora 13:19:56. Aceasta a fost ultima auzită de dispecer de la echipaj. După 4 secunde, la ora 13:20:00, dispeceratul transmite bordului după punctul de trecere RND permisiunea de control al traficului pentru a trece imediat la punctul TIKNA, dar nu primește răspuns” (conform revistei Expert).

Potrivit experților grupului analitic, una dintre circumstanțele care a provocat un interes sporit pentru mediatizarea morții Boeing 777 a fost abaterea acestuia de la ruta obișnuită către nord și zborul deasupra teritoriului controlat de forțele miliției DPR. Și, de asemenea, faptul că în ceea ce privește motivele acestei abateri s-au exprimat diferite poziții care se contrazic.

5.3. Evaluarea infrastructurii militare în zona în care s-a prăbușit Boeing 777

Grupul militar implicat în ATO din estul Ucrainei era format din unități ale Ministerului Apărării al Ucrainei (Forțe Armate și Apărare Teritorială), Ministerului Afacerilor Interne al Ucrainei (unități de miliție și Gărzi Naționale), Serviciului de Frontieră de Stat al Ucrainei, Serviciul de Securitate al Ucrainei și Administrația Securității Statului din Ucraina. Potrivit unei declarații a premierului ucrainean Arseni Iatseniuk, în august 2014, grupul a atins o putere de 50.000 de oameni.

Forțele și activele de apărare aeriană la sol

Potrivit datelor furnizate de șeful Direcției Principale Operațiuni - adjunctul șefului Statului Major General al Forțelor Armate Ruse, generalul locotenent Andrei Kartapolov la Briefing-ul special al Ministerului rus al Apărării cu privire la prăbușirea zborului MH17 pe cerul Ucrainei , a avut loc la 21 iulie 2014, „în ziua prăbușirii avionului Boeing 777 din Malaezia”, grupul aparare aeriana Forțele armate ale Ucrainei de lângă orașul Donețk erau formate din trei sau patru divizii de rachete antiaeriene ale complexului Buk-M1. […] în dimineața aceleiași zile, o baterie Buk a fost descoperită în zona satului Zaroshchinskoye, care se află la 50 km est de Donețk și la 8 km sud de Shakhtersk.”

Reprezentanții Ministerului rus al Apărării au mai raportat că, în ziua morții Boeing-ului malaezian, au înregistrat funcționarea mai multor radare ale bateriei ucrainene a sistemului de apărare aeriană Buk-M1 și apoi redistribuirea ulterioară a bateriei Buk. din zona punctului Zaroshchenskoye mai aproape de Donețk.

Totodată, se atrage atenția asupra faptului că milițiile nu au și nu au avut aeronave proprii și nu este nevoie militară de a forma un grup de sisteme de apărare aeriană în această zonă. În plus, în absența fondurilor pentru ATO, este inutil să muți pur și simplu o cantitate atât de mare de echipamente fără a-i da nicio sarcină. Al doilea aspect al acestei probleme este că doar conducerea militară foarte înaltă poate muta mai multe sisteme de apărare aeriană pe teritoriul Ucrainei.

Potrivit Ministerului Apărării al Federației Ruse, până la 17 iulie, intensitatea de funcționare a stațiilor radar ucrainene 9S18 Kupol-M1 din complexul antiaerian Buk a crescut la maxim.

Fig. 2 – Statistica de activitate a stațiilor radar din Ucraina
în zona în care s-a prăbușit Boeing 777 din Malaezia

Armata rusă a înregistrat funcționarea radarului Kupol al bateriei ucrainene a sistemului de apărare antiaeriană Buk-M1 în ziua morții Boeing-ului 777 malaezian.
Din graficul prezentat rezultă că pe 15 iulie funcționau 7 stații, pe 16 – 8 iulie, iar pe 17 iulie erau deja 9. Din 18 iulie, intensitatea funcționării stației radar a scăzut brusc și s-a ridicat la 2-3. operațiunile stației pe zi.

Apar două întrebări:

1. Pentru a rezolva ce situație și ce sarcini au fost instalate sistemele de apărare aeriană până în acest punct?

2. De ce exact la această oră și exact la această oră a crescut activitatea radarelor incluse în sistemul de apărare antiaeriană, ce căutau pe cer?

Rețeaua de aerodromuri

În fig. 3 prezintă informații despre cele mai probabile aerodromuri pentru bazarea aeronavelor de luptă în Ucraina, unde ar putea fi efectuată pregătirea înainte de zbor, ar putea fi asigurată o ieșire de luptă și returnarea aeronavei.

1. Baza Aeriană Boryspil - brigada 15 transport An-30, Mi-8, An-26, Tu-134.
2. Baza Aeriană Vasilkov (UKKV) - regiunea Kiev, brigada 40 de luptă, Mig-29, L-39.
3. Baza Aeriană Vinnitsa Gavrishevka (UKWW) - regiunea Vinnytsia, brigada 456 de transport, An-26, An-24, Mi-8, Mi-9.
4. Baza Aeriană Zhulyany - aeroport.
5. Baza aeriană Zaporozhye - Il-76, An-12, Mi-8.
6. Baza aeriana Kaydaki (Dnepropetrovsk) - aeroport.
7. Baza Aeriană Kirovskoye - centru de testare de zbor al Forțelor Aeriene Ucrainene.
8. Baza Aeriană Kulbakino - Brigada 299 de atac SU-25, L-39, Su-24 - Centrul 33 de pregătire a personalului de zbor.
9. Baza Aeriană Melitopol - regiunea Zaporozhye, brigada 25 aeriană de transport Il-76, Il-78.
10. Baza aeriana Mirgorod - regiunea Poltava, Su-27, brigada de aviatie tactica 831 (cod IATA MXR, cod ICAO UKBM).
11. Baza Aeriană Nizhyn - An-32, Mi-8, Ministerul Situațiilor de Urgență al Ucrainei (până în 1998, 199 ODRAP Tu-22R).
12. Baza Aeriană Ozernoye - găzduiește 9 avioane de luptă mixte Mig-29, Su-27.
13. Baza Aeriană Starokonstantinov - regiunea Hmelnițki, Su-24M, Su-24MR.
14. Baza Aeriană Cernobaevka - regiunea Herson, Mi-24, Mi-8.
15. Baza Aeriană Chuguev - regiunea Harkov (KhVVAUL), 203 brigadă aeriană de antrenament, L-39, An-26, An-26Sh, Mi-8.

Orez. 3 – Rețeaua de aerodromuri în zona în care s-a prăbușit Boeing-ul 777 din Malaezia

După cum rezultă din Fig. 4, majoritatea aerodromurilor operaționale se află în raza de utilizare a luptei, de exemplu, a unor astfel de aeronave precum Mig-29, Su-25 sau L-39 sau altele asemenea.

Orez. 4 – Raza de utilizare în luptă a aviației

Raza de luptă
Su-25 1250 km
MiG-29 700 km

Forțele miliției DPR în zona în care s-a prăbușit Boeing 777

Începând cu 17 iulie 2014, zona Shakhtersk, peste care s-a prăbușit Boeing 777, se afla sub controlul forțelor de autoapărare ale autoproclamatului Donețk. republica populara. Forțele armate ale RPD la acea vreme erau echipate cu arme ușoare, sisteme de artilerie, tancuri și vehicule blindate de transport de trupe, al căror număr exact nu a fost stabilit. Armele de rachete antiaeriene au inclus Igla MANPADS. După cum a raportat la 07.07.2014 de către ministrul apărării al Republicii Populare Lugansk, Igor Plotnitsky, reprezentanții miliției populare LPR au confiscat o aeronavă militară a forțelor aeriene ucrainene. Vorbeam despre aeronava de atac Su-25, care este în curs de reparații și în curând va putea deservi miliția republicii. Nu au existat alte rapoarte despre această aeronavă și despre posibilitatea utilizării sale în luptă. De asemenea, nu au existat informații despre prezența și, mai ales, utilizarea aviației de către forțele DPR.

Nu a existat nicio confirmare a rapoartelor din partea ucraineană despre prezența sistemului de apărare aeriană Buk-M1 în forțele miliției, capabil să distrugă ținte aeriene în intervalul de altitudini și viteze similare cu Boeing 777.

Chiar și autoritățile ucrainene au respins acuzațiile potrivit cărora Boeing 777 ar fi putut fi doborât de un sistem de rachete sol-aer capturat de milițiile din Avdiivka.

În primele ore după dezastru, consilierul ministrului Afacerilor Interne Anton Gerashchenko a declarat că autoritățile au înregistrat prezența unui lansator Buk în mâinile miliției, care se deplasa „în zona orașelor din Torez și Snezhnoye.” Totuși, în aceeași seară, o sursă din conducerea operațiunii antiteroriste a spus că rebelii din sud-estul Ucrainei nu au arme capabile să doboare un avion la o altitudine de peste 10 km.

Potrivit experților grupului de analiză, moartea Boeing 777 ca urmare a folosirii armelor aviatice nu ar fi putut fi rezultată decât din forțele armate ale unei părți în conflict care aveau avioane de luptă, o rețea tehnică de aerodrom și echipamente de navigație. , precum și personalul de aviație și de la sol instruit. De menționat că forțele DPR nu au avut nici una, nici alta, nici a treia.

5.4. Evaluarea mecanismului de luare a deciziilor administrativ-militare-politice care au dus la distrugerea unei aeronave civile și a structurii de comandă și control al trupelor în zona Operațiunii Antiteroriste (ATO) de către autoritățile ucrainene (conform informațiilor interne. ua)

În conformitate cu Legea Ucrainei din 31 mai 2005 nr. 2600-IV (modificată și completată) „Cu privire la lupta împotriva terorismului”, lupta împotriva terorismului se bazează, în special, pe principiul unității de comandă în managementul forţelor şi mijloacelor care sunt implicate în operaţiuni antiteroriste.

Șeful ATO, conform Legii Ucrainei „Cu privire la lupta împotriva terorismului”, este primul adjunct al șefului SBU, care este și șeful Centrului Antiterorism al serviciului special.

Sub comanda sa, toate unitățile altor agenții de aplicare a legii care includ unități de combatere a terorismului intră sub comanda lui - acestea sunt Ministerul Afacerilor Interne, Serviciul de Frontieră de Stat, Ministerul Apărării, Administrația Securității Statului, precum și persoanele împuternicite ale Ministerului Afacerilor Externe și ale altor organe Guvernul central, care sunt delegați la sediul Antiterorism pentru coordonarea eforturilor.

Informațiile despre activitățile sediului ATO, care se desfășoară în Donbass, se încadrează în categoria secretelor de stat. Orice interes al jurnaliştilor sau al publicului în conducerea ATO provoacă o reacţie extrem de dureroasă din partea reprezentanţilor ATO şi ai autorităţilor competente.

Separarea atribuțiilor

Potrivit Legii „Cu privire la lupta împotriva terorismului”, rolul cheie în lupta împotriva terorismului este atribuit SBU. Pe lângă SBU, Ministerul Afacerilor Interne, Ministerul Apărării, Serviciul de Frontieră de Stat (SBS), Serviciul de Stat pentru Situații de Urgență (SSES), Serviciul Penitenciar de Stat, Administrația Securității Statului și alte departamente sunt obligate să cauta teroristi.

Coordonarea acțiunilor tuturor departamentelor de aplicare a legii și civile implicate, potrivit legii, în ATO, este realizată de Centrul Antiterorism (ATC) din subordinea SBU. ATC are propriul sediu, care la momentul morții Boeing era responsabil de luptele din Donbass, și Comisia de Coordonare Interdepartamentală (ICC) a ATC, care coordonează activitățile din zona ATO.
Pentru managementul de zi cu zi direct al ATO și controlul asupra situației din zona în care se desfășoară, există un sediu operațional ATO, în care rolul cheie revine SBU, Ministerului Apărării și Ministerul Afacerilor Interne.

Acționa primul șef al ATC în condițiile unui adevărat conflict armat în Donbass și paralizia autorităților. O. șeful acestei structuri, Vitaly Tsyganok, a fost numit în această funcție la 1 martie.

Pe 7 iulie, Petro Poroșenko l-a numit pe Vasyl Gritsak în funcția de șef al ATC. Poate că această numire a însemnat că conducerea SBU a renunțat la pretențiile sale de conducere efectivă a operațiunilor de luptă în zona ATO. Din acel moment, responsabilitatea principală pentru implementarea lor a revenit în cele din urmă asupra armatei, și anume a Statului Major al Forțelor Armate și a șefului acestuia, Viktor Muzhenko.

Începând din iunie, rolul CPI ca organism de coordonare a scăzut semnificativ, în timp ce rolul „micului sediu” - sediul operațional al ATO, în care rolul principal este jucat de Viktor Muzhenko, Vasily Gritsak, Serghei Yarovoy și comandantul Gărzii Naționale Stepan Poltorak - a crescut.

Fiecare dintre ei se bazează pe aparatul ramificat al departamentelor sale, dacă este necesar, folosind sprijinul direct al miniștrilor. De exemplu, comandantul adjunct al Gărzii Naționale Nikolai Balan, care a servit anterior ca șef al Comandamentului Teritorial al Trupelor Interne din Crimeea din Ministerul Afacerilor Interne, este responsabil pentru echiparea unităților Gărzii Naționale din zona ATO cu echipamente și arme.
În același timp, controlul constant asupra activităților Gărzii Naționale în zona ATO este efectuat personal de șeful Ministerului Afacerilor Interne, Arsen Avakov.
Astfel, ca urmare a lipsei de reglementare clară a competențelor organelor de comandă și control și de luare a deciziilor pentru operațiunile de luptă din zona ATO, dublarea și triplarea organelor de comandă în structura acesteia, există semne de „haos controlat” și dorința de a sustrage responsabilitatea personală pentru ordinele date.

În același timp, în forțele armate ale oricărui stat există un sistem clar de ierarhie a serviciului pentru luarea deciziilor și emiterea ordinelor de luptă. Mai mult, dacă în zona de luptă sunt folosite unități și subunități ale diferitelor tipuri de forțe armate.

În acest caz, au fost utilizate ambele unități de apărare aeriană la sol, care furnizează recunoaștere aeriană și oferă informații despre situația aeriană posturilor de comandă, precum și unități de aviație, inclusiv nu numai aeronave de luptă și echipajele acestora, ci și un număr mare de personal de la sol, inclusiv îndrumare. navigatori, observatori de pompieri, personal de sprijin al aerodromului, servicii de navigație etc. Adică. Există dovezi ale utilizării diferitelor tipuri de trupe, forțe și mijloace într-un singur loc.

Potrivit experților grupului analitic, este logic să credem că decizia privind utilizarea în luptă a diferitelor tipuri de forță militară, în special atunci când se desfășoară operațiuni de luptă de către unități ale diferitelor agenții de aplicare a legii, poate fi luată doar de un funcționar care are autoritatea asupra trupelor și formațiunilor armate subordonate acestuia. Acestea. conducerea superioară a ATO.

5.5. Evaluarea stării situației militaro-politice din zona în care Boeing 777 s-a prăbușit înainte și după dezastru

Pe 14 aprilie 2014, Alexander Turchynov a semnat un decret privind desfășurarea unei operațiuni antiteroriste în estul Ucrainei și pe 15 aprilie a anunțat începerea unei operațiuni antiteroriste în nordul regiunii Donețk.

În conformitate cu Legea Ucrainei din 31 mai 2005 nr. 2600-IV (modificată și completată) „Cu privire la lupta împotriva terorismului”:
operațiune antiteroristă - ansamblu de măsuri speciale coordonate care vizează prevenirea, prevenirea și stoparea actelor infracționale desfășurate în scop terorist, eliberarea ostaticilor, neutralizarea teroriștilor, minimizarea consecințelor unui act terorist sau a altor infracțiuni comise cu scop terorist;
zonă de operațiune antiteroristă - zone de teren sau ape, vehicule, clădiri, structuri, incinte și teritorii sau ape adiacente acestora, determinate de conducerea operațiunii antiteroriste și în cadrul cărora operațiunea marcată este efectuate;
regim în domeniul operațiunii antiteroriste - procedură specială care poate fi introdusă în domeniul operațiunii antiteroriste pe durata implementării acesteia și care prevede acordarea de competențe speciale definite de prezenta lege pentru subiecții luptei împotriva terorismului, necesar pentru eliberarea ostaticilor, asigurarea securității și sănătății cetățenilor care se află în zonă desfășurând o operațiune antiteroristă, funcționarea normală a organelor guvernamentale, administrațiilor locale, întreprinderilor, instituțiilor, organizatii.

Pentru a gestiona o anumită operațiune antiteroristă și a gestiona forțele și mijloacele care sunt implicate în implementarea măsurilor antiteroriste, se formează un sediu operațional, condus de șeful Centrului Antiterorism din subordinea SBU sau o persoană care îl înlocuiește. .

Șeful sediului operațional este cel care stabilește limitele zonei în care se va desfășura operațiunea antiteroristă și ia decizii privind utilizarea forțelor și mijloacelor implicate în implementarea acesteia. Și, dacă este necesar, înaintează spre examinare de către Consiliul Național de Securitate și Apărare propuneri cu privire la introducerea stării de urgență în Ucraina sau în anumite regiuni. Nu este permisă interferența în managementul operațional al unei operațiuni antiteroriste de către orice persoană, indiferent de poziție. Adică, de fapt, nici măcar Președintele nu are dreptul să dea instrucțiuni în timpul ATO.

Orez. 5. Harta operațiunilor de luptă ATO din 17 iulie 2014 13:36

Aviația Forțelor Armate ale Ucrainei a reluat desfășurarea misiunilor de luptă în zona ATO. Avioanele de luptă ale Forțelor Armate ucrainene au efectuat mai multe lovituri direcționate asupra sistemelor de lansare multiplă de rachete Grad, punctelor de control, fortăreților și concentrărilor de forță de muncă și echipamente ale militanților mercenari.
Au fost efectuate 12 zboruri pe zi Forțele Aerieneși 17 ieșiri de elicoptere ale Aviației Armatei Forțelor Terestre cu scopul de a lovi poziții militante, de a livra provizii umanitare și de asistență pentru căutare și salvare.

Orez. 6 Harta operațiunilor de luptă ATO din 18 iulie 2014 13:36

În ultimele 24 de ore, operațiunea antiteroristă a avansat cu 10-15 km în teritoriul controlat de militanți și închide un inel în jurul lor în zona Lugansk și granița de stat a Ucrainei. Acest lucru a declarat speakerul Centrului de Informare al Consiliului de Securitate și Apărare Națională, Andrei Lysenko. Teroriştii împiedică o anchetă internaţională transparentă cu privire la prăbuşirea unui avion Boeing 777 Malaysia Airlines și interferează în activitatea specialiștilor ucraineni la locul tragediei.

5.6. Evaluarea acoperirii morții Boeing 777 de către oficiali (discursuri ale liderilor țărilor europene, SUA și Malaezia)

Potrivit New York Times, Vladimir Putin l-a sunat pe Barack Obama joi, 17 iulie, dimineața, ora Washingtonului. Subiectul conversației a fost noile sancțiuni americane - președintele rus a spus că sunt nedrepte, iar președintele SUA i-a cerut să nu mai susțină separatiștii din estul Ucrainei. Conversația a fost tensionată, nervoasă și a durat aproximativ o oră. Pe la jumătatea conversației, Putin a fost informat despre avionul doborât și i-a spus lui Obama despre asta. Detaliile nu se cunoșteau încă la acel moment, iar președinții au continuat să vorbească despre sancțiuni. În aceeași zi, a devenit clar că președintele Obama trebuia să facă o declarație în această chestiune.

Textul declarației a fost trimis de scriitori de discursuri de la Casa Albă. Josh Earnest i-a înmânat textul lui Obama, spunând că, potrivit unor rapoarte neconfirmate, la bordul avionului de linie doborât se aflau 23 de americani. Declarația președintelui a fost scurtă. El a spus că guvernul SUA investighează circumstanțele tragediei și este în contact permanent cu părțile interesate. În timp ce președintele și-a făcut anunțul, vicepreședintele Joe Biden a vorbit cu Petro Poroșenko, care i-a povestit despre o conversație interceptată între separatiști, spunând că au doborât un avion civil.

Adică, sursa principală de informații despre cine ar fi putut face acest lucru a fost Petro Poroșenko.

A doua zi, 18 iulie, Barack Obama a emis o declarație extinsă despre Boeing: „Dovezile indică faptul că avionul a fost doborât de o rachetă sol-aer trasă de pe teritoriul din interiorul Ucrainei, care este controlat de separatiști susținuți de ruși”.

DAR NIMENI NU A FĂRUT ÎNCĂ LOCUL DE LANSAREA SAU DOVAZA LANSAREA, deși americanii aveau un satelit peste acest loc la această oră și știu exact ce s-a întâmplat și cum. De pe un satelit, o astfel de lansare este clar vizibilă, iar dacă aceste confirmări ar fi existat, lumea le-ar fi văzut de mult de la o conferință de presă detaliată a serviciilor de informații americane.

„Știm, de asemenea, că acesta nu este primul avion doborât în ​​estul Ucrainei. În ultimele săptămâni, separatiștii pro-ruși au doborât un avion de transport ucrainean și un elicopter ucrainean și și-au revendicat, de asemenea, responsabilitatea pentru doborârea unui avion de luptă ucrainean. Mai mult, știm că acești separatiști primesc asistență constantă din partea Rusiei, inclusiv arme și antrenament. Ei primesc și arme grele, inclusiv sisteme antiaeriene.”

17.07.2014
Facebook al consilierului ministrului afacerilor interne al Ucrainei, Anton Gerashchenko (18:36:21):
„16.20: În zona satului Grabovo din Torez, un avion de pasageri Malaysia Airlines care zbura de la Kuala Lumpur la Amsterdam a fost doborât de o rachetă trasă de un sistem de apărare aeriană Buk. Avionul zbura la o altitudine de aproximativ 10 kilometri când teroriștii au folosit un sistem de apărare antiaeriană Buk. Potrivit datelor oficiale, la bord se aflau 280 de pasageri și 15 membri ai echipajului. Teroriștii au confirmat faptul că rachetele au lovit avionul, numindu-l AN, nu Boeing.”

Consilierul șefului Ministerului Afacerilor Interne al Ucrainei, Zoryan Shkiryak, după moartea unui avion Boeing malaezian în estul țării, a cerut Statelor Unite și NATO să ajute armata ucraineană în desfășurarea unei operațiuni speciale împotriva miliţiile. „Statele Unite trebuie să ne furnizeze imediat arme moderne de înaltă precizie și sprijin aerian, iar NATO trebuie să înceapă o operațiune militară terestră pentru a ne proteja”, a scris Shkiryak pe Facebook.

Declarația Guvernului Regatului Unit:
„Până acum nu avem informații specifice despre cum s-a produs exact această tragedie. Deci nu vreau să speculez în acest stadiu. Suntem încrezători că ancheta asupra incidentului ar trebui condusă de ONU. Suntem pregătiți să asistăm în investigație prin furnizarea resurselor și specialiștilor Filialei de Investigare a Accidentelor de Avioane (AAIB). Credem că erau reprezentanți britanici la bord. Verificăm detaliile pasagerilor pentru a stabili numărul și identitățile cetățenilor britanici. Vom informa familiile victimelor de îndată ce vom primi informații suplimentare.”

Prim-ministrul Malaeziei a spus că, deși partea ucraineană crede că avionul a fost doborât, „în acest stadiu Malaezia nu poate determina în mod fiabil cauza tragediei, dar trebuie să aflăm și vom afla exact ce s-a întâmplat cu acest zbor”. El a mai spus că Malaezia va fi direct implicată în anchetă și dacă se va dovedi că avionul a fost într-adevăr doborât, Malaezia va insista ca cei responsabili să fie aduși prompt în fața justiției.

18.07.14
Premierul britanic David Cameron a numit incidentul „un rezultat direct al destabilizarii unui stat independent de către Rusia” și a spus că „dacă nu președintele Putin își schimbă abordarea față de situația din Ucraina, Europa și Occidentul vor trebui să își schimbe fundamental abordarea față de Rusia. ”

Prim-ministrul australian Tony Abbott a acuzat Rusia că a furnizat miliției sistemul de rachete antiaeriene care a fost folosit pentru a doborî Boeing-ul 777 din Malaezia. „Nu vrem să înrăutățim situația, dar dacă, așa cum se pare acum, Avionul a fost doborât de rachetele sol-aer pe care le-a furnizat Rusiei, apoi Rusia poartă o parte semnificativă din responsabilitate”, a spus Abbott. În același timp, el și-a exprimat încrederea că cauza prăbușirii avionului a fost dorința Kremlinului de a „înnoroi apele” din Ucraina.

„Serviciul de Securitate al Ucrainei a deschis proceduri penale în temeiul articolului 258 din Codul penal al Ucrainei (act terorist) în legătură cu prăbușirea unui avion malaezian în regiunea Donețk. Au fost deschise proceduri penale sub articolul „atac terorist”, a informat centrul de presă al SBU.

20.07.2014
Ambasada SUA la Moscova: „Evaluarea noastră este că MH17 a fost probabil doborât de o rachetă sol-aer Buk de pe teritoriul controlat de separatişti din estul Ucrainei. Ne bazăm această judecată pe mai mulți factori:

În ultima lună, am observat un volum tot mai mare de arme grele care ajung la separatiști de peste granița dintre Rusia și Ucraina. Rusia a trimis un convoi separatiștilor weekendul trecut echipament militar până la 150 de vehicule, inclusiv tancuri, transportoare blindate de trupe, artilerie și sisteme de lansare multiplă de rachete. Avem, de asemenea, informații care indică faptul că Rusia oferă antrenament luptătorilor separatiști într-o instalație din sud-vestul Rusiei, care include instruire în sistemele de apărare aeriană.
Militanții separatiști pro-ruși au demonstrat competențe în sistemele de rachete sol-aer și au doborât peste o duzină de avioane, inclusiv două avioane mari de transport, în ultimele luni.

În timp ce contactul cu zborul MH17 s-a pierdut, am detectat lansarea unei rachete sol-aer dintr-o zonă controlată de separatişti din estul Ucrainei. Credem că a fost o rachetă Buk.

Interceptările comunicărilor separatiste postate pe YouTube de guvernul ucrainean indică faptul că separatiștii erau în posesia sistemului Buk încă de luni, 14 iulie. În conversațiile interceptate, separatiștii menționează în mod repetat sistemele Buk pe care le au și le redistribuie.

Imaginile postate joi pe rețelele de socializare au arătat un sistem de rachete Buk care călătorește prin orașele controlate de separatiști Torez și Snezhnoye, în apropierea locului morții și a locului presupus al lansării rachetelor sol-aer. Din această locație, Buk a reușit să doboare MH17, deoarece are o rază de acțiune și altitudine suficiente.

Ucraina este, de asemenea, înarmată cu sisteme Buk, dar suntem încrezători că niciunul dintre sistemele de apărare aeriană ucraineană nu a fost în zona accidentului. De asemenea, forțele ucrainene nu au tras o singură rachetă sol-aer în timpul conflictului, în ciuda faptului că s-au plâns frecvent de încălcările spațiului lor aerian de către aeronavele militare rusești.

La scurt timp după accident, separatiștii – inclusiv autoproclamatul „ministru al Apărării” al Republicii Populare Donețk, Igor Strelkov – au declarat pe rețelele de socializare că au doborât un avion de transport militar.

Într-o conversație interceptată care a fost postată pe scară largă pe internet, un cunoscut lider separatist îi spune interlocutorului său că un detașament separatist a doborât avionul. După ce a devenit clar că avionul este un avion de linie civil, separatiștii au șters postări pe rețelele de socializare în care se lăudau că au doborât avionul și că au un sistem de rachete sol-aer Buk.

Audio-ul furnizat presei de către serviciul de securitate ucrainean a fost evaluat de analiștii comunității de informații, care au confirmat, comparând audio-ul postat online de Ucraina cu înregistrările conversațiilor cu separatiști cunoscuți, că acestea sunt conversații autentice între lideri separatiști cunoscuți. Imagini video postate ieri pe rețelele sociale arată că Buk este transportat prin zona Krasnodon înapoi în Rusia. Imaginile video arată că cel puțin o rachetă lipsește din sistem, ceea ce poate indica faptul că a avut loc o lansare.
Evenimentele de la sol din zona accidentului demonstrează clar că separatiștii dețin controlul total asupra zonei.”

Noul secretar al Apărării din Marea Britanie, Michael Fallon, a numit Rusia „sponsor al terorismului” într-un interviu pentru Mail on Sunday, adăugând că rușii ar trebui „să iasă din estul Ucrainei, lăsând Ucraina ucrainenilor”. În aceeași zi, seara, a devenit cunoscut că liderii Germaniei, Franței și Marii Britanii și-au anunțat disponibilitatea de a impune sancțiuni suplimentare Rusiei dacă Putin nu va lua măsuri urgente pentru a facilita o anchetă internațională asupra cauzelor incidentului.

25.07.2014
Prim-ministrul malaezian Najib Razak a spus că autoritățile malaeziene consideră că este prematur să facă acuzații până când vor primi dovezi de nerefuzat despre cauzele dezastrului: „Există acum un număr mare de întrebări care necesită răspunsuri clare. Acestea includ dacă avionul a fost doborât de o rachetă, cine a făcut-o, cine a furnizat armele, dacă a fost o greșeală sau o acțiune pre-planificată”, a spus Najib Razak. Potrivit lui, Malaezia „nu va arăta cu degetul către nimeni până când nu va primi dovezi de necontestat despre ceea ce s-a întâmplat”.

25.07.2014
Statele Unite refuză să-și dezvăluie datele de informații despre doborârea avionului malaezian, nu știu exact cine a apăsat butonul de lansare a rachetei, dar sunt încrezătoare că responsabilitatea revine Rusiei, ale cărei informații despre locația trupelor ucrainene ar fi incorectă, a spus. Purtătorul de cuvânt al Departamentului de Stat al SUA, Marie Harf.

02.08.2014
Într-un interviu pentru ziarul francez Midi Libre, secretarul general al NATO Anders Fogh Rasmussen a descris tragedia din 17 iulie drept o crimă de război. „Avem o mulțime de dovezi care indică faptul că separatiștii susținuți de ruși sunt vinovați”, a susținut el. Fogh Rasmussen a refuzat să comenteze ce informații deține NATO care indică vinovăția unei părți sau alteia. De asemenea, sediul a evitat clarificări în această privință.

13.10.2014
Premierul australian Tony Abbott a declarat că președintele rus Vladimir Putin va trebui să răspundă la întrebări dificile despre doborârea zborului malaezian MH17 în timpul viitorului summit G20 de la Brisbane din noiembrie. „Îl atac pe (fața cămășii) pe domnul Putin, puteți fi sigur”, a spus premierul australian și a adăugat că îi va spune lui Putin că australienii uciși în accidentul aviatic au fost uciși de „rebeli care foloseau echipamente furnizate de Rusia”.

O analiză a discursurilor oficialilor și mass-media indică faptul că literalmente, în primele ore după moartea Boeing 777, un număr mare (mai mult de 100) de materiale au apărut în mass-media unui număr de țări occidentale (în primul rând SUA și Marea Britanie), în care vina pentru moartea aeronavei a fost pusă pe Federația Rusă. Mai mult, autorii articolelor și oficialii nu au furnizat un singur fapt sau dovadă care să indice implicarea părții ruse în moartea Boeing 777. Toate materialele au furnizat fie link-uri către rețelele de socializare, fie declarații ale părții ucrainene, fie închise. surse. Trăsătură caracteristică declarațiile și materialele citate este că acestea au fost făcute ÎNAINTE de publicarea rezultatelor oricărei comisii, care includea părți interesate (Ucraina, în al cărei spațiu aerian s-a produs dezastrul; Malaezia, în calitate de proprietar al aeronavei; SUA, ca țară producătoare a aeronava), iar în conformitate cu regulile stabilite, în acest caz se creează o comisie interstatală de anchetă. Reprezentanții unei astfel de comisii au ajuns în zona Donețk abia pe 21 iulie 2014 și au fost nevoiți să părăsească această zonă pe 8 august 2014 din cauza intensificării ostilităților.

Potrivit experților grupului analitic, discursurile liderilor țărilor europene și ale Statelor Unite care au urmat imediat după moartea Boeing 777, precum și în primele zile după acesta, nu au fost însoțite de nicio dovadă. Acest lucru arată că le lipseau aceste dovezi atunci și acum. Aceste discursuri, de fapt, au fost acuzații extrem de tendențioase, ducându-ne în rătăcire, și au avut ca scop acuzarea directă sau indirectă a conducerii Federației Ruse de implicare în moartea avionului.

Partea americană a declarat în repetate rânduri că are la dispoziție dovezi de nerefuzat cu privire la vinovăția părții ruse și a DRN în moartea Boeing-ului 777, dar niciuna dintre probe nu a fost doar prezentată, ci nici exprimată.

Acest lucru sugerează că partea care acuză Rusia a blufat și continuă să cacealeze acum. Întârzierea publicării rezultatelor anchetei cu privire la accidentul aviatic nu se datorează faptului că ancheta este prea complexă, ci din cauză că concluziile din aceasta sunt prea dezavantajoase. Cel mai probabil, în corpurile victimelor nu există elemente dăunătoare din sistemul de apărare aeriană Buk-M1. Dacă nu sunt acolo, atunci nu există nicio posibilitate fundamentală de a pune vina pe miliții.

5.7. Progrese în ancheta privind cauzele prăbușirii avionului Boeing 777 din Malaezia

17.07.2014 Prim-ministrul Ucrainei Arseni Iatseniuk a ordonat crearea urgentă a unei comisii guvernamentale care să clarifice circumstanțele prăbușirii în regiunea Donețk a unui avion Boeing 777 Malaysia Airlines pe ruta Amsterdam (Țările de Jos) către Kuala Lumpur (Malaezia) . În aceeași zi, președintele Ucrainei Petro Poroșenko a inițiat crearea unei Comisii de Stat cu implicarea specialiștilor din ICAO și din alte structuri internaționale pentru a investiga tragedia cu aeronava Malaysia Airlines Boeing 777 din regiunea Donețk.

Pe 19 iulie 2014, angajații structurilor de investigație din Malaezia au zburat în Ucraina pentru a participa la lucrările comisiei internaționale. În aceeași zi, un grup de experți internaționali a sosit pentru a investiga prăbușirea avionului Boeing 777 malaezian (comisia de 31 de persoane a inclus cel mai mare număr de reprezentanți din Țările de Jos - 23 de persoane, câte două din Germania și SUA, câte unul din Marea Britanie, precum și trei reprezentanți ai Ambasadei Australiei). Comisia a început să lucreze abia pe 21 iulie 2014, când până la mijlocul zilei patru experți olandezi au reușit să ajungă la locul accidentului. După aceasta, au început bombardamentele intensive pe teritoriul unde se aflau epava Boeing 777, iar reprezentanții comisiei și-au oprit munca la sol. După mai multe încercări nereușite, o comisie formată din 101 experți internaționali a reușit încă să ajungă la locul prăbușirii avionului Boeing din Malaezia pe 31 iulie 2014. Dar nu au putut lucra mult timp - luptele au continuat, experții s-au întors la Donețk în aceeași zi. Lucrările comisiei la locul accidentului nu pot fi numite complete, întrucât reprezentanții acesteia, la data publicării raportului preliminar (09.09.2014), nu au putut colecta toate fragmentele aeronavei în scopul detalierii ulterioare. analiză.

22.07.2014 Autoritățile autoproclamatei Republici Populare Donețk (RPD) au predat două „cutii negre” de la Boeing 777 prăbușit în Ucraina experților din Malaezia, cu condiția de a oferi acces la acestea experților internaționali ICAO. .

22.07.2014 Președintele Ucrainei, Petro Poroșenko, în timpul unei vizite la Ambasada Malaeziei la Kiev, a instruit forțele de securitate ucrainene să înceteze ostilitățile și operațiunile pe o rază de 40 km de locul prăbușirii avionului de linie malaezian. „Am dat o instrucțiune: imediat pe o rază de 40 de kilometri de locul tragediei, personalul militar ucrainean nu ar trebui să efectueze operațiuni și să nu deschidă focul”, a declarat Poroșenko reporterilor, relatează Interfax-Ucraina.

Pe 22 iulie 2014, în regiunea Donețk, avioanele Forțelor Aeriene Ucrainene au lansat o lovitură cu rachete în apropierea orașului Shakhtersk, care se află la doar 30 de kilometri de locul prăbușirii avionului Boeing 777 din Malaezia. Astfel, armata a încălcat ordinul Petro Poroșenko să oprească ostilitățile din acea zonă pentru a nu interfera cu ancheta. După cum a raportat un corespondent RIA, pe lângă atacul aerian de pe Șahtersk, militarii au tras din lansatoarele Grad: s-au auzit zgomote de salve și explozii în apropierea satului Grabovo, în apropierea căruia se află epava avionului de linie.

23.07.2014 Reprezentanții Malaeziei au predat înregistratoarele de zbor ale avionului de linie Malaezia Boeing 777 anchetatorilor de la Consiliul Olandez pentru Siguranță, care conduce ancheta internațională a prăbușirii. În aceeași zi, reportofonele au fost predate experților englezi de la Departamentul de Investigare a Accidentelor de Avioane, iar Laboratorul Farnborough (Marea Britanie) a început să le descifreze.

24.07.2014 Consiliul de Securitate al ONU a adoptat în unanimitate o rezoluție privind moartea Boeing în estul Ucrainei. Documentul cere încetarea imediată a ostilităților în zona accidentului aviatic și o anchetă internațională imparțială. Reprezentantul permanent al Rusiei, Vitaly Churkin, a avertizat împotriva acuzațiilor nefondate și a cerut să ia în considerare faptul că Kievul va încerca să folosească situația cu moartea Boeing pentru a construi o operațiune militară.

Ucraina nu va opri ostilitățile din estul țării în timp ce se va desfășura ancheta cu privire la circumstanțele morții avionului de linie malaezian. Prim-ministrul Arseni Yatsenyuk a anunțat acest lucru pe 24 iulie 2014. Ceea ce indică în mod direct reticența părții ucrainene de a contribui cât mai mult la dezvăluirea împrejurărilor și la clarificarea cauzelor morții Boeing 777.

Potrivit lui Yatsenyuk, locul unde s-a prăbușit avionul este situat destul de departe de locul luptei. „Pentru mine personal, este o prioritate să eliberez Ucraina de cei care încalcă integritatea teritorială a țării. Sunt ucraineni care sunt în pericol. Acești rebeli pro-ruși îi ucid. Nu pot astepta. Responsabilitatea pentru soarta acestor oameni revine guvernului și președintelui”, a raportat Interfax cuvintele premierului.

Premierul a mai amintit că într-o zonă cu o rază de 40 de kilometri în jurul locului în care a căzut avionul de pasageri malaezian, Poroșenko a ordonat încetarea incendiului.

„Începutul anunțat anterior prevede crearea unor coridoare umanitare de acces la locul accidentului. Dar depinde de rebeli dacă vor permite strângerea de dovezi”, a spus Yatsenyuk.

Astfel, în ciuda ordinului președintelui de a opri ostilitățile în jurul locului prăbușirii avionului, armata ucraineană a încălcat în mod repetat acest ordin. Experții din Malaezia nu au putut ajunge la locul tragediei din cauza bombardării autostrăzii care duce la localitate Grabovo, foarte aproape de locul unde s-a prăbușit avionul. În ziua în care experții au examinat epava navei, 22 iulie, împușcătura a avut loc la doar 19 kilometri de Grabovo.

08/02/2014 Potrivit RIA Novosti, un grup de observatori de la Organizația pentru Securitate și Cooperare în Europa (OSCE), care a sosit la locul prăbușirii unui Boeing 777 din Malaezia în estul Ucrainei, a fost forțat să părăsească fața locului a dezastrului din cauza începerii bombardamentelor.

Pe 08.08.2014, membrii comisiei internaționale de investigare a prăbușirii Boeing 777 din regiunea Donețk s-au întors în Olanda din Ucraina, nefiind lucrat acolo de o săptămână în total. În același timp, inițial a fost planificat ca un studiu amănunțit al locului prăbușirii Boeing 777 să dureze cel puțin o lună. Experții nu au reușit să colecteze epavele avionului, iar fără aceasta, concluziile științifice despre cauzele dezastrului sunt imposibile. S-a raportat că „prima etapă” a fost finalizată, al cărei sens, de fapt, se rezuma la faptul că comisia nu putea funcționa. Momentul celei de-a doua etape nu a fost anunțat.

08.11.2014 olandeză organizatie publica De Ommeker („The Turn”) a emis o scrisoare deschisă președintelui rus Vladimir Putin. Acesta condamnă calea aleasă de Washington și Bruxelles pentru a rezolva conflictul din Ucraina. De asemenea, ei își cer scuze în numele majorității cetățenilor olandezi pentru acțiunile guvernului lor și ale presei, pentru „fapte denaturate cu privire la moartea Boeing 777 în apropiere de Donețk”.

„Se fac acuzații îngrozitoare împotriva Rusiei, fără nicio dovadă, fără a se desfășura o investigație, fără a prezenta fragmente de armă care ar fi doborât MH17”, notează autorii scrisorii. „Trebuie să fim doar observatori neputincioși și martori la ce tarile vestice sub conducerea Statelor Unite, ei acuză Rusia de crime pe care ei înșiși le comit la o scară incomparabilă cu oricine altcineva”, se arată în scrisoarea publicată pe site-ul oficial al De Ommeker.

Pe 14 septembrie 2014, observatorii OSCE au intrat sub focul artileriei la locul prăbușirii unui Boeing 777 din Malaezia. Obuzul a lovit o mașină, ofițerii OSCE au reușit să părăsească locul într-un al doilea vehicul și nu au existat victime printre ei. .

10/11/2014 „Încă nu este sigur ca experții occidentali să conducă o anchetă la locul unui deces”, îl citează Reuters pe premierul olandez Mark Rutte. „Sunt furios pentru că știm că a fost declarat un armistițiu și ar trebui să existe o zonă tampon, dar în realitate nu există nici una, nici alta”.

Forțele armate ucrainene au bombardat în mod repetat zona în care a căzut epava Boeing 777. Evident, un astfel de bombardament are un dublu scop. Pe de o parte, este de a face cât mai dificilă identificarea muniției care a lovit avionul în aer și, pe de altă parte, este de a împiedica activitatea normală a experților.

Din cauza faptului că la locul unde s-a prăbușit Boeing 777 au loc lupte, experții nu pot efectua o inspecție amănunțită a locului și să colecteze epava.

De-a lungul întregului timp care a trecut de la moartea Boeing 777, a existat o tendință clară de a obstrucționa activitatea comisiei și de a evita o acoperire veridică și completă a situației în mass-media. În același timp, devine clar că suprimarea unor fapte precum publicarea negocierilor dintre dispecerii ucraineni și echipajul Boeing înainte și în timpul dezastrului, precum și obstacolul în calea identificării martorilor și a contactului direct cu aceștia provine de la serviciile de informații. și agențiile de aplicare a legii din partea ucraineană (SBU, MO, Cartierul General ATO). Există o politică de izolare a martorilor cheie care ar putea face lumină asupra circumstanțelor morții Boeing 777 și, prin urmare, ar putea ajuta comisia internațională să efectueze o investigație transparentă.

Potrivit experților grupului analitic, bombardarea teritoriului unde se află epava Boeing 777 complică semnificativ colectarea acestuia în scopul analizei detaliate ulterioare, care este necesară pentru a stabili cauzele, circumstanțele și vinovații morții aeronavei. .

Unul dintre motivele bombardării intense a zonei, care împiedică activitatea normală a experților la locul accidentului aviatic, poate fi încercarea de a ascunde toate împrejurările acestui caz. De exemplu, cel care a efectuat bombardarea cu artilerie a zonei în care se află unitățile Boeing - folosește obuze de artilerie pentru a distruge epava aeronavei și cadavrele pasagerilor, astfel încât să devină imposibilă examinarea acestora. O astfel de problemă ar fi putut fi rezolvată de instalațiile de artilerie dacă împrăștierea pieselor de aeronave nu ar fi fost la fel de mare ca în acest caz particular. Al doilea scop al lucrărilor de artilerie la un loc de resturi poate fi acela de a crea o scuză oficială pentru neexaminarea corectă a zonei.

Evident, câmpurile goale pe care au căzut resturile avionului nu prezintă interes ca țintă militară, iar tunerii trag în coordonatele indicate de comandamentul lor superior.

De aici concluzia că sediul superior al ATO a ordonat artileriştilor să prelucreze locul unde au căzut fragmentele de avion pentru a preveni mersul normal al anchetei, întrucât adevăratele rezultate ale anchetei nu sunt benefice pentru sediul şi conducerea ATO.

Responsabilitatea pentru aceasta revine părții care efectuează controlul incendiului la locul dezastrului.

5.8. Compararea progresului investigației privind cauzele prăbușirii avioanului Boeing 777 din Malaezia cu progresul și rezultatele investigației privind circumstanțele morții lui TU-154, care a avut loc pe cerul Ucrainei la 10.04.2001

În această situație, pare oportun să comparăm progresul anchetei privind moartea Boeing-ului 777 cu un alt dezastru survenit pe cerul Ucrainei la 4 octombrie 2001 și anume moartea Tu-154M al companiei Siberia Airlines, care opera zborul SBI1812 pe ruta Tel Aviv - Novosibirsk. Să comparăm câteva dintre circumstanțele identificate în timpul investigației acestor tragedii și consecințele acestora:

Nu este lipsită de interes care este poziția SUA în situații similare. La 3 iulie 1988, un Airbus A300B2-203 Iran Air a operat zborul comercial de pasageri IR655 între Teheran (Iran) și Dubai (EAU) cu o escală intermediară în Bandar Abbas (Iran). În ciuda faptului că zborul a avut loc pe coridorul aerian internațional de 35 de kilometri lățime, avionul a fost doborât deasupra Golfului Persic de o rachetă trasă de crucișătorul cu rachete ghidate Vincennes al Marinei SUA, care se afla în apele teritoriale iraniene. Racheta a lovit direct avionul și l-a rupt în două. Zborul 655 s-a prăbușit în apă, ucigând toate cele 290 de persoane aflate la bord. Guvernul SUA a declarat că avionul iranian a fost identificat în mod eronat ca fiind un avion de luptă F-14 al Forțelor Aeriene iraniene.

Președintele SUA Ronald Reagan a numit incidentul „acțiuni defensive corecte” și numai după procesul de la Curtea Internațională de Justiție autoritățile americane au fost de acord să plătească despăgubiri familiilor victimelor. După 8 ani și litigii, la 26 februarie 1996, Statele Unite au convenit să plătească Iranului despăgubiri în valoare de 61,8 milioane de dolari SUA pentru 248 de victime, în cota de 300 de mii de dolari pentru fiecare victimă aptă de muncă și 150 de mii de dolari pentru fiecare. dependent. Statele Unite au refuzat să compenseze costul aeronavei (aproximativ 30 de milioane de dolari). În același timp, această compensație a fost în mod clar considerată de Statele Unite ca un act voluntar unilateral, deoarece guvernul SUA nu și-a asumat responsabilitatea pentru evenimente. Vicepreședintele SUA în 1988, George H. W. Bush, în special, a spus: „Nu îmi voi cere niciodată scuze pentru Statele Unite ale Americii, indiferent de fapte”.

Potrivit experților grupului analitic, întârzierea investigației asupra cauzelor dezastrului se datorează acțiunilor părții ucrainene și asistenței necondiționate a Statelor Unite în această problemă.

Practica de investigare a accidentelor de aviație este următoarea: în ziua dezastrului trebuie creată o comisie de stat pe teritoriul statului în care s-a produs urgența, iar în aceeași zi este necesară începerea cercetării cauzelor.

Autoritățile de la Kiev nu au oprit operațiunile militare în zona dezastrului și, prin urmare, au intervenit în activitatea experților internaționali. În primele săptămâni după deces, nu au fost efectuate cele mai importante examinări și studii (colectarea și așezarea epavelor de aeronave, căutarea elementelor dăunătoare, examinări patologice) necesare în astfel de cazuri.

Autoritățile de la Kiev au făcut acest lucru tocmai pentru că o investigație obiectivă nu le-a fost benefică.

5.9. Rezultatele preliminare ale unei investigații efectuate de Consiliul de siguranță olandez

09.09.2014 Partea olandeză a publicat un raport preliminar privind cauzele prăbușirii avionului Boeing 777 din Malaezia în Ucraina. Potrivit raportului, „aeronava s-a dezintegrat în aer, probabil ca urmare a daunelor structurale cauzate de impactul extern al mai multor obiecte de înaltă energie”. Experții olandezi promit că își vor prezenta ultimele descoperiri lumii în vara lui 2015.

În realitate, ancheta nu durează un an pentru a stabili cauza morții avionului. Este suficient să le arăți experților aceste „obiecte de înaltă energie” extrase din corpul avionului și din corpurile pasagerilor, iar într-un minut vor spune cu ce armă și cum anume a fost doborât Boeing-ul malaezian 777. În mod ideal, comisia ar posta tot ce are pentru accesul public la internet, atunci concluziile obiective ale experților nu vor întârzia să apară.

Revista „Expert” apărută în aceeași zi rezumat raport: „După cum rezultă din raport, experții nu au găsit semne de probleme tehnice cu aeronava. Nici nu au fost înregistrate acțiuni eronate ale echipajului. O ascultare completă a comunicațiilor dintre membrii echipajului din cabina de pilotaj, înregistrate pe înregistratoarele de voce din cabina de pilotaj, nu a evidențiat nicio dovadă de defecțiuni tehnice sau o urgență la bord. „Nu a existat niciun semnal de avertizare care să poată fi auzit în cockpit care să indice probleme tehnice”, a constatat comisia de experți. Înregistratorul de date de zbor nu a înregistrat niciun avertisment de la sistemele aeronavei, iar parametrii motorului aeronavei au fost în concordanță cu funcționarea normală în timpul zborului. Înregistratoarele de zbor nu au înregistrat nicio anomalie de zbor. Dar cu câteva secunde înainte de prăbușire, avionul și-a schimbat voluntar direcția.” Pe cockpit au fost găsite numeroase găuri. „Printre găuri există atât găuri mari „zdrențuite”, cât și găuri mici care arată ca urme de gloanțe. Olandezii nu trag nicio concluzie din asta. Prin urmare, întrebarea rămâne de unde exact a fost atacat avionul.”

Prim-ministrul malaezian Najib Razak a salutat publicarea raportului preliminar, subliniind că documentul confirmă că avionul de linie a fost solid din punct de vedere tehnic, iar echipajul a acționat conform regulilor.

Ca răspuns la publicarea documentului olandez, Agenția Federală de Transport Aerian din Rusia a trimis comisiei de investigare a prăbușirii aeronavei Boeing 777 din Malaezia o listă cu 24 de acțiuni care trebuie întreprinse mai întâi. Lista a fost prezentată de șeful adjunct al agenției, Oleg Storchev (vezi Anexa 1). Conține propuneri pentru analiza situației aerului și radar, pregătirea zborului și a aeronavei, precum și cercetare înregistratoare de zbor.

La 10.11.2014, rudele cetățenilor olandezi decedați au anunțat că vor da în judecată autoritățile olandeze pentru investigarea necorespunzătoare a tragediei. „Sunt necinstiți pentru că ancheta se desfășoară foarte lent, iar experții nici măcar nu au vizitat locul accidentului, deși acest lucru a fost posibil”, a declarat avocatul Bob van der Goen, care reprezintă rudele victimelor.

Deși în raportul preliminar privind moartea Boeing-ului 777, nici V. Putin și nici formațiunile autoproclamatei DPR nu au fost găsite vinovate, acuzații nefondate la adresa lor au fost deja făcute și luate de la sine înțeles.

Potrivit experților grupului analitic, raportul este superficial și nu ne permite să tragem concluzii concrete cu privire la împrejurările și cauzele decesului Boeing-ului 777. Deși, pentru a face un raport complet și complet, experții au avut atât timpul cât şi materialele necesare.
Informațiile furnizate în raport indică doar că avionul a fost atacat din exterior și s-a prăbușit în aer din cauza „numeroaselor obiecte de înaltă energie care l-au lovit”.
Raportul preliminar a lăsat în mod deliberat o mulțime de întrebări deschise pentru a face imposibilă înlăturarea suspiciunilor cu privire la Rusia și RPD.
Raportul complet nu va fi gata până în vara lui 2015, așa că îndoielile și speculațiile semănate vor continua să germineze în mintea publicului larg cel puțin încă un an, iar în acest timp situația geopolitică se poate schimba dramatic, iar rezultatele ancheta își va pierde relevanța, PR-ul negru în relație cu RPD și Rusia își vor fi jucat rolul lor până în acest moment; prejudiciul economic și moral va fi cauzat pe scară largă.

5.10. Concluziile altor experți

5.10.1 Confirmări ale versiunii RSI

Pe 7 august, ziarul malaezian New Straits Times a acoperit un articol al Associated Press și al reporterului Newsweek Robert Parry, „Flight MH17 Shoot-Down Scenario Shifts”, publicat pe 3 august pe resursa independentă GlobalResearch. Parry pune la îndoială versiunea Buk și, în special, raportează că cercetările independente indică faptul că cauza morții avionului de linie a fost incendiul de la un avion de luptă.
Acesta este studiul pilotului Lufthansa Peter Hyzenko, care, arătând spre găurile de intrare a gloanțelor centrate în jurul cockpitului, scrie: „Acestea sunt găuri mici, rotunde și curate, care arată punctele de intrare ale unui proiectil de calibru 30 mm”. Khaizenko a concluzionat că Boeing-ul a fost avariat atât pe partea dreaptă, cât și pe partea stângă, ceea ce exclude posibilitatea ca avionul să fi fost tras de la sol. „Nimeni înainte de Khaizenko nu a observat că obuzele rupeau pielea de ambele părți. Aceasta înseamnă că o rachetă sol-aer este exclusă, scrie New Straits Times. Cuvintele lui Michael Bociurkiw, un oficial OSCE la locul dezastrului, confirmă aceeași versiune: „Au fost mai multe părți ale fuzelajului care păreau că au fost supuse focului de mitralieră foarte, foarte greu”. Fiabilitatea acestei versiuni a fost confirmată și în filmul lui Arkady Mamontov „Zborul MH17. Zbor Boeing întrerupt”, care a fost difuzat pe 5 și 11 octombrie 2014 pe postul de televiziune Rossiya.

5.10.2. Versiunea Bundestag

Pe 17 septembrie, Bundestagul german a publicat pe site-ul său un memoriu cu date că zborul MH17 a fost doborât nu de o rachetă Buk, ci de o rachetă din sistemul de rachete antiaeriene S-125 (conform clasificării NATO - SA-3). ). Acesta este un vechi complex sovietic, care în Rusia a fost de mult scos din serviciu și înlocuit cu S-300. Adevărat, este încă prezent în armatele fostei Uniri, inclusiv în Ucraina.
Ziarul Moskovsky Komsomolets scrie: „Ministerul german de Externe a trimis acest document de 8 pagini semnat de secretarul de stat (viceministrul) Afacerilor Externe Markus Ederer Bundestagului pe 5 septembrie, deși a fost publicat ceva mai târziu. Nu s-au făcut declarații puternice în presă pe această temă. Aparent, de aceea, spune politologul german Kret Mayer, pentru a nu atrage atenția excesivă asupra documentului. De fapt, acest memorandum a devenit un răspuns forțat din partea Ministerului de Externe german la o solicitare din partea „partidului de stânga”, principala forță de opoziție a țării.
Guvernul a spus că „guvernul federal nu are informații confirmate că MH17 a fost doborât de o rachetă antiaeriană”, deși, după cum știm, Occidentul a fost unanim în afirmația sa de la început că avionul a distrus o rachetă Buk de „separațiști pro-ruși”. Documentul precizează că pe 17 iulie se aflau în spațiul aerian al Poloniei și României două avioane de recunoaștere AWACS NATO, care monitorizau tot ce se întâmpla în Ucraina, inclusiv funcționarea sistemelor de apărare aeriană, inclusiv a radarelor acestora. Documentul arată că „ambele aeronave AWACS au detectat semnale de la un sistem de apărare aeriană identificat ca un sistem de apărare aeriană sol-aer SA-3, precum și un semnal de la un alt dispozitiv radar care nu a putut fi identificat”.
Ce este SA-3 nu este explicat (aproape din întâmplare). Cu toate acestea, experții știu că SA-3, conform clasificării NATO, este tocmai sistemul de apărare aeriană S-125 și deloc Buk, pe a cărui utilizare se bazează toate acuzațiile împotriva Rusiei.
Pe 19 septembrie, Bundestag a clarificat că radarele AWACS au detectat într-adevăr o mișcare care a fost clasificată automat drept zborul unei rachete C-125. Asta nu înseamnă deloc că semnalul a venit în mod special de la o rachetă de acest tip. Și, mai mult, ea a fost cea care a provocat explozia zborului MH17 în aer.”

Potrivit grupului analitic, toate opiniile experților care diferă de poziția oficială a Washingtonului nu primesc o rezonanță largă în mass-media.
Poziția dominantă este orice punct de vedere, urmată de o concluzie despre implicarea Federației Ruse și a RPD în moartea Boeing 777.

6. Simularea situației de prăbușire a avionului Boeing 777

6.1. Model 1. Moartea unui Boeing 777 a avut loc ca urmare a unui atac accidental al unei singure aeronave

6.1.1. Descrierea situației conform modelului 1
O singură aeronavă de luptă din partea care deținea armele corespunzătoare, având la bord un echipaj capabil să desfășoare utilizarea de luptă a echipamentului său militar, a efectuat un atac asupra Boeing 777 pe 17 iulie 2014.

6.1.2. Argumente care confirmă fiabilitatea situației conform Modelului 1
Disponibilitatea capacității tehnice de a distruge o țintă aeriană de tip Boeing 777 cu o aeronavă de luptă (Su-25 sau Mig-29 sau alte aeronave similare) în modul „vânătoare liberă”.

6.1.3. Argumente care infirmă posibilitatea unei situații conform modelului 1
Dificultatea de a căuta și de a ținti în mod independent o armă către o singură aeronavă în absența coordonatelor sale exacte.
Nevoia de motivație personală. Dacă presupunem că pilotul avionului a ales în mod special un Boeing 777 malaezian, atunci trebuie să aibă o motivație personală puternică de a folosi arme pe o aeronavă civilă, ceea ce este puțin probabil. O condiție prealabilă pentru a deveni pilot de aeronave de luptă este sănătatea mintală absolută, ceea ce face ca asumarea tulburării sale mintale să fie insuportabilă.

6.2. Modelul 2. Moartea Boeing 777 s-a produs ca urmare a adoptării comenzilor eronate de către oficialii care au luat decizia de a desfășura operațiuni de luptă și a neluării măsurilor de prevenire a utilizării armelor de către o aeronavă de luptă.

6.2.1. Descrierea situației conform modelului 2
Pilotul unei aeronave de luptă, în timpul misiunilor de antrenament de luptă, fie a înțeles greșit comanda de la sol, fie, în loc să simuleze folosirea armelor, a folosit neintenționat o armă pe o aeronavă civilă.

6.2.2. Argumente care confirmă fiabilitatea situației conform Modelului 2
Un argument în favoarea acestei versiuni poate fi oferit de numeroase fapte care indică nivelul scăzut de pregătire de luptă a personalului militar al forțelor armate ale statului în al cărui spațiu aerian s-a prăbușit Boeing 777. Este suficient să analizăm decesul din 4 octombrie 2001. al Tu-154M al companiei Siberia Airlines, care operează zborul SBI1812 pe ruta Tel Aviv - Novosibirsk, când un avion de linie civil a fost distrus ca urmare a erorilor grave ale echipajului de luptă al sistemului de apărare aeriană S-200V și a unei pregătiri slabe și a lipsei de conducerea conducerii militare a Forțelor Armate ucrainene în timpul exercițiilor cu foc viu.
Atunci conducerea militaro-politică a Ucrainei nu numai că nu și-a asumat responsabilitatea pentru moartea a 66 de pasageri și a 12 membri ai echipajului, dar a precizat că aceștia nu vor purta nici responsabilitatea legală, nici morală.
La 10 octombrie 2001, președintele Ucrainei L. D. Kuchma a răspuns întrebărilor jurnaliştilor despre cauzele prăbușirii avionului Tu-154 din 4 octombrie 2001, după cum urmează:
„Uite ce se întâmplă în lume, în Europa? Nu suntem primii și nici ultimii, nu este nevoie să facem o tragedie din asta. Erorile se întâmplă peste tot și nu numai la această scară, ci la o scară mult mai mare, planetară. Dacă nu ne coborâm sub nivelul civilizat, totul va fi bine. Și dacă turnăm o găleată de murdărie asupra noastră, atunci ești binevenit.”

6.2.3. Argumente care infirmă posibilitatea unei situații conform modelului 2
Prezența unor scurgeri de informații în mass-media și rețelele sociale despre prezența milițiilor DPR cu sisteme de apărare aeriană de tip Buk-M1 și avioane de luptă literalmente în ajunul morții Boeing 777. Pe 10 iulie, informațiile ucrainene au înregistrat apariția unui avion de luptă de o marcă necunoscută în rândul milițiilor. Acest lucru a fost raportat la sediul operațiunii „antiteroriste”. Cu jumătate de oră înainte de prăbușirea avionului, Consiliul Național de Securitate și Apărare al Ucrainei a făcut publice informații presei despre prezența apărării aeriene în rândul milițiilor.
Este necesar să înțelegem că sfera oficialilor care iau decizia de a ataca Boeing 777 include:
un pilot de avion de luptă care a folosit arme care au dus la moartea unui Boeing 777;
personalul de la sol care a efectuat întreținerea tehnică a aerodromului a aeronavei de luptă;
un navigator de ghidare care a efectuat desemnarea țintei și ghidarea unei aeronave de luptă;
echipaje radar care efectuează recunoaștere a spațiului aerian și oferă informații despre situația aeriană din zona în care s-a prăbușit Boeing 777;
oficialul care i-a atribuit pilotului sarcina de a folosi arme.

Mai mult, toate aceste persoane trebuie să dispună de mijloacele adecvate pentru îndeplinirea sarcinii: o aeronavă de luptă dotată cu arme adecvate, un aerodrom, dotări de suport tehnic al aerodromului (cisterne de combustibil și aer, generatoare electrice, stații de control și măsurare etc.), stații radar. , echipamente de desemnare și ghidare a țintei, mijloace de comunicare și transfer de informații.

În conformitate cu practica controlului luptei, îndeplinirea de către subordonați a sarcinilor atribuite de conducere depinde de o combinație de patru condiții:
1. intelegerea de catre subordonati a ordinelor care le vin;
2. convingerea lor că conducerea acționează în conformitate cu interesele statului și ale Forțelor Armate;
3. convingerea lor că ordinele de luptă date coincid cu propriile interese;
4. capacitatea lor fizică şi psihică de a se supune.

Capacitatea de a formula clar și clar misiuni de luptă este o calitate integrală a oricărui comandant, ca verigă în circuitul de comandă militară, iar în acest caz, era necesar un comandant superior cu autoritatea corespunzătoare pentru a oferi pilotului unei aeronave de luptă un ordine penală deliberat.

Scurgerile de informații din ajunul prăbușirii avionului Boeing 777 au coincis în mod izbitor cu poziția conducerii ucrainene literalmente în primele minute după dezastru, când miliția DPR a fost acuzată de moartea avionului, iar Federația Rusă a fost făcută responsabilă pentru aceasta.

6.3. Modelul 3. Moartea Boeing 777 este deliberată și este o consecință a acțiunilor deliberate ale conducerii militaro-politice

6.3.1. Descrierea situației conform modelului 3
Pe 17 iulie 2014, un avion Boeing 777 Malaysia Airlines a operat un zbor de la Amsterdam la Kuala Lumpur de-a lungul coridorului stabilit de dispeceri. În același timp, ruta avionului a fost deplasată spre nord în comparație cu rutele urmate de zboruri similare înainte și după moartea Boeing 777.
La 17.17–17.20, Boeing 777 se afla în spațiul aerian ucrainean lângă orașul Donețk, la o altitudine de 10.100 m.
Este posibil ca ținta reală să nu fi fost un avion Malaysia Airlines Boeing 777, ci altul, asemănător ca contur și colorare, care trebuia să apară în zonă în timp dat, dar a schimbat cursul și ora zborului, lucru necunoscut celor care au planificat operațiunea.
O aeronavă de luptă neidentificată, situată la un eșalon inferior pe un curs de coliziune în stratul de nor, după ce a primit desemnarea țintei pe baza datelor privind situația aerului primite de la stațiile radar care operează, a câștigat brusc altitudine, a apărut brusc din nori în fața unei aeronave civile și a deschis focul în carlingă, trăgând focuri din arme de tun de calibru 30 mm sau mai mic.
Ca urmare a multiplelor lovituri de obuze, cabina a fost deteriorată și brusc depresurizată, ceea ce a dus la moartea imediată a echipajului din cauza stresului mecanic și a decompresiei. Atacul a fost brusc și a durat o fracțiune de secundă; echipajul, din cauza împrejurărilor predominante, nu a putut da semnalele de avertizare stabilite în astfel de cazuri, deoarece zborul a decurs normal și nimeni nu se aștepta la atac.
Întrucât nici motoarele, nici sistemul hidraulic, nici alte dispozitive importante pentru continuarea zborului nu au fost dezactivate, Boeing 777, controlat de pilotul automat (ceea ce este o situație normală), a continuat să efectueze zborul la nivel, eventual pierzându-se fără probleme din altitudine.
Pilotul unei aeronave de luptă neidentificate a manevrat Boeing 777 în emisfera spate. După aceasta, aeronava neidentificată a urmat un curs de luptă, pilotul a asigurat urmărirea țintei cu echipamentul de bord al aeronavei, a efectuat țintirea și a lansat rachete R-60 sau R-73.
Ca urmare a loviturii rachetei, cabina s-a depresurizat, sistemul de control al aeronavei a fost întrerupt, pilotul automat a fost oprit, aeronava a oprit zborul orizontal și a intrat în picătură. Supraîncărcarea rezultată a dus la distrugerea mecanică a aeronavei la altitudini mari.

6.3.2. Argumente care confirmă fiabilitatea situației conform Modelului 3
Armata rusă a înregistrat funcționarea a nouă radare Kupol ale bateriei ucrainene a sistemului de apărare antiaeriană Buk-M1 în ziua morții Boeing-ului 777 malaezian.
Prezența unor scurgeri de informații despre vinovăția părții ruse în moartea Boeing 777 imediat după dezastru poate indica faptul că această operațiune a fost planificată în războiul informațional.

6.3.3. Argumente care infirmă posibilitatea unei situații conform modelului 3
Necesitatea de a atrage o cantitate semnificativă de resurse umane și materiale pentru dezvoltarea și implementarea operațiunii.
În acest caz, circuitul de control militar include un număr semnificativ de oficiali:
Dezvoltator de idei;
Persoana care asigură finanțarea;
factor de decizie (care deține autoritatea corespunzătoare în cadrul ATO);
Persoana care stabilește misiunea de luptă;
Persoana(e) implicată(e) în ghidarea Boeing 777 și țintirea aeronavei de luptă;
O persoană care dă un ordin de luptă pilotului unei aeronave de luptă pentru a distruge o țintă aeriană;
Pilot de avion de luptă.
Atunci când un număr semnificativ de oameni sunt implicați într-o operațiune de sabotaj de luptă, este posibilă scurgerea de informații, ceea ce este inacceptabil atunci când se dezvoltă și se implementează operațiuni ascunse. Desigur, fiecare dintre aceste persoane poate semna obligațiile corespunzătoare de nedezvăluire, dar, de regulă (ceea ce presupune secretul unor astfel de operațiuni), imediat după finalizarea acestora, persoanele implicate în implementare sunt supuse izolării de eventuale scurgeri. Cu ce cantitate mare persoane implicate într-un astfel de proces, cu atât este mai puțin probabil să-l păstreze secret.

Potrivit experților grupului analitic RSI, Modelul 3 pare a fi cel mai probabil (moartea Boeing 777 este intenționată și este o consecință a acțiunilor deliberate ale conducerii militaro-politice), totuși, imaginea completă a situației cu moartea Boeing 777 poate fi clarificată doar printr-o investigație amănunțită și un interviu cu toate persoanele implicate în circumstanțele acestui caz. Un exemplu de acțiuni și informații necesare pentru studiu este prezentat într-o scrisoare trimisă la 25 septembrie 2014 de către adjunctul șefului Agenție federală transport aerian, reprezentant autorizat al Federației Ruse pentru a participa la investigarea circumstanțelor și cauzelor prăbușirii Boeing-777 Malaysia Airlines, Oleg Storchev, la Comisia Internațională de Anchetă (Anexa 1 la această analiză situațională).

7. Părțile implicate în dezvoltarea situației conflictuale legate de moartea Boeing 777

Moartea Boeing-ului 777 malaezian a dus la o extindere semnificativă a cercului de state implicate în această situație conflictuală. După cum arată practica de investigare, în comisie sunt delegați reprezentanți ai mai multor țări: țara în al cărei spațiu aerian s-a produs dezastrul, țara care deține aeronava, țara care a fabricat aeronava și conform regulilor stabilite, în acest caz. se creează o comisie interstatală de anchetă.
În acest caz, statele care nu au fost implicate oficial în acest eveniment s-au trezit și ele implicate într-o măsură sau alta în situația cu decesul Boeing 777.

Ucraina

Moartea Boeing 777 a avut loc în spațiul aerian ucrainean. Această țară se opune, de fapt, în mod activ unei anchete cuprinzătoare. Directorul departamentului de contrainformații al Serviciului de Securitate al Ucrainei, Vitaly Naida, într-un interviu acordat CNN, și-a exprimat încrederea că „un ofițer rus pregătit, echipat, bine pregătit... a apăsat acest buton în mod deliberat” pentru a doborî un Boeing malaezian. peste Ucraina.

Republica Populară Donețk (miliție)

Epava Boeing 777 a căzut pe teritoriul controlat de forțele miliției DPR. DPR a predat „cutiile negre” părții malaeziene 22.07.2014

Federația Rusă

Ea a fost acuzată de înalți oficiali ai Statelor Unite și Marii Britanii că este responsabilă pentru moartea Boeing 777. Moartea Boeing 777 a fost motivul înăspririi sancțiunilor împotriva Rusiei.

Malaezia

Țara care deține Boeing 777. Participa la ancheta cu privire la moartea aeronavei. La bordul Boeing-ului se aflau 45 de cetățeni malaezieni. Pe 23 iulie 2014, ea a predat părții olandeze „cutiile negre” primite de la milițiile DPR.
De remarcat este faptul că partea malaeziană a predat „cutiile negre” reprezentanților Olandei și trimiterea ulterioară a acestora în Marea Britanie. Se părea că proprietarul aeronavei ar trebui să joace cel mai mare rol și activitate în anchetă. Aceasta este o practică consacrată. În acest caz, nu este cazul.
Această împrejurare este legată nu atât de calificările înalte ale specialiștilor britanici, cât de faptul că statul suveran Malaezia se află încă sub influența puternică a Regatului Unit. După cum știți, Malaezia perioadă lungă de timp a fost o colonie britanică și în prezent face parte din Commonwealth-ul Națiunilor Britanice.
09.12.2014 Procurorul general din Malaezia Abdul Ghani Patail, într-un interviu pentru New Straits Times, a declarat că o anchetă penală asupra cauzelor dezastrului avion de pasageriîn estul Ucrainei „este în plină desfășurare”, se desfășoară simultan în mai multe direcții. Anchetatorii „au recreat aeronava în formă virtuală, folosind imagini foto și video obținute direct de la locul accidentului Boeing 777”. Procurorul general a mai remarcat că, în ciuda anchetei internaționale în curs, Malaezia intenționează, de asemenea, să afle în mod independent motivele și să-i găsească pe cei responsabili pentru tragedia petrecută pe 17 iulie. Anterior, Patail a indicat că partea malaeziană „intenționează să conducă procesul legal de aducere în fața justiției a celor responsabili pentru prăbușirea avionului de linie, deoarece toate dovezile și dovezile aparțin țării sale”.

Australia

O țară care și-a pierdut 27 de cetățeni ca urmare a morții Boeing. Participă la ancheta prăbușirii avionului. 25.09.2014 Tony Abbott a spus că Australia va depune toate eforturile, împreună cu Țările de Jos și Malaezia, pentru a se asigura că ancheta în cazul penal privind moartea Boeing în regiunea Donețk din Ucraina nu este în niciun caz oprită.

Olanda

Țara de pe aeroportul căreia mi-am pornit ultimul zbor MH17 Boeing 777. La bord erau 192 de cetăţeni olandezi. Olanda a preluat ancheta asupra prăbușirii unui avion de pasageri Malaysia Airlines în regiunea Donețk. Premierul olandez Mark Rutte a declarat, pe 22 iulie, la Haga, că guvernul ucrainean a predat frâiele anchetei țării sale.

Marea Britanie

O țară care acuză în mod activ Federația Rusă pentru moartea Boeing 777. „Pierderea tragică a avionului Malaysia Airlines ar trebui să devină un catalizator pentru schimbarea poziției Rusiei și încheierea conflictului din Ucraina. Rusia încearcă să destabilizeze un stat suveran și să-i violeze integritatea teritorială”, a declarat David Cameron pentru New York Daily News pe 25 iulie 2014.
„Noi, în Marea Britanie, solicităm partenerilor noștri europeni să introducă noi sancțiuni economice dure. Desigur, unele sancțiuni nu sunt nedureroase pentru niciunul dintre noi”, a recunoscut Cameron. – Rusia are legături mari de afaceri cu Europa, ceea ce este benefic pentru noi toți. Investitorii ruși au o contribuție semnificativă la economia noastră, iar gazul rusesc este o sursă importantă de energie pentru mulți, în special pentru cei fără surse de energie nucleară. Prin urmare, cauzarea daunelor economice Rusiei va fi într-o oarecare măsură dureroasă pentru economiile noastre”, a subliniat el și a adăugat că „sancțiunile economice grave sunt singura limbă”.

„Cutiile negre” ale avionului Boeing 777 Malaysia Airlines care s-a prăbușit în regiunea Donețk au fost livrate Regatului Unit pe 23 iulie 2014 sub supravegherea Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO). În Marea Britanie, experții din Farnborough au început să descifreze înregistratoarele de zbor. Acest oraș de lângă Londra este strâns asociat cu aviația și este renumit ca locul unuia dintre cele mai mari spectacole aeriene internaționale.
Datorită particularităților istorice și geopolitice, Marea Britanie are cea mai puternică pârghie asupra Malaeziei și Țărilor de Jos, ceea ce explică transferul înregistratoarelor de zbor Boeing 777 către experți din această țară.

Țara de origine a avionului Boeing 777. Federației Ruse au fost învinuite pentru moartea acestuia. 26.07.2014 la ora 11:53, purtătorul de cuvânt al Casei Albe, Josh Earnest, a declarat că președintele rus Vladimir Putin este de vină pentru prăbușirea unui Boeing 777 din Malaezia în Ucraina.
„Știm că avionul Malaysia Airlines a fost doborât de la sol de o rachetă. Știm că a fost eliberat de pe teritoriul controlat de separatiști și într-un moment în care apărarea antiaeriană ucraineană nu funcționa”, a spus Ernest.
„Am văzut că au fost transferate arme grele din Rusia în Ucraina, care au fost ulterior folosite de separatiști, pe care Rusia i-a învățat să le folosească. Printre aceste arme se numărau sisteme de apărare aeriană. Și, judecând după mesajele de pe rețelele de socializare, au existat și complexe SA-11 (sistem de apărare antiaeriană Buk conform clasificării SUA și NATO), a mai spus oficialul Casei Albe.
„Deci putem concluziona acum că Vladimir Putin și rușii sunt de vină pentru această tragedie”, a conchis el.
Earnest a citat în continuare cuvintele senatorului republican Saxby Chambliss: „Rușii s-au concediat sau cei pe care i-au antrenat au tras, este același lucru. Urmele duc direct la Vladimir Putin.”
Anterior, Casa Albă nu l-a învinuit direct pe Vladimir Putin pentru moartea Boeing 777, punând responsabilitatea pentru moartea avionului de linie pe separatiști.
Reprezentanții serviciilor secrete americane au recunoscut pe 24 iulie că Washingtonul nu deține nicio informație despre implicarea directă a autorităților ruse în tragedie.

Potrivit experților din grupul analitic RSI, șase state și o republică autoproclamată sunt implicate direct sau indirect în cazul decesului Boeing 777, a cărui poziție dominantă (sub auspiciile Statelor Unite) este acuzație împotriva Federației Ruse. Comunitatea internațională (ONU), în ciuda propunerilor repetate din partea diplomației ruse, nu a dezvoltat o poziție coordonată care să conducă la o investigație obiectivă și la anunțarea rapidă a rezultatelor acesteia.

8. Interesul părților

O analiză a dinamicii situației legate de moartea Boeing 777 indică faptul că majoritatea țărilor implicate în acest lucru nu sunt părți interesate de prăbușirea avionului și de extragerea preferințelor politice și economice din acest eveniment. Singura țară care a primit anumite dividende sub formă de împrumuturi și împrumuturi nu este Malaezia, ci țara pe cerul căreia s-a prăbușit Boeing 777 și care poartă partea leului de responsabilitate pentru asigurarea siguranței muncii grupului internațional de experți. . De la ea ar fi trebuit să vină propuneri către comunitatea internațională privind măsurile organizatorice, inclusiv propuneri privind posibilitatea introducerii forțelor ONU în zona în care s-a prăbușit Boeing 777.
Se pare că țara al cărei avion s-a prăbușit nu a fost aleasă întâmplător - victima tragediei a fost un avion malaezian, și nu un american, german sau englez, sau chiar un avion de linie rus. Atacul a fost efectuat asupra unei aeronave a unui stat care se află cât mai departe de locul dezastrului, nu are o pondere semnificativă în rezolvarea problemelor geopolitice și nu are acces la principalele platforme media din lume. În plus, partea malaeziană a pierdut deja o aeronavă similară în luna martie a acestui an în circumstanțe foarte misterioase, iar rezultatele anchetei nu au clarificat nici locația epavei sale, nici, mai mult, motivele dispariției acesteia. Infractorii care au planificat atacul asupra avionului Boeing 777 au acționat ținând cont de evaluările geopolitice ale situației și au ales o țară care nu are o greutate politică semnificativă, nu este în măsură să ceară și să realizeze urgent o anchetă cuprinzătoare și obiectivă, o țară care va accepta cu blândețe. poziţia occidentală cu privire la cei responsabili de moartea avionului de linie.

Moartea Boeing 777 este o tragedie care a fost necesară pentru a aduce acuzații împotriva Rusiei, care a anexat atât de ușor și nedureros Crimeea și Sevastopolul, care erau considerate de Occident ca un portavion NATO de nescufundat pe Marea Neagră. Nu este un secret pentru nimeni că planurile de staționare a trupelor NATO în Crimeea erau o realitate, iar acordul privind închirierea de către Rusia a Bazei Navale de la Sevastopol ar fi putut fi declarat penal și nesemnificativ de partea ucraineană, de altfel, încheiat de precedentul „corupt” Ianukovici. administrare. „Decizia noastră cu privire la Crimeea a fost parțial legată de acest lucru. Desigur, în primul rând, și în principal, acesta este sprijinul Crimeenilor, dar și considerente ale unui astfel de ordin încât, dacă nu facem nimic, atunci la un moment dat, ghidați de aceleași principii, vor trage Ucraina în NATO și vor spune : nu sunteti griji. Iar navele NATO vor ajunge în orașul gloriei navale, Sevastopol”, a declarat președintele Federației Ruse, Vladimir Vladimirovici Putin, pe 17 aprilie, în cadrul unei conferințe de presă în direct.

Acțiunile planificate care au dus la moartea Boeing 777 nu sunt doar un eveniment tragic la scară internațională, ci un eveniment geopolitic tragic care a implicat consecințe geopolitice și a fost un catalizator al presiunii din partea rusă. În martie, SUA și UE au început să impună sancțiuni împotriva Rusiei din cauza anexării Crimeei. Procesul de impunere a sancțiunilor a continuat sistematic, dar după moartea Boeing a fost intensificat:
Pe 18 iulie, Banca Europeană de Investiții, la recomandarea Consiliului European, a oprit noi finanțări de proiecte în Rusia;
Pe 23 iulie, Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare a înghețat deciziile privind noi proiecte în Rusia;
Pe 26 iulie, UE a extins lista de sancțiuni la 15 persoane și 18 organizații, dintre care 9 sunt entități acuzate că subminează integritatea teritorială, suveranitatea și independența Ucrainei; 9 - Companiile din Crimeea care și-au schimbat proprietarii după declararea unilaterală de independență a Republicii Autonome Crimeea;
Pe 28 iulie, site-ul Curții Permanente de Arbitraj (PCA) a publicat un verdict în cazul Yukos, care obligă Rusia să plătească reclamanților 50 de miliarde de dolari. În plus, Rusia a fost obligată să compenseze costurile judiciare de 65 de milioane de dolari;
Pe 30 iulie, UE a impus sancțiuni împotriva a 8 persoane, precum și împotriva Băncii Naționale Comerciale a Rusiei, a concernului de apărare aeriană Almaz-Antey și a companiei aeriene Dobrolyot. El a introdus, de asemenea, sancțiuni în domeniile comerțului și investițiilor împotriva Crimeei și Sevastopolului;
La 31 iulie, UE a impus sancțiuni împotriva Sberbank a Rusiei, VTB Bank, Gazprombank, Vnesheconombank și Rosselkhozbank. De asemenea, a impus un embargo asupra importului și exportului de arme și materiale similare către Rusia; interzicerea exportului de bunuri și tehnologii cu dublă utilizare pentru uz militar către Rusia sau utilizatorii finali militari ruși. Exportatorii au obligat să obțină permisiunea prealabilă de la autoritățile competente ale statelor membre pentru a exporta anumite tipuri de echipamente și tehnologii energetice în Rusia și, de asemenea, a introdus o interdicție privind furnizarea de echipamente de înaltă tehnologie către Rusia pentru producția de petrol în Arctica, în mare adâncime. ulei de raft și șist;
La 7 august, NATO a încetat cooperarea cu Federația Rusă;
Pe 12 septembrie, UE a continuat să impună sancțiuni. În special, el a inclus nouă preocupări din domeniul apărării rusești în lista de sancțiuni: concernul Sirius, Stankoinstrument, Khimkompozit, concernul Kalashnikov, Uzina de arme Tula, Tehnologii de inginerie mecanică, Complexele de înaltă precizie NPO și concernul de apărare aeriană Almaz. Antey". și NPO „Basalt”. A inclus douăzeci și patru de persoane în lista de sancțiuni.

Desigur, sancțiunile lovesc Rusia, dar scopul principal este acela de a provoca daune maxime relațiilor economice dintre Rusia și Europa prin distrugerea legăturilor reciproc avantajoase cu Federația Rusă.

9. Beneficiari

Analizând consecințele morții Boeing-ului 777, este necesar să răspundem la întrebarea: care parte a beneficiat în această situație și care parte a suferit pierderi.

9.1. În ceea ce privește părțile care au suferit pierderi, acestea sunt RPD, Federația Rusă și, în mod ciudat, Malaezia.
Partea malaeziană, pe lângă pierderile umane reale, a suferit prejudicii economice - acțiunile Malaysian Airlines au scăzut cu 11,1% pe 18 iulie 2014. Malaysia Airlines a fost neprofitabilă de câțiva ani, cu pierderi de peste 4,5 miliarde de ringgit (1,4 miliarde de dolari) de la începutul anului 2011. În ultimele 9 luni, valoarea sa de piață a scăzut cu peste 40%.
Compania și, în consecință, țara care deține compania au suferit pierderi semnificative de reputație în ceea ce privește atractivitatea serviciului lor pentru turiști. Declarațiile părții malaeziene despre informațiile disponibile despre cauzele morții Boeing 777 și necesitatea de a efectua o investigație obiectivă nu găsesc răspunsul adecvat din partea comunității mondiale. Nimeni nu ascultă Malaezia.
De asemenea, autoproclamata Republică Donețk nu a fost beneficiară al doborârii avionului. Ea a devenit principalul vinovat al dezastrului. Drept urmare, RPD în ochii comunității mondiale este acum ferm asociată cu o formațiune teroristă care nu se oprește să-și atingă obiectivele separatiste înainte de moartea nu numai a reprezentanților legitimi ai autorităților ucrainene, ci și a civililor din alte state. Acuzațiile DPR au afectat și Rusia ca „complice al terorismului”.

9.2.1 Este evident că moartea Boeing-ului 777, oricât de blasfemiant ar suna, a adus un beneficiu enorm noilor autorități de la Kiev, care aveau nevoie de asistență financiară și militaro-tehnică internațională, de sprijin politic și de informare pentru a inversa situația militară nefavorabilă din Donbass și își păstrează puterea în fața elitei politice.
„Partidul de război” ucrainean a primit și continuă să primească cele mai multe beneficii, inclusiv:
militari de rang înalt și oficiali de aplicare a legii care participă la ATO și sunt interesați de continuarea ostilităților din cauza dorinței de a profita de pe urma furnizării de trupe;
deputați cu minte naționalistă și candidați la deputați, dornici să se alăture Radei, care joacă pe sentimentele electoratului slab educat, un exemplu în acest sens este Oleg Lyashko;
oligarhi, un reprezentant proeminent al căruia este șeful regiunii Dnepropetrovsk, miliardarul Igor Kolomoisky, unul dintre cei mai puternici lideri ai „partidului război”. Războiul și tensiunea crescută le permit oligarhilor Ucrainei să redistribuie în mod activ proprietățile care aparțineau clanului neprietenos al „grupului Donețk”, din care aparținea fostul președinte al Ucrainei Viktor Ianukovici.
De-a lungul lunilor lungi de confruntare sângeroasă din estul Ucrainei, cercurile oligarhice, reprezentate de Igor Kolomoisky și alții, au luat poziții puternice și se străduiesc să le întărească.
Una dintre sarcinile „partidului de război” este de a opri avansarea protestelor sociale mai departe, mai adânc în Ucraina. Scopul principal este de a face bani. Mulți oligarhi au propriile lor interese economice în sfera militară.
În regiunea Donețk, cea mai dezvoltată regiune a Ucrainei, care a fost un donator al bugetului său timp de 20 de ani, activele predominante aparțin oligarhului Donețk Rinat Akhmetov, care până de curând era numit „stăpânul Donbassului” (vezi harta) în fig. 7). Oricine poate confisca rapid bunurile din regiunea Donbass și Luhansk va fi adevăratul proprietar al acestor regiuni.
Igor Kolomoisky a afirmat că „statul de astăzi este pur și simplu obligat să confisque proprietățile, fabricile și acțiunile susținătorilor separatismului. Toți cei care au finanțat și continuă să finanțeze teroarea în țară.” Acesta este anunțul principalelor sarcini ale lui Igor Kolomoisky.
După cum se știe, și acest lucru este subliniat în articolul „Cum „proprietarul Donbassului” Rinat Akhmetov face afaceri în timp de război”, publicat în revista RBC în octombrie 2014, guvernatorul și miliardarul Dnepropetrovsk Igor Kolomoisky a publicat pe pagina sa de Facebook un apel. pentru a „confisca susținătorii de proprietate ai separatismului”.

Orez. 7. Cele mai mari active ale lui R. Akhmetov în regiunile de operațiuni militare din 3 septembrie 2014

Kolomoisky propune transferarea bunurilor confiscate către un OJSC special, în care acționarii vor fi participanți la ATO, veterani, rude ale victimelor: „De ce ar trebui să moară unii pentru țara lor, în timp ce alții continuă să îngrașă?”, a spus guvernatorul Dnipropetrovskului. regiune.
Potrivit Forbes, datorită sprijinului financiar al lui Kolomoisky, regiunea și-a creat patru formațiuni armate proprii: două batalioane de forțe speciale „Dnepr-1” și „Dnepr-2”, precum și două batalioane de apărare teritorială. Voluntarii sunt plătiți de la 1.260 USD pe lună. Spre comparație: salariul mediu în Ucraina este de 272 USD (conform Serviciului de Stat de Statistică al Ucrainei pentru aprilie 2014), aproximativ aceeași sumă primită de un soldat contractual obișnuit care servește în Forțele Armate.

Chiar și adversarii lor vorbesc cu respect despre luptătorii lui Kolomoisky. „Nu le-aș numi [Dnepr] o bandă. Ei pot fi numiți o armată privată. Nu se sfiesc să-și facă publicitate afilierea. Sunt bine înarmați. Sunt cei mai organizați, cei mai motivați și cei mai agresivi” (dintr-un interviu cu Forbes al lui Roman Lyagin, președintele Comisiei Electorale Centrale a Republicii Populare Donețk pe 27 mai 2014). Fostul prim-ministru al RPD Alexander Borodai a susținut că republica „este într-o stare de război cu grupul și trupele lui Kolomoisky”. Aceste trupe au jucat un rol psihologic important: chiar la începutul ATO, când armata ucraineană se dărâma în fața ochilor noștri, batalionul Dnepr părea singura forță reală care se opunea RDP.

În 2014, Kolomoisky a jucat un joc câștig-câștig: a fost primul care a început crearea batalioanelor de voluntari, a promis recompense pentru șefii separatiștilor, a început să-i persecute în regiunea sa, l-a numit pe V. Putin un „schizofrenic scurt” și în doar câteva luni, în ochii oamenilor obișnuiți, a devenit principalul apărător al Ucrainei, care își poate permite acum să facă acuzații împotriva altor oligarhi și să propună să le exproprieze proprietatea. Spre comparație: oligarhul Serghei Taruta, care a fost numit în același timp cu Kolomoisky și care a moștenit regiunea problematică Donețk, nu s-a arătat în niciun fel. El nu și-a adunat batalionul, nu a declarat război separatiștilor și nu a acordat o recompensă pe capul comandantului de teren al RPD Alexander Mozhaev, cunoscut sub numele de Babai. Ca urmare, Taruta a fost demis. Cu cât ATO durează mai mult, cu atât ucrainenii devin mai deziluzionați de noul președinte, cu atât influența lui Kolomoisky crește. „Partidul războiului” are nevoie de război. Cu cât durează mai mult, cu atât mai multe dividende politice și materiale primesc liderii de partid.

Activitățile lui Igor Kolomoisky în ziua prăbușirii Boeing 777 și în zilele precedente ar trebui să facă obiectul unei atenții deosebite. Acest lucru a fost declarat de vicepreședintele Dumei de Stat, secretarul Consiliului General al Rusiei Unite, Serghei Neverov: „În legătură cu moartea avionului malaezian, este recomandabil să ne amintim faptul că oligarhul Igor Kolomoisky deține o serie de Companii aeriene ucrainene: Ukraine International Airlines, Dnepravia, Aerosvit” , dar ceea ce este și mai interesant este că activitățile serviciilor de dispecer din Dnepropetrovsk, responsabile cu îndrumarea zborului tragic, sunt finanțate integral, precum și, în mare măsură, cele tehnice. sprijinul serviciilor de expediere în toată Ucraina”, a spus el.

În octombrie 2014, un partid politic independent olandez a făcut apel la Curtea Penală Internațională de la Haga pentru a iniția proceduri penale împotriva lui Kolomoisky.

9.2.2. Un alt beneficiar este Alianța Nord-Atlantică (NATO), pentru a cărei conducere, atât fostul secretar general Anders Fogh Rasmussen, cât și Jens Stoltenberg, care l-a înlocuit, moartea Boeing-ului 777 a fost unul dintre motivele urmăririi politicii de „extindere NATO către Est." Într-un interviu acordat publicației franceze Midi Libre, Rasmussen a numit accidentul aviatic din 17 iulie din estul Ucrainei o tragedie umană care a fost și o crimă de război și a spus că alianța are dovezi ample care indică faptul că separatiștii susținuți de Rusia sunt de vină. Cu toate acestea, liderii NATO preferă să evite furnizarea de fapte care să susțină declarațiile lor ambițioase.

9.2.3 Principalul beneficiu al consecințelor morții Boeing 777 a venit din administrația lui Barack Obama, care a influențat poziția șefilor de state europene și a Uniunii Europene de a aplica noi sancțiuni împotriva Rusiei, a căror introducere a avut a fost blocat de câteva luni. Pe 26 iulie, Barack Obama a spus la CNBC: „Oricât de nefericit este, prăbușirea unui avion Malaysia Airlines, care a fost doborât, foarte probabil, de reprezentanți ai unor actori nestatali care au primit arme extrem de puternice de la guvernul rus, ar putea duce la faptul că partenerii noștri europeni își vor întări poziția.”

După cum se știe, atât Rusia, cât și țările UE au suferit de pe urma sancțiunilor economice.

Principalul rezultat al morții Boeing a fost o schimbare a atitudinii față de Rusia ca un proscris pe scena mondială și izolarea în continuare a țării de comunitatea mondială. Pe de altă parte, partea ucraineană a cerut în mod tacit protecție față de un vecin atât de „agresiv”, astfel încât UE și Statele Unite și-au accelerat integrarea în spațiul occidental.

Ministrul rus de externe Serghei Lavrov a comentat, pe 6 octombrie 2014, recentele declarații ale vicepreședintelui american Joe Biden, potrivit cărora Statele Unite „au forțat Uniunea Europeană, împotriva voinței sale și în detrimentul intereselor sale economice, să preia greul politicii anti-ruse. sancțiuni.” Potrivit lui Lavrov, vicepreședintele SUA „a confirmat astfel poziția care a fost conturată în convorbirea telefonică a Victoria Nuland din ianuarie a acestui an cu ambasadorul SUA la Kiev Jeff Pyatt, când a discutat despre rolul Uniunii Europene în eforturile de promovare a intereselor occidentale. în Ucraina."

Tehnologia pe care Statele Unite o folosesc cu succes în astfel de cazuri sunt războaiele în rețea și fără contact, care asigură confiscarea teritoriului și stabilirea controlului asupra acestuia fără utilizarea de arme convenționale, clasice și, dacă este posibil, fără agresiune militară directă la toate. Agențiile americane de informații au jucat deja un scenariu similar cu un Boeing sud-coreean care a fost doborât de un vânător sovietic în 1983. Apoi, aceasta a întărit izolarea URSS de comunitatea mondială și a contribuit la prăbușirea Uniunii Sovietice ca stat unic.

Potrivit experților din grupul analitic RSI, principalul beneficiar al morții Boeing 777 este lumea anglo-saxonă: SUA și Marea Britanie.
În același timp, beneficiul SUA a fost deja primit, indiferent de rezultatele la care ajunge comisia de anchetă. Beneficiul constă în presiunea economică asupra Federației Ruse și asupra țărilor europene care simt sancțiuni economice rusești de represalii. Ca urmare a slăbirii potențialului economic al Rusiei și al țărilor europene și a creării unei alte surse de tensiune în Europa, Statele Unite își sporesc influența asupra comunității mondiale.

10. Prognoza pentru evoluția situației legate de moartea Boeing 777

Moartea Boeing 777 a ridicat, fără îndoială, multe întrebări experților. O analiză echilibrată a unei situații poate apărea doar ca urmare a unui timp îndelungat de lucru asupra ei. În acest sens, a fost surprinzător să auzim judecăți pripite din partea oficialilor occidentali cu privire la motivele morții Boeing în primele ore după dezastru. 27.09.2014 Serghei Lavrov a declarat la ONU că o anchetă amănunțită și independentă asupra circumstanțelor morții unui avion de linie malaezian pe teritoriul ucrainean este amânată, contrar Rezoluției 2166 a Consiliului de Securitate al ONU. Această întârziere joacă în mâinile părții occidentale - conform retoricii occidentale, Rusia continuă să fie în secret principalul vinovat în această poveste. Specialiștii comisiei internaționale au început pregătirea raportului final, care va fi publicat în termen de un an de la momentul producerii dezastrului. O versiune de lucru a raportului final va fi trimisă reprezentanților țărilor participante la anchetă (Australia, Marea Britanie, Malaezia, Rusia, SUA și Ucraina). În termen de două luni, țările vor trebui să își prezinte constatările, care vor fi incluse în raportul final, dacă este necesar.

Reprezentantul Misiunii Permanente a Rusiei la ONU, Alexey Zaitsev, vorbind pe 22 octombrie 2014 la o sedinta a Comisiei a IV-a a Adunarii Generale a ONU, a spus ca Federatia Rusa este nevoita sa afirme ca ancheta asupra accidentului Boeing 777 în Ucraina pe 17 iulie a fost oprit. Potrivit lui, „practic s-a stins”.
Potrivit experților grupului analitic RSI, până la finalizarea lucrărilor comisiei internaționale și publicarea raportului final, care va identifica adevărații vinovați ai morții Boeing-ului 777, situația geopolitică va fi caracterizată, pe pe de o parte, prin întărirea sancțiunilor sectoriale împotriva Rusiei, forțând-o să renunțe la drepturile sale asupra Crimeei și Sevastopolul a devenit voluntar parte a Rusiei și, pe de altă parte, oferind tot sprijinul posibil (inclusiv financiar și militar) guvernului de la Kiev cu scopul de a implicarea Ucrainei în orbita intereselor geopolitice anglo-saxone și atragerea ei în NATO, deși pentru moment ca partener, staționând trupe și arme occidentale pe teritoriul țărilor sale

11. Concluzii finale

11.1. Înainte de moartea avionului Boeing 777, informațiile despre situația din Ucraina au dispărut de pe primele pagini ale presei internaționale. Autoritățile ucrainene au suferit înfrângeri militare și politice din cauza lipsei de succese militare și a incapacității de a înăbuși rezistența milițiilor DPR și LPR; țările occidentale au întârziat din ce în ce mai mult în luarea deciziilor importante privind conflictul ucrainean.

Asistența financiară și militaro-tehnică acordată Ucrainei a fost amânată, iar perspectivele de a o primi în condiții dificile au început să apară treptat.
Moartea Boeing 777 și atribuirea responsabilității pentru acesta către RPD și Rusia au fost o ocazie informațională puternică pentru o nouă rundă de escaladare a conflictului și un motiv pentru ca Ucraina să apeleze la ajutorul occidental.

11.2. Moartea Boeing 777 este o acțiune militaro-politică planificată. Nu întâmplător alegerea aeronavei a căzut asupra Malaysian Airlines, pe Malaysia - o țară situată departe de locul incidentului, slabă din punct de vedere militar-politic și incapabilă să-și apere interesele. O țară care a încetat recent să mai fie o colonie a Marii Britanii (1957) și se află încă sub influența sa enormă.
Ancheta asupra prăbușirii Boeing 777 diferă semnificativ din toate punctele de vedere de investigațiile similare care au avut loc în trecut.
Moartea Boeing 777 a contribuit la introducerea sancțiunilor sectoriale împotriva Federației Ruse și la crearea în spațiul informațional internațional a unei imagini a Rusiei și a liderului său ca complici ai terorismului.

11.3. Situația cu moartea Boeing-ului 777 a dus la crearea unei cortine informaționale, distorcând atenția de la acțiunile oligarhiei ucrainene, în primul rând Igor Kolomoisky, de a sechestra și redistribui proprietăți în sud-estul Ucrainei.

Potrivit experților grupului de analiză, responsabilitatea juridică directă pentru moartea Boeing revine liderilor de vârf ai ATO.

1.4. Moartea Boeing 777 nu a fost doar o tragedie, ci o acțiune planificată de natură geopolitică, care se încadrează în conceptul general al politicii administrației americane, al cărei scop este realizarea unei lumi unipolare și escaladarea agresiunii împotriva Federației Ruse, să-și reducă potențialul economic și să oprească creșterea influenței sale în lume.

12.1. Comisia internațională care efectuează ancheta va ține cont de problemele și va implementa recomandările prezentate de partea rusă (vezi Anexa 1), pentru a asigura o anchetă internațională amănunțită, transparentă, responsabilă în condițiile unei încetări complete a ostilităților în zona accidentului Boeing 777.

12.2. Malaysia Airlines a depus o cerere de despăgubire pentru pierderile financiare și de reputație împotriva țării în al cărei spațiu aerian s-a prăbușit Boeing 777.

12.3. Rudele echipajului și ale pasagerilor Boeing 777 care au murit în urma dezastrului ar trebui să depună plângeri împotriva țării în al cărei spațiu aerian s-a prăbușit Boeing 777, similar cu ceea ce au făcut unii cetățeni germani.

12.4. Companiile de aviație și alți transportatori care utilizează comunicațiile feroviare, maritime și terestre ar trebui să se abțină de la rutele de tranzit pe teritoriul Ucrainei până la încetarea completă a ostilităților. În caz contrar, este posibilă nu numai moartea personalului și a pasagerilor și distrugerea proprietăților și a mărfurilor, ci și absența condițiilor pentru o investigare completă și obiectivă a unui posibil incident.
Declarați teritoriul Ucrainei și spațiul aerian de deasupra acestuia o zonă nesigură pentru traficul de tranzit de pasageri și mărfuri.

Aplicație:

1. Aspecte care trebuie studiate pentru investigarea ulterioară a prăbușirii avioanului Malaysia Airlines Boeing 777 (șeful adjunct al Agenției Federale de Transport Aerian, reprezentant autorizat al Federației Ruse să participe la investigarea circumstanțelor și cauzelor accidentului Boeing 777 Malaysia Airlines Oleg Storchevoy).

 
Anexa 1
Întrebări care trebuie explorate pentru investigarea ulterioară a prăbușirii avionului Boeing 777 Malaysia Airlines
La 25 septembrie 2014, șeful adjunct al Agenției Federale de Transport Aerian, reprezentantul autorizat al Federației Ruse pentru a participa la ancheta privind circumstanțele și cauzele prăbușirii Boeing-777 Malaysian Airlines, Oleg Storchevoy, a trimis o scrisoare către Comisia internațională de anchetă cu o listă a problemelor rămase care trebuie clarificate în timpul investigațiilor ulterioare.
Acțiuni care trebuie luate mai întâi:
1. Dispunerea elementelor structurale aeronavei, analiza avariilor aduse părților aeronavei și posibilele surse de origine a acestora este un element general acceptat și obligatoriu al investigației;
2. Căutarea elementelor distructive la locul prăbușirii avionului, în părți ale aeronavei, tapițerii scaunelor etc.;
3. Examinări patologice ale pasagerilor și membrilor echipajului decedați, inclusiv pentru prezența elementelor dăunătoare și a altor corpuri și substanțe străine;
4. Studiul datelor de la radarele ucrainene de la sol, inclusiv cele militare, inclusiv datele de la radarele primare, privind mișcarea aeronavei, începând de la intrarea acesteia în spațiul aerian ucrainean;
5. Studiul conversațiilor echipajului în interiorul cockpitului folosind înregistrările microfonului intern;
6. Studiul convorbirilor radio și telefonice ale dispecerilor Centrului ATS Dnepropetrovsk:
- cu „sectorul militar” sau cu forțele de apărare aeriană ale Ucrainei;
- cu echipajele zborurilor SIA-351 (Singapore) si AIC-113 (India);
- alte negocieri in cadrul centrului de control;
7. Obținerea și analizarea informațiilor despre zborurile aeronavelor militare în zona conflictului armat din estul Ucrainei și la locul accidentului aviatic;
8. Primirea, analizarea și verificarea informațiilor din partea ucraineană cu privire la lansările de rachete planificate și finalizate (atât pentru antrenament (inclusiv lansări simulate), cât și în scopuri de luptă), inclusiv locațiile forțelor și activelor relevante;
9. Obținerea și analizarea informațiilor despre disponibilitatea și consumul efectiv de rachete ghidate antiaeriene, toate sistemele de rachete antiaeriene aflate în serviciu cu forțele armate ale Ucrainei;
10. Obținerea și analizarea datelor din alte țări participante la investigația privind situația radar din regiune (de exemplu, date de la sateliți americani, echipamente de supraveghere NATO (aeronave de recunoaștere AWACS) și Federația Rusă).
În plus, trebuie să studiați următoarele date:
În ceea ce privește analiza situației aerului:
11. Înregistrările negocierilor dintre autoritățile ucrainene ale serviciilor de trafic aerian și echipajele aeronavelor și cu punctele de control al traficului aerian adiacente;
12. Negocieri între piloții aeronavelor militare cu sectorul militar și între ei în zona conflictului armat și locul accidentului aviatic;
13. Planul zilnic de zbor al ucrainenei aviaţia militară pentru 17.07.2014;
14. Date de la mijloacele de control obiectiv al aeronavelor militare situate în zonă;
15. Informații privind instrucțiunile primite de autoritățile de management al traficului aerian din Ucraina de la administrația aviației din Ucraina în legătură cu restricțiile privind utilizarea spațiului aerian (publicarea NOTAM) în zonele Donețk și Lugansk, precum și cu privire la procedurile stabilite pentru interacțiune cu echipajele aeronavelor și autoritățile de apărare aeriană din Ucraina;
16. Dovezi de la echipajele aeronavelor care zboară într-o zonă similară în ziua prăbușirii avionului cu privire la posibila interferență cu funcționarea echipamentelor de navigație la bord și la sol;
În ceea ce privește situația radarului:
17. Informații privind compoziția și performanța echipamentelor radar de la sol ucrainene;
18. Informații cu privire la controlul de către forțele ucrainene de apărare aeriană a utilizării spațiului aerian într-o anumită zonă, dacă un astfel de control a fost efectuat, inclusiv negocieri între punctele de apărare aeriană;
19. Informații privind urmărirea radar a aeronavelor din 17 iulie 2014 în zona accidentului aviatic și locațiile unităților relevante ale Forțelor Armate ucrainene;
20. Analiza datelor prezentate anterior de Ministerul rus al Apărării privind activarea centrelor radar în perioada apropiată de momentul prăbușirii avionului;
În ceea ce privește pregătirea zborului și a aeronavei:
21. Informații despre progresul pregătirii echipajului aeronavei pentru zbor (inclusiv informații despre disponibilitatea echipajului de informații privind NOTAM-urile curente, nivelul la care a fost planificat zborul, precum și motivele posibilelor modificări ale planului de zbor) . În plus, ar trebui studiată planificarea acestui zbor de către partea malaeziană, inclusiv date statistice privind zborurile anterioare pe ruta aeriana zborul MH17;
22. Informații despre defecțiuni și defecțiuni anterioare, articole MEL deschise (lips sau defecțiune a oricărui echipament din lista echipamentelor minime necesare), în special în ceea ce privește echipamentele de navigație;
23. Informații privind organizarea securității aviației în timpul pregătirii și executării acestui zbor (inspecția pasagerilor, bagajelor și încărcăturii; prezența mărfurilor periculoase sau interzise pentru transport).
În ceea ce privește studiul înregistratoarelor de zbor:
24. Este necesară finalizarea analizei datelor DFDR (Digital Flight Data Recorder) și CVR (Voice Recorder) contactând Atentie speciala asupra performanței echipamentelor de navigație și a parametrilor de traiectorie.

Ctrl introduce

Am observat osh Y bku Selectați text și faceți clic Ctrl+Enter

Da prieteni! Accidentul avionului de linie malaezian care zboară MN-17 a fost falsificat!!!

Acest VIDEO groaznic a fost filmat de o martoră oculară de sex feminin care s-a trezit la locul așa-zisului accident aviatic în 20 de minute. Acesta este principalul lucru dovada falsificării prăbușirii avionului Boeing 777 din Malaezia.

Judecă singur! Aproape 300 de morți - adică o tonă și jumătate de sânge uman! Și nu erau urme ale ei nicăieri, doar urme de pasăre, de la păsări moarte.

La locul tragediei au fost găsite un număr mare de telefoane și tablete, la controlul cărora s-a dovedit că absolut toate aveau ultima informație înregistrată în memorie datând din 2013!

La locul tragediei au fost găsite un număr mare de valize, în care nu se aflau haine de vară, ci de iarnă, în timp ce prăbușirea avionului s-a produs pe 17 iulie 2014, iar aceste persoane nu zburau spre Polul Nord.

La locul tragediei, conform multor martori oculari, deja în primele ore și chiar minute se simțea un miros groaznic al morgăi, iar printre toate mirosurile predomina mirosul de formaldehidă.
...
Există mari îndoieli că a fost prăbușire Boeing 777-200.

Cert este că motoarele cu reacție din seria Boeing 777 200ER au turbine al căror diametru exterior depășește semnificativ înălțimea medie a unei persoane. Iar acele motoare stricate pe care toate mass-media din lume ni le-au arătat de la presupusul loc al prăbușirii Boeing 777 sunt mai mici decât înălțimea unei persoane. Diametrul turbinelor motorului avionului de linie care s-a prăbușit în Ucraina poate fi judecat din această imagine.

Motoarele din seria Boeing 777 200 LR sunt în general cele mai mari din lume. Diametrul lor depaseste 3 metri!

Dar nici asta nu este ceea ce inițial derutează cel mai mult pe mulți oameni.

Motoarele grele, de mai multe tone, ale unui avion căzut din cer zac pe pământ de parcă ar fi fost așezate cu grijă acolo.

Așa arată de obicei motoarele Boeing 777 la sol atunci când avionul se prăbușește. Acestea sunt filmări din cronicile străine ale accidentelor aviatice. Vedem că motoarele avioanelor care s-au prăbușit aproape au intrat în subteran.

Cu toții am studiat fizica la școală și trebuie să ne amintim formula:

(Energia unui corp este egală cu masa împărțită la doi și înmulțită cu pătratul vitezei).

Motoarele Boeing 777 au o masă mare concentrată într-un volum mic. Din acest motiv, atunci când cad vertical pe pământ (sau când un avion se prăbușește cu un unghi mare), au tendința de a face găuri în orice sol cu ​​masa lor mare și de a face depresiuni în el.

Mai jos este cazul nostru, Ucraina. Când vizionați această imagine, există un puternic sentiment de înșelăciune.

După cum spun martorii oculari, acest fier vechi se află pe suprafața pământului ca și cum ar fi fost turnat din spatele unui basculant! Această imagine este posibilă în cazul unui accident de avion, atunci când avionul se prăbușește în timpul aterizării - mișcare orizontală de-a lungul suprafeței pământului.

În cazul nostru, a fost incontrolabil cădere verticală un avion distrus pe cer, iar cratere-crestături din cele mai grele fragmente ale avionului au fost obligate să se formeze în pământ.

Cu toate acestea, nu sunt acolo!

Ei adaugă și mai mult acestei „imagine” sumbre falsitate acele cadavre care miroseau a formaldehidă fără nicio picătură de sânge, pe care o martoră oculară le-a filmat pe tableta ei.

Având în mână fapte atât de evidente, aș dori să spun că comunitatea mondială se confruntă cu o escrocherie politică fără precedent!

Conducerea SUA și a Ucrainei a încercat să înșele lumea întreagă în cel mai nesăbuit!

Personal, după ce am înțeles toate faptele, îmi apare în cap o singură întrebare: cum monstru moral trebuie să fie pentru a concepe și implementa acest lucru înșelătorie monstruoasă în mai multe etape?!

S-au scris deja multe pe internet despre Boeing 777 doborât deasupra Ucrainei. „File” întregi sunt acoperite în scris de blogger gorojanin-iz-bși scriitor Yuri Mukhin. Am considerat corect pentru mine să aplic „briciul lui Occam” în această publicație - un principiu metodologic care sună așa: „noile entități nu ar trebui atrase decât dacă este absolut necesar”. Cu alte cuvinte, dacă o minciună poate fi dezvăluită prin unul sau două fapte evidente, atunci nu este nevoie să furnizăm zeci de fapte sau ipoteze. Dacă rezultatul a fost deja atins, de ce să deranjezi cititorul cu informații inutile.

Sunt sigur că după citirea acestui articol vor apărea o stupoare și o mulțime de întrebări în mintea multor oameni. Principala este: „Este posibil să falsificăm asta?”

Prieteni! Vă asigur, se poate! Și nu așa!

După atacul terorist pe jumătate fals din Boston care a avut loc pe 15 aprilie 2013 în Statele Unite, deja privesc lumea cu alți ochi.

Această fotografie s-a răspândit în întreaga lume atunci!

Crezi că arată o persoană rănită într-un atac terorist?

Nu! Acesta este un actor fără picioare care a luat parte la o înșelătorie grandioasă! Detalii în articolul de mai sus.

În 2013, a fost nevoie de o reprezentație cu un actor fără picioare, pentru ca acest „suferint” să-i arate apoi pe „autori atacului terorist” – frații ceceni Tsarnaev.

Administrația SUA chiar dorea să joace „cartea musulmană” în acel moment.

În 2014, aceeași administrație americană avea nevoie de spectacolul doborârii unui Boeing 777 din Malaezia pentru a arăta cu degetul spre Rusia și a o numi agresor. Ceea ce s-a făcut imediat.

Șoimii americani au nevoie de un mare război de dragul unei alte rediviziuni a lumii, mintea lor este „ascuțită” pentru asta.

Sarcina noastră este să împiedicăm planurile lor să devină realitate.

În noaptea de 8 martie 2014 a avut loc un eveniment greu de imaginat și acum, cinci ani mai târziu. Un Boeing 777-200ER Malaysia Airlines cu 239 de persoane la bord a decolat din Kuala Lumpur spre Beijing. Treizeci de minute mai târziu, avionul devine un obiect neidentificat pe radar. Avionul își schimbă direcția și zboară undeva la sud de Oceanul Indian pentru încă aproximativ șapte ore. Avionul rămâne probabil fără combustibil și se prăbușește în apă. Toți pasagerii și echipajul sunt prezumați morți. Nici cadavrele, nici avionul în sine nu au fost găsite. De ce avionul a deviat de la curs și ce s-a întâmplat de fapt este încă necunoscut. Au cheltuit 200 de milioane de dolari căutând avionul. Rezultatul sunt doar câteva pungi și resturi care au fost descoperite întâmplător.

Avionul nr. 404

Modelul Boeing 777 s-a dovedit a fi de succes din toate punctele de vedere. Există încă o cerere stabilă pentru aeronavă (o nouă generație se pregătește pentru lansare), avionul de linie este extrem de fiabil - primul incident grav cu victime umane a avut loc în 2013, la 18 ani de la începerea funcționării. Un avion al companiei Asiana Airlines s-a prăbușit într-un teras din fața pistei de pe aeroportul San Francisco din cauza unei erori a echipajului. Pachetul a luat foc, dar aproape toată lumea a supraviețuit - din 307 de persoane aflate la bord, trei au murit.

Zborul MH370 Kuala Lumpur - Beijing a fost un zbor de noapte: decolarea în jurul orei 0:30, iar după aproape șase ore călătorii se aflau deja în capitala Chinei. În total au fost 227 de pasageri, echipajul incluzând încă 12 persoane. Avionul a fost pilotat de comandantul Zachary Ahmad Shah, în vârstă de 53 de ani, și de copilotul Farik Abdul Hamid (tipul are doar 27 de ani, dar a reușit să zboare cu un Boeing 737 și un Airbus A330, iar acum stăpânește cei „trei șapte”. ”).

Cronologia evenimentelor ciudate

Avionul a decolat de pe pistă pe 8 martie la ora 0:41. O jumătate de oră mai târziu, la 1:19, dispeceratul de pe Aeroportul Kuala Lumpur va primi ultimul mesaj vocal de la Boeing 777. Două minute mai târziu, se întâmplă ceva ciudat. Transponderul este oprit în avion. Dispozitivul transmite constant la radare informații la zi- numărul zborului, altitudinea etc. Când transponderul este dezactivat, avionul se transformă într-un obiect zburător neidentificat pentru dispeceri: radarele îl afișează în continuare, dar ce fel de avion este este neclar - doar un punct pe ecran fără nicio informație.

Transponderul a fost oprit exact la momentul potrivit: Boeing 777 a părăsit spațiul aerian malaezian și trebuia să fie preluat de controlorii de trafic aerian vietnamezi, dar aceștia nu și-au dat seama imediat că au ratat avionul. Între timp, nava își schimbă direcția și se îndreaptă spre sud-vest, în timp ce călătoria presupune deplasarea spre nord-est. Pe parcursul anchetei se va stabili că manevra nu ar fi putut fi efectuată de pilotul automat – cel puțin la viraj, avionul se afla sub control uman.

Avionul a dat peste radare militare thailandeze, dar dispecerii locali nu au acordat nicio semnificație obiectului necunoscut. Ei au explicat ulterior că nava nu reprezintă o amenințare pentru spațiul aerian al țării, așa că nimeni nu a întrebat ce fel de avion este. Controlorii civili de trafic aerian din Vietnam și-au dat seama de asta la doar 12 minute după ce MH370 a rămas tăcut.

La o oră de la plecare, se întâmplă un alt lucru neobișnuit: sistemul ACARS se oprește. O dată la 30 de minute, trimite prin sateliți o mulțime de date tehnice de care au nevoie compania aeriană, producătorii de aeronave și componentele Boeing 777 - starea sistemelor, informațiile de la bord și așa mai departe. Încercările controlorilor de trafic aerian de a contacta MH370 au fost fără succes.

Până la ora 2:40 conducerea Malaysia Airlines primește o veste proastă - avionul a dispărut și este imposibil să luăm legătura. Abia dimineața, la o oră după ce Boeing 777 trebuia să aterizeze pe aeroportul din Beijing, compania aeriană a anunțat pierderea zborului MH370.

Dar chiar și atunci avionul era încă în aer. Sateliții au încercat să contacteze avionul pentru a face schimb de date la 8:11 - se pare că sesiunea a eșuat din cauza dezactivarii sistemelor de comunicații de pe Boeing 777. Din păcate, nu există nici măcar coordonatele aproximative ale aeronavei în momentul încercării de a contacta sateliții. Acest lucru ar ajuta la restrângerea zonei de căutare: după șapte ore în aer, combustibilul se terminase deja, ceea ce înseamnă că zona accidentului ar fi trebuit să fie aproape de locul solicitării satelitului. În lunile următoare, s-a desfășurat una dintre cele mai mari operațiuni de căutare, dar nu a dat absolut nimic. Salvatorii au examinat zeci de mii de kilometri pătrați din suprafața Oceanului Indian, dar au putut spune un singur lucru: avionul nu a fost găsit nicăieri.

Submarinul a fost găsit, dar avionul nu

Primele fragmente ale zborului MH370 au fost găsite abia la mijlocul verii 2015. Locuitorii Insulei Reunion, care se află la șapte sute de kilometri de Madagascar, au găsit mai multe pungi și un fragment de aripă numit flaperon. Dacă, teoretic, lucrurile personale ar putea fi pierdute de către călători de pe o navă de croazieră, atunci piesa de metal era în mod clar dintr-un avion și chiar una mare. Mai târziu, a fost posibil să se confirme că flaperonul aparține în mod specific Boeing 777 dispărut. S-ar părea că în puțin mai mult timp misterul va fi rezolvat: este suficient să studiem curenții pentru a înțelege de unde s-au spălat resturile. Dar totul s-a dovedit a fi mai complicat.

La sfârșitul anului trecut, tânăra companie americană Ocean Infinity a încheiat un acord cu Ministerul Transporturilor din Malaezia: dacă nava de căutare a companiei nu găsește MH370 în termen de nouăzeci de zile, atunci specialiștii nu vor primi o recompensă; dacă avionul va fi descoperit, Malaezia va plăti echipei 20-70 de milioane de dolari, în funcție de o serie de condiții. Motivația Ocean Infinity s-a dovedit a fi serioasă, la fel și echipamentele sale - compania a închiriat o navă de cercetare norvegiană, Seabed Constructor, cu echipamente de ultimă generație, care este concepută pentru a studia fundul mării.

La început, echipa plănuia să exploreze 25 de mii de kilometri pătrați de ocean, dar la sfârșitul expediției, experții au colectat date de pe o suprafață de 112 mii de kilometri pătrați. Și nici urmă de Boeing 777. Practic nu mai erau indicii. Cu toate acestea, mai era încă o șansă de a găsi avionul. La câteva săptămâni după ce MH370 a dispărut, nava de război chineză Haixun 01 a captat două semnale la 37,5 kHz, frecvența cu care funcționează de obicei cutiile negre. Mai mult, la aproximativ 90 de kilometri de navă se aflau niște obiecte albe la suprafața apei. Vara trecută, Ocean Infinity și-a propus să exploreze zona, dar nu mai erau noutăți – părea o altă fundătură.

Dar compania a avut noroc să rezolve un alt puzzle: Ocean Infinity a reușit să găsească submarinul San Juan, care a dispărut cu întregul său echipaj (44 de persoane) cu un an mai devreme. Submarinul se odihnește la o adâncime de 920 de metri, la 600 de kilometri est de coasta Argentinei, toți oamenii de la bord sunt considerați morți. Aparent, găsirea Boeing 777 a devenit o chestiune de principiu pentru Ocean Infinity: compania a declarat că este pregătită să continue căutarea. Echipa plănuiește să exploreze noua locație folosind drone subacvatice care vor scana fundul în căutarea căptușelii.

„Desemnat” vinovat

Împreună cu locul Accident Boeing 777 de anchetatori sunt bântuiți de o altă întrebare: ce s-a întâmplat cu adevărat. Pierderea unei astfel de aeronave înainte de 8 martie 2014 părea imposibilă. Da, au fost cazuri de dispariții fără urmă în istorie, dar nu ale unui avion de linie de 63 de metri lungime și nici în secolul XXI. Versiunea principală experți în aviație, care a studiat misterul zborului, se învârte în jurul deturnării. Această teorie explică misterul principal: de ce transponderul și ACARS s-au oprit în avion, s-a întors și a zburat ca o fantomă timp de încă șapte ore.

Dar și aici nu totul este clar: la urma urmei, nimeni nu a prezentat cereri sau nu și-a asumat responsabilitatea pentru ceea ce s-a întâmplat. Să presupunem că un avion a fost deturnat de teroriști, pasagerii și echipajul au intervenit, iar atacatorii au fost forțați să abandoneze un obiectiv principal pentru a prăbuși pur și simplu avionul - așa cum sa întâmplat cu zborul United Airlines 93 în timpul atacurilor din 11 septembrie 2001. Cu toate acestea, există întrebări legate de cronologie: avionul a fost în aer aproximativ șapte ore și nimeni nu a încercat să ia legătura, de exemplu, printr-un telefon prin satelit. Pe baza acestui fapt, unii experți au ajuns la cea mai neplăcută teorie pentru toată lumea - avionul a fost deturnat de echipaj.

Suspiciunile au căzut în primul rând asupra comandantului și copilotului. Cert este că între ultima frază (spusă cu o voce obișnuită, calmă, fără semne de emoție) de la Boeing 777 și avionul care a întors 180 de grade, au trecut doar două minute. Este puțin probabil ca invadatorii să fi putut ghici cu atâta acuratețe momentul rămas bun de la dispecer și deturnarea navei. Traiectoria manevrelor avionului de linie sugerează că avionul a fost pilotat de un pilot profesionist. Anchetatorii au studiat biografiile pasagerilor - nimeni nu avea permis de zbor. În același timp, s-a dovedit că doi iranieni călătoreau cu documente false. Dar detectivii nu au găsit legături cu teroriști - oamenii erau probabil doar migranți ilegali.

Potrivit unuia dintre ei, avionul a fost deturnat de comandantul, Zachary Ahmad Shah. În presa străină, piloții au emis ipoteza că programarea sistemului de navigație a aeronavei (FMS) pentru a seta manual punctele de latitudine și longitudine la care avioanele nu zboară (spre sudul Oceanului Indian) este mai probabil să fie în puterea șahului, mai degrabă decât tânărul Farik Abdul Hamid. Au apărut și zvonuri despre problemele de familie ale comandantului și despre pasiunea lui pentru fete, dacă se poate numi complimente pe rețelele de socializare.

Nu a fost însă posibilă „desemnarea” vinovatului: raportul de anchetă arată că nu s-a constatat nimic negativ împotriva comandantului și copilotului. Familia și rudele lui Shah au susținut întotdeauna nevinovăția PIC și acest moment Cauzele accidentului nu au fost încă stabilite oficial. În același timp, experții sugerează că, deși nimeni nu este acuzat, principalul fapt nu poate fi ignorat: opriți transponderul și ACARS și, de asemenea, setați nou traseu o persoană aleatorie nu ar putea - un pilot experimentat cu siguranță a făcut-o.

Ce indică resturile?

Din când în când apar „descoperiri senzaționale în Hărți Google„: de exemplu, se presupune că MH370 a fost găsit în jungla din Cambodgia. Dar acest lucru este greu de luat în serios: satelitul a fost pur și simplu norocos să facă o fotografie în momentul în care un avion mare zbura deasupra desișurilor.

De asemenea, experții nu au un consens cu privire la cauza prăbușirii avionului. Experții sunt de acord că avionul a rămas fără combustibil. Apoi încep dezacordurile. Potrivit unei versiuni, avionul de linie incontrolabil a intrat în ocean cu nasul în jos. În timpul căderii de la o înălțime de 10-11 mii de metri, Boeing 777 ar fi câștigat o viteză enormă. Impactul cu apa în acest caz ar distruge avionul până la cel mai mic detaliu.

Dar fragmentele spălate pe malul Reunionului sunt destul de mari. Este puțin probabil ca același flaperon care măsoară aproximativ doi metri să fi supraviețuit unui impact vertical asupra apei (cu excepția cazului în care s-a desprins din cauza supraîncărcărilor în timpul unei scufundări). Prin urmare, acum au început să vorbească despre o altă versiune a ultimelor minute ale avionului de linie: avionul cobora lin cu viteză mică, de parcă ateriza pe apă. Nu este clar cine a pilotat avionul în acest caz.

Resturile care ar putea aparține zborului MH370 continuă să fie găsite: în decembrie anul trecut, o bucată din podeaua unui Boeing 777 și alte câteva fragmente au fost reperate în largul coastei Madagascarului. Dar Malaezia nu reia încă o căutare activă: guvernul are nevoie de piste semnificative înainte de a da din nou milioane. Până când se vor descoperi noi resturi, este puțin probabil ca anchetatorii să se poată apropia de soluție.

Vă recomandăm să citiți

Vize de țară

Particularitățile bucătăriei naționale din Karelia: testate pentru noi înșine

Vietnam

Ce este un aperitiv - cum și când să servești acest tip de băutură

Africa

De ce să mergi la Marea Moartă: beneficii, caracteristici și destinații de vacanță

Țări

Statuia Libertății în SUA - istoria simbolului american al libertății și democrației Arată statuia libertății

Bulgaria

Kremlinul Ryazan - o fortăreață a liniei serif Ziduri și turnuri

Avioane

Taj Mahal în India Taj Mahal Agra India