„Belarus” este primul remorcher complet sudat. Nave de pasageri auto de tip „Belorusia” Prima navă cu aburi din Belarus
Nu întâmplător primul sfert al secolului al XIX-lea. V istoria Rusiei numită adesea „era Rumiantsev”. Activitățile lui Nikolai Petrovici sunt pe scară largă, cu multiple fațete și se extind în direcții diferite. După ce a primit o educație europeană și a trăit în Europa mult timp, a fost unul dintre cei mai luminați oameni ai timpului său, care a căutat să introducă experiența europeană avansată pe pământul rus. Implementarea multor proiecte în posturile de director al Departamentului de Comunicații cu apă și ministru al Comerțului a urmărit scopul de a depăși înapoierea economică a Rusiei. Aspirații similare le vedem în exemplul agriculturii din N.P. Moșia Rumyantsev Gomel. În primul sfert al secolului al XIX-lea. semințele de plante, noi rase de oi și vite sunt importate în moșie din Europa, iar inovațiile tehnice își găsesc aplicații diverse. Printre acestea se numără și un proiect de construire a unui vas cu aburi pentru moșia Gomel. Aceasta a fost o problemă nouă nu numai pentru Belarus, ci și pentru Rusia în ansamblu.
Trebuie remarcat faptul că primul vas cu aburi „Elizabeth” a fost construit în Rusia în 1815. Următoarea descriere a acestui eveniment a apărut în ziarul de atunci: „Acest vas a navigat timp de o oră și jumătate în direcții diferite într-un bazin rotund, vizavi de palat, al cărui diametru nu depășește patruzeci de brazi. Mișcarea confortabilă a unui vas atât de mare într-un spațiu atât de mic de apă a prezentat un spectacol plăcut și a arătat cât de ușor era de manevrat. Vestea acestui fenomen, locația și vremea frumoasă din acea zi au atras acolo un număr extraordinar de spectatori.” Nu se știe dacă Nikolai Petrovici Rumyantsev se numără printre aceștia, dar nu avea nicio îndoială că „aceste nave în multe cazuri pot fi utile pentru economia Gomel”. „Cancelarul de stat mi-a dat o copie a scrisorii privind construirea unui vas cu aburi pe râu. Sozh. El cere să-i furnizeze desene ale navei cu aburi conform acordului.”– adresele administratorului moșiei Gomel A.F. Deryabin La Charles Birdîn 1818
Charles Bird este un mecanic englez care a sosit în Rusia în 1786. 6 ani mai târziu a construit prima turnătorie mecanică la Sankt Petersburg la gura Nevei, aici un șantier naval și o fabrică de cherestea. Din șantierul său naval a ieșit prima navă cu aburi „Elizabeth”. Negocierile sunt în desfășurare cu el pentru amenajarea unui vas cu aburi pe râu. Sozh. „Voi intra acum în comunicare directă cu domnul Bird. În primul rând, mă voi consulta cu domnul Smith și apoi îi voi scrie lui Byrd și în ce sens nu vă voi informa în timp util.”– scrie A.F. Deryabin N.P. Rumiantsev. Și într-o scrisoare către Byrd: „Smith se angajează să construiască o navă conform acestor desene, să instaleze un motor cu abur și să o pună în funcțiune.”
Domnul Smith a fost unul dintre acei specialiști pe care Nikolai Petrovici i-a invitat la Gomel pentru a-și implementa proiectele. În special, a fost implicat în construcția de distilerii în ferma Petrovsky, Dobrush. Construcția vasului cu aburi a fost și ea unul dintre acele proiecte în care a fost implicat direct.
Cum ar putea fi primul vas cu aburi lansat la Gomel? Având în vedere că a fost construită la uzina Bird, se poate presupune că a aparținut tipului Elizabeth, care avea următoarele caracteristici: lungime 18,3 m, lățime 4,5 m, pescaj 0,61 m, deplasare 30 tone. Era echipat cu roți laterale cu zbaturi cu diametrul de 2,4 m și lățime de 1,2 m și un motor cu abur Watt cu o putere de 4 cai putere, care permitea navei să atingă viteze de până la 6 noduri. În 1820, 15 nave de acest tip funcționau în Rusia cu motoare cu abur de la 12 la 32 de cai putere.
Noul tip de transport pe apă a costat economia Gomel 20 de mii de ruble și a fost lansat în 1824. A fost numit „Nikolai”. Proiectul a fost scump. Este suficient să spunem că fratele lui Nikolai Petrovici, Serghei, care a moștenit moșia Gomel în 1826, a cerut 300 de ruble când a vândut pentru un iobag.
Cu toate acestea, primele nave cu aburi au avut o serie de deficiențe care au împiedicat nava cu aburi Nikolai să opereze pe râul Sozh pentru o lungă perioadă de timp. Navele cu aburi de la începutul secolului al XIX-lea erau din lemn și foarte grele, aveau un pescaj adânc și adesea eșau. S-a transportat puțină marfă, pentru că... A trebuit să iau cu mine o cantitate mare de lemn de foc pentru a porni motorul cu abur. Am mers de-a lungul râului încet, și chiar mai încet cu încărcătura. În plus, de fiecare dată când o mașină s-a stricat, a fost necesar să se desemneze specialiști care să o repare. Administratorul moșiei Gomel Moschinskyîn 1826, într-o scrisoare către Nikolai Petrovici, relatează : „Obstacolele în calea beneficiului dorit sunt râurile mici de acolo.”
În iarna anului 1826, dintr-o scrisoare de la Moschinsky, aflăm că nava este andocat în Krylovets (Krolevets?), și există un cumpărător pentru ea.
Și, deși nava nu i-a servit mult timp pe locuitorii din Gomel, iar navele cu aburi s-au întors mai târziu în râul Sozh, când designerii au înlocuit coca navei din lemn cu una din metal mai ușor, totuși, locuitorii Gomel pot fi mândri că aspect nou transportul pe apă a apărut pentru prima dată în Belarus în Gomel. Iar experimentatorul și inovatorul Nikolai Petrovici Rumyantsev a fost de vină pentru asta.
La 11 februarie 1809, americanul Robert Fulton și-a brevetat invenția - prima navă alimentată cu abur. Curând au venit să înlocuiască navele cu aburi nave cu veleși erau la conducere prin transport pe apă până la mijlocul secolului al XX-lea. Iată cele mai cunoscute 10 nave cu aburi
Vapor cu aburi "Clermont"
Claremont a devenit primul vas cu abur brevetat oficial din istoria construcțiilor navale. Americanul Robert Fulton, aflând că inginerul francez Jacques Perrier a testat cu succes prima navă cu motor cu abur pe Sena, a decis să dea viață acestei idei. În 1907, Fulton a surprins publicul din New York lansând pe râul Hudson o navă cu o pâlnie mare și roți cu zbaturi uriașe. Privitorii au fost destul de surprinși de faptul că această creație a ingineriei lui Fulton a putut să se miște deloc. Dar Claremont nu numai că a navigat de-a lungul Hudson, dar a putut și să se miște împotriva curentului fără ajutorul vântului sau al pânzelor. Fulton a primit un brevet pentru invenția sa și de-a lungul mai multor ani a îmbunătățit nava și a organizat excursii regulate pe râul Claremont, de-a lungul râului Hudson, de la New York la Albany. Viteza primei nave cu aburi a fost de 9 km/h.
Nava cu aburi „Clermont”
Prima navă cu aburi rusă „Elizabeth”
Nava cu aburi „Elizabeth”, construită pentru Rusia de mecanicul scoțian Charles Bird, a intrat în funcțiune în 1815. Corpul navei era din lemn. O țeavă metalică cu un diametru de aproximativ 30 cm și o înălțime de 7,6 m la vânt din coadă servit în locul unui catarg pentru a pune pânzele. Nava cu aburi de 16 cai putere avea 2 roți cu zbaturi. Nava cu aburi a făcut prima călătorie pe 3 noiembrie 1815 de la Sankt Petersburg la Kronstadt. Pentru a testa viteza vasului cu aburi, comandantul portului a ordonat cea mai bună barcă a lui cu vâsle să concureze cu el. Întrucât viteza „Elizabeth” a ajuns la 10,7 km/h, vâslașii, care s-au sprijinit cu putere de vâsle, reușeau uneori să depășească vaporul. Apropo, cuvântul rus „barcă cu aburi” a fost introdus în uz de ofițerul de marina P. I. Ricord, un participant la această călătorie. Ulterior, nava a fost folosită pentru a transporta pasageri și a remorca șlepuri la Kronstadt. Și până în 1820, flota rusă consta deja din aproximativ 15 nave cu aburi, până în 1835 - aproximativ 52.
Prima navă cu aburi rusă „Elizabeth”
Vaporul cu aburi Savannah
Savannah a fost prima navă cu aburi care a traversat Oceanul Atlantic. A făcut un zbor din orașul american Savannah către Liverpool, Anglia, în 29 de zile. Trebuie remarcat faptul că vaporul a navigat aproape pe tot drumul și doar când vântul se stingea motorul cu abur a fost pornit, astfel încât nava să se poată mișca chiar și în condiții calme. La începutul erei construcției navelor cu aburi, pânzele erau lăsate pe navele care făceau călătorii lungi. Marinarii încă nu aveau încredere deplină în puterea aburului: exista un risc mare ca motorul cu abur să se strice în mijlocul oceanului sau să nu fie suficient combustibil pentru a ajunge în portul de destinație.
Vaporul cu aburi Savannah
Nava cu aburi „Sirius”
Ei au riscat să renunțe la utilizarea pânzelor la numai 19 ani după zbor transatlantic„Savane”. vapor cu aburi Sirius a plecat cu 40 de pasageri din portul englez Cork pe 4 aprilie 1838 și a ajuns la New York 18 zile și 10 ore mai târziu. Sirius a traversat Oceanul Atlantic pentru prima dată fără să ridice pânzele, folosind doar un motor cu abur. Această navă a deschis o linie comercială permanentă de transport maritim peste Atlantic. „Sirius” s-a deplasat cu o viteză de 15 km/h și a consumat o cantitate monstruos de mare de combustibil - 1 tonă pe oră. Nava a fost supraîncărcată cu cărbune - 450 de tone. Dar nici această rezervă nu a fost suficientă pentru zbor. „Sirius” abia a ajuns la New York. Pentru a menține nava în mișcare, tachelajul navei, catargele, podeaua de lemn pentru poduri, balustradele și chiar mobilierul au trebuit să fie aruncate în focar.
Nava cu aburi „Sirius”
Nava cu aburi „Arhimedes”
Una dintre primele nave cu abur cu elice a fost construită de inventatorul englez Francis Smith. Englezul a decis să folosească descoperirea savantului grec antic Arhimede, care era cunoscută de o mie de ani, dar era folosită numai pentru furnizarea de apă pentru irigare - șurubul. Smith a venit cu ideea de a-l folosi pentru a propulsa nava. Prima navă cu aburi, numită Arhimede, a fost construită în 1838. Acesta era deplasat de un șurub cu diametrul de 2,1 m, care era alimentat de două motoare cu abur cu o putere de 45 de cai putere fiecare. Nava avea o capacitate de transport de 237 de tone. „Arhimede” a dezvoltat o viteză maximă de aproximativ 18 km/h. Arhimede nu a făcut zboruri pe distanțe lungi. După încercări de succes pe Tamisa, nava a continuat să opereze pe linii maritime interioare.
Primul vapor cu șurub „Stockton” care a traversat Atlanticul
Nava cu aburi „Stockton”
Stockton a devenit prima navă cu aburi cu șurub care a traversat Oceanul Atlantic din Marea Britanie până în America. Povestea inventatorului său, suedezul John Erikson, este foarte dramatică. El a decis să folosească o elice pentru a propulsa o navă cu abur în același timp cu englezul Smith. Erickson a decis să-și vândă invenția Marinei Britanice, pentru care a construit un vapor cu șurub din banii săi. Departamentul militar nu a apreciat inovațiile suedezului, Erickson a ajuns în închisoare pentru datorii. Inventatorul a fost salvat de americani, care erau foarte interesați de nava cu abur manevrabilă, în care mecanismul de propulsie era ascuns sub linia de plutire, iar conducta putea fi coborâtă. Este exact ceea ce era nava cu aburi de 70 de cai putere Stockton, pe care Erickson l-a construit pentru americani și a numit după noul său prieten, un ofițer de navă. Pe nava sa cu aburi, în 1838, Erickson a plecat pentru totdeauna în America, unde și-a câștigat faima ca mare inginer și s-a îmbogățit.
Nava cu aburi „Amazon”
În 1951, ziarele au numit Amazon cea mai mare navă cu aburi din lemn construită vreodată în Marea Britanie. Acest transport de pasageri de lux putea transporta peste 2.000 de tone și era echipat cu un motor cu abur de 80 de cai putere. Deși navele metalice cu aburi au ieșit din șantierele navale de 10 ani, britanicii și-au construit gigantul din lemn, deoarece Amiraalitatea britanică conservatoare avea prejudecăți față de inovație. La 2 ianuarie 1852, Amazonul, echipat cu 110 dintre cei mai buni marinari ai Marii Britanii, a navigat spre Indiile de Vest, luând la bord 50 de pasageri (inclusiv Lordul Amiralității). La începutul călătoriei, nava a fost atacată de o furtună puternică și prelungită pentru a continua în mișcare, a fost necesară pornirea motorului cu abur la putere maximă; O mașină cu rulmenți supraîncălziți a funcționat non-stop timp de 36 de ore. Iar pe 4 ianuarie, ofițerul de serviciu a văzut flăcări ieșind din trapa sălii mașinilor. În 10 minute, focul a cuprins puntea. Era imposibil să stingi focul în vântul furtunos. Amazonul a continuat să se deplaseze prin valuri cu o viteză de 24 km/h și nu a existat nicio modalitate de a lansa bărci de salvare. Pasagerii s-au repezit pe punte în panică. Abia după ce cazanul de abur a epuizat toată apa au fost capabili să pună oameni în bărcile lungi de salvare. După ceva timp, cei care au plecat cu bărcile de salvare au auzit explozii - praful de pușcă depozitat în calele Amazonului a explodat, iar nava s-a scufundat împreună cu căpitanul și o parte a echipajului. Dintre cei 162 de oameni care au plecat, doar 58 au fost salvați. Dintre aceștia, șapte au murit pe mal, iar 11 persoane au înnebunit din experiență. Moartea Amazonului a devenit o lecție cruntă pentru Lordii Amiralității, care nu au vrut să admită pericolul reprezentat de combinarea carenei de lemn a unei nave cu o mașină cu abur.
Nava cu aburi „Amazon”
Nava cu aburi „Marele Est”
Nava cu aburi „Great East” este predecesorul Titanicului. Acest gigant de oțel, lansat în 1860, avea 210 de metri lungime și timp de patruzeci de ani a fost considerat cel mai navă mareîn lume. „Marele Est” era echipat atât cu roți cu zbaturi, cât și cu elice. Nava a devenit ultima capodopera a unuia dintre celebrii ingineri ai secolului al XIX-lea, Isambard Kingdom Brunel. Nava uriașă a fost construită pentru a transporta pasageri din Anglia în îndepărtata India și Australia, fără a vizita porturile pentru a alimenta. Brunel și-a conceput ideea ca fiind cea mai sigură navă din lume - Marele Orient avea o cocă dublă care îl proteja de inundații. Când la un moment dat nava a primit o gaură mai mare decât Titanic, nu numai că a rămas pe linia de plutire, dar și-a putut continua călătoria. Tehnologia pentru construirea unor nave atât de mari nu fusese încă dezvoltată, iar construcția „Marelui Orient” a fost afectată de multe morți ale muncitorilor care lucrau la doc. Colosul plutitor a fost lansat timp de două luni întregi - vinciurile s-au stricat, mai mulți muncitori au fost răniți. Un dezastru s-a produs și la pornirea motorului - cazanul de abur a explodat, opărind mai multe persoane cu apă clocotită. Inginerul Brunel a murit la aflarea acestui lucru. Infam chiar înainte de a porni, Grand Orient de 4.000 de persoane a pornit în călătoria sa inaugurală pe 17 iunie 1860, cu doar 43 de pasageri și 418 membri ai echipajului la bord. Și în viitor erau puțini oameni dispuși să traverseze oceanul pe nava „ghinionistă”. În 1888, au decis să demonteze nava pentru fier vechi.
Nava cu aburi „Marele Est”
Nava cu aburi „Marea Britanie”
Primul vapor cu șurub cu cocă metalică, Marea Britanie, a părăsit rampele pe 19 iulie 1943. Designerul său, Isombard Brunel, a fost primul care a combinat cele mai recente realizări pe unul singur navă mare. Brunel și-a pus sarcina de a transforma o transatlantică lungă și periculoasă transport de pasageriîn călătorii maritime rapide și luxoase. Uriașele motoare cu abur ale navei cu aburi din Marea Britanie consumau 70 de tone de cărbune pe oră, produceau 686 de cai putere și ocupau trei punți. Imediat după lansare, nava cu aburi a devenit cea mai mare navă de fier din lume cu elice, marcând începutul erei navelor cu abur. Dar acest gigant de metal avea și pânze, pentru orice eventualitate. Pe 26 iulie 1845, vaporul Marea Britanie a pornit în călătoria sa inaugurală peste Atlantic, cu 60 de pasageri la bord și 600 de tone de marfă. Nava cu aburi s-a deplasat cu o viteză de aproximativ 17 km/h și după 14 zile și 21 de ore a intrat în portul New York. După trei ani de zboruri de succes, Marea Britanie a eșuat. La 22 septembrie 1846, vaporul, traversând Marea Irlandei, s-a trezit periculos de aproape de țărm, iar valul în creștere a adus nava la țărm. Nu a fost nici un dezastru - când valul a scăzut, pasagerii au fost coborâți de la bord la sol și transportați în vagoane. Un an mai târziu, Marea Britanie a fost salvată din captivitate, un canal a fost rupt, iar nava a fost din nou pe apă.
Uriașul linie transatlantică cu abur Titanic, care a pierdut viața a peste o mie de pasageri
Nava cu aburi Titanic
Infamul Titanic a fost cel mai mare avion de pasageriîn lume la momentul construirii lui. Această navă cu aburi din oraș cântărea 46.000 de tone și avea o lungime de 880 de picioare. Pe lângă cabine, superlinerul avea săli de sport, piscine, băi orientale și o cafenea. Titanic, care a plecat de pe coasta engleză pe 12 aprilie, putea găzdui până la 3.000 de pasageri și aproximativ 800 de membri ai echipajului și s-a mutat cu viteza maxima 42 km/h. În noaptea fatidică de la 14 la 15 aprilie, când s-a ciocnit cu un aisberg, Titanic-ul se deplasa exact cu această viteză - căpitanul încerca să doboare recordul mondial pentru aburi oceanice. La bord se aflau 1.309 de pasageri și 898 de membri ai echipajului la momentul naufragiului. Doar 712 persoane au fost salvate, 1495 au murit. Bărci de salvare Nu era suficient pentru toată lumea, majoritatea pasagerilor au rămas pe navă fără speranță de mântuire. 15 aprilie la 2:20 a.m. gigant navă de pasageri, făcând prima călătorie, s-a scufundat. Supraviețuitorii au fost ridicați de nava „Carpathia”. Dar chiar și pe ea, nu toți cei salvați au fost transportați la New York în viață și bine - unii dintre pasagerii Titanicului au murit pe drum, unii și-au pierdut mințile.
Continui povestea despre bărci fluviale, construit în timpul primelor planuri cincinale ale URSS. Informațiile despre ele - în cea mai mare parte - sunt preluate din revista „Tehnologie – Tineret”.
După finalizarea restaurării flotei fluviale în primul plan cincinal, a început perioada reconstrucției acesteia. Acum, constructorii naval s-au confruntat cu sarcina nu numai de a reumple companiile maritime cu nave construite de sovietici, ci și de a introduce cu îndrăzneală tehnologia avansată care să reducă timpul de construcție a navelor, să reducă consumul de metal rar și, în consecință, costurile acestora. Una dintre metodele progresive din acei ani a fost sudarea electrică.
Pentru a fi corect, observăm că a fost inventat încă din 1881 de inginerul rus N. Benardos, iar șase ani mai târziu a fost îmbunătățit de N. Slavyanov, care a creat primul atelier de sudură din istorie la Fabrica de oțel și tun din Perm. Cu toate acestea, din mai multe motive, sudarea electrică nu a fost utilizată pe scară largă până în prezent ultimii ani primul razboi mondial. Își datorează „renașterea” unor motive de natură pur militară - nevoia de a economisi metalul și de a accelera producția de echipamente militare în toate modurile posibile.
În construcția navală unul dintre inițiatorii aplicației tehnologie nouă era profesorul V. Vologdin. El a fost cel care, în 1926, a efectuat cu succes primele experimente în șlepuri de sudare, apoi componente și părți individuale ale navelor - fundații de mașini, rezervoare de combustibil și balast, tot felul de carcase, plăcuțe, brațe de marfă. Apoi grupul lui Vologdin a dezvoltat echipamente concepute pentru fabricarea pereților etanși interni. În 1929, angajații Institutului de Inginerie Mecanică din Kiev și-au finalizat testele, iar în Sudoproekt, o organizație centralizată angajată în proiectarea de noi nave, a apărut un departament, ai cărui angajați au început să dezvolte structuri sudate de nave, introducând sudarea electrică în șantierele navale și instruirea muncitorilor de sudare. .
Etapa pregătitoare munca de cercetare a fost finalizat la începutul anilor 30, iar consiliul de conducere al Asociației de construcții navale All-Union River a încredințat construcția primei nave complet sudate din țară șantierului naval din Kiev (acum uzina Leninskaya Kuznitsa).
Locuitorii Kievului au ales ca obiect al construcției experimentale un remorcher cu motor cu abur cu o capacitate de 150 CP, deja stăpânit de industrie și bine dovedit în exploatare. Cu. A fost proiectat de designerii uzinei Nizhny Novgorod „Krasnoe Sormovo” pentru remorcarea plutelor pe râurile nordice de la zonele forestiere până la porturile maritime.
Începând un astfel de experiment neobișnuit, constructorii de nave ucraineni au refuzat în mod deliberat să facă orice modificare în proiect - în exterior, noul remorcher nu era diferit de omologii săi. Același fund plat, cu o carenă împărțită în cinci compartimente prin patru pereți etanși, roți laterale cu zbaturi, laterale drepte, cu o suprastructură unghiulară culminată cu un coș lung.
Desenele de lucru ale „Belarus” - acesta este numele primit de remorcher - au fost pregătite până la 1 august 1931, iar două săptămâni mai târziu, primele foi de fund au fost așezate pe rampă. Apoi a început instalarea trusei, a placajului și a suprastructurilor. Totul părea să fie la fel ca înainte... Numai pentru prima dată, vuietul asurzitor al ciocanelor nituitoarelor nu stătea deasupra alunecului, dar flacăra orbitoare a unui arc electric fulgeră fantomatică. Pentru prima dată, pe o navă în construcție, în locurile desemnate, au fost instalate bolarde gata făcute, canale, hublouri și alte părți, în loc să le instaleze în părți, ca înainte. Lucrările au decurs neobișnuit de rapid, iar pe 20 noiembrie noul remorcher a fost predat în mod solemn proprietarilor - fluvii Nipru. Schimbul de lucru al navei „Belarus” a început. Și la uzina Krasnoye Sormovo, același tip de remorcher „Svarshchik” a fost construit într-un mod similar. Și constructorii de nave au început să rezuma rezultatele experimentului. Ei bine, s-au dovedit a fi destul de bune. Este suficient să spunem că coca Belarusului a fost cu 27,5% mai ușoară decât cea a remorcherelor nituite - economiile de metal sunt evidente. În plus, pentru prima dată, constructorii de nave au reușit să se descurce fără o serie de operațiuni destul de dificile, care consumau timp. Vorbim despre găurirea în piele și foile carenei, nituirea în sine și gofrarea; În cele din urmă, nu a mai fost nevoie să se facă mii de șuruburi și piulițe de dimensiuni diferite - intensitatea muncii a scăzut cu 30%. Avantajele sudurii electrice s-au dovedit a fi clare.Noua metodă de asamblare a navelor a fost imediat extinsă și la alte întreprinderi din industrie, iar uzina din Kiev „Leninskaya Kuznitsa” a început un program amplu de proiectare și construcție a unei serii mari de remorchere complet sudate cu mașini de 150 și 300 CP. Cu. După ucraineni, sudarea electrică a fost introdusă rapid la multe întreprinderi de construcții și reparații navale din bazinul Volga.
De la mijlocul anilor '70, flota de pasageri a Companiei de transport maritim al Mării Negre a fost reînnoită activ. Navele au fost construite și în Finlanda, care la acea vreme a marcat tendințele în construcția de feriboturi de pasageri
Nava cu motor „Belorusia”. blackseanews.net
Astfel, în orașul finlandez Turku, la șantierul naval Vyartsilya, erau în construcție cinci feriboturi auto similare de pasageri, destinate Companiei de transport maritim al Mării Negre. Nava principală a primit numele de „Belarus”, a doua - „Georgia”, a treia - „Azerbaijan”, a patra - „Kazahstan”, a cincea - „Karelia”.
Aproape o jumătate de secol a separat aceste nave de pasagerii anteriori „Krymchaks” multe s-au schimbat în ultimii ani. Cererea pentru călătorii turistice peste Marea Neagră, zona de navigație s-a extins nave de pasageri, mai ales toamna si iarna.
Includerea navelor din această serie în flota de pasageri a ChMP a însemnat un salt calitativ. Acest lucru a necesitat introducerea unui număr de inovații organizatorice și tehnice. În porturile liniei Crimeeo-Caucaziane, a fost nevoie de echiparea unor dane speciale „de colț” pentru a permite ancorarea navelor de tip „Belorusia” și deschiderea rampelor. De asemenea, a fost necesară dezvoltarea și implementarea tehnologiei de acumulare și încărcare a vehiculelor, containerelor etc.
Nave noi din punct de vedere al confortului incinta pasagerilorși forma au fost vizibil diferite față de predecesorii lor construite în anii treizeci: dreptatea calmă a carenei și suprastructurilor a fost înlocuită de dinamismul contururilor.
Suprastructurile înclinate, un catarg îndoit în spate și un coș de fum cu aripi au dat Belarusiei un aspect rapid și grațios. La proiectarea unei nave atenție deosebită concentrat pe asigurarea pasagerilor cu confort maxim, creând o atmosferă de confort și conditii bune pentru relaxare.
„Belorusia” avea o greutate de 3000 de tone; lungime - 157 m; latime - 21,8 m; pescaj - până la 6,2 m Puterea a două motoare diesel principale cu 18 cilindri - I8000 CP. la o viteză de rotație de 520 rpm a permis ca viteza să atingă 2І noduri. Pentru a reduce inclinarea, nava avea dispozitive stabilizatoare. Era un propulsor, prova, pupa și rampe laterale.
Nava avea inițial 173 de cabine de pasageri pentru 480 de persoane. Puntea mașinilor putea găzdui până la 250 de mașini. În 1986, nava a fost renovată, capacitatea de pasageri a crescut și au fost construite cabine suplimentare.
„Belarus”, ca un banner, și-a luat numele de la celebra navă cu aburi a Companiei de transport maritim din Orientul Îndepărtat. Sub același nume, transporta mărfuri economice și militare în Arctica, iar în cele mai dificile condiții de război și-a făcut loc ca parte a caravanelor, depășind gheața și confruntarea inamicului.
În martie 1944, nava „Belorusia” aflată sub comanda căpitanului K.G. Kondratyev călătorea cu marfă din SUA la Vladivostok. În zona insulei Iturup ( Insulele Kurile) a fost torpilat și scufundat de un submarin japonez. În mod miraculos, doi membri ai echipajului au supraviețuit: stokers I.P. Petrovici și Ya.P. Pochernin. 41 de oameni au murit.
La 15 ianuarie 1975, steagul de stat al URSS a fost arborat pe nava principală a seriei de feriboturi auto-pasageri, nava cu motor Belorussia. La începutul lunii februarie, echipajul a fost finalizat la Riga, nava a fost furnizată pentru viitoarele călătorii în străinătate. În același timp, Vladimir Vysotsky a făcut prima sa vizită în Belarus, cu care echipajul a legat o prietenie de lungă durată.
Nava a fost primită de unul dintre cei mai experimentați căpitani ai ChMP, Felix Dashkov. Înainte de aceasta, a comandat nava cu motor „Lituania” și s-a dovedit a fi excelent în timp ce lucra pe linia internațională Odesa - Marsilia. Dashkov a transferat nivelul de serviciu atins pe Litva către Belarus și a făcut mult pentru a îmbunătăți confortul, deoarece noua navă era de o clasă superioară.
„Belarus” și-a început activitatea pe croaziere cu turiști de la compania vest-germană „Turopa” de-a lungul rutei Genova - Insulele Canare. Navigarea pe acest traseu în sezonul rece a durat mulți ani. Din 1977, lucrările pe linia Marsilia au fost la fel de constante în lunile de vară. În plus, nava a navigat de-a lungul liniilor Crimeea-Caucaziană și Orientul Mijlociu și a efectuat croaziere în jurul Europei.
În anii '80, Dolphin Seereisen din Germania de Vest și compania franceză Transtour au acționat ca navlositori. Nava a început să facă croaziere în Arctica cu o escală la Spitsbergen. „Belorusia” a lucrat stabil și fără accidente. Venitul anual din exploatare s-a ridicat la câteva milioane de ruble în valută.
S-au petrecut și incidente neprevăzute. Deci, în octombrie-noiembrie 1979, nava a efectuat croaziere în SUA cu turiști sovietici. La trecerea Boston-Baltimore, nava a străpuns cu tulpina bulboasă o balenă de 12 metri lungime. Motoarele principale au fost oprite. Pentru a se elibera de carcasă, a fost necesar să se cheme remorcherele din port, care au aruncat balena și au scos-o de pe tulpină.
Bielorusia a fost reparată mai întâi în Iugoslavia, iar din 1977, șantierul naval din Odesa „Ucraina” a stăpânit și a efectuat cu succes reparațiile de docuri ale navelor din această serie. În februarie-mai 1986, nava a fost modernizată la Bremerhaven.
Au fost mulți pasageri pe zborurile din Belarus oameni celebri, de exemplu, remarcabilul scriitor sovietic Konstantin Simonov. În 1975 și 1977, Vladimir Vysotsky și Marina Vladi au făcut o călătorie pe mare pe navă. Echipajul a încercat să facă totul pentru a-i face fericiți pe astfel de oaspeți dragi. Și Vladimir le-a oferit marinarilor și turiștilor cântecele sale minunate.
Înainte de prăbușirea URSS, situația financiară și economică din ChMP era stabilă, dar din 1992 compania de transport maritim a început să simtă consecințele neplăților și fenomenelor de criză și a devenit ea însăși un datornic. În această perioadă dificilă, „Belarus” a suferit un accident major. Pe 25 octombrie 1992, nava belarusă a fost ridicată în doc la un șantier de reparații navale din Singapore. Nava cu motor a sosit pentru reparații programate și andocare sub comanda căpitanului I.N. Mironenko, care a condus nava din 1980. Un echipaj de înlocuire a zburat și în Singapore.
În timpul procesului de andocare, când nava stătea deja pe blocurile de chilă, nava a tremurat brusc (după cum s-a dovedit mai târziu, mai multe „perne” ale blocurilor de chilă au trecut prin ponton) și a căzut mai întâi la stânga, apoi a început pentru a se înclina mai bine spre tribord. S-a auzit o prăbușire puternică. Două macarale s-au prăbușit din turnul de andocare pe un doc plutitor din apropiere.
Docerii au căzut în apă ca mazărea: corabia s-a răsturnat odată cu docul. Căpitanul Mironenko a declarat o alarmă generală a navei și a organizat evacuarea echipajului. O macara de țărm a adus un „foișor” și a început să filmeze echipa, dintre care jumătate erau femei.
Docul vecin a fost scufundat, iar macaralele de pe turnurile sale, până când au fost smulse, au încetinit lista Bielorusiei. Remorcherul oceanic ancorat în apropiere s-a scos la timp, altfel l-ar fi luat și el.
După apariția apei pline, lista navei a ajuns la 52 de grade, iar nava căzută pe doc a suferit avarii grave. Apoi poziția navei împreună cu docul s-a stabilizat. Cu toate acestea, în incinta navei Era o cantitate semnificativă de apă, cabinele de pe punțile inferioare, unde erau cazați echipajul, erau inundate. Păcură s-a vărsat din rezervoarele de combustibil și lucrurile au plutit în pete de curcubeu. Acesta a fost primul caz din istoria flotei marine de la Marea Neagră de răsturnare a unui doc și a unei nave.
Pe 14 noiembrie, îndreptarea navei a început cu ajutorul a două macarale plutitoare puternice. După care 19 pompe au pompat apă din incinta inundată. Nava a fost apoi plasată în doc uscat pentru lucrări de restaurare și reparații, care au continuat până în mai 1993.
Ulterior s-a decis trimiterea navei la Bremerhaven pentru a finaliza reparațiile. Această decizie cu greu poate fi numită adecvată, deoarece ChMP era deja îndatorat către compania Lloyd Werft, unde erau planificate reparațiile, iar producția Belarusiei a ridicat această datorie la 24 de milioane de mărci germane. Reparațiile în Singapore ar fi mult mai ieftine.
Drept urmare, lucrările de reparații s-au încheiat cu scandaluri financiare de mare amploare, au fost deschise dosare penale, creanțele lui Lloyd Werft s-au adăugat la creanțele creditorilor altor companii, ceea ce a complicat și mai mult situația financiară a întreprinderii private. Apropo, arestarea navei cu motor „Odessa” în aprilie 1995 la Napoli a fost efectuată pe baza unei reclamații din partea lui Lloyd Werft.
Renovarea Belarusiei a fost finalizată în decembrie 1993. Nava a fost redenumită Kazakhstan-2 și a continuat să navigheze. În iulie 1995, nava a fost reținută în portul Tromso de către reprezentanții Uniunii Internaționale a Muncitorilor din Transporturi. Motivul întârzierii a fost că echipajul nu avea un acord cu armatorul și că echipajul primea salarii sub nivelul stabilit de Uniune.
În 1996, steagul liberian a fost arborat pe navă. Potrivit unor rapoarte, nava cu motor „Belorusia” deja sub numele „Dolphin” la începutul anului 2012 încă mai lucra ca parte a unei mici companii germane. A fost comandat de căpitanul Vladimir Vorobyov, care, apropo, a fost cândva stagiar pe Belarus.
Aceasta este istoria navei, care a funcționat cu succes ca parte a flotei de pasageri a Companiei de transport maritim al Mării Negre.
Vladimir Polyakov, Președinte al Consiliului Veteranilor Flotei ChMP, inginer senior,
Oleg Bulovici, Vicepreședinte al Consiliului Veteranilor Marinei din ChMP
Ports of Ukraine, Nr. 7 (119) 2012
Dacă observați o eroare, selectați textul dorit și apăsați Ctrl+Enter pentru a o raporta editorilor.
Ține minte.
1. Cum diferă o fabrică de o fabrică? 2. Cum erau târgurile?
Sarcina de invatare.
Identificați semnele unei revoluții industriale în curs de maturizare în Belarus.
Forme de producție industrială și începutul revoluției industriale.
În prima jumătate a secolului al XIX-lea. Industria în Belarus a fost reprezentată de diverse tipuri de întreprinderi: ateliere de meșteșuguri, fabrici, fabrici. Dintre întreprinderile industriale, cele care aparțineau proprietarilor nobili de pământ se aflau în poziția cea mai avantajoasă. Acest lucru s-a explicat prin faptul că proprietarii de pământ dețineau pământul, subsolul și bogăția sa forestieră, materii prime gratuite și foloseau munca gratuită a iobagilor. Era greu pentru întreprinderile organizate de negustori și orășeni să concureze cu astfel de întreprinderi cu banii lor. Așadar, industria comercială și mic-burgheză din orașe era reprezentată aproape exclusiv de întreprinderi de tip artizanat cu producție manuală, în care nu exista diviziunea muncii. Acestea au inclus ateliere mici cu cel mult 5 muncitori, inclusiv proprietarul însuși.
Productia la scara mica includea intreprinderi care angajau intre 6 si 15 lucratori. Aici proprietarul s-a implicat doar în organizarea procesului de fabricație și comercializare a produselor. Mai mult Mai mult muncitorii (peste 16 ani) au făcut posibilă împărțirea procesului de producție în operațiuni separate, ceea ce era caracteristic stadiului de producție al dezvoltării industriale.
Un nou fenomen în dezvoltarea industrială a Belarusului în prima jumătate a secolului al XIX-lea. a marcat începutul tranziției de la producție la producția de fabrică, ceea ce a indicat începutul revoluției industriale. Primele fabrici din Belarus – întreprinderi industriale în care exista o diviziune a muncii și se foloseau mașini – au fost construite în anii 1820. în satele Khomsk, Kobrin și Kossovo, districtele Slonim. Fabricile care produceau pânză aparțineau marelui proprietar de pământ Conte Wojciech Pusłowski- fondatorul unei dinastii antreprenoriale. Peste 400 de muncitori dintre iobagi au lucrat la fabrica Chomsk în 1823. Motoarele cu abur au fost folosite pentru prima dată în Belarus la întreprinderile lui Puslovsky. Au înlocuit munca manuală în fabrici și au avut nevoie de muncitori special pregătiți. Munca forțată gratuită a iobagilor la întreprinderile proprietarilor de pământ a fost ineficientă.
Călătorul englez W. Cox a lăsat note în jurnalul său despre munca iobagilor din fabricile din Grodno la sfârșitul secolului al XVIII-lea: „. Unul dintre elevi, mai vioi, i-a spus supraveghetorului ei, care încerca să-și sporească intensitatea muncii: „Ce beneficiu voi obține dacă urmez sfatul tău? Oricât de priceput aș deveni în meșteșugul meu, voi rămâne întotdeauna slujitorul stăpânului meu – munca va fi a mea, iar profitul va fi al lui.” Cei mai mulți dintre ei aveau pe fețe o expresie de tristețe atât de profundă încât inima mi s-a frânt de durere privindu-i. Era ușor de înțeles că lucrau din constrângere și nu din înclinație.”
Întreprinderile mici deținute de negustori și orășeni au folosit forță de muncă civilă. Potrivit diferitelor estimări, lucrătorii angajați în Belarus reprezentau cel puțin 1/3 din toți lucrătorii. Cu toate acestea, existența iobăgiei a împiedicat formarea unei piețe libere a muncii.
În 1860, în Belarus existau 140 de fabrici și 76 de fabrici și fabrici. Aproape toți aparțineau proprietarilor de pământ. Unele fabrici erau destul de mari. Astfel, în orașul Gomel, peste 200 de oameni au lucrat la întreprinderea de zahăr a prințului I.F Paskevich, iar în moșia Starintsy din districtul Cherikovsky, la întreprinderea de prelucrare a metalelor a contelui Benckendorf - 600 de muncitori.
Industria în Belarus a fost reprezentată în principal de întreprinderi de prelucrare a materiilor prime agricole: distilerii (pentru producerea alcoolului din cartofi și cereale), pânze, lenjerie, mori de făină și fabrici de zahăr (pentru prelucrarea sfeclei de zahăr). Prima fabrică de zahăr din Belarus a început să funcționeze în 1830 pe moșia Molodovo din districtul Kobrín și a aparținut antreprenorului Alexander Skirmunt. Producătorul, pentru prima dată în practica mondială, a inventat o instalație de evaporare continuă accelerată a siropului de zahăr, care a durat doar 4-5 minute în loc de cele 4-5 ore anterioare.
Skirmunt, după ce și-a înregistrat descoperirea, a devenit primul inventator recunoscut oficial din Belarus în Imperiul Rus.
Dezvoltarea rutelor de comunicații și comerciale. Rolul târgurilor. La sfârșitul secolului al XVIII-lea - prima jumătate a secolului al XIX-lea. S-au lucrat pentru îmbunătățirea căilor de comunicație. A început construcția de drumuri poștale, iar din anii 1830. — și autostrăzi (cu suprafețe de drum, umăr și șanțuri). Autostrada Moscova-Brest-Varșovia merge de la est la vest, iar drumul Sankt Petersburg-Kiev merge de la nord la sud. Au fost reconstruite sau construite canale pentru a lega râurile Negru și Mările Baltice: Oginsky (Nipru și Neman), Berezinsky (Nipru și Dvina de Vest), Nipru-Bugski (Nipru și Vistula), Augustovsky (Neman și Vistula) (**1). Navele cu aburi navigau de-a lungul Niprului, Pripyat și Dvina de Vest. Prima navă cu aburi cu o capacitate de 12 cai putere a fost construită de englezul A. Smith, mecanic la moșia Gomel, deținută de contele N.P. Rumyantsev, și a fost testată pe Sozh în 1824. Numărul digurilor a crescut semnificativ, iar cifra de afaceri a marfurilor. pe principalele râuri din Belarus pentru 1844-1860 . a crescut de peste 2 ori.
În principal proprietarii de pământ lucrau pentru piață. Ei furnizează produse agricole și zootehnice, cherestea. Aproximativ jumătate din veniturile proprietarilor de terenuri proveneau din vânzarea de alcool.
Creșterea populației urbane a determinat cererea de produse agricole. Țărănimea iobag conducea în principal agricultura de subzistență și nu cumpăra aproape deloc bunuri industriale.
Comerțul exterior s-a extins. Din Europa de Vest Mărfurile de tranzit au trecut prin Belarus către orașele rusești și din Rusia către piețele vest-europene. Exporturile din Belarus au fost dominate de in și produse din in, cereale, vodcă, alcool, lână, untură și cherestea. Sare, metale, mașini cu abur și echipamente tehnice, țesături din bumbac și mătase, porțelan și faianță, tutun, pește de mare, ceai, cafea.
Organizatorii comerțului erau negustori. Ei cumpărau produse agricole și industriale și materii prime de la producători, livrau mărfuri în orașe și digurile fluviale și le exportau în străinătate. Cu toate acestea, capitalul comercial local era încă mic.
Negustorii străini la începutul secolului al XIX-lea. Au venit în principal din Varșovia, Danzig (acum Gdansk) și alte orașe occidentale. În anii 1840 au fost alungati de negustori din orasele Rusiei.
Un rol important în comerț până la mijlocul secolului al XIX-lea. târgurile au continuat să joace. Se țineau în orașe și orașe în anumite zile, iar cele mai mari durau o săptămână sau mai mult. De obicei, târgurile coincideau cu sărbătorile bisericești și includ festivități populare și spectacole de teatru.
Din memoriile contelui L. Pototsky: „O dată pe an, la Zelva se țineau târguri, în principal târguri de cai. Acolo puteți privi caii din turmele Sapega, Poteev, Radziwill și caii polonezi de rasă pură, a căror rasă a dispărut deja. Cei mai frumoși armăsari au fost livrați acolo din est. Și departe în jurul orașului totul era plin de turme ucrainene. La Zelva au venit negustori din Varșovia și Vilna. din Odesa, Bukhara. S-au adunat perși din Astrakhan, numeroși locuitori din toată Lituania. În fiecare dimineață, caii sunt scoși din grajduri, călăăriți, încercați, comercializați, vânduți sau cumpărați. După cină toată lumea merge la cumpărături, seara este teatru și mascarada. sau aranjat întâlniri în case particulare.”
Târgul Zelva a fost cel mai important dintre toate cele 43 din provincia Grodno. În provincia Vitebsk, cele mai cunoscute au fost târgurile Osveyskaya și Beshenkovichi, în provincia Mogilev - târgul Lubavitch. Comerțul echitabil a început să se restrângă în timp. A fost înlocuit de comerț constant cu magazine și bazaruri săptămânale ale orașului.
Orașe și orașe din Belarus. În perioada 1825-1861, populația a 42 de orașe din Belarus a crescut de la 151 mii la 320 mii de oameni. Cu toate acestea, ponderea locuitorilor orașului în rândul locuitorilor din Belarus a rămas la 10%. Printre aceștia predominau artizanii și micii comercianți, care făceau parte din clasa burgheză. În centrele provinciale erau mulți oficiali, nobili și clerici. Comercianții și orășenii bogați au jucat un rol decisiv în guvernarea orașului (**2).
Populația orașelor a fost în mod tradițional multi-religioasă și multietnică. Majoritatea orășenilor erau evrei. Acest lucru s-a explicat prin existența evreilor Pale of Settlement, precum și prin politica țaristă de mutare forțată a evreilor din sate în orașe și orașe. Orașul a crescut și datorită creșterii garnizoanelor militare.
Orașele s-au extins geografic. Treptat, au pierdut trăsăturile orașelor feudale cu supraaglomerarea și condițiile înghesuite. Au fost demolate metereze și ziduri. Centrul găzduia administrativ, cultural și educațional
institutii, magazine mari. Aici casele erau din piatră, străzile erau pavate și iluminate noaptea. Periferia era construită cu case de lemn, unde s-au stabilit săracii, artizanii și micii comercianți.
Pavel Shpilevsky în „Călătorie în Polesie și pe teritoriul belarus” a remarcat: „Minsk este unul dintre cele mai mari și orașe frumoase Rusia de Vest. Cu excepția suburbiei Trinity, a sfârșitului Tatarsky și a unor alei din spate de la marginea orașului, în Minsk toate casele sunt din piatră și în cea mai mare parte foarte mari, iar străzile sunt pavate destul de lin cu piatră și sunt păstrate foarte bine. cu grijă. Răspândit peste munți și pante abrupte, Minsk prezintă o priveliște frumoasă de la aproape toate drumurile sau intrările; dar priveliștea de la intrarea Borisovsky, începând de la Komarovka, este deosebit de deschisă și pitorească. În fața ta se află o panoramă a mai multor munți, dealuri și stânci abrupte, acoperite cu peluze artificiale și naturale, grădini mari, sere, paturi de flori luxoase și spălate de apele Svislochului șerpuit ca un șarpe.”
Cu toate acestea, doar centrele provinciale, în care locuiau câteva zeci de mii de oameni, erau întreținute mai mult sau mai puțin decent. Cele mai mici orașe de județ lui aspectși mod de viață, cu câteva excepții, nu departe de orașe - aşezări tranziție de la tipul de sat la tipul de oraș. Numărul orașelor a crescut la 400 datorită deschiderii târgurilor și bazarurilor în ele.
De-a lungul rutelor comerciale, în piețele orașelor și orașelor, s-au construit taverne - hanuri și taverne în care călătorii s-au oprit, au mâncat și au petrecut noaptea. Pe baza lor s-au format hoteluri și stații poștale.
Mediu cultural și istoric
**1. În 1824-1839 În terenul dificil al Pădurii Augustow, a fost realizată construcția unui canal lung de 101,2 km pentru a lega Nyoman și Vistula. Aproximativ 400 de nave treceau anual prin canalul construit, care erau trase de cai folosind funii. Canalul avea ecluze de piatră și echipament tehnic bun. În 1852, K. Brzostowski a proiectat un cazan de abur original pentru cuptorul în care au fost turnate porți metalice masive pentru ecluzele canalului.
Constructii feroviarîn a doua jumătate a secolului al XIX-lea. a provocat o reducere a transportului de mărfuri prin canal. În 2004, în republica noastră a fost luată decizia de a reconstrui porțiunea canalului situată pe teritoriul Belarusului. Aceste lucrări au fost declarate proiect de construcție pentru tineret.
**2. În 1851, Duma Orașului din Minsk a decis să lichideze clădirea primăriei, ceea ce amintește de legea Magdeburg primită de Minsk în 1499. Împăratul Nicolae I a impus următoarea rezoluție asupra acestei decizii: „Dărâmați și transferați gărzile în public. clădire de birouri.” În 1857, clădirea primăriei cu două etaje, cu turn, clopot și ceas din oraș a fost distrusă. În 2004 primăria, as element arhitectural centru istoric Minsk, a fost restaurat.
Întrebări și sarcini
1. De ce erau predominanți evreii printre locuitorii urbani din Belarus? 2. a) Completați în caiet tabelul comparativ „Tipuri de întreprinderi industriale care au existat pe teritoriul Belarusului în prima jumătate a secolului al XIX-lea. "
b) Stabiliți la ce tip de întreprindere munca muncitorilor a fost cea mai eficientă. 3. De ce munca iobagilor din fabrici a fost ineficientă? Folosiți informațiile călătorul englez W. Cox. 4. De ce majoritatea întreprinderilor industriale din Belarus erau situate în zonele rurale și nu în orașe? 5. Demonstrați cu beton fapte istorice, că în Belarus în prima jumătate a secolului al XIX-lea. a început revoluția industrială. 6. Folosind diagrama hărții din paragraful c, determinați foarte mult Capacitatea de a utiliza căile de comunicație pentru exportul și importul de mărfuri. 7. Scrieți o descriere a târgului folosind rubrica „Vocile trecutului”.
- SECȚIUNEA I. Belarus la sfârșitul feudalismului: sfârșitul secolului al XVIII-lea - mijlocul secolului al XIX-lea.
- § 1. Situaţia ţinuturilor belaruse la sfârşitul secolului al XVIII-lea - mijlocul secolului al XIX-lea. Caracteristici generale
- § 2. Politica guvernului țarist din Belarus la sfârșitul secolului al XVIII-lea - începutul secolului al XIX-lea.
- § 4. Mişcare socială şi politică în prima treime a secolului al XIX-lea.