De ce se prăbușesc avioanele atât de des? Canalul National Geographic „Investigarea accidentului aerian”.
Aproape o dată la două luni, avioanele de pasageri se prăbușesc pe planeta noastră, ducând la moartea unor oameni, sute de pasageri care au avut încredere în companiile aeriene și pur și simplu doreau să zboare dintr-un colț al globului în altul. Desigur, din punct de vedere statistic, accidentele aviatice majore au loc extrem de rar, deoarece în fiecare zi au loc mii de zboruri în întreaga lume, dar, în ciuda acestui fapt, este necesar să se minimizeze amenințarea pentru pasageri și pentru aceasta este important să luați în considerare diverse circumstanțe care își amintesc periodic...
Prăbușirea avionului Germanwings. 150 de victime nevinovate.
Este imposibil să nu acordăm atenție ultimului accident aviatic major care a luat viața a 150 de oameni. Potrivit experților, principalul motiv al prăbușirii avionului a fost factorul uman, în special, aceasta înseamnă uciderea neintenționată a pasagerilor și a membrilor echipajului. După cum notează experții, vina au fost acțiunile copilotului, care, potrivit unor surse, s-a încuiat în carlingă, a oprit sistemul de pilotare automată și a așteptat intenționat ca avionul să se prăbușească.
S-au grăbit să-l acuze pe pilot de nebunie, uciderea intenționată a o sută și jumătate de oameni și alte păcate, însă nimeni nu a acordat atenție faptului că pilotul urma un tratament de la un psihiatru de aproximativ un an și jumătate. . Rămâne neclar din ce motive exacte i s-a permis unei persoane condamnate pentru nebunie să piloteze o aeronavă, iar acum încearcă în toate modurile posibile să-i dea vina. În plus, nu există dovezi reale că copilotul s-a încuiat în cabina de pilotaj, întrucât nu există dovezi că el ar fi fost cel care a oprit sistemul automat de pilotaj.
Anterior, au apărut și informații că avionul se afla în stare tehnică proastă, însă conducerea transportatorului aerian neagă acest lucru în toate modurile, invocând faptul că sunt foarte competenți în această problemă. Cu toate acestea, este necesar să se țină seama de faptul că imediat după prăbușirea avionului, mai multe echipaje ale Germanwings au refuzat să zboare din aceleași motive, iar conducerea transportatorului aerian nu a intervenit cu ele, aparent temându-se de publicitate.
Oricum ar fi, concluzia oficială va fi dată de experți în viitorul apropiat, dar este puțin probabil ca raportul final să țină cont de acțiunile transportatorului aerian în tragedia survenită. Toată incompetența și nesăbuința demonstrate de compania aeriană germană este puțin probabil să readucă înapoi viețile celor 150 de oameni pierduți din cauza neglijenței simple, care este prezentă în fiecare caz analizat.
Accident aviatic TransAsia. 43 de vieți pierdute.
Un accident care a implicat un avion de linie TransAsia a avut loc pe 4 februarie 2015, în timp ce încerca să zboare din Taipei către arhipelagul Kinmen. La bordul aeronavei se aflau 53 de pasageri și 5 membri ai echipajului, cu toate acestea, la ceva timp după decolare, unul dintre motoarele avionului s-a defectat, iar când a încercat să întoarcă avionul pentru a se întoarce la aeroportul de plecare, al doilea motor s-a defectat în mod neașteptat, privând majoritatea oamenilor de șanse de mântuire.
Motivele defecțiunii a două motoare de aeronave rămân necunoscute, însă, s-a aflat că literalmente cu o săptămână înainte de prăbușirea avionului, avionul a fost supus întreținerii, ceea ce ar putea fi un punct cheie în clarificarea tuturor circumstanțelor. Desigur, motivul pentru toate ar putea fi și un accident, dar având în vedere faptul că șansa reală ca un avion să se prăbușească cu un avion este de 1 la 100.000, avionul TransAsia i-a epuizat complet.
În acest caz, este important să acordăm atenție faptului că, din nou, factorul predominant este intervenția umană, indiferent dacă a fost făcută de pilot sau de tehnicienii care deservesc aeronava. Adesea dăm vina pe toate avioanele care sunt proiectate de cei mai buni specialiști, dar nu le operăm corespunzător, ceea ce este inacceptabil și duce la decese umane care pot fi evitate.
43 de persoane au murit în accidentul aviatic fatal, 13 au supraviețuit, însă, în ciuda faptului că au trecut aproximativ 2 luni de când s-a întâmplat, adevăratele motive nu au fost stabilite.
Accident aviatic Air Asia. 162 de victime ale vremii rea.
După cum știți, sfârșitul anului trecut a fost marcat de un alt accident de avion foarte teribil. avionul companiei aeriene" Air Asia„Cu 162 de persoane la bord, zbura din Surabaya spre Singapore, totuși, zburând deasupra Mării Java, a dispărut în mod neașteptat de pe radarele controlorilor de trafic aerian.
Două zile mai târziu, fuzelajul avionului a fost descoperit de o echipă de căutare pe fundul Mării Java și toți oamenii de la bord au fost uciși. Ulterior, s-a dovedit că comandantul aeronavei, cu câteva momente înainte de dispariție, l-a anunțat pe controlorul de trafic aerian despre intenția sa de a schimba cursul și nivelul zborului din cauza norilor care se apropiau din față. Dintr-un motiv necunoscut, controlorul de trafic aerian a refuzat să permită urcarea zborului, iar după alte patru minute, avionul a dispărut de pe radar fără a trimite semnal de primejdie.
Potrivit unor informații, avionul ar fi putut întâmpina turbulențe severe sau chiar ar fi fost lovit de fulger, în urma căruia toate sistemele sale au fost oprite. Din acel moment au început să apară tot felul de versiuni că cauza ar fi putut fi acțiuni necalificate ale echipajului sau chiar o defecțiune tehnică a aeronavei, totuși, foarte puțină atenție s-a acordat refuzului controlorului de trafic aerian de a permite aeronavei să câștiga altitudine. Este probabil ca, dacă avionul s-ar fi ridicat deasupra norilor de tunete, efectele vremii nefavorabile ar fi putut fi eliminate, iar acest lucru se aplică din două motive: fulgerul și turbulența.
Dacă analizăm acest dezastru din punctul de vedere al unui analizor special de accidente de aeronave, putem observa că atunci când avionul a încercat să treacă prin nori de tunet, probabilitatea unui incident a fost de 0,000922%, totuși, în cazul unei urcări, ar putea scădea la 0,000375%, adică de 2,5 ori mai puțin și, foarte probabil, ar putea salva vieți.
Din nou, foarte caracteristice pentru toate acestea sunt acțiunile factorului uman și în persoana controlorului de trafic aerian. Desigur, putea folosi instrucțiunile prescrise, dar asta nu înseamnă că era conștient de situație mult mai bine decât pilotul.
Din toate cele de mai sus, putem concluziona că, dacă în prezent se acordă multă atenție îmbunătățirii aeronavelor, atunci este, de asemenea, necesară îmbunătățirea siguranței transportului aerian în rândul oamenilor. Este probabil ca în total acest lucru să ajute, dacă nu să elimine complet prăbușirile de avion, apoi să le minimizeze pe cât posibil.
Rugați-vă ca acest lucru să nu vi se întâmple niciodată vouă, celor dragi și, în general, tuturor oamenilor.
Accident de avion în Boston
octombrie 1961. Un avion care zboară spre Philadelphia. Imediat după ce a fost ridicat în aer, s-a prăbușit în portul Boston. Motiv: un stol de grauri. Au fost atât de multe păsări încât au lovit trei dintre cele patru motoare. Și au murit. Și împreună cu ei - 52 de pasageri ai avionului de linie. Deși salvatorii au ajuns rapid la locul accidentului, aproape nimeni nu a fost găsit în viață.
Sursa: youtube.com
Încă un accident teribil de avion în Boston
Avionul abia a ajuns la o altitudine de 400 de metri când s-a prăbușit imediat. Toți au murit, inclusiv angajatul hangarului pe care a căzut avionul. Motiv: excesul de greutate. Ulterior, în timpul anchetei, s-a dovedit că greutatea fiecăruia dintre pasageri a depășit limita admisă cu 5 kilograme.
Sursa: wikipedia.org
Accident de avion în Kuibyshev
Noiembrie 1987. Avionul Aeroflot zbura de la Magnitogorsk la Grozny prin Kuibyshev. Înainte de a ateriza la Kuibyshev, pilotul senior a decis să-și arate abilitățile echipajului tânăr și neexperimentat. El a spus că poate ateriza această cutie zburătoare de mâncare fără vizibilitate, doar folosind instrumente. M-am certat cu ei.
Drept urmare, am acoperit toate ferestrele cu perdele metalice speciale și să ne așezăm. Avionul ateriza cu o viteză inacceptabil de mare. Drept urmare, șasiul nu a suportat și s-a rupt. Căptușeala s-a rupt în două părți. A început un incendiu. 70 de oameni au murit.
Sursa: wikipedia.org
A fost odată în Europa
Ianuarie 1997. Zbor de la Puerto Plata la Frankfurt pe Main. Înainte de decolare, avionul a fost supus unei verificări amănunțite, totul era ok. Ne-am îndreptat spre cer și apoi au început bug-urile:
- pilot automat a eșuat;
- instrumentele de pe panoul de comandant si de pe panoul de copilot prezentau date complet diferite.
Echipajul a încercat să îndrepte creierul avionului și să îl controleze manual. A eșuat. Rezultat: prăbușit la pământ, 190 de morți. Studiul a identificat cauza ca fiind viespi: insectele și-au construit un cuib într-un dispozitiv pentru măsurarea vitezei de zbor și a presiunii dinamice.
Accident de avion în Isparta
Isparta este un oraș din vestul Turciei. Octombrie 1977. Zbor de la Istanbul la Antalya. Pilotul șef i-a cerut copilotului să monitorizeze situația în timp ce acesta a intrat în cabină pentru un minut. Copilotul a fost de acord. Imediat ce căpitanul a părăsit cabina de pilotaj, copilotul a văzut în fața lui pista. Am contactat dispecerii. Ne-au interzis să aterizăm avionul și, în general, spuneau că nu există nicio bandă de aterizare acolo.
Al doilea pilot turc s-a speriat spunând: „Văd cu ochii mei ce este acolo și aici îmi spui. Și a început să aterizeze avionul.
Căpitanul a fost șocat la întoarcere: copilotul încerca să aterizeze avionul pe autostrada din Isparta, la 220 km de Antalya. A încercat imediat să corecteze situația trăgând de volan spre sine. Avionul a tremurat, s-a prins de un deal și s-a dezintegrat. Nimeni nu a supraviețuit.
Accident de avion în Congo
Există avioane mici care servesc „transport” de pasageri în interiorul țării. Cele mai multe dintre acestea sunt în SUA și, destul de ciudat, în Africa. Una dintre cele mai multe prăbușiri ciudate de avion s-a întâmplat în Africa. Și anume: 2011, avion, zbor, toată lumea zboară liniștită și liniștită. Nimeni nu atinge pe nimeni. Și apoi un crocodil se târăște din bagaj.
Reacția violentă a pasagerilor a dus la prăbușirea avionului: toată lumea s-a repezit în cabina de pilotaj → avionul a plecat înainte. Doar o persoană a supraviețuit și același crocodil.
Verdict: Este păcat că aeroporturile africane nu verifică bagajele înainte de a le încărca la bord.
ÎN ultimele zile Fluxurile de știri sunt literalmente pline de știri despre incidente tragice din armata americană. Bineînțeles că Stars and Stripes s-au mai întâmplat situații de urgență și, ca peste tot, se întâmplă în mod regulat. Dar atât de multe deodată!
Un pilot de acrobație al Marinei SUA a murit într-un accident de F-18 în Tennessee. În aceeași zi, un F-16 al echipei de acrobații Thunderbirds s-a prăbușit în Colorado: pilotul a supraviețuit, ejectându-se la timp.
În același timp, au ajuns informații că trei militari au fost uciși și alți șase au fost dispăruți în zona terenului de antrenament Owl Creek din Texas. Incidentul a avut loc când un camion al armatei a căzut în râu.
Armata americană are ghinion și în afara țării. Astfel, în Estonia, unde exercițiile la scară largă Baltops au început cu o zi înainte, chiar înainte de începerea manevrelor, s-a produs prima urgență: unul dintre cele trei B-52 americane nu a ajuns la Tallinn din cauza unei avarii. Din fericire, aici nu au fost victime.
Colos cu picioare de lut
Armata SUA se poziţionează drept cea mai puternică, cea mai puternică şi invincibilă. Potrivit portalului Global Firepower Index, care analizează în mod regulat starea puterii militare a 126 de țări, Statele Unite se află de fapt pe primul loc în clasamentul celor mai puternice state din punct de vedere militar (Rusia este pe locul doi, China pe locul trei) . Experții GFI, de regulă, evaluează starea forțelor armate în conformitate cu populația totală, starea economică a statelor și, de asemenea, compară indicatorii specifici ai echipamentului tehnic al armatei și marinei.
Între timp, aceasta nu este prima dată când au apărut semnale care indică faptul că aceste studii de rating nu corespund situațiilor reale. „Colosul” armatei americane își arată tot mai mult „picioarele de lut”. Astfel, la audierile recente din Congres, situația alarmantă din aviaţia militarăși s-a exprimat îngrijorarea cu privire la creșterea numărului de accidente de aviație.
Șeful Comitetului pentru Servicii Armate, congresmanul Mark Thornbury, a fost direct: în opinia sa, trupele nu sunt pregătite să implementeze pe deplin strategia militară a SUA. Numai în 2016, aviația Marine Corps a înregistrat 3,96 de accidente pentru fiecare 100.000 de ore de zbor, în scădere de la o medie de 2,15 în ultimul deceniu. Numărul diferitelor incidente în aviația forțelor terestre a crescut, de asemenea, semnificativ.
Mai mult, aceste incidente nu au fost întotdeauna asociate doar cu erori ale pilotului. Armata americană notează că, într-o serie de cazuri, au apărut probleme din cauza pregătirii slabe a echipamentelor, a nivelului insuficient de întreținere, a lipsei reparațiilor și a modernizărilor în măsura necesară. Și asta este în aviație, dar despre ce putem spune fortele terestre!
Cercetătorul de la Centrul pentru Securitate Internațională Brent Scowcroft, James Hasick, a subliniat într-un articol recent pentru National Interest că, din cauza lipsei de fonduri, armata SUA nu are niciun plan realist de a înlocui tancurile Abrams, vehiculele de luptă ale infanteriei Bradley și tunurile autopropulsate Paladin înainte 2030. Analistul a citat în publicația sa cuvintele generalului David Bassett, care este responsabil cu achiziționarea de arme terestre pentru armată: „cu mulți ani în urmă eram limitați de tehnologie, astăzi suntem limitați de lipsa banilor”.
Bani la canalizare
Generalii nu sunt, în general, deosebit de diplomatici, nu au experiență în subtilitățile politicii și tind să „taie de la umăr”. Astfel, vorbind recent în fața unei comisii a Camerei Reprezentanților, în cadrul discuției despre noul buget al apărării pentru 2017, președintele Statului Major Comun al SUA, generalul Joseph Dunford, a declarat sincer: în următorii ani, nu vor putea pentru a face față amenințărilor cu care țara ar putea avea de a face față tuturor tipurilor de forțe armate.
El a explicat problemele legate de pregătirea pentru luptă (și generalul le-a avut în vedere) din cauza anilor de „condiții financiare instabile”. În special, potrivit lui Dunford, Marina și Corpul Marin nu vor fi gata să opereze la nivelul necesar până în 2020, iar Forțele Aeriene până în 2028.
Cu toate acestea, analiștii sunt convinși: starea pregătirii pentru luptă și în special pregătirea personalului nu este întotdeauna asociată doar cu „infuzia” de bani, pe care o cer în mod tradițional liderii militari americani. Bugetul de apărare al SUA îl depășește deja pe cel al altor continente, ajungând la sume exorbitante.
În același timp, după cum notează revista The Economist, țări precum Rusia și China, dacă nu superioare Statelor Unite în ceea ce privește investițiile în apărare, sunt cu siguranță superioare în ceea ce privește eficiența acestor cheltuieli. În armatele ruse și chineze, revista atrage atenția, se îmbunătățesc diverse arme și se pune un accent deosebit pe pregătirea personalului.
Și totuși, armata americană nu se satură să repete: problemele din armata lor sunt cauzate tocmai de reducerile bugetare. Astfel, generalul-maior în retragere Robert Scales a spus recent că armata americană a fost „stricată” pentru a treia oară de la mijlocul secolului al XX-lea. Potrivit generalului, reducerea cheltuielilor militare a dus la o scădere bruscă a exercițiilor pe teren și la reînnoirea prematură. echipament militar, reducând eficacitatea luptei. Toate acestea au un efect dăunător asupra moralului personalului militar, în legătură cu care Robert Scales a numit conducerea de la Washington „ingroscă, aistorice și surdă strategic”.
O armată de sinucideri și violatori?
Într-adevăr, există multe fapte care indică cealaltă parte a problemelor în starea armatei americane. Vorbim despre pregătirea slabă a personalului, un nivel extrem de scăzut de pregătire morală, indisciplină și dominarea criminalității.
Doar pentru ultimii ani Incidentele de împușcături au fost înregistrate la baza forțelor aeriene Lackland din Texas (doi militari au fost uciși aici), la baza forțelor aeriene Little Rock din Arkansas (doi răniți), la baza Fort Lee din Virginia (o femeie soldat a fost ucisă) .
Trei soldați au fost uciși și doi au fost răniți în urma unui schimb de focuri între ei la baza Fort Hood din Texas (trăgătorul s-a sinucis). Doi gardieni naționali au fost răniți în urma „bătăliei” de la baza Millington din Tennessee. Incendiul s-a deschis chiar și în complexul US Navy din Washington, unde un angajat demis din serviciu pentru comportament neadecvat a ucis 12 persoane și a rănit 8 persoane. Atacatorul însuși a fost împușcat ulterior de poliție.
Activiștii pentru drepturile omului de la Human Rights Watch au prezentat recent un raport șocant care dezvăluie o altă latură secretă a vieții personalului militar american, care afectează moralul armatei. Se pare că recent mii de militari au fost supuși abuzurilor sexuale.
Angajații Human Rights Watch au subliniat în raportul lor că Pentagonul este conștient de problema violenței, iar secretarul american al Apărării Ashton Carter le cere chiar subordonaților săi „să raporteze cu curaj toate astfel de incidente care subminează fundațiile armatei americane”. Cu toate acestea, după cum notează activiștii pentru drepturile omului, cei care au îndrăznit să raporteze astfel de incidente la comandă au fost concediați în grabă sub diferite pretexte.
Este posibil să îmbrățișăm imensitatea?
Cu toate acestea, liderul american Barack Obama consideră că toate discuțiile despre declinul țării și slăbiciunea forțelor sale armate sunt „păvălire politică”. Așa a caracterizat retorica actuală că „dușmanii noștri devin din ce în ce mai puternici, iar America devine mai slabă”. Potrivit șefului Statelor Unite, astfel de declarații sunt „opera republicanilor care aspiră la președinție, care spun că Statele Unite își pierd poziția în lume, în timp ce oponenții săi se întăresc”.
În ultimul său discurs privind starea Uniunii în fața Congresului SUA, Obama a declarat încă o dată: „Statele Unite sunt cea mai puternică națiune de pe Pământ”. În ceea ce privește starea armatei țării, atunci, potrivit liderului american, „Statele Unite cheltuiesc mai mult pe forțele sale armate decât următoarele opt puteri la un loc”. „Nici o țară nu ne atacă pe noi sau pe aliații noștri pentru că știe că va fi distrusă”, a subliniat Barack Obama în mesajul său.
Dar oricum ar fi, opinia experților despre situația cu puterea militară a țării este departe de a fi atât de entuziastă. Mulți dintre ei sunt înclinați să ofere o evaluare predominant negativă a activităților lui Obama în calitate de comandant șef. În special, potrivit expertului principal centru de cercetare Heritage Foundation (un institut strategic dedicat studiului politicii internaționale) James Carafano, în ultimii ani Statele Unite au văzut nu doar o scădere a numărului de personal din forțele sale armate, ci și o scădere a eficienței luptei în comparație cu ceea ce a fost prezent la 11 septembrie 2001.
Potrivit unui expert care citează indicele puterii militare americane calculat de Heritage Foundation, capacitatea armatei americane de a domina cel puțin două fronturi ale operațiunilor de luptă este în prezent evaluată ca „extrem de slabă”.
Atenția insuficientă a conducerii țării la problemele dezvoltării reale a armatei, îmbunătățirea componentei sale tehnice și – mai ales – creșterea nivelului de pregătire a personalului, după cum cred analiștii, duce în cele din urmă la o creștere bruscă a numărului de accidente si incidente.
Potrivit experților, printre care deja menționatul James Carafano și generalul în retragere Robert Scales, situația este afectată și de implicarea pe scară largă a armatei americane în evenimente din afara țării, inclusiv participarea constantă la ostilități. Încercările de a „îmbrățișa imensitatea” duc la faptul că balonul de săpun numit „Armata SUA” explodează din ce în ce mai mult cu o forță asurzitoare, ceea ce duce la victime și pierderi inutile...
Dmitri Sergheev
Cu toate acestea, astăzi călătoriile cu avionul sunt cele mai considerate într-un mod sigur voiaj. Cu toate acestea, după cum știm din rapoartele oficiale, prăbușirile avioanelor au loc încă în secolul 21. Pe măsură ce progresul științific și tehnologic a atins cote fără precedent, avioanele cu oameni la bord continuă să cadă.
Statistici de accident de avion
În ceea ce privește numărul de accidente aviatice care au avut loc la nivel mondial din 1945 până în martie 2012, primele trei au fost Statele Unite (784 de cazuri), Rusia (326 de cazuri) și Canada. Acolo, în perioada specificată, au fost înregistrate 177 de prăbușiri de avion.
Cel mai mic număr de accidente de transport aerian a avut loc în Argentina și Nigeria. În aceste țări, în același timp, au avut loc 40 și 38 de accidente de avion. Aceste fapte vorbesc doar despre acele accidente de avion în care sunt victime. Prăbușirile aeronavelor în care nu s-au înregistrat victime printre pasageri nu sunt luate în considerare de aceste statistici.
Evenimente care preced apariția unei urgențe în timpul zborului
Designul unui avion de linie modern și sistemul său de control în mai multe etape la bord minimizează posibilele situații de urgență la bordul aeronavei. Dar condițiile nefavorabile pot duce la o catastrofă în aer și la un accident de avion. conditiile meteo sau operare incorectă servicii la sol reglementarea traficului transportul aerian, precum și greșelile făcute de tehnicieni la întreținerea aeronavelor la sol.
Acțiunile incorecte ale echipajului sau erorile în timpul pilotajului pot duce, de asemenea, la un accident de avion inevitabil. Toate acestea împreună se numesc factor uman. El este cel care devine adesea partenerul invizibil al prăbușirilor de avion sau al accidentelor mortale.
Încălcările reglementărilor în timpul inspecției preventive a principalelor componente și ansambluri ale aeronavei sau instalarea de componente de calitate scăzută în timpul întreținerii transportului aerian sunt principalele motive pentru defecțiunea diferitelor sisteme. Aceasta presupune apariția situație de urgențăîn timpul unui zbor, ceea ce ar putea duce la un accident de avion.
Pentru a reduce influența factorului uman, în urma căruia elementele structurale ale corpului aeronavei, motoarele și mecanismele sistemului de control pot fi deteriorate, Ministerul Transporturilor a înăsprit în 2014 procedura de certificare a piloților și admiterea acestora în lucra in aviație civilă. A fost, de asemenea, consolidat controlul asupra acțiunilor personalului tehnic care deservesc echipamentele aviatice.
După cum arată practica, majoritatea accidentelor aeriene au loc în timpul decolării sau aterizării unei aeronave. În timpul zborului, când aeronava a atins deja altitudinea necesară și se află pe o anumită rută, nu pot fi excluse coliziuni ale aeronavei sau obiecte străine care intră în motoare. Ambele fenomene, deși rare, au avut totuși deja loc. Și ele sunt incluse și în lista cauzelor comune ale accidentelor aviatice.
Cele mai cunoscute prăbușiri de avion și cauzele lor
Un exemplu izbitor al modului în care notoriul factor uman a devenit cauza unui accident de avion este prăbușirea avionului Yak-42, care a avut loc pe 7 septembrie 2011 pe aeroportul Tunoshna din orașul Yaroslavl. Merită să ne amintim că echipa de hochei „Lokomotiv” din Yaroslavl și personalul său de antrenori au murit în acel accident de avion. După o investigație și o analiză a conversațiilor echipajului, s-a stabilit că prăbușirea avionului s-a produs din cauza acțiunilor necoordonate ale echipajului în timpul decolării.
Prăbușirea avionului care a avut loc în noaptea de 2 iulie 2002 deasupra Germaniei a provocat și el o mare rezonanță. Apoi peste lacul Constance aproape oraș german La Uberlingen, un avion rusesc de pasageri „TU-154” al companiei aeriene Bashkir Airlines și o marfă „Boeing-757”, care asigura transport internațional de mărfuri, s-au ciocnit în aer. În acel dezastru, 71 de persoane au murit, inclusiv 52 de copii, ai căror părinți i-au trimis în vacanță în Spania.
Investigarea și studiul materialelor din acest accident aviatic a durat mult timp, iar concluziile au fost foarte controversate. Oficialii elvețieni de control al traficului aerian au încercat să transfere responsabilitatea asupra piloților ruși, care, în opinia lor, nu au înțeles comenzile lor de a engleză. Drept urmare, controlorii aerian elvețieni, care în acel moment lipseau de la serviciu, au fost ei înșiși găsiți vinovați de acest accident de avion și pierderea vieții.
De regulă, nu este doar un factor care duce la prăbușirea unui avion, ci o serie întreagă de evenimente care provoacă procese ireversibile în siguranța zborului. Și un astfel de lanț de accidente tragice rămâne motivul principal accidente de avion care se întâmplă cu avioanele.
Am participat recent la petrecerea de naștere a unui prieten. În mijlocul distracției, ziua de naștere a scos biletele de avion din poșetă și a anunțat cu mândrie că soțul ei i-a dat un bilet la Emiratele Arabe Unite. Felicitările s-au turnat. Apoi unul dintre bărbați a întrebat: „Nu zburați în Dubai?” - "Si ce?" - „Știi că piloții noștri de acolo sunt atât de proști din cauza căldurii, încât uită să coboare trenul de aterizare?” Fetița de ziua de naștere păli și tăcu. Între timp, oaspeții au început să-și amintească de New York centru comercialși recenta împușcătură bine țintită a tunerii antiaerieni ucraineni. În general, avionul a zburat în Emirate fără prietenii mei. „Nu este vorba despre teroriști”, mi-a explicat mai târziu soțul fetei de naștere „Tocmai mi-am dat seama – au fost atât de mulți în ultima vreme!”Oameni și hardware
|
„Avioanele zboară de aproximativ o sută de ani”, spune Vsevolod Ovcharov, șef adjunct al departamentului MAK și specialist șef în „factori umani”, doctor în științe tehnice, pilot de testare clasa I „În tot acest timp, tehnologia aviației a făcut-o a fost îmbunătățit și actualizat în mod constant, inclusiv în Rusia. Este sigur că zburăm cu mașini destul de moderne, fiabile, rapide și confortabile, dar ne-am ocupat de problemele persoanei care stă la cârmă patruzeci de ani mai târziu.
Desigur, s-au făcut multe în 60 de ani, dar nici astăzi știința nu se poate lăuda că capacitățile profesionale, psihologice și fiziologice ale unui pilot au fost suficient studiate. Cert este că un pilot, spre deosebire de, de exemplu, un șofer de taxi, nu controlează doar o mișcare vehicul, dar este operatorul unui sistem multicomponent de înaltă tehnologie. Pe lângă pilotul însuși și cel mai dificil aeronave moderne echipat cu un dispozitiv de pilotare automată, include un copilot, un navigator, un inginer de zbor, tehnicieni la sol, dispeceri, hidrometeorologi și operatori radio. Factorii externi pot duce și la eșecul acestui sistem - condiții meteorologice neașteptat de dificile, teroriști, manageri fără scrupule care l-au forțat pe pilot să ia încărcătură suplimentară. După cum a arătat anul trecut, o aeronavă civilă nu este imună nici măcar la focul de rachete, dar principala cauză a accidentelor, conform experților, nu este încă influențele externe, ci problemele apărute în cadrul sistemului însuși.
Oameni și oameni
Adesea, un accident are loc din cauza unei încălcări a interacțiunii dintre comandant și echipaj. Este clar că piloții rareori intră în conflict cu însoțitorii de bord. Prin urmare, când vorbesc „comandant-echipaj”, experții se referă, în primul rând, la relația dintre primul și al doilea pilot. La urma urmei, ei controlează de fapt avionul împreună: cele două roți ale lor sunt conectate mecanic între ele, precum pedalele pentru stagiar și instructor, care sunt echipate în mașinile de antrenament. Și pârghiile de control al motorului sunt cel mai adesea împărțite între două persoane: sunt situate între scaunele pilotului. Prin urmare, siguranța pasagerilor depinde în cele din urmă de cât de armonios se comportă cutare sau cutare într-o situație critică. Același lucru este valabil și pentru perechile „pilot-navigator” și „pilot-inginer de zbor”.
 |
Psihologii din aviație pot face o prognoză despre compatibilitatea psihologică a piloților. Dar problema este că sistemul de special teste psihologice, dezvoltat chiar înainte de momentul primelor zboruri spațiale și astăzi destul de avansat, încă nu a fost posibilă introducerea lui în aviația civilă. La aceasta se opun, în primul rând, piloții înșiși și liderii lor („Cum pot eu, un pilot cu douăzeci de ani de experiență, să răspund la întrebările stupide ale unui psiholog idiot de douăzeci de ani!”). Între timp, nu este atât de rar ca piloții care au promovat un examen psihologic cu rezultate scăzute să devină participanți la accidente de aviație. O concluzie oportună despre incompatibilitatea personală a piloților ar ajuta la „așezarea” uneia sau altei perechi de piloți și la prevenirea problemelor.
Iată o poveste tipică. La sfârșitul anilor 80, civilul An-12 a decolat de pe pista aeroportului Sverdlovsk. Comandantul, așa cum era de așteptat, a început să elibereze gaz după decolare. S-a dovedit că motoarele potrivite nu s-au supus și au continuat să funcționeze în modul de decolare - sistemul de control a eșuat. Comandantul, după ce a discutat problema cu echipajul, a decis să oprească complet motoarele potrivite și să se întoarcă la aeroport: An-12 ar putea ateriza pe cele două motoare rămase. Copilotul nu a luat parte la discuție și deja în timpul aterizării, fără să-l informeze pe comandant, a decis să ia mașina pentru un al doilea cerc: a adăugat forță la motoarele în funcțiune. Drept urmare, avionul, care la acea vreme se afla la câțiva centimetri de sol, nu a putut nici să se ridice, nici să aterizeze - a căzut pe pistă. Toți au supraviețuit, dar linia a ars. Psihologii de aviație de la Academia de Aviație Civilă au constatat că în acest echipaj al doilea pilot, fiind un lider informal, nu a monitorizat demonstrativ controalele atunci când primul era la cârmă, considerând-o sub demnitatea sa.
Incompatibilitatea psihologică dintre pilot și mecanicul de zbor a fost cauza accidentului elicopterului Mi-8 din Daghestan în 1990. Primul pilot, cu experiență, dar fără calități puternice de conducere, a vrut să aterizeze pe un sit din munți. Încercarea a fost nereușită: elicopterul a alunecat de-a lungul ierbii umede în defileu. A fost posibil să se facă o a doua abordare - erau necesare doar acțiuni precise. Dar, când pilotul era pe cale să înceapă virajul, mecanicul de zbor, înclinat să conducă, i-a strigat brusc pilotului: „Întoarce-te mai repede,... mama ta!” Pilotul a ezitat, a ratat câteva secunde și a pierdut ocazia de a se întoarce: defileul s-a îngustat. Elicopterul s-a prăbușit. Oamenii au scăpat cu vânătăi, dar de atunci acestui mecanic de zbor și comandant i-a fost categoric interzis să zboare împreună.
Un exemplu de alt tip de incompatibilitate poate fi considerat prăbușirea supercamionului rusesc An-124-100 care a avut loc pe aeroportul din Torino în 1996. În timpul apropierii de aterizare, avionul a fost controlat de doi piloți de cele mai înalte calificări, dar cu specialități diferite de zbor. Comandantul navei avea o vastă experiență în zborul cu avioane grele, iar partenerul său, un fost cosmonaut, a zburat toată viața cu luptători supersonici. Comandantul i-a încredințat plantarea „greului”. Aterizarea s-a desfășurat normal, dar în ultimul moment comandantului i s-a părut că nu se potrivesc pe lungimea pistei și că ar trebui să treacă în modul decolare și să facă o repriză. În timp ce încerca să-l convingă pe copilotul de asta, a existat o criză de timp. Ca urmare, avionul, după ce a pierdut viteza, a aterizat greșit pista, dar spre satul situat în spatele aerodromului. Patru, inclusiv comandantul echipajului, au fost uciși. După cum au arătat rezultatele examinărilor, oricare dintre deciziile piloților în această situație ar fi fost corectă: ar fi putut ateriza în siguranță sau ar fi putut să se ridice nestingheriți. Dacă nu s-ar amesteca unul cu celălalt.
Oameni și dispozitive
Experții MAK consideră că eșecurile de-a lungul liniei „om-mașină” reprezintă al doilea grup de probleme. Chiar și cel mai modern dispozitiv poate aduce mai degrabă rău decât beneficii dacă dezvoltatorii săi nu au ținut cont de particularitățile percepției umane. Cel mai izbitor exemplu de proiectare nereușită, conform MAK, este un dispozitiv care arată pilotului poziția aeronavei în raport cu orizont (pilotul nu poate vedea solul de cele mai multe ori).
Există două tipuri fundamental diferite de indicatori de atitudine - cel american, inventat în 1929, și cel sovietic, creat treizeci de ani mai târziu. Pe avioanele noastre, firește, a fost instalat inițial cel „nativ”. Diferența sa față de cea americană este că pilotul vede în fața lui pe instrument mereu o linie orizontală nemișcată a suprafeței pământului și silueta unui avion care se balansează deasupra ei: mașina a intrat pe malul stâng - iar silueta pe orizontul de atitudine se rostogolește spre stânga. Avionul a căzut spre dreapta - același lucru se întâmplă și cu silueta lui. Indicatorii de atitudine „sovietici” au fost folosiți de noi până la mijlocul anilor '70 unui înalt oficial Americanul Collins nu a fost lovit de aviație. Este proiectat diferit - elementul fix de pe ecran este silueta aeronavei, iar elementul în mișcare este suprafața pământului (vezi figura). Collins era foarte frumos și oficialului i-a plăcut – indicatorul de atitudine american a fost pus în mișcare. De atunci, a fost un model similar cu Collins, care a început să fie echipat cu sovietic, apoi „Esengesh” aeronave civile, deși acest dispozitiv este extrem de incomod. Dacă la unghiuri mici de rulare, pilotul navighează cu ușurință folosind oricare dintre instrumente, atunci într-o situație în care ruliu este mare, pilotul navighează rapid folosind indicatorul de atitudine sovietic.
Un exemplu clasic de viclenie a lui Collins este un accident de avion care a avut loc în decembrie 1995 pe teritoriul Khabarovsk. Cu puțin timp înainte de aterizare, avionul de linie a început să se listeze în partea stângă și, pentru a-l echilibra, inginerul de zbor a început să efectueze o procedură uneori folosită în astfel de cazuri - pomparea combustibilului din rezervorul situat în aripa stângă spre dreapta. Înainte de a începe coborârea pentru apropiere, inginerul de zbor a fost distras de procedurile standard în astfel de cazuri. Drept urmare, el și pilotul au uitat că încă se pompa combustibil. Și-au dat seama doar când avionul de linie, dezechilibrat de combustibilul supraumplut, se afla deja într-un mal drept adânc. „Avionul încă mai putea fi scos din rolă”, spun ei la MAK, „dar comandantul, care nu a văzut niciodată o astfel de „imagine” pe indicatorul de atitudine în viața sa, nu a înțeles instrumentul și a întors volanul. mai la dreapta, ca urmare, avionul a intrat într-o spirală adâncă, din care nu era destinat să iasă niciodată”. Opt membri ai echipajului și 90 de pasageri ai navei au fost uciși.
O situație similară a apărut la Irkutsk pe 3 iulie 2001 cu o aeronavă Tu-154M a companiilor aeriene Vladivostokavia, la bordul căreia se aflau nouă membri ai echipajului și 136 de pasageri. Avionul făcea a treia viraj și se afla pe malul stâng. Situația s-a complicat de faptul că la o viteză mai mică decât cea recomandată s-a declanșat alarma de unghi mare de atac, care a ocupat de ceva timp atenția piloților. Când, în sfârșit, comandantul a acordat atenție instrumentelor, i s-a părut că mașina, dimpotrivă, se înclină spre dreapta. Problema compatibilității psihologice a jucat și aici un rol: al doilea pilot, după cum reiese din tipărirea negocierilor echipaj mort, a înțeles că este necesar să „conducă” la dreapta, dar nu a dat dovadă de perseverență.
Indicatorul de atitudine vestică poartă și partea sa de vină pentru faimosul dezastru de lângă Mezhdurechensk, care a avut loc în martie 1994. Se crede că pasagerul Airbus A310 a fost apoi distrus de un adolescent, pe care tatăl său, comandantul navei, „l-a dat să-l conducă”. De fapt, când Eldar, în vârstă de 13 ani, a preluat cârma avionului care rulează sub pilot automat, nu s-a întâmplat nimic catastrofal. Situația nu a devenit critică nici după ce băiatul, „depășind” pilotul automat, a trecut mașina pe control manual. Pericolul a început să crească odată cu rostogolirea spre dreapta, în care avionul a intrat treptat. Și aici ar trebui să ne gândim nu la băiat, ci la motivul pentru care cei trei piloți din carlingă au observat ce se întâmplă doar când malul drept era la 95° și al doilea pilot din carlingă a văzut pământul. Comandantului, malul drept părea să fie în stânga, iar acesta întoarse brusc cârma spre dreapta. Doar un pilot de testare l-ar fi putut scoate din rotirea plată în care a căzut avionul.
Oameni și profesioniști
Potrivit experților, în aproape toate situațiile descrise mai sus, un pilot profesionist de testare ar fi putut evita dezastrul. „Chiar și cu o aeronavă civilă grea poți ieși atât dintr-o spirală, cât și dintr-o învârtire plată”, spune pilotul de testare onorat al URSS Viktor Aleksandrov, „Dar acest lucru trebuie studiat în mod special lumea în fiecare zi timp de treizeci de ani.” Pe același drum de acasă la dacha Da, kilometrajul a depășit un milion va arăta la fel și pentru piloți: poate chiar zece „somn” pentru mii de ore sub pilot automat, asta nu va adăuga profesionalism.
Experții MAK sunt, de asemenea, de acord cu Viktor Alexandrov în anumite puncte. „Piloții de testare sunt elita zburătoare”, spune Ovcharov, „Dar și „cost” în consecință, ei glumesc că un pilot de test de clasă 1 costă cât costă o statuie în mărime naturală, turnată din aur pur În practică, piloții sunt reduși la antrenament în simulatoare cu un număr foarte mic de zboruri de antrenament. tip nou), dar simulatorul este întotdeauna mai sărac decât realitatea - tot ceea ce poate fi întâlnit în viata reala, nu poți lua în calcul.”
Ca urmare, piloții sunt forțați să se educe singuri. De exemplu, la sfârșitul anilor 70, un pasager Tu-134 a intrat pentru a ateriza pe aeroportul Samara. Vremea a fost pur și simplu ideală, iar pilotul a decis să practice o abordare instrumentală, pentru care a închis ferestrele cockpitului cu perdele speciale. La aproximativ un kilometru de pistă a trebuit să deschidem draperiile, dar s-au blocat. Pilotul, în loc să aterizeze, a început să se joace cu mecanismul blocat. Avionul a aterizat cu o viteză prea mare, s-a răsturnat și mai mulți pasageri au murit.
Zborurile internaționale necesită abilități speciale. De exemplu, în urmă cu doar trei luni, un Aeroflot Il-86 a aterizat pe burtă pe Aeroportul Dubai (EAU). Piloții au fost dezamăgiți de diferența dintre modelele de aterizare adoptate în rusă și aeroporturi străine. Avionul nostru extinde mai întâi trenul de aterizare, apoi flapsurile, dar cu ele este invers. În consecință, atunci când avioanele noastre aterizează în străinătate, piloții sunt deranjați în mod constant de o sirenă zgomotătoare, pe care piloții o numesc nepoliticos „cățea”. Semnalizează că flapsurile au fost deja setate în poziția de aterizare, dar trenul de aterizare nu a fost încă extins. La aterizarea în Dubai, piloții au oprit sirena în avans, ceea ce este strict interzis de instrucțiuni, dar se face tot timpul. Dar asta nici măcar nu a fost fatal. În timp ce al doilea pilot ateriza mașina, primul, în loc să controleze acțiunile echipajului, își învăța partenerul cum să aterizeze pe aeroporturi străine. Drept urmare, mecanicul de zbor și-a pus întrebările obligatorii înainte de aterizare și le-a răspuns el însuși. „Frecvența aeroportului, așa și așa, a stabilit... Trenul de aterizare”, a spus el, uitând să efectueze operațiunea. Nu s-au înregistrat victime, dar pagubele cauzate de oprirea aerodromului - Il-86 prăbușit a fost scos de pe pistă pentru mai multe ore - s-a ridicat (conform estimărilor MAK) la aproximativ 10 milioane de dolari.
Oameni și bani
În cele din urmă, atunci când încercăm să înțelegem ce se întâmplă cu piloții, nu este nevoie să ignorăm aspectele sociale - aviația noastră nu este bogată.
De exemplu, în urmă cu aproximativ un an, în timpul unui zbor de antrenament lângă Anadyr, mecanicul de zbor al Mi-8, în loc de un motor, așa cum prevedea misiunea, le-a oprit pe ambele simultan. Piloții, din fericire, au reușit să aterizeze elicopterul destul de încet, așa că pagubele s-au limitat la un tren de aterizare spart. Când au început să aibă de-a face cu mecanicul de zbor, s-a dovedit că locuia de mulți ani într-un cămin, familia lui era la sute de kilometri distanță.
Aceasta include, de asemenea, supraîncărcarea, graba — în general, diverse încercări de a economisi bani. Desigur, conducerea unei companii aeriene mari, binecunoscute, nu va obliga pilotul să ia încărcătură suplimentară sau chiar mai proastă, ci în zone îndepărtate ale țării, unde principalii transportatori sunt companii aeriene private mici, cu doar două sau trei avioane sau elicoptere. , acest lucru este comun peste tot.
 |
| Înregistratorul de zbor al unui avion prăbușit. De fapt, aceasta nu este deloc o „cutie neagră”, ci mai degrabă o „cutie portocalie”. Sunt două dintre ele într-un avion: vorbire și parametrice. Prima înregistrează conversațiile dintre piloți. Al doilea citește și salvează automat parametrii tehnici de zbor. „Cutiile” în care sunt ambalate dispozitivele nu se tem de apă și pot rezista impactului căderii din mare altitudine. Distruge înregistratoare de zbor Doar un incendiu foarte puternic poate avea loc. Dispozitivul prezentat în fotografie a fost prins și el de incendiu. Cât de ridicată a fost temperatura este evidențiată de aluminiul topit lipit de peretele său. Dar filmul scos din această „cutie” s-a dovedit a fi de o calitate destul de acceptabilă |
Piloții de elicopter au un astfel de concept ca „agățarea de sol”, adică zburarea cât mai jos posibil. Cert este că, la altitudine joasă, pilotul poate controla vizual zborul fără a utiliza serviciile dispecerilor și, prin urmare, compania sa nu va trebui să plătească o taxă de navigație aeriană pentru control. traficul aerian. Suma economisită este destul de semnificativă - aproximativ 20% din costul total al zborului, dar riscul de a intra într-un accident este de câteva ori mai mare.
Motive similare au dus la prăbușirea lui Yak-40 de la Sheremetyevo-1, în care șeful deținerii Top Secret Artem Borovik, șeful grupului Alianței Ziya Bazhaev și alte șapte persoane au murit. Ideea nu este doar că, pentru a economisi bani, avionul nu a fost tratat cu lichid antigivrare. Pasagerii VIP s-au urcat în avion cu două minute înainte de ora estimată de plecare, iar piloții au fost nevoiți să se grăbească pentru a nu întârzia programul. Decolare în grabă, au făcut o serie de greșeli care au devenit fatale: au calculat parametrii de decolare pentru o mașină cu două tone mai puțin decât cea reală, au smuls trenul de aterizare față de pe sol prea devreme, au deviat clapetele cu 11° în loc de 20° necesar, ați luat singur cârma prea brusc, aducând aeronava la unghiuri de atac supercritice.
Modalitatile de a rezolva toate aceste probleme sunt, in general, evidente. Sistemul de pregătire pentru personalul de zbor trebuie îmbunătățit, baza de pregătire extinsă, selecția profesională și psihologică a piloților trebuie să fie înăsprită, rezultatele investigațiilor accidentelor trebuie ascultate etc., etc. Experții IAC recomandă cu conștiință toate acestea la fiecare an. Și avioanele se luptă.
SERGEY DUPIN
 |
|