Prin ce orașe mari trece Calea Ferată Transsiberiană? Transsib

5 octombrie (18 după noul stil) - cel mai mare proiect de construcție de la sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea a fost finalizat cu deschiderea podului peste Amur lângă Khabarovsk.

În general, Trans-Siberian Railway poate sărbători aniversari aproape în fiecare an: acest proiect a fost prea mare chiar și pentru puternicul Imperiu Rus. Și prima dată semnificativă este 31 mai (19), 1891, când a avut loc punerea primei pietre a drumului Ussuri către Khabarovsk, care a devenit începutul oficial al construcției drumurilor (un act foarte îndrăzneț având în vedere tehnologiile din acea vreme) . 3 noiembrie (21 octombrie), 1901 - următorul eveniment: „legatura de aur” a fost pusă pe ultima secțiune a construcției Căii Ferate de Est Chineze, adică șinele au fost conectate de-a lungul Marelui Drum Siberian. Adevărat, mișcarea regulată a început mai târziu.

La 16 (29 octombrie 1905) a fost pusă în funcțiune permanentă o altă porțiune a Căii Ferate Transsiberiane - celebrul Drum Circum-Baikal, despre care minunatul scriitor Valentin Rasputin spunea: „Când te uiți la Calea Ferată Circum-Baikal sau conduce de-a lungul ei, simți că nici măcar nu a fost construit de om, ci de Dumnezeu însuși”.

Există multe astfel de evenimente și date semnificative în istoria celei mai lungi și mai faimoase căi ferate din lume, inclusiv construcția liniei principale Baikal-Amur. (Aceasta este o poveste separată și foarte interesantă.) Lista ar putea dura foarte mult timp, dar este mai bine să așteptați următoarea întâlnire. Va veni in curand...

Calea ferată Transsiberiană poate fi numită pe bună dreptate „drumul regal” - atât pentru atenția pe care casa imperială a Romanov a acordat-o construcției sale, cât și pentru că calea ferată a devenit un dar cu adevărat regal pentru o țară imensă: pentru industriași și antreprenori, expediții militare și caravane comerciale, pentru călători și familii strămutate.

Odată cu construcția Căii Ferate Transsiberiene, problemele de dezvoltare a unei regiuni uriașe nu au dispărut, dimpotrivă, au apărut multe noi. Dar de acum înainte nici distanțele mari, nici viiturile de primăvară cu dezghețurile de toamnă nu mai aveau aceeași putere ca înainte. Împreună cu calea ferată, Siberia a primit un fel de axă de fier în jurul căreia a început să se învârte noua sa viață. Au rămas doar amintiri despre zdrobirea neputincioasă în noroi timp de 10-15 ore pentru a parcurge câțiva mile.

Primele schițe ale proiectului transiberian, sau „chestiunea căii ferate din Siberia”, care a avut loc în anii 1830–1850, au fost pline de fantezii și proiecții. Ziarele au scris despre viitoarele rute în jurul lumii care traversează Siberia, dar au fost confuzi în calculele lor și au fost greșite de mii de mile.

În vremurile post-reformă, a venit „timpul creșterii”, marcat de preocupările oamenilor de stat. Unul dintre ei, Evgeny Vasilyevich Bogdanovich, trimis de ministrul Afacerilor Interne P. A. Valuev în Urali, a telegrafat de la Ekaterinburg la 23 martie 1866: „Consider că singurul mijloc sigur de prevenire a foametei în regiunea Uralului în viitor ar fi construirea unei căi ferate din provinciile interne până la Ekaterinburg și mai departe până la Tyumen. O astfel de linie, dacă s-ar extinde ulterior prin Siberia până la granița cu China, ar dobândi o importanță strategică și comercială internațională importantă.”

Trei luni mai târziu, Bogdanovich a avut o audiență cu ministrul de finanțe M. H. Reitern. După ce l-a ascultat cu atenție pe vizitator, Reitern a spus că a aprobat pe deplin ideea de a construi o cale ferată spre Siberia. „Totuși, vă spun, domnule colonel”, a adăugat el pe îndelete, „că se va scurge mult mai multă apă înainte ca această lucrare utilă să-și găsească roadele”.

În spatele oricărei mari fapte istorice din Rusia s-au aflat întotdeauna oameni de stat remarcabili. Proiectul căii ferate din Siberia are și propriul apărător - noul ministru al Căilor Ferate, Konstantin Nikolaevich Posyet. La un an după numirea sa, a efectuat în guvern prima aprobare oficială a Căii Ferate Siberiei de-a lungul „rutei istorice” a comerțului de tranzit de la Nijni Novgorod la Kazan, apoi la Ekaterinburg, Kamyshlov și Tyumen. La 19 decembrie 1875, Alexandru al II-lea a fost de acord cu construcția. Cu toate acestea, din cauza deteriorării trezoreriei și a războiului ruso-turc din 1877–1878. construcția nu a început niciodată.

A existat și o lipsă de cunoștințe despre Siberia. La una dintre întâlnirile Societății Geografice Ruse, în care K.N. Posyet era membru cu drepturi depline din 1856, s-a spus că „dincolo de Ekaterinburg (nici măcar dincolo de Tyumen) începe un fel de întuneric”. Academicianul G.I Wild a propus să efectueze „nivelarea siberiană” de-a lungul întregii rute poștale de 3,4 mii de verste până la Irkutsk, pentru a ajuta guvernul în eforturile sale. În 1875–1877 Această muncă copleșitoare a fost realizată de topografii militari N.V. Moshkov, F.F. Miller și L.A. Bolshev. Numai instalațiile de scule au necesitat până la 40 de mii, iar datele au fost prelucrate de câțiva ani; erau de o valoare extraordinară – atât pentru știință, cât și pentru viitorii prospectori ai Căii Ferate Transsiberiane.

În timp ce au existat dezbateri nesfârșite despre direcția viitoare a Căii Ferate Siberiei și rutele istorice de colonizare a Siberiei de către echipa lui Ermak, „mișcarea culturală a Imperiului” a luat o direcție constantă spre sud-est și sud. În primul rând, oamenii comerciali și industriali, apoi coșorii și poșta gratuită, au deschis noi cele mai scurte rute către Chelyabinsk, Omsk și Tomsk.

Dar aici politica a ieșit în prim-plan. În cele mai cuprinzătoare rapoarte pentru 1885, guvernatorul general al regiunii Amur A.N Korf și Siberia de Est A.P. Ignatiev a ridicat problema construcției tronsoanelor de cale ferată Irkutsk-Tomsk și Baikal-Sretensk, deoarece au văzut „activitatea periculoasă a Chinei în relație. către Transbaikalia şi Ussuri marginile”. Aceasta a fost urmată de o notă regală asupra rapoartelor, prin care se cereau acțiuni decisive („Este timpul, este timpul!”), dar ministrul de Finanțe I. A. Vyshnegradsky nu credea cu adevărat în amenințarea existentă, invocând inerția tradițională a guvernului chinez și a banilor. pentru construirea de căi ferate neizolate în Siberia.

Guvernatorii s-au îndreptat către K.N Posyet. „Experiența ultimului deceniu a arătat”, au scris ei, „că cea mai mică neînțelegere politică din Europa determină mobilizarea trupelor în regiunea Amur. Această ordine de lucruri, care costă foarte scump guvernul și împiedică dezvoltarea cu succes a regiunii, va fi inevitabilă până când se va asigura sosirea la timp a rezervelor în districtul Amur.” A fost literalmente o operațiune de salvare. „Dacă este imposibil să conectați Vladivostok cu Rusia”, a scris colonelul N.A. Voloshinov, „atunci trebuie să fie conectat cel puțin cu regiunea Amur. Dacă nu poți să-ți dai mâna fiului tău care se îneacă, atunci probabil că nu vei refuza să arunci măcar un salvator.”

La 2 iunie 1887, nota guvernatorilor a fost primită de Statul Major, dar chiar înainte de aceasta, pe 25 mai, ministrul de război P. S. Vannovsky l-a vizitat pe Alexandru al III-lea cu un raport și a primit aprobarea de a organiza o întâlnire. Țarul-Factorul Păcii a acționat ca un arbitru în disputele departamentale. O discuție aprinsă la apartamentul lui P.S. Vannovsky a fost împins de senatorul A.A Abaza, I.A. Vyshnegradsky, controlorul de stat Solsky, K.N Posyet și ministrul naval I.A. După întâlnire, după cum a mărturisit baronul Korff, cu „mâna ușoară și eficientă” a șefului de stat major N.N Obruchev, „afacerile căilor ferate noastre au început rapid să avanseze”. Posyet, care a rămas în minoritate, a semnat însă o opinie disidentă, extrem de nemulțumit de faptul că militarii au primit carte blanche pentru a realiza proiectul. Și acest lucru va duce inevitabil la condiții de construcție mai dure, construirea de drumuri cu ecartament îngust pentru livrarea rezervelor, abandonarea lucrărilor guvernamentale în favoarea întreprinderii private și așa mai departe. În marginea revistei, Alexandru al III-lea a scris: „Dacă nimeni nu este de acord cu această opinie, atunci nu este nimic de făcut aici”.

Cu toate acestea, despre raportul atot supus al lui Posiet, țarul a scris: „Toate acestea sunt complet corecte și sper că, în practică, ministerul va dovedi că poate construi atât rapid, cât și ieftin”, după care inginerii au primit relativă libertate de acțiune și cercetarea a avansat într-un ritm din ce în ce mai mare. La sfârșitul anului 1888, prețurile pentru liniile Siberia Centrală și Ussuri erau gata, iar în 1889, pentru liniile Circum-Baikal și Trans-Baikal.

La efectuarea sondajelor, Ministerul Căilor Ferate a încercat să nu „deformeze” natura, ci să se adapteze la ea, să conducă drumul de-a lungul „coamelor”, bazinelor de apă și pantelor blânde, să traverseze cursurile de apă în locurile de îngustări naturale. Ocolirea zonelor populate a simplificat construcția, a sporit viteza autostrăzii și a redus costul înstrăinării proprietății. Nu a fost întotdeauna posibil să găsiți mișcările potrivite, dar însuși principiul „încadrării în peisajul natural” a fost respectat cu strictețe.

Zece ani mai târziu, când Calea Ferată Siberiană a fost finalizată în mare măsură, ziarul belgian Messager de Bruxelles a explicat caracterul sinuos al liniei spunând că inginerii care o construiau „au încercat să evite dificultățile întâlnite în timpul lucrării, în loc să le depășească... „Acum, de la înălțimea secolului trecut, merită să recunoaștem că tocmai această cale șerpuitoare aleasă pentru „drumul regal” s-a dovedit a fi cea mai rațională.

În a doua jumătate a anilor 1880, când se apropia problema începerii lucrărilor, figura contraamiralului Nikolai Vasilyevich Kopytov a apărut în arena discuției publice a proiectului. Nu a pierdut timpul cu fleacuri și a propus imediat ideea căii ferate de Est, care pretindea o „poziție centrală față de toată Asia”. Linia, începând din Orenburg, se întindea mult la sud de tract - de-a lungul 52° N. w. la Biysk - Minusinsk - Nizhneudinsk - Irkutsk - Kyakhta, apoi prin Manciuria direct la Vladivostok. În acest proiect, care se limitează la fantezie, cel mai uimitor lucru a fost perspicacitatea cu care Kopytov a ales Manciuria pentru a ocoli cea mai dificilă secțiune Amur. Nota lui Kopytov a inițiat o dezbatere îndelungată în cadrul Societății Tehnice Ruse cu privire la întreaga gamă de probleme ale Căii Ferate Siberiene, iar S. Yu Witte, care a preluat cârma proiectului transiberian în 1892, nu a omis să folosească amiralul „. Ideea Manchu” pentru a construi mai târziu calea ferată de est a Chinei (CER).

În acest moment, istoria a luat o altă întorsătură bruscă. După prăbușirea trenului regal din Borki din 17 octombrie 1888, în care au murit 21 de persoane, Posyet a fost nevoit să-și părăsească postul de ministru. Imediat, unul nou a luat locul unui gardian al drumului siberian - consilierul titular Serghei Yulievich Witte (1849–1915) a fost numit la departamentul de afaceri feroviare, care a devenit principala „locomotivă” a întregului proiect pentru următoarele cincisprezece. ani. Witte i-a promis lui Alexandru al III-lea că va duce în cele din urmă proiectul Drumului Siberian la o finalizare cu succes.

Drumul Mare a devenit nu doar un proiect național, ci și cea mai importantă întreprindere dinastică a Romanovilor. Pentru a da începerii lucrărilor o semnificație deosebită, în 1890–1891. Împăratul Alexandru al III-lea și-a trimis moștenitorul, țareviciul Nikolai Alexandrovici, într-o circumnavigare a lumii. La sosirea sa la Vladivostok, a fost anunțat un decret personal privind amenajarea „ unei căi ferate continue pe toată Siberia, cu scopul de a conecta regiunile siberiei bogate în daruri naturale cu o rețea de comunicații feroviare interne”.

Detaliile ceremoniei de deschidere a legăturii și stației inițiale din Vladivostok au fost descrise colorat de unul dintre primii constructori de drumuri, inginerul L.I. Prohaska. După evenimentele ceremoniale, a avut loc un mic dejun festiv, la care au participat 300 de invitați. Înainte de a servi șampanie, moștenitorul „s-a demnat să se ridice” și, în tăcerea care a urmat, a citit „cuvintele minunate ale rescriptului”, care „respirau cu simplitate și dragoste sinceră”.

Întoarcerea moștenitorului la Sankt Petersburg în toată țara a fost aranjată la fel de magnific: a fost larg acoperită în presă, însoțită de daruri regale în fiecare dintre orașele mai mult sau mai puțin mari prin care trecea traseul, cu alte cuvinte, viitorul „drum regal”. În special pentru această călătorie, au fost publicate un atlas special de hărți și un set secret al celor mai înalte note din Siberia și regiunea stepei din 1881 până în 1890. Potrivit unui oficial al Cancelariei de Stat, și mai târziu tovarășul lui P. A. Stolypin, V. I. Gurko. din acest moment în care viitorul autocrat Nicolae al II-lea a început să „se simtă ca un pionier” în Orient, unde înaintea lui „nu mai fusese nici un împărat rus, nici înainte, nici după urcarea sa pe tron” (Gurko V.I. Țarul și țarina. Paris, 1927. p. 18–21).

După întoarcerea sa triumfală în capitală, țareviciul a fost numit să prezideze Comitetul Căii Ferate Siberiene, care a fost asigurat și printr-un rescript special din 14 ianuarie 1893. În acesta, Alexandru al III-lea l-a instruit pe fiul său să „aducă cauza păcii. și sarcina educațională a Rusiei în Est până la capăt.” După ce a urcat pe tron, Nicolae al II-lea și-a păstrat conducerea Comitetului. Când a fost întrebat de ministrul de Finanțe, N.H. Bunge, cine ar trebui să primească exact președinția, el a răspuns direct: „Această chestiune mă interesează atât de mult încât vreau să rămân și eu președinte”. Potrivit memoriilor lui Witte, moștenitorul, care a condus odată Comitetul fără îndoială, a devenit rege și a devenit o garanție puternică a implementării Marelui Drum Siberian.

Într-o monarhie nelimitată, orice rezoluție și chiar avizul Comitetului era o lege obligatorie pentru toată lumea. Toate problemele de acte birocratice, chiar și cele care impuneau să fie efectuate prin Consiliul de Stat, au fost rezolvate în câteva săptămâni, deoarece fuseseră deja decise de împărat.

În vastele întinderi de la Urali până la Oceanul Pacific, o varietate de lucrări erau în plină desfășurare: expediționare, construcții, inginerie hidraulică, topografie. Șantierul gigantic s-a confruntat cu o lipsă acută de muncitori, deoarece numărul bărbaților de vârstă adecvată de-a lungul traseului nu a depășit 25-60 de persoane pe milă de drum. Cu toate acestea, după începerea funcționării primelor secțiuni de cale ferată, un flux de coloniști s-a revărsat dincolo de Urali, gata să preia orice lucru. În 1893, au sosit acolo 56 de mii de imigranți, iar în 1895 - deja 107 mii. Și dacă în 1892 doar 9,6 mii de oameni erau implicați în construcție, atunci la apogeul muncii - din 1895 până în 1896. - erau deja 84–89. mii de oameni.

În multe regiuni ale Siberiei - în Altai, Transbaikalia și regiunile de stepă - s-a dezvoltat o imagine foarte pestriță a relațiilor de proprietate. Aici au lucrat împreună bătrâni și „străini”, noi coloniști și cazaci. Tutela de către țar a proiectului transiberian a făcut posibilă soluționarea conflictelor acute, efectuarea de topografie și explorare minerală și a ajutat la obținerea unui acces preferențial la materialele de construcție și forestiere. În colțurile îndepărtate, de urs, ale Siberiei, cel mai înalt patronaj i-a protejat pe topografi și geologi de atitudinea ostilă a populației locale și de excesele birocrației. Oficialii nu au îndrăznit să estompeze ordinele, știind că împăratul însuși se afla în fruntea construcției Căii Ferate Siberiei.

Când la a 10-a ședință a Comitetului s-a pus problema aprovizionării drumului cu șine produse local, s-a dovedit că departamentul palatului nu avea bani pentru a-și organiza producția în Kuzbass, ci negocia cu o companie franceză care dorea să facă acest. În același timp, 6 mii de șine au fost transportate din Anglia, dar nu au fost livrate, dintre care jumătate s-au scufundat în timpul unei furtuni la gura Yenisei.

Auzind aceste vești dezamăgitoare, augustul președinte al Comitetului a decis că „Calea Ferată Siberiană, această mare întreprindere națională, trebuie să fie realizată de poporul rus și din materiale rusești”. Desigur, a fost nerealist să implementăm imediat acest principiu în practică. Dar când au început să sosească cereri de la diverși oameni de afaceri străini care doreau să participe la construcția Marelui Drum Siberian, acestea ar fi putut fi refuzate, invocând decizia luată de a construi totul din materiale rusești.

Cel mai uimitor lucru din istoria căii ferate transsiberiene este viteza de construcție a acesteia: întreaga cale ferată din Siberia de la Chelyabinsk la Vladivostok a fost construită în 10 ani, până în 1902, fără a număra tunelurile de pe Calea Ferată Circum-Baikal și cea chineză. Calea ferată de Est (1904). Peste 500 de mile au fost trasate anual! Nu numai Rusia, ci și Europa nu mai cunoscuseră până acum un asemenea ritm de construcție. De fapt, în 12 ani granițele de vest și de est ale Rusiei au fost conectate. În același timp, drumul, care a devenit principala arteră de transport a țării, s-a remarcat prin calitatea înaltă a lucrărilor și nivelul modern al soluțiilor inginerești.

Desigur, diferite șantiere au avut timpi de construcție diferiți. Acest lucru a fost influențat de mulți factori: complexitatea terenului, disponibilitatea forței de muncă, finanțare, aprovizionarea cu materiale de construcție și, bineînțeles, nevoia de a construi tuneluri și poduri.

Fără îndoială, cea mai dificilă și mai scumpă secțiune a fost Circum-Baikal. Din punct de vedere al lungimii, acesta este doar 1/18 din întregul traseu, iar din punct de vedere al costurilor, este un sfert din toți banii investiți. 12 tuneluri și 4 galerii cu o lungime totală de 600 km sunt așezate prin roci de granit. Și toate acestea - cu târnăcoapă și lopată, în doar doi ani și trei luni... Apropo, acest site a fost pus în funcțiune cu un an înainte de termen: din cauza izbucnirii războiului ruso-japonez, a fost necesar să se rezolva de urgență problema livrării de mărfuri și personal militar pe Frontul din Orientul Îndepărtat. Din păcate, drumul a început să funcționeze cu adevărat abia pe 16 octombrie 1905 și înainte de aceasta, atât feribotul Baikal, care transporta locomotive cu abur, cât și calea ferată așezată pe gheața lacului, nu au reușit să-și facă față sarcinilor, ceea ce a jucat un rol important. rol negativ în război.

Necesitatea creșterii semnificative a traficului de mărfuri prin Siberia a forțat cabinetul de miniștri, în iunie 1907, să decidă asupra construcției unei a doua linii a căii ferate transsiberiene. În 1908, a început construcția ultimului tronson de la gara Kuenga până la Khabarovsk, cu o lungime de peste 2 mii de km. Principala „întreprindere” a acestui drum a fost podul peste Amur. La construcția celui mai lung pod din Eurasia - 2600 m (!) - 2 mii de muncitori au lucrat în trei schimburi: amenințarea unui nou război a dictat necesitatea punerii în funcțiune a ultimului tronson de drum cât mai curând posibil. În ciuda dificultăților enorme (Primul Război Mondial era în plină desfășurare), la 5 octombrie 1916, a fost inaugurat Podul Alekseevsky, numit după moștenitorul tronului. Marea viață a Căii Ferate Transsiberiane a început!

- (Marele Cale Ferată Siberiană), cale ferată. D. linia Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (aprox. 7 mii km), leagă partea europeană a Rusiei cu Siberia și Orientul Îndepărtat. Construit 1891 1916; electrificată într-o măsură semnificativă.... ...istoria Rusiei

- Linia de cale ferată (Marea Cale Ferată Siberiană) Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (aprox. 7 mii km), leagă partea europeană a Rusiei cu Siberia și Orientul Îndepărtat. Construit în 1891 1916... Dicţionar enciclopedic mare

Calea ferată transsiberiană- (Trans Siberian Railway), o cale ferată care a facilitat dezvoltarea Siberiei și pătrunderea Rusiei în Est. Asia. Pagina a început cu bani primiți de la francezi. împrumutat în 1891 și a fost practic finalizat în 1904. Îngrijorarea pe care a provocat-o în Japonia... ... Istoria lumii

Marea Cale Ferată Siberiană, linia de cale ferată Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (aproximativ 7 mii de km), leagă partea europeană a Rusiei cu Siberia și Orientul Îndepărtat. Construit în 1891 1916. * * * AUTOSTRADA TRANSSIBERIANĂ... ... Dicţionar enciclopedic

Calea ferată transsiberiană- Trans-Siberian Railway, Great Siberian Railway, cea mai mare cale ferată transcontinentală cu două căi ferate care leagă regiunile centrale ale țării cu Siberia și Orientul Îndepărtat (Moscova Ryazan Syzran … … Dicționar „Geografia Rusiei”

Calea ferată transsiberiană- Cea mai mare cale ferată transcontinentală din lume, cu o lungime totală de 9332 km (în regiunea Amur lungimea este de 1104 km). Leagă țări cu Orientul Îndepărtat, trecând prin toată Siberia, ceea ce i-a determinat numele: latină... ... Dicţionar toponimic al regiunii Amur

Calea ferată transsiberiană- Rusia. Cea mai mare cale ferată transcontinentală din lume, cu o lungime totală de 9332 km. Leagă țări cu Orientul Îndepărtat, trecând prin întreaga Siberia, ceea ce i-a determinat numele: latină trans - „prin, prin”... Denumiri geografice ale Orientului Îndepărtat rusesc

Calea ferată transcontinentală d., calea dubla pe tot parcursul. Conectează partea europeană a Rusiei cu Siberia și Orientul Îndepărtat de-a lungul traseului: Moscova - Ryazan - Syzran - Samara - ... Enciclopedie geografică

Calea ferată transsiberiană- Maestrul transiberian al... Dicționar de ortografie rusă

Calea ferată transsiberiană - … Dicționar de ortografie al limbii ruse

Cărți

Calea ferată transsiberiană. Istoria creării rețelei feroviare rusești, Volmar Christian. Cartea celebrului jurnalist britanic Christian Volmar „Calea ferată transsiberiană. Istoria creării rețelei feroviare ruse”, autor a peste o duzină de publicații diverse în domeniul…
Trans-Siberian Railway Istoria creării rețelei feroviare rusești, Volmar K.. Cartea celebrului jurnalist britanic Christian Volmar "The Trans-Siberian Railway. Istoria creării rețelei feroviare rusești", autorul cărții peste o duzină de publicații diverse în domeniul...

Calea Ferată Transsiberiană, numită anterior Marea Cale Ferată Siberiană, depășește astăzi toate liniile de cale ferată de pe pământ. A fost construită din 1891 până în 1916, adică aproape un sfert de secol. Lungimea sa este de puțin sub 10.000 km. Direcția drumului este Moscova-Vladivostok. Acestea sunt punctele de plecare și de sfârșit pentru trenurile care circulă de-a lungul acestuia. Adică începutul căii ferate transsiberiene este Moscova, iar sfârșitul este Vladivostok. Desigur, trenurile circulă în ambele sensuri.

De ce a fost necesară construirea Căii Ferate Transsiberiane?

Regiuni uriașe din Orientul Îndepărtat, Orientul și la începutul secolului al XX-lea au rămas izolate de restul Imperiului Rus. De aceea, există o nevoie urgentă de a crea un drum de-a lungul căruia să se poată ajunge acolo cu costuri și timp minime. A fost necesar să se construiască linii de cale ferată prin Siberia. Guvernatorul general al întregii Siberii de Est, în 1857, a exprimat oficial problema construcției la periferia Siberiei.

Cine a finanțat proiectul?

Abia în anii 1980 guvernul a permis construirea drumului. Totodată, a fost de acord să finanțeze construcția în mod independent, fără sprijinul sponsorilor străini. Construcția autostrăzii a necesitat investiții colosale. Costul său, conform calculelor preliminare efectuate de Comitetul pentru construcția căii ferate din Siberia, s-a ridicat la 350 de milioane de ruble în aur.

Primele lucrări

O expediție specială, condusă de A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky și N. P. Mezheninov, a fost trimisă în 1887 pentru a contura locația optimă a traseului pentru calea ferată.

Problema cea mai dificilă și presantă a fost asigurarea construcției. Soluția a fost trimiterea unei „armate de rezervă de muncă permanentă” să facă muncă obligatorie. Soldații și prizonierii reprezentau majoritatea constructorilor. Condițiile de viață în care lucrau erau insuportabil de grele. Muncitorii erau găzduiți în barăci murdare, înghesuite, care nici măcar nu aveau etaj. Condițiile sanitare, desigur, au lăsat de dorit.

Cum a fost construit drumul?

Toate lucrările au fost făcute manual. Cele mai primitive unelte erau o lopată, un ferăstrău, un topor, o roabă și un târnăcop. În ciuda tuturor neplăcerilor, anual se construiau aproximativ 500-600 km de cale. Purtând o luptă zilnică obositoare cu forțele naturii, inginerii și muncitorii în construcții au făcut față sarcinii de a construi Marea Rută Siberiană în scurt timp.

Crearea Marii Rute Siberiei

În anii 90, căile ferate Ussuri de Sud, Transbaikal și Siberia Centrală erau practic finalizate. Comitetul de Miniștri în 1891, în februarie, a decis că este deja posibilă începerea lucrărilor la crearea Marii Rute Siberiei.

S-a planificat realizarea autostrăzii în trei etape. Primul este Drumul Siberiei de Vest. Următorul este Transbaikal, de la Mysovaya la Sretensk. Iar ultima etapă este Circum-Baikal, de la Irkutsk la Khabarovsk.

Construcția traseului a început simultan din cele două puncte terminale. Ramura vestică a ajuns la Irkutsk în 1898. La acel moment, pasagerii de aici trebuiau să se transfere pe un feribot, care parcurgea 65 de kilometri pe lacul Baikal. Când a fost acoperit de gheață, spărgătorul de gheață a făcut drum spre feribot. Acest colos, cu o greutate de 4267 de tone, a fost făcut la comandă în Anglia. Treptat, șinele au trecut de-a lungul malului sudic al lacului Baikal, iar nevoia a dispărut.

Dificultăți în timpul construcției autostrăzii

Construcția autostrăzii a avut loc în condiții climatice și naturale dure. Traseul a fost trasat pe aproape toata lungimea prin zone pustii sau slab populate, in taiga impracticabila. Calea Ferată Transsiberiană a traversat numeroase lacuri, râuri puternice ale Siberiei, zone de permafrost și mlaștină înaltă. Pentru constructori, șantierul situat în jurul lacului Baikal a prezentat dificultăți excepționale. Pentru a construi un drum aici, a fost necesar să aruncați în aer pietre și, de asemenea, să ridicați structuri artificiale.

Condițiile naturale nu au contribuit la construirea unui proiect atât de mare precum Calea Ferată Transsiberiană. În locurile unde a fost construit, până la 90% din precipitațiile anuale au căzut în cele două luni de vară. În câteva ore de ploaie, pâraiele s-au transformat în pâraie puternice de apă. Suprafețe mari de câmpuri au fost inundate cu apă în zonele în care se află Calea Ferată Transsiberiană. Condițiile naturale au îngreunat construcția acestuia. Viitura nu a început primăvara, ci în august sau iulie. Până la 10-12 creșteri puternice de apă au avut loc în timpul verii. De asemenea, lucrarea s-a desfășurat iarna, când înghețurile au ajuns la -50 de grade. Oamenii se încălzeau în corturi. Desigur, se îmbolnăveau adesea.

La mijlocul anilor '50, a fost pusă o nouă linie - de la Abakan la Komsomolsk-on-Amur. Este situat paralel cu autostrada principală. Din motive strategice, această linie era situată mult mai la nord, la o distanță suficientă de granița cu China.

Potopul din 1897

O inundație catastrofală a avut loc în 1897. Mai bine de 200 de ani nu a fost egal cu el. Un pârâu puternic de peste 3 metri înălțime a demolat terasamentele construite. Inundația a distrus orașul Dorodinsk, care a fost fondat la începutul secolului al XVIII-lea. Din acest motiv, a fost necesară ajustarea semnificativă a proiectului inițial conform căruia s-a realizat construcția Căii Ferate Transsiberiane: traseul trebuia mutat în locuri noi, trebuiau construite structuri de protecție, trebuiau ridicate terasamente. , iar pantele trebuiau întărite. Constructorii au întâlnit permafrost aici pentru prima dată.

În 1900, a început să funcționeze Calea Ferată Transbaikal. Și la gara Mozgon în 1907, prima clădire din lume a fost construită pe permafrost, care există și astăzi. Groenlanda, Canada și Alaska au adoptat o nouă metodă de a construi obiecte pe permafrost.

Locația drumului, orașul Căii Ferate Transsiberiane

Următoarea călătorie este luată de un tren care pleacă de-a lungul căii ferate transsiberiene. Drumul urmează direcția Moscova-Vladivostok. Un tren pleacă din capitală, traversează Volga, apoi se întoarce spre Urali spre sud-est, unde la aproximativ 1800 km de Moscova trece de Ekaterinburg, un mare centru industrial situat în Urali, în drum spre Novosibirsk și Omsk. Prin Ob, unul dintre cele mai puternice râuri din Siberia cu transport maritim intensiv, trenul merge mai departe spre Krasnoyarsk, situat pe Yenisei. După aceasta, Calea Ferată Transsiberiană urmează până la Irkutsk, de-a lungul malului sudic al Lacului Baikal și depășește lanțul muntos. După ce a tăiat unul dintre colțurile deșertului Gobi și a trecut de Khabarovsk, trenul pleacă spre destinația sa finală - Vladivostok. Aceasta este direcția Căii Ferate Transsiberiane.

87 de orașe sunt situate pe Calea Ferată Transsiberiană. Populația lor variază între 300 de mii și 15 milioane de oameni. Centrele entităților constitutive ale Federației Ruse sunt 14 orașe prin care trece Trans-Siberian Railway.

În regiunile pe care le deservește, cărbunele este extras într-un volum de peste 65% din tot ceea ce este produs în Rusia și se realizează aproximativ 20% din rafinarea petrolului și 25% din producția comercială de lemn. Aproximativ 80% din zăcămintele de resurse naturale se află aici, inclusiv cherestea, cărbune, gaz, petrol, precum și minereuri de metale neferoase și feroase.

Prin stațiile de frontieră Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan în est, Trans-Siberian Railway oferă acces la rețeaua de drumuri din Mongolia, China și Coreea de Nord, iar în vest, prin punctele de trecere a frontierei cu fostele republici sovietice și ruse. porturi, către țările europene.

Caracteristicile Transsib

Cele două părți ale lumii (Asia și Europa) erau conectate prin cea mai lungă cale ferată de pe pământ. Pista aici, ca pe toate celelalte drumuri din țara noastră, este mai lată decât cea europeană. Are 1,5 metri.

Calea ferată transsiberiană este împărțită în mai multe secțiuni:

drumul Amurului;

Circum-Baikal;

Manciurian;

Zabaikalskaya;

Siberia Centrală;

Siberia de Vest;

Ussuriyskaya.

Descrierea tronsoanelor de drum

Drumul Ussuriysk, a cărui lungime este de 769 km și numărul de puncte de pe traseul său este de 39, a intrat în funcțiune permanentă în noiembrie 1897. A fost prima cale ferată din Orientul Îndepărtat.

În 1892, în iunie, a început construcția Siberiei de Vest. În afară de distribuția apelor dintre Irtysh și Ishim, trece prin teren plat. Numai în apropierea podurilor peste râuri mari se ridică. Traseul se abate de la linie dreaptă doar pentru a ocoli râpe, lacuri de acumulare și traversează râuri.

În 1898, în ianuarie, a început construcția Drumului Siberiei Centrale. Pe lungimea sa există poduri peste Uda, Iya și Tom. L. D. Proskuryakov a proiectat un pod unic care trece prin Yenisei.

Transbaikalskaya face parte din Marea Cale Ferată Siberiană. Începe pe lacul Baikal, din stația Mysovaya, și se termină pe Amur, la debarcaderul Sretensk. Traseul trece de-a lungul malului lacului Baikal și sunt multe râuri de munte pe drum. În 1895, construcția drumului a început sub conducerea lui A. N. Pushechnikov, un inginer.

După semnarea acordului dintre China și Rusia, dezvoltarea Căii Ferate Transsiberiene a continuat cu construcția unui alt drum, Calea Ferată Manciuriană, care leagă Calea Ferată Siberiană de Vladivostok. Traficul de la Chelyabinsk la Vladivostok a fost deschis pe această rută, a cărei lungime este de 6503 km.

Construcția secțiunii Circum-Baikal a început ultima (deoarece era cea mai scumpă și mai dificilă zonă. Inginerul Liverovsky a condus construcția celei mai dificile secțiuni a acesteia între capurile Sharazhangai și Aslomov. Lungimea liniei principale este a 18-a parte a totalului lungimea întregii căi ferate Un sfert din costurile totale au fost necesare construcția acesteia. Trenul trece prin 12 tuneluri și 4 galerii.

Drumul Amur a început să fie construit în 1906. Este împărțit în liniile Amurului de Est și Amurului de Nord.

Sensul lui Transsib

Marea realizare a poporului nostru a fost crearea Căii Ferate Transsiberiane. Construcția Căii Ferate Transsiberiane a avut loc pe umilință, sânge și oase, dar muncitorii au finalizat totuși această mare lucrare. Acest drum a făcut posibilă transportul unei cantități uriașe de mărfuri și pasageri în toată țara. Teritoriile siberiene pustii au fost populate gratie constructiei sale. Direcția Căii Ferate Transsiberiane a contribuit la dezvoltarea lor economică.

Țara noastră se poate mândri cu multe realizări în diverse sectoare ale economiei naționale. Una dintre acestea este Trans-Siberian Railway, care este pe bună dreptate considerată cea mai lungă cale ferată din lume. Construcția sa a durat câteva decenii chiar și în timpul existenței Imperiului Rus, a continuat sub URSS și a ajuns la finalizare deja în timpul existenței Federației Ruse. Direcția căii ferate transsiberiene vă permite să călătoriți din partea europeană a Rusiei în Orientul Îndepărtat. Dar mai întâi lucrurile.

Ideea de constructie

Pământurile siberiei posedau o cantitate imensă de resurse naturale. Cu toate acestea, livrarea lor în partea europeană a țării a fost dificilă. Ideea de a construi o cale ferată a fost exprimată de guvernatorul Siberiei de Est, N.N. Muravyov-Amursky, în 1857. Cu toate acestea, guvernul a aprobat proiectul abia în anii 80. Acest lucru s-a explicat prin faptul că ideea avea un număr foarte mare de adversari. Ei au criticat totul - intensitatea forței de muncă, costul și chiar au sugerat ca cei care susțin nevoia de construcție să se consulte cu psihiatrii. Cu toate acestea, decizia a fost luată, iar în 1886, Alexandru al III-lea a impus o rezoluție asupra scrisorii guvernatorului în care afirmă că este necesar să se înceapă construcția căii ferate.

În aceste scopuri, în 1887 au fost organizate trei expediții sub conducerea lui O. P. Vyazemsky, N. P. Mezheninov și A. I. Ursati pentru a căuta rute optime pentru așezarea șinelor. Potrivit proiectului, Calea Ferată Transsiberiană (Marele Drum Siberian) urma să fie compusă din trei secțiuni - Ussuri de Sud, Siberia Centrală și Transbaikal. Expedițiile au fost finalizate în decurs de câțiva ani, iar în 1891, Comitetul pentru Construcția Căii Ferate Siberiei a aprobat condiții tehnice simplificate pentru construcție și a decis să înceapă lucrările. Cu toate acestea, construcția căii ferate transsiberiene nu s-a limitat doar la aceste trei secțiuni. La acesta s-au adăugat, de asemenea, secțiunile din Siberia de Vest și Amur și calea ferată China-Est. Această compoziție a căii ferate transsiberiene a făcut posibilă conectarea Europei cu Asia cu o cale ferată continuă.

Începutul construcției. Prima etapă

Deci, Alexandru al III-lea l-a instruit pe moștenitorul tronului, Nicolae al II-lea, să pună bazele construcției unei căi ferate prin posesiunile siberiei. În ciuda costului ridicat și a necesității unei cantități mari de forță de muncă, s-a decis să se atragă doar fonduri de la trezoreria rusă și specialiști interni pentru muncă. În 1891, la 31 mai, a avut loc o slujbă de rugăciune pentru a marca evenimentul și piatra de temelie a fost pusă de viitorul moștenitor la tron, Nicolae al II-lea, la Vladivostok. De fapt, construcția căii ferate transsiberiene a început în martie pe tronsonul dintre Miass și Chelyabinsk.

A. I. Ursati a fost numit șef de construcție, dar din cauza conflictelor cu guvernatorii orașului local, a fost nevoit să refuze să lucreze la proiect. În schimb, a fost numit O.P. Vyazemsky. A fost inginer, după cum se spune, de la Dumnezeu și a putut să optimizeze construcția, scurtând traseul cu 17 kilometri. Acest lucru a redus semnificativ timpul și costul așezării șinelor.

Construcția secțiunii Ussuri a fost finalizată în noiembrie 1897. Lungimea sa a fost de 729 de kilometri. Calea ferată se întinde de la Vladivostok la Khabarovsk.

Secțiunea Siberiei de Vest

În paralel cu direcția Ussuri, în 1892 a început construcția Căii Ferate din Siberia de Vest de la Chelyabinsk la Ob. K. Ya Mikhailovsky a fost desemnat să supravegheze lucrarea. Lungimea șinelor a fost de 1.417 kilometri. Instalarea lor a durat doar 4 ani datorită folosirii echipamentelor de terasare. În 1894, a început mișcarea muncitorească către Omsk, iar un an mai târziu drumul era deja parțial utilizat. În 1897, podurile peste Ob și Irtysh au fost finalizate, iar situl a fost acceptat pentru utilizare permanentă.

Mijlocul de aur al Căii Ferate Transsiberiane

La doi ani de la începerea construcției Căii Ferate din Siberia de Vest, a început construcția de șine pentru partea de mijloc a marelui proiect - Calea Ferată din Siberia Centrală. Lungimea sa a fost de 1830 de kilometri: de la râul Ob până la Irkutsk. Aceasta este o secțiune destul de dificilă, deoarece construcția drumului a fost în mare parte pe teren montan. Construcția s-a desfășurat din două locuri în direcția est - de la Ob și de la Yenisei. Drumul a fost amenajat prin permafrost, ceea ce a necesitat unele modificări ale proiectului. Dar, în ciuda tuturor dificultăților, primul tren a sosit la Krasnoyarsk în decembrie 1895. Toate acestea au devenit posibile datorită directorului de construcție, N.P. Podurile peste râuri au fost proiectate de remarcabilul constructor de poduri din acea vreme, L. D. Proskuryakov. Calea ferată din Siberia Centrală a fost pusă în funcțiune în 1899.

Zona noua si noi dificultati

Calea ferată Trans-Baikal a costat Imperiul Rus ¼ din costul întregii căi ferate transsiberiene. Trebuia să curgă de la coasta de sud a lacului Baikal până la Khabarovsk însuși. Construcția a început în 1895 și a progresat foarte lent din cauza inundațiilor și a permafrostului. În 5 ani linia a fost finalizată doar până la Sretensk (1105 kilometri).

Apoi au început să apară dificultăți de proporții și mai mari. Neînțelegerile politice din Orientul Îndepărtat au început să se agraveze, iar trezoreria statului trecea prin perioade grele și nu putea finanța integral construcția. În 1900, lucrările au fost suspendate. De asemenea, s-a decis crearea unei traversări feroviare cu feribotul peste Lacul Baikal din cauza faptului că acolo unde a fost amplasată Trans-Siberian, condițiile naturale erau prea dificile. Și acest lucru a încetinit progresul tuturor lucrărilor. S-a decis construirea de rute suplimentare prin teritoriul chinez pentru a se alătura rapid secțiunii Ussuriysk.

Cu toate acestea, din cauza capacității reduse a feribotului, lucrările de construcție au fost reluate în 1903. Au fost așezate poteci de-a lungul malului sudic al lacului. Cea mai dificilă secțiune a fost secțiunea de la portul Baikal la Kultuk - este o creastă stâncoasă continuă de peste 80 de kilometri

Prietenie cu China. Nu toate eforturile se termină bine

Propunerea ministrului de Finanțe S. Yu Witte a fost satisfăcută favorabil și după crearea Băncii Ruso-Chinezești în 1895, în 1896 a fost semnat un acord cu guvernul Imperiului Ceresc privind construcția Drumului Chinez-Est. prin teritoriul Manciuriei. Lucrările la construcția de piste cu o lungime de 3016 kilometri s-au încheiat în 1903.

S-ar părea că construcția drumului a fost aproape finalizată, a mai rămas doar tronsonul de pe coasta lacului Baikal, care trebuia finalizat, deoarece traversarea nu a putut face față nevoilor tot mai mari de transport de persoane și mărfuri. Într-adevăr, de-a lungul căii ferate din Manciuria au apărut noi orașe datorită coloniștilor din alte regiuni ale Imperiului Chinez. Drept urmare, suprapopularea a dus la faptul că chinezii au început să se mute în regiunea Primorsky. Acest lucru a asigurat teritoriul cu forță de muncă redusă.

Dar în 1905, Rusia a fost învinsă în războiul cu Japonia, iar cea mai mare parte a căii ferate care trecea prin Manciuria a fost obligată să fie transferată câștigătorului (conform Tratatului de la Portsmouth). Cu toate acestea, o astfel de pierdere a contribuit doar la necesitatea construirii căii ferate Amur pentru a conecta tronsoanele Ussuri și Trans-Baikal ale căii ferate transsiberiene.

Ultima etapă a construcției istorice

Decizia de a pune piste pe ultimul tronson al traseului a fost luată în 1908. Drumul a început să fie construit din gara Kuenga, care se află între Chita și Sretensk. În această etapă, a trebuit să învățăm noi moduri de a așeza terasamente sub traverse și de a construi un tunel în pământ înghețat. Finalizarea grandiosului proiect a fost podul peste Amur. Ar trebui să-i acordați o atenție deosebită. A fost proiectat de inginerul Proskuryakov, ca și restul podurilor de pe Calea Ferată Transsiberiană. În 1916, acest tronson a fost dat în exploatare și s-a finalizat construcția autostrăzii.

Direcții ale Căii Siberiei

În ciuda faptului că lucrările au fost finalizate încă din 1916, calea ferată a fost refăcută de mai multe ori, au apărut noi ramificații și noduri. Deci, astăzi nu există o singură direcție a Căii Ferate Transsiberiane, ci patru. Acest lucru se datorează faptului că a fost necesară extinderea abordărilor către calea ferată pentru a crește volumul de transport de mărfuri. Include ruta principală pe care o are Calea Ferată Transsiberiană - nodurile celor mai mari orașe industriale ale Rusiei - Moscova, Yaroslavl, Kirov, Perm, Ekaterinburg, Tyumen, Omsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk și Vladivostok. Această direcție se mai numește și Nord. Următoarele noduri de transport ale Căii Ferate Transsiberiene sunt incluse în cursul istoric - Moscova, Ryazan, Ruzaevka, Samara, Ufa, Miass, Chelyabinsk, Kurgan, Petropavlovsk. Stațiile rămase corespund rutei principale.

Semnificația căii ferate transsiberiene

Atât la momentul construcției, cât și astăzi, semnificația socială și economică a Marelui Drum Siberian nu poate fi supraestimată. În primul rând, datorită acestei rute feroviare a devenit posibilă conectarea părții europene a Rusiei și accesul în Europa cu estul țării. Calea ferată trece prin 87 de orașe, traversează 14 regiuni, 3 teritorii și două republici care fac parte din Federația Rusă. Această cale a permis migrarea populației și redistribuirea resurselor umane.

Din punct de vedere economic, Calea Ferată Transsiberiană (ale cărei condiții naturale nu sunt propice transportului rapid prin alte moduri de transport) a făcut posibilă mutarea resurselor din Siberia, bogate în acestea, către locurile de producție și consum. Anual se transportă volume uriașe de mărfuri pentru diverse scopuri.

Calea ferată pe aproape întregul teritoriu al Rusiei este importantă chiar și la scară internațională. A făcut posibilă mutarea mărfurilor și a oamenilor din Est în țările europene și invers. Acest lucru a îmbunătățit, fără îndoială, economia internațională.

Creștere prin electrificare

Locomotivele cu abur transportau mărfuri și oameni de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane. Desigur, puterea lor era limitată, iar cantitatea de încărcătură era, de asemenea, limitată. În 1929 a început electrificarea căii ferate, care s-a încheiat abia în 2002. La fel ca și construcția autostrăzii în sine, lucrările s-au desfășurat pe secțiuni. Această capacitate limitată, deoarece în zonele fără electricitate a fost necesară schimbarea locomotivei și reducerea numărului de vagoane cu marfă. Din această cauză transportul a fost întârziat, ceea ce a afectat negativ relațiile economice atât în interiorul țării, cât și în afara acesteia. Cu toate acestea, datorită electrificării, dezvoltarea căii ferate transsiberiene a continuat.

În 2014, a fost aprobat un plan de reconstrucție și modernizare a căilor ferate rusești. Este de așteptat să fie implementat înainte de 2018-2020. Astfel de măsuri sunt luate pentru a crește și mai mult capacitatea Căii Ferate Transsiberiane pentru transportul de mărfuri și pasageri.

Ce va oferi investiția? Acestea vor presupune, cel puțin, o creștere a capacității Căii Ferate Transsiberiane, iar la maximum, vor face posibilă actualizarea locomotivelor, vagoanelor, șinelor, modernizarea diferitelor tronsoane și deveni autosuficiente. Astfel de perspective pentru Calea Ferată Transsiberiană vor contribui la dezvoltarea regiunilor prin care trece.

Câteva fapte interesante

În primul rând, Trans-Siberian Railway este cea mai lungă cale ferată din lume. Această rută leagă două continente - Europa și Asia. Un semn memorial a fost instalat la granița lor (lângă orașul Pervouralsk). Secțiunea Skovorodino-Mogocha se confruntă cu cele mai severe condiții climatice. Cel mai lung pod de cale ferată se află pe râul Amur. Cea mai mare stație de-a lungul traseului este situată în Novosibirsk. Secțiunea cea mai intensă, de mare viteză și plictisitoare este situată între Omsk și Novosibirsk. Și la stația Slyudyanka-1, singura stație din lume din marmură a fost construită ca monument al muncii constructorilor de autostrăzi.

Calea Ferată Transsiberiană este o linie de cale ferată electrificată cu două căi puternice, cu o lungime de aproximativ 10 mii km, dotată cu mijloace moderne de informare și comunicare. Este cea mai lungă cale ferată din lume, o prelungire naturală.

În est, prin stațiile de frontieră Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Trans-Siberian Railway oferă acces la rețeaua feroviară din Coreea de Nord, China și Mongolia, iar în vest, prin porturile rusești și punctele de trecere a frontierei cu fosta. republici ale Uniunii Sovietice - către țările europene.

Autostrada trece prin teritoriul a 20 de entități constitutive ale Federației Ruse și 5 districte federale. Aceste regiuni bogate în resurse au un potențial semnificativ de export și import. În regiunile deservite de autostradă, peste 65% din cărbunele produs în Rusia este extras, aproape 20% din rafinarea petrolului și 25% din producția comercială de cherestea. Aici se concentrează peste 80% din potențialul industrial și resursele naturale de bază ale țării, inclusiv petrol, gaze, cărbune, cherestea, minereuri metalice feroase și neferoase etc. Pe Calea Ferată Transsiberiană sunt 87 de orașe, dintre care 14. sunt centre ale entităților constitutive ale Federației Ruse.

Peste 50% din comerțul exterior și mărfurile de tranzit sunt transportate prin calea ferată transsiberiană.

Calea Ferată Transsiberiană este inclusă ca rută prioritară în comunicarea dintre Europa și Asia în proiectele organizațiilor internaționale UNECE, UNESCAP, OSJD.

Vezi și galeria foto „Istoria construcției căii ferate transsiberiene”

Avantajele transportului de-a lungul căii ferate transsiberiene în comparație cu rutele maritime

Reducerea timpului de tranzit al mărfurilor de mai mult de 2 ori: Timpul de tranzit al unui tren container din China către Finlanda prin Trans-Siberian Railway este mai mic de 10 zile, iar timpul de călătorie pe mare este de 28 de zile.
Nivel scăzut de riscuri politice: până la 90% din traseu trece prin teritoriul Federației Ruse - un stat cu un sistem democratic stabil de guvernare, un climat politic stabil și o economie în creștere cu încredere.
Reducerea la minimum a numărului de transbordări de mărfuri, care reduce costurile pentru proprietarii de mărfuri și previne riscul de deteriorare accidentală a mărfurilor în timpul transbordării.

În prezent, o parte semnificativă a fluxurilor de mărfuri în direcția Est-Vest merge pe mare. Poziția dominantă sau aproape de monopol a transportatorilor maritim în această direcție nu permite expeditorilor să mizeze pe o reducere a componentei de transport a costurilor lor. În acest sens, transportul feroviar este o alternativă economică rezonabilă la transportul maritim.

Principalele rute ale trenurilor de containere care trec prin Trans-Siberian Railway

Artă. Nakhodka-Vostochnaya - st. Martsevo (livrarea componentelor Hyundai Motors Co. de la Busan la uzina de asamblare auto din Taganrog).
Nahodka - Moscova.
Nakhodka - Brest.
Zabaikalsk/Nakhodka - Kaliningrad/Klaipeda.
Beijing - Moscova.
Kaliningrad/Klaipeda - Moscova (Mercur).
Helsinki - Moscova ("Aurora Nordului").
Berlin - Moscova („Vântul de Est”).
Brest - Ulaanbaatar ("vector mongol - 1").
Hohhot - Duisburg ("vector mongol - 2").
Țările baltice - Kazahstan/Asia Centrală ("Baltică - Tranzit").
Nakhodka - Almaty/Uzbekistan.
Brest - Alma-Ata ("vector Kazahstan").

Serviciu

Utilizarea tehnologiilor informaționale moderne care oferă control deplin asupra trecerii trenurilor și informează clienții în timp real despre locație, progresul pe întreaga rută și sosirea unui container sau a mărfurilor în orice punct din Rusia.
Utilizarea tehnologiei de declarare electronică a mărfurilor: datorită acestui fapt, timpul pentru inspecția mărfii a fost redus de la 3 zile la 1,5 ore.
O procedură simplificată conform căreia toate containerele dintr-un tren de containere urmează un document de transport. Această practică vamală este utilizată atunci când se transportă componente din Coreea de Sud la uzina de asamblare auto din Taganrog.
Utilizarea tehnologiei îmbunătățite pentru funcționarea punctelor de inspecție comerciale (CIS), care sunt echipate cu mijloace moderne de monitorizare a stării vagoanelor și a containerelor din trenuri.
Monitorizarea siguranței mărfurilor de-a lungul rutei.

Perspective pentru calea ferată transsiberiană

Guvernul Federației Ruse și JSC Căile Ferate Ruse au dezvoltat și implementează un set de măsuri pentru a crește și mai mult potențialul de tranzit al întregului coridor de transport dintre Europa și țările din regiunea Asia-Pacific, format pe baza Trans- Calea Ferata Siberiana, si anume:

proiecte de investiții de amploare sunt implementate în partea de est a Căii Ferate Transsiberiane pentru a asigura creșterea traficului feroviar și tranzitul între Rusia și China;
se realizează dezvoltarea necesară a gărilor de cale ferată la granița cu Mongolia, China și RPDC;
abordările către porturile maritime sunt consolidate;
Terminalele de containere sunt modernizate în conformitate cu standardele internaționale.
O reconstrucție cuprinzătoare a secțiunii Karymskaya - Zabaikalsk este în curs de desfășurare pentru a asigura un volum tot mai mare de transport de mărfuri către China (în principal petrol).

În conformitate cu „Strategia de dezvoltare a transportului feroviar în Federația Rusă până în 2030”, este planificată specializarea Căii Ferate Transsiberiane pentru trecerea trenurilor de containere specializate și pentru traficul de pasageri.

Consiliul de Coordonare pentru Transportul Transiberian (CSTP), împreună cu conducerea JSC Căile Ferate Ruse, pregătește concept pentru dezvoltarea transportului transsiberian pentru perioada până în 2020 A. Conceptul prevede:

formarea unei abordări sistematice a dezvoltării transportului transiberian de containere pe căi ferate, tronsoane maritime și porturi, cu participarea asociațiilor de expeditori din Europa, Rusia, Republica Coreea, Japonia, Austria, precum și companiile de expediție;
elaborarea și aplicarea unor tarife competitive pentru transportul mărfurilor de comerț exterior și de tranzit, ținând cont de direcțiile fluxurilor de mărfuri și de condițiile de transport de mărfuri pe rute alternative;
îmbunătățirea în continuare a tehnologiei și organizarea transportului mărfurilor de tranzit și de comerț exterior de-a lungul rutei transsiberiene (TSR);
îmbunătățirea condițiilor și principiilor activităților comune ale căilor ferate, companiilor maritime, portului, expeditorilor și operatorilor - membri CCTT pentru atragerea mărfurilor către TSM;
asigurarea calității înalte a serviciilor în vederea atragerii mărfurilor către TSM pe baza coordonării la nivel internațional a activităților participanților la transportul de mărfuri transsiberiane (respectarea termenelor de livrare, siguranța mărfurilor);
suport informațional pentru procesul de transport prin FCM (oferirea clienților informații în timp real despre progresul mărfurilor până la destinație);
creșterea capacităților de procesare a porturilor din estul și vestul Rusiei;
crearea de centre logistice moderne cu complexe de depozite în hub-ul Moscovei, în alte centre industriale și în Orientul Îndepărtat;
dezvoltarea în continuare a legăturilor de transport între țările asiatice, Rusia, țările CSI, Europa Centrală și de Est, Scandinavia și Țările Baltice.