Ce se întâmplă când un avion se prăbușește. Un om de știință rus a explicat ce simte o persoană în timpul unui accident de avion

Originalul a fost preluat din

În afara cutiei negre

Dennis Shanahan lucrează într-un spațiu spațios de la etajul doi, în casa pe care o împarte cu soția sa, Maureen, la zece minute cu mașina de centrul orașului Carlsbad, California. Are un birou liniștit, luminat de soare, care nu dă nicio idee despre munca groaznică care se face aici. Shanahan este un expert în vătămări corporale. El dedică o parte semnificativă a timpului său studierii rănilor și fracturilor la oamenii vii. Este invitat la consultații de către companiile producătoare de mașini, ai căror clienți dau în judecată pe baza unor argumente dubioase („s-a rupt centura de siguranță”, „Nu conduceam” etc.), ceea ce poate fi verificat prin natura rănilor lor. . Dar, în același timp, are de-a face cu cadavrele. În special, el a luat parte la ancheta cu privire la circumstanțele prăbușirii zborului Trans World Airlines 800.

Avionul care decolează din aeroport internațional numit după John F. Kennedy pe 17 iulie 1996 la Paris, a explodat în aer peste Oceanul Atlanticîn zona East Morich, New York. Relatările martorilor oculari erau contradictorii. Unii au susținut că au văzut avionul lovit de o rachetă. În epavă au fost găsite urme de explozibili, dar nu au fost găsite urme de proiectil. (Mai târziu a devenit clar că explozibili au fost plantați în avion cu mult înainte de prăbușire, ca parte a unui program de antrenament pentru adulmecătorii de câini.) Au circulat versiuni despre implicarea serviciilor guvernamentale în explozie. Ancheta a fost amânată din cauza lipsei unui răspuns la întrebarea principală: ce (sau cine) a scăpat avionul din cer pe sol?

La scurt timp după accident, Shanahan a zburat la New York pentru a examina cadavrele victimelor și a trage posibile concluzii. Primăvara trecută am fost la Carlsbad să-l cunosc. Am vrut să știu cum o persoană face acest tip de muncă - din punct de vedere științific și emoțional.
Aveam si alte intrebari. Shanagan știe dedesubturile coșmarului. El poate spune cu detalii medicale nemiloase ce se întâmplă cu oamenii în timpul diferitelor dezastre. El știe cum mor de obicei, dacă știu ce se întâmplă și cum (într-un accident pe un altitudine inalta) și-ar putea îmbunătăți șansele de supraviețuire. I-am spus că îi voi lua o oră din timpul lui, dar am stat cu el cinci ore.

Un avion prăbușit are de obicei o poveste de spus. Uneori, această poveste poate fi auzită la propriu - ca urmare a transcrierii înregistrărilor vocale în cockpit, uneori se pot trage concluzii ca urmare a examinării fragmentelor rupte și arse. avion prăbușit. Dar când un avion se prăbușește în ocean, povestea lui poate fi incompletă și incomodă. Dacă locul accidentului este deosebit de adânc sau curentul este prea puternic și haotic, cutia neagră poate să nu fie găsită deloc, iar fragmentele ridicate la suprafață pot să nu fie suficiente pentru a determina fără ambiguitate ce s-a întâmplat în avion cu câteva minute înainte de prăbușire. În astfel de situații, specialiștii apelează la ceea ce manualele despre patologia aviației numesc „deșeuri umane”, adică corpurile pasagerilor. Spre deosebire de aripi sau fragmente de fuselaj, corpurile plutesc la suprafața apei. Studierea rănilor pe care le-au primit oamenii (care tipul lor, severitatea, ce parte a corpului a fost afectată) permite expertului să pună cap la cap fragmentele imaginii groaznice a ceea ce s-a întâmplat.

Shanagan mă așteaptă la aeroport. Poartă cizme Dockers, o cămașă cu mâneci scurte și ochelari în stil pilot. Părul este bine pieptănat în despărțire. Arată ca o perucă, dar sunt reale. Este politicos, rezervat și foarte plăcut, îmi amintește de prietenul meu farmacist Mike.

Nu seamănă deloc cu portretul pe care l-am avut în cap. Mi-am imaginat o persoană neprietenoasă, insensibilă, poate prolixa. Am plănuit să susțin interviul pe teren, la locul unui accident de avion. Mi-am imaginat noi doi într-o morgă, instalată temporar într-o sală de dans dintr-un orășel sau într-o sală de sport universitară: el într-o halat de laborator pătată, eu cu blocnotesul. Dar asta a fost înainte să-mi dau seama că Shanaghan nu autopsiază personal cadavrele. Acest lucru este făcut de un grup de experți medicali de la o morgă situată în apropierea locului accidentului. Uneori merge la fața locului și examinează cadavrele într-un scop sau altul, dar de cele mai multe ori lucrează cu rezultatele finale ale autopsiei, corelându-le cu modelul de îmbarcare a pasagerilor pentru a identifica locația sursei pagubei. Îmi spune asta să-l văd la muncă. La locul accidentului, probabil că este necesar să așteptați câțiva ani, deoarece cauzele majorității dezastrelor sunt destul de evidente și nu este necesară studierea cadavrelor morților pentru a le lămuri.

Când îi spun despre dezamăgirea mea de a nu putea raporta de la locul prăbușirii, Shanahan îmi dă o carte numită Aerospace Pathology, pe care mă asigură că conține fotografii cu lucruri pe care mi-aș dori să le văd la locul prăbușirii avionului. Deschid cartea la secțiunea „Locația corpurilor”. Există mici puncte negre împrăștiate pe diagramă care arată locația fragmentelor de avion. Din aceste puncte sunt trase linii către descrieri din afara diagramei: „pantofi din piele maro”, „copilot”, „fragment de coloană vertebrală”, „stewardesă”. Treptat ajung la capitolul care descrie munca lui Shanaghan („Modele de accidentare în accidentele aeriene”). Legendele fotografiilor le amintesc cercetătorilor, de exemplu, că „căldura extremă poate determina formarea aburului în interiorul craniului, provocând ruperea craniului, care poate fi confundată cu deteriorarea prin impact”. Îmi devine clar că punctele negre cu legende îmi dau o înțelegere destul de suficientă a consecințelor dezastrului, de parcă aș fi vizitat locul prăbușirii avionului.

În cazul prăbușirii TWA 800, Shanahan a bănuit că accidentul a fost cauzat de o explozie a unei bombe. El a analizat natura pagubelor aduse cadavrelor pentru a dovedi că a avut loc o explozie în avion. Dacă ar fi găsit urme de explozibili, ar fi încercat să stabilească unde a fost pusă bomba în avion. Ia un dosar gros din sertarul biroului său și scoate raportul grupului său. Iată haos și sânge, rezultatul celui mai grav prăbușire de avion vreodată. avion de pasageriîn numere, diagrame și diagrame. Coșmarul a fost transformat în ceva ce poate fi discutat la o cafea la o ședință de dimineață a Comitetului Național pentru Siguranța Transporturilor. „4:19. Victimele apărute la suprafață au avut o predominanță a rănilor pe partea dreaptă față de cele pe partea stângă.” „4:28. Fracturi ale șoldurilor și deteriorarea orizontală a bazei scaunelor.” Îl întreb pe Shanahan dacă o viziune reală și detașată asupra tragediei ajută la suprimarea a ceea ce cred că este o experiență emoțională naturală. Se uită în jos la mâinile lui împletite care se sprijină pe dosarul Flight 800.

„Maureen vă poate spune că nu m-am descurcat bine în acele zile. A fost extrem de dificil din punct de vedere emoțional, mai ales din cauza o cantitate mare tineri în acel avion. Clubul francez al uneia dintre universități zbura la Paris. Cupluri tinere. A fost foarte greu pentru noi toți.” Shanahan adaugă că aceasta nu este o stare tipică pentru experții de la locul unui accident de avion. „În general, oamenii nu vor să aprofundeze prea mult în tragedie, așa că glumele și comunicarea liberă sunt un comportament destul de comun. Dar nu în acest caz.”

Pentru Shanagan, cel mai neplăcut lucru la acest caz a fost că majoritatea cadavrelor erau practic intacte. „Ma deranjează mai mult caracterul intact al corpurilor decât absența”, afirmă el. Lucrurile care sunt greu de privit pentru cei mai mulți dintre noi - brațele tăiate, picioarele, bucăți din corp - sunt o priveliște destul de familiară pentru Shanagan. „În acest caz, este doar țesătură. Îți poți forța gândurile să curgă în direcția corectă și să-ți faci treaba.” Este sânge, dar nu provoacă tristețe. Te poți obișnui să lucrezi cu sângele. Dar cu vieți rupte, nu. Shanahan lucrează ca orice patolog. „Te concentrezi asupra părților individuale, nu asupra persoanei ca individ. În timpul autopsiei, descrii ochii, apoi gura. Nu stai lângă el și crezi că acest bărbat este tatăl a patru copii. Acesta este singurul mod de a-ți suprima emoțiile.”

Este amuzant, dar integritatea corpurilor este cea care poate servi drept cheie pentru a rezolva dacă a avut loc sau nu o explozie. Suntem la pagina șaisprezece a raportului. Clauza 4.7: „Fragmentarea corpurilor”. „Oamenii din apropierea epicentrului exploziei sunt sfâșiați”, îmi spune Dennis încet. Acest om are o abilitate uimitoare de a vorbi despre aceste lucruri într-un mod care nu este nici prea favorizant, nici prea colorat. Dacă ar fi fost o bombă în avion, Shanahan ar fi trebuit să descopere un grup de „corpuri foarte fragmentate” în concordanță cu pasagerii care se aflau la locul exploziei. Dar majoritatea cadavrelor erau intacte, ceea ce este ușor de văzut din raport dacă cunoașteți codul de culoare folosit de experți. Pentru a ușura munca unor oameni precum Shanahan, care trebuie să analizeze cantități mari de informații, experții medicali folosesc cod ca acesta. Mai exact, corpurile pasagerilor zborului 800 au fost codificate verde (corp intact), galben (cap rupt sau un membru lipsă), albastru (două membre lipsă, cap rupt sau intact) sau roșu (trei sau mai multe membre lipsă sau fragmentare completă a corpului). ).

O altă modalitate de a confirma prezența unei explozii este studierea numărului și a traiectoriei corpurilor străine înglobate în corpurile victimelor. Acesta este un test de rutină efectuat folosind un aparat cu raze X, ca parte a investigației privind cauza oricărui accident de avion. Când explodează, fragmente ale bombei în sine, precum și obiectele din apropiere, zboară, lovind oamenii care stau în jur. Modelul de distribuție al acestor corpuri străine poate arunca lumină asupra întrebării dacă a existat o bombă și, dacă da, unde. Dacă a avut loc o explozie, de exemplu, într-o toaletă din partea dreaptaîn avion, oamenii care stăteau cu fața la toaletă ar fi fost răniți pe partea din față a trunchiului. Pasagerii de pe culoar cu partea opusă ar fi fost rănit în partea dreaptă. Cu toate acestea, Shanagan nu a găsit răni de acest fel.

Unele dintre cadavre prezentau semne de arsuri chimice. Aceasta a servit drept bază pentru versiunea că cauza dezastrului a fost o coliziune cu o rachetă. Este adevărat că arsurile chimice în accidentele aviatice sunt de obicei cauzate de contactul cu combustibil foarte coroziv, dar Shanahan a bănuit că arsurile au fost susținute de oameni după ce avionul a lovit apa. Combustibilul vărsat pe suprafața apei corodează spatele corpurilor care plutesc la suprafață, dar nu și fețele lor. Pentru a confirma în sfârșit corectitudinea versiunii sale, Shanahan a verificat că doar corpurile care au ieșit la suprafață prezentau arsuri chimice și doar pe spate. Dacă explozia s-ar fi produs pe un avion, combustibilul pulverizat ar fi ars fețele și părțile laterale ale oamenilor, dar nu și spatele acestora, care erau protejate de spătarele scaunelor. Deci, nicio dovadă a unei coliziuni cu rachetă.

Shanahan s-a uitat și la arsurile termice cauzate de flăcări. La raport a fost atașată o diagramă. Examinând locația arsurilor pe corp (în cele mai multe cazuri partea din față a corpului a fost arsă), a reușit să urmărească mișcarea incendiului în întregul avion. El a aflat apoi cât de grav au fost arse scaunele acestor pasageri - s-a dovedit a fi mult mai rău decât pasagerii înșiși, ceea ce a însemnat că oamenii au fost împinși de pe scaune și aruncați din avion literalmente la câteva secunde după izbucnirea incendiului. A început să apară o teorie că rezervorul de combustibil din aripă ar fi explodat. Explozia a avut loc destul de departe de pasageri (deci cadavrele au rămas intacte), dar a fost suficient de puternică pentru a compromite integritatea avionului până la punctul în care s-a destrămat și oamenii au fost împinși peste bord.

Am întrebat de ce pasagerii au fost scoși din avion, pentru că purtau centuri de siguranță. Shanahan a răspuns că atunci când integritatea aeronavei este compromisă, forțe enorme încep să acționeze. Spre deosebire de o explozie de obuze, corpul rămâne de obicei intact, dar un val puternic poate smulge o persoană de pe scaun. „Astfel de avioane zboară cu viteze de peste cinci sute de kilometri pe oră”, continuă Shanagan. - Când apare o fisură, proprietățile aerodinamice ale aeronavei se modifică. Motoarele încă îl împing înainte, dar își pierde stabilitatea. Începe să se rotească cu o forță monstruoasă. Crăpătura se lărgește și în cinci sau șase secunde avionul se destramă. Teoria mea este că avionul s-a destrămat destul de repede, spătarul scaunelor s-a desprins, iar oamenii au alunecat din curelele care le-au fixat.

Natura rănilor de pe zborul 800 i-a confirmat teoria: majoritatea oamenilor au suferit traume interne masive, tipul observat de obicei în ceea ce Shanaghan numește „impact extrem de dur cu apa”. O persoană care cade de la înălțime lovește suprafața apei și se oprește aproape imediat, dar organele sale interne continuă să se miște pentru o fracțiune de secundă mai mult până când lovesc peretele cavității corporale corespunzătoare, care în acel moment a început să se miște înapoi. . Adesea, în timpul căderilor, aorta se rupe, deoarece o parte a acesteia este fixată în corp (și încetează să se miște împreună cu corpul), iar cealaltă parte, situată mai aproape de inimă, este liberă și încetează să se miște puțin mai târziu. Cele două părți ale aortei se mișcă în direcții opuse, iar forțele de forfecare rezultate duc la ruperea acesteia. 73% dintre pasagerii zborului 800 au suferit leziuni aortice grave.

În plus, atunci când un corp care cade de la mare înălțime lovește apa, coaste se rup adesea. Acest fapt a fost documentat de foștii angajați ai Institutului Civil Aeromedical Richard Snyder și Clyde Snow. În 1968, Snyder a studiat rezultatele autopsiei a 169 de victime sinucigașe care au sărit de pe podul Golden Gate din San Francisco. 85% aveau coaste rupte, 15% aveau coloana vertebrală ruptă și doar o treime avea membrele rupte. Coastele fracturate în sine nu sunt periculoase, dar cu o lovitură foarte puternică, coastele pot străpunge ceea ce se află sub ele: inima, plămânul, aorta. În 76% dintre cazurile studiate de Snyder și Snow, coastele au perforat plămânul. Statisticile pentru accidentul Flight 800 au fost foarte asemănătoare: majoritatea victimelor au suferit un fel de rănire legată de forța impactului cu suprafața apei. Toți aveau leziuni asociate cu traumatisme de forță toracică la nivelul pieptului, 99% aveau coaste rupte, 88% aveau plămâni lacerați și 73% aveau ruptură aortică.

Dacă majoritatea pasagerilor au murit în urma unui impact puternic asupra suprafeței apei, înseamnă asta că erau în viață și au înțeles ce se întâmplă cu ei în timpul căderii de trei minute de la înălțime? În viață, poate. „Dacă prin viață te referi la bătăile inimii și la respirație”, spune Shanahan. „Da, trebuie să fi fost mulți.” Au înțeles? Dennis crede că este puțin probabil. „Cred că este puțin probabil. Scaunele și pasagerii zboară în direcții diferite. Cred că oamenii și-au pierdut complet orientarea.” Shanahan a intervievat sute de supraviețuitori ai accidentului de mașină și avion despre ceea ce au văzut și simțit în timpul accidentului. „Am ajuns la concluzia că acești oameni nu au înțeles pe deplin că au fost răniți grav. Le-am găsit destul de îndepărtate. Știau că unele evenimente se întâmplă în jur, dar au dat un răspuns de neconceput: „Știam că se întâmplă ceva în jur, dar nu știam exact ce. Nu simțeam că mă preocupă, dar, pe de altă parte, am înțeles că fac parte din evenimente.”

Știind câți pasageri ai zborului 800 au căzut din avion în accident, m-am întrebat dacă vreunul dintre ei are chiar o șansă mică de supraviețuire. Dacă intri în apă ca un scafandru competitiv, este posibil să supraviețuiești unei căderi dintr-un avion de la o înălțime mare? Acest lucru s-a întâmplat cel puțin o dată. În 1963, Richard Snyder a studiat cazurile în care oamenii au supraviețuit căzând de la înălțimi mari. În lucrarea „Supraviețuirea oamenilor în timpul cădere liberă„El citează un caz în care o persoană a căzut dintr-un avion la o altitudine de 10 km și a supraviețuit, deși a trăit doar o jumătate de zi. Mai mult, bietul om a avut ghinion - nu a căzut în apă, ci pe pământ (cu toate acestea, când a căzut de la o asemenea înălțime, diferența este deja mică). Snyder a descoperit că viteza de mișcare a unei persoane la impactul cu solul nu a prezis în mod unic gravitatea rănirii. El a vorbit cu iubitorii fugari care au fost răniți mai grav în urma căderii pe scări decât un atacator sinucigaș de treizeci și șase de ani care s-a aruncat pe o suprafață de beton de la o înălțime de peste douăzeci de metri. Acest bărbat s-a ridicat și a mers și nu a avut nevoie de nimic mai mult decât un leucoană și o vizită la un terapeut.

În general, oamenii care cad din avioane de obicei nu mai zboară. Potrivit articolului lui Snyder, viteza maxima, la care o persoană are șanse semnificative de supraviețuire atunci când este scufundată în apă mai întâi picioarele (aceasta este cea mai sigură poziție), este de aproximativ 100 km/h. Având în vedere că viteza finală a unui corp în cădere este de 180 km/h și că o viteză similară se atinge chiar și după căderea de la o înălțime de 150 de metri, puțini oameni ar putea cădea de la o înălțime de 8.000 de metri dintr-un avion care explodează, să supraviețuiască și apoi să fie intervievat de Dennis Shanaghan.

Avea dreptate Shanahan în ceea ce s-a întâmplat cu zborul 800? Da. Treptat, au fost găsite toate piesele principale ale aeronavei, iar ipoteza lui a fost confirmată. Concluzia finală a fost următoarea: scântei de la cablurile electrice deteriorate au aprins vapori de combustibil, ceea ce a dus la o explozie a unuia dintre rezervoarele de combustibil.

Știința sumbră a mutilării umane a început în 1954, când avioanele britanice Comet, dintr-un motiv necunoscut, au început să se prăbușească în apă. Primul avion a dispărut în ianuarie lângă insula Elba, al doilea - lângă Napoli trei luni mai târziu. În ambele cazuri, din cauza adâncimii destul de adânci a epavei, multe părți ale fuselajului nu au putut fi recuperate, așa că experții au fost nevoiți să studieze „dovezile medicale”, adică să examineze cadavrele a douăzeci și unu de pasageri găsite pe suprafața apa.

Cercetarea a fost efectuată la Institutul Regal Britanic de Medicină Aviatică flota aeriana la Farnborough sub conducerea căpitanului W. C. Stewart și a lui Sir Harold E. Whittingham, directorul serviciilor medicale al companiei aeriene naționale britanice. Întrucât Sir Harold avea mai multe titluri de tot felul (cel puțin cinci, fără a lua în calcul titlul de nobilime, au fost identificate în articolul publicat cu privire la rezultatele cercetării), am decis că el era cel care supraveghea lucrarea.
Sir Harold și grupul său au observat imediat particularitatea daunelor aduse cadavrelor. Toate corpurile au avut destul de puține leziuni externe și, în același timp, leziuni foarte grave ale organelor interne, în special ale plămânilor. Se știa că tipul de leziuni pulmonare care au fost găsite la pasagerii Cometei ar putea fi cauzat de trei motive: o explozie a unei bombe, decompresie bruscă (care are loc atunci când presurizarea cabinei aeronavei este întreruptă) și, de asemenea, o cădere de la o altitudine foarte mare. Într-un dezastru ca acesta, toți cei trei factori ar putea juca un rol. Până în acest moment, morții nu au ajutat prea mult la rezolvarea misterului prăbușirii aviatice.
Prima versiune care a început să fie luată în considerare a fost asociată cu o explozie a unei bombe. Dar nici un singur corp nu a fost ars, nici un singur corp nu a fost găsit să conţină fragmente de obiecte care s-ar putea zbura în explozie şi nici un singur corp, după cum ar fi observat Dennis Shanahan, nu a fost sfâşiat în bucăţi. Așa că ideea unui fost angajat al unei companii aeriene nebun și plin de ură, familiarizat cu efectele explozivilor, a fost rapid eliminată.

Apoi un grup de cercetători a examinat posibilitatea unei depresurizări bruște a cabinei. Ar fi putut acest lucru să provoace leziuni pulmonare atât de severe? Pentru a răspunde la această întrebare, experții au folosit cobai și le-au testat răspunsul la schimbările rapide ale presiunii atmosferice - de la presiunea la nivelul mării la presiunea la o altitudine de 10.000 m Potrivit lui Sir Harold, „Cobaii au fost oarecum surprinși de ceea ce se întâmplă , dar nu a prezentat semne de insuficiență respiratorie.” Alte date experimentale, atât animale cât și umane, au arătat în mod similar doar un mic efect negativ al schimbărilor de presiune, care nu reflectă în niciun caz starea plămânilor pasagerilor cometei.

Ca urmare, numai ultima versiune- „un impact extrem de puternic asupra apei”, iar cauza dezastrului a fost prăbușirea carenei la mare altitudine, posibil din cauza unui fel de defect structural. Deoarece Richard Snyder a scris Fatal Injuries Resulting from Extreme Water Impact la doar 14 ani de la evenimente, echipa din Farnborough a trebuit din nou să apeleze la cobai pentru ajutor. Sir Harold a vrut să determine exact ce se întâmplă cu plămânii când un corp lovește apa cu viteză maximă. Când am văzut prima dată menționarea animalelor în text, mi l-am imaginat pe Sir Harold îndreptându-se spre Stâncile din Dover cu o cușcă de rozătoare și aruncând animalele nevinovate în apă, unde tovarășii săi așteptau într-o barcă cu plase puse. Cu toate acestea, Sir Harold a făcut ceva mai semnificativ: el și asistenții săi au creat o „catapultă verticală” care le-a permis să atingă viteza necesară pe o distanță mult mai scurtă. „Cobaii”, a scris el, „au fost atașați cu bandă adezivă de suprafața inferioară a transportorului, astfel încât atunci când s-a oprit în poziția inferioară a traiectoriei sale, animalele au zburat mai întâi pe burtă de la o înălțime de aproximativ 80 cm și au căzut. in apa." Îmi pot imagina foarte bine ce fel de băiat era Sir Harold în copilărie.

Pe scurt, plămânii cobaii ejectați erau foarte asemănători cu plămânii pasagerilor Comet. Cercetătorii au ajuns la concluzia că avioanele s-au destrămat la altitudini mari, ceea ce a făcut ca majoritatea pasagerilor să cadă în mare. Pentru a înțelege unde a crăpat fuzelajul, cercetătorii au analizat dacă pasagerii ridicați de la suprafața apei erau îmbrăcați sau dezbrăcați. Conform teoriei lui Sir Harold, o persoană care lovea apa în timp ce cădea de la o înălțime de câțiva kilometri ar fi trebuit să-și piardă hainele, dar o persoană care cădea în apă de la aceeași înălțime în interiorul unui fragment mare de fuselaj ar fi trebuit să rămână îmbrăcată. Prin urmare, cercetătorii au încercat să stabilească linia de prăbușire a avionului de-a lungul graniței care trece între pasagerii goi și cei îmbrăcați. În cazul ambelor avioane, persoane ale căror scaune se aflau în spatele avionului ar fi fost găsite îmbrăcate, în timp ce pasagerii aflați mai aproape de cabina de pilotaj ar fi fost găsiți goi sau cu majoritatea îmbrăcămintei lipsă.

Pentru a demonstra această teorie, lui Sir Harold îi lipsea un lucru: nu existau dovezi că o persoană își pierde hainele atunci când cade în apă de la mare înălțime. Sir Harold a întreprins din nou cercetări de pionierat. Deși mi-ar plăcea să vă povestesc despre modul în care cobaii, îmbrăcați în costume și rochii de lână în moda anilor 1950, au participat la următoarea rundă de teste de la Farnborough, din păcate, cobaii nu au fost folosiți în această parte a cercetării. Mai multe manechine complet îmbrăcate au fost aruncate în mare dintr-un avion RAF. Așa cum se aștepta Sir Harold, și-au pierdut hainele când au lovit apă, fapt care a fost confirmat de anchetatorul Gary Erickson, care a efectuat autopsii atacatorilor sinucigași care au sărit în apă de pe Podul Golden Gate. După cum mi-a spus, chiar și într-o cădere de numai 75 de metri, „de obicei, pantofii zboară, pantalonii se rup de la gură, se desprind buzunarele din spate”.

*Poate vă întrebați, așa cum eram și mine, dacă cadavrele umane au fost vreodată folosite pentru a reproduce rezultatele căderii oamenilor de la înălțimi mari. Manuscrisele care m-au apropiat cel mai mult de acest subiect au fost manuscrisele a două articole: „Body Terminal Velocity” de J. C. Earley, din 1964, și „Analysis of the Effect of Air Resistance on the Fall Velocity of Human Bodies” (Analiza lui J. S. Cotner). Air Resistance Effects on the Velocity of Falling Human Bodies) din 1962. Ambele articole, din păcate, nu au fost publicate. Cu toate acestea, știu că dacă J. C. Earley ar fi folosit manechine în studiu, ar fi pus cuvântul manechine în titlul articolului, așa că bănuiesc că mai multe dintre cadavrele donate în scopuri științifice au făcut de fapt scufundarea cu înălțime. - Notă. auto

În cele din urmă, o parte semnificativă din fragmentele cometei au fost aduse la suprafață, iar teoria lui Sir Harold a fost confirmată. Prăbușirea fuselajului în ambele cazuri a avut loc de fapt în aer. Jos pălăria pentru Sir Harold și Cobai de la Farnborough.
Eu și Dennis luăm prânzul la un restaurant italian de pe plajă. Suntem singurii vizitatori și, prin urmare, putem vorbi calm la masă. Când chelnerul vine să ne umple apa, eu tac, de parcă vorbim despre ceva secret sau foarte personal. Lui Shanaghan nu pare să-i pese. Chelnerul petrece o perioadă nesfârșită piperându-mi salata, iar în acest moment Dennis spune că „... au folosit un trauler specializat pentru a extrage mici resturi”.

Îl întreb pe Dennis cum poate, știind ce știe și văzând ce vede, să mai zboare cu avioane. El răspunde că nu toate accidentele au loc la o altitudine de 10.000 m Majoritatea accidentelor au loc în timpul decolării, aterizării sau în apropierea suprafeței pământului, iar în acest caz, în opinia sa, probabilitatea potențială de supraviețuire este de la 80 la 85%.

Pentru mine, cuvântul cheie aici este „potențial”. Aceasta înseamnă că, dacă totul decurge conform unui plan de evacuare aprobat de Administrația Federală a Aviației (FAA), există o șansă de supraviețuire de 80-85%. Legea federală cere producătorilor de avioane să ofere posibilitatea de a evacua toți pasagerii prin jumătate din ieșirile de urgență ale unei aeronave în 90 de secunde. Din păcate, într-o situație reală, evacuarea are loc rar conform planului. „Când te uiți la dezastrele în care oamenii pot fi salvați, este rar ca până și jumătate din ieșirile de urgență să fie deschise”, spune Shanaghan. „În plus, există haos și panică în avion.” Shanahan dă exemplul prăbușirii avionului Delta din Dallas. „În acest accident, a fost cu totul posibil să salvezi toți oamenii. Oamenii au suferit foarte puține răni. Dar mulți au murit în incendiu. S-au înghesuit în jurul ieșirilor de urgență, dar nu le-au putut deschide.” Focul este ucigașul numărul unu în accidentele aviatice. Nu este nevoie de un impact puternic pentru ca rezervorul de combustibil să explodeze și să înghită întregul avion în flăcări. Pasagerii mor prin sufocare, pe măsură ce aerul devine opărit și se umple cu fum toxic care emană din pielea avionului care arde. Oamenii mor și pentru că își rup picioarele, ciocnesc de scaunul din fața lor și nu se pot târâ până la ieșire. Pasagerii nu pot urma planul de evacuare in ordinea ceruta: alearga in panica, se imping si se calca in picioare*.

* Aici se află secretul pentru a supraviețui unor asemenea dezastre: trebuie să fii bărbat. O analiză a Institutului Aeromedical Civil din 1970 a trei accidente de avion care implică un sistem de evacuare de urgență a arătat că cel mai important factor care contribuie la supraviețuirea unei persoane este sexul (al doilea factor ca importanță, urmat de apropierea scaunului pasagerului de ieșirea de urgență). Bărbații adulți au șanse semnificativ mai mari de supraviețuire. De ce? Probabil pentru că au capacitatea de a-i îndepărta pe toți ceilalți din drum. - Notă. auto

Pot producătorii să-și facă avioanele mai puțin pericol de incendiu? Desigur că pot. Ei pot proiecta mai multe ieșiri de urgență, dar nu vor să facă acest lucru, deoarece se va reduce scaune in salon si o scadere a veniturilor. Aceștia pot instala aspersoare cu apă sau sisteme rezistente la impact pentru a proteja rezervoarele de combustibil, ca în elicopterele militare. Dar nici ei nu vor să facă acest lucru, pentru că va face avionul mai greu, iar greutatea mai mare înseamnă mai mult consum de combustibil.

Cine ia decizia de a sacrifica vieți umane, dar de a economisi bani? Se presupune că Agenția Federală de Aviație. Problema este că cele mai multe îmbunătățiri ale siguranței aeronavelor sunt evaluate pe o bază cost-beneficiu. Pentru a cuantifica „beneficiul”, fiecare viață salvată este exprimată în dolari. După cum a calculat Institutul Urban din SUA în 1991, fiecare persoană valorează 2,7 milioane de dolari. „Este o expresie financiară a morții unei persoane și a impactului acesteia asupra societății”, mi-a spus purtătorul de cuvânt al FAA, Van Goudie. Deși această cifră este semnificativ mai mare decât costul materiilor prime, cifrele din coloana „beneficii” cresc rareori la astfel de niveluri încât să depășească costul producției de aeronave. Pentru a-și explica punctul de vedere, Goody a folosit exemplul centurilor de siguranță în trei puncte (care, ca într-o mașină, trec atât peste talie, cât și pe umăr). „Ei bine, bine”, va spune agenția, vom îmbunătăți centurile de siguranță și vom salva astfel cincisprezece vieți în următorii douăzeci de ani: de cincisprezece ori două milioane de dolari înseamnă treizeci de milioane. Producătorii vor veni și vor spune: pentru a introduce acest sistem de securitate, avem nevoie de șase sute șaizeci și nouă de milioane de dolari.” Cam atât pentru centurile de siguranță pentru umăr.

De ce FAA nu spune: „Plăcere scumpă. Dar tot vei începe să le eliberezi? Din același motiv, guvernului ia luat 15 ani pentru a cere airbag-uri în mașini. Autoritățile guvernamentale de reglementare nu au dinți. „Dacă FAA dorește să implementeze noi reguli, ar trebui să ofere industriei o analiză cost-beneficiu și să aștepte un răspuns”, spune Shanahan. - Dacă industriașilor nu le place situația, se duc la congresmanul lor. Dacă reprezentați Boeing, aveți o influență enormă în Congres.”*

*Acesta este motivul pentru care avioanele moderne nu au airbag-uri. Credeți sau nu, a fost conceput un sistem airbag pentru avioane (numit sistem de reținere airstop); este format din trei părți care protejează picioarele, scaunul de dedesubt și pieptul. În 1964, FAA a testat chiar sistemul pe un DC-7 folosind manechine, făcând ca avionul să se prăbușească în pământ lângă Phoenix, Arizona. În timp ce manechinul de comandă care purta centura pe cap a fost zdrobit și și-a pierdut capul, manechinul echipat cu noul sistem de siguranță a supraviețuit perfect. Designerii au folosit povești de la piloții de avioane de luptă din Al Doilea Război Mondial care au reușit să-și umfle vestele de salvare chiar înainte de accident. - Notă. auto Din 2001, centurile de siguranță pentru umăr și airbag-urile au fost instalate pe avioane pentru a îmbunătăți siguranța pasagerilor. Până la sfârșitul anului 2010, 60 de companii aeriene din întreaga lume aveau airbag-uri instalate pe aeronavele lor, iar această cifră este în continuă creștere. - Notă. BANDĂ

În apărarea FAA, agenția a aprobat recent un nou sistem care pompează aer îmbogățit cu azot în rezervoarele de combustibil, reducând conținutul de oxigen al combustibilului și, prin urmare, probabilitatea unei explozii, precum cea care a dus la dezastrul zborului TWA 800.

Îl rog pe Dennis să dea niște sfaturi acelor pasageri care, după ce citesc această carte, de fiecare dată când se urcă într-un avion, se vor gândi dacă vor ajunge călcați în picioare de alți pasageri la ușă. ieșire de urgență. El spune asta cel mai bun sfat- să adere la bunul simț. Stați mai aproape de ieșirea de urgență. În caz de incendiu, aplecați-vă cât mai jos pentru a scăpa de aerul fierbinte și de fum. Țineți-vă respirația cât mai mult posibil pentru a evita arderea plămânilor sau inhalarea gazelor toxice. Shanahan însuși preferă scaunele de la fereastră, deoarece pasagerii de pe culoar sunt mai predispuși să fie loviți în cap de sacii care cad din compartimentul de depozitare deasupra capului, care se pot deschide chiar și cu cea mai mică împotrivire.

În timp ce așteptăm chelnerul cu nota, îi pun lui Shanahan întrebarea care i-a fost adresată la fiecare cocktail din ultimii douăzeci de ani: Pasagerii din față sau din spate sunt mai probabil să supraviețuiască unui accident de avion? „Depinde”, răspunde el răbdător, „despre ce tip de accident vorbim”. Am să reformulez întrebarea. Dacă are posibilitatea să-și aleagă locul în avion, unde stă?

„Clasa întâi”, răspunde el.

Ca urmare a unui accident de avion, următorii factori au adesea un efect dăunător asupra corpului victimei simultan sau în succesiune rapidă, iar efectul unui factor se suprapune adesea cu altul:
1) suprasarcini dinamice și șoc;
2) contra fluxului de aer;
3) decompresie explozivă;
4) electricitatea atmosferică;
5) efecte termice;
6) produse toxice de ardere și piroliză;
7) obiecte contondente situate în interiorul aeronavei;
8) val de explozie;
9) părțile exterioare ale aeronavei;
10) motoare în funcțiune;
11) decompresie la mare altitudine;
12) scuturare, vibrație.

Atunci când o aeronavă se ciocnește de un obstacol, poate provoca supraîncărcări atingând valori foarte mari de ordinul zecilor și chiar sutelor de unități g. În același timp, corpul este ridicat de pe spătarul scaunului și ținut pe loc de centurile de siguranță. În funcție de amploarea supraîncărcării, consecințele pentru victime pot fi de natură diferită - de la tulburări funcționale respiratorii și circulatorii asociate cu mișcarea relativă a organelor interne ale toracelui și abdomenului și pierderea conștienței - până la deteriorarea mecanică a scaunului. curele sub formă de abraziuni, vânătăi, uneori rupturi ale pielii și țesuturi moi, leziuni ale coloanei vertebrale și în cazul coliziunii aeronavei cu viteză mare cu un obstacol sau cu solul - sub formă de leziuni grave ale tuturor țesuturilor la nivelul centurile de siguranță până la separarea trunchiului superior. În acest din urmă caz, de regulă, o distrugere semnificativă ulterioară a capului și a trunchiului are loc ca urmare a impactului acestor părți ale corpului asupra obiectelor situate în față.

Accelerațiile radiale și suprasarcinile corespunzătoare apar atunci când încercați să vă recuperați după o scufundare Situații de urgență. În aceste cazuri, există o deplasare semnificativă a țesuturilor moi, a organelor interne și în special a sângelui în vasele mari, însoțită de o întrerupere bruscă a respirației, a circulației sângelui și a funcțiilor sistemului nervos central. sistem nervos, tulburări de vedere, pierderea conștienței, precum și leziuni traumatice ale țesuturilor și organelor vitale.

Când supraîncărcarea este îndreptată în direcția capului și a picioarelor, o parte semnificativă a sângelui circulant (până la 1/4 din masa totală) se deplasează în vasele cavității abdominale și ale extremităților, drept urmare munca. a inimii este perturbată, anemie a creierului se dezvoltă cu pierderea conștienței. Rezultatul într-o astfel de situație va depinde de durata stării inconștiente și de altitudinea de zbor la care a avut loc pierderea conștienței. Ca urmare a deplasării și deformării organelor și țesuturilor interne ale cavității abdominale și a unei revărsări ascuțite a acestora cu sânge, pot fi observate hemoragii multiple în mezenterul intestinal, sub capsulă și în ligamentele organelor interne și grăsimi libere. tesut.

Supraîncărcările direcționate de la picioare la cap sunt mult mai greu de suportat de o persoană. Deja la o accelerație de aproximativ 4-5 g, există un flux puternic de sânge la cap, însoțit de roșeață și umflare a feței, sângerări nazale, hemoragii mici multiple la nivelul pielii feței, conjunctiva ochilor, membranele și substanță a creierului. O creștere bruscă a presiunii intracraniene duce la pierderea rapidă a conștienței și moartea. În acest caz, pot fi observate fracturi ale extremităților superioare și inferioare, fracturi de compresie ale coloanei vertebrale, fracturi ale bazei și bolții craniului și leziuni ale extremităților moi.

Fluxul de aer care se apropie la viteze mari de zbor (800-1000 km/h sau mai mult) are proprietățile unui corp solid, deoarece forța de presiune a fluxului de aer în aceste condiții depășește greutatea unei persoane de 50-70 de ori. Fluxul de aer care se apropie poate rupe articolele de uz casnic și îmbrăcămintea. Când masca de oxigen se rupe, apare o deformare ascuțită a țesuturilor moi ale feței cu hemoragie extinsă și detașarea lor de oasele subiacente, ruperea colțurilor gurii și deteriorarea globilor oculari. Un jet de aer care pătrunde sub presiune mare în căile respiratorii superioare și esofag poate duce la barotraumă la plămâni și stomac; tulburarea reflexă a respirației și încetarea aportului de oxigen provoacă înfometare acută de oxigen. Ca urmare a căderii mâinilor de pe cotiere și picioare de pe suporturi pentru picioare,
împrăștierea membrelor, însoțită de luxații, entorse ale ligamentelor articulare, rupturi musculare și hemoragii.

Decompresia explozivă se observă în zbor la o altitudine de peste 8-9 mii de metri ca urmare a depresurizării de urgență a cabinei. Ca urmare a unei scăderi puternice a presiunii, o persoană poate prezenta barotraumă a plămânilor și aparatului auditiv, precum și embolie gazoasă. Barotraumatismul aparatului auditiv este însoțit de ruperea timpanului, afectarea osiculelor auditive, hemoragie în țesutul urechii medii și interne și a cavității timpanice.

În cazul barotraumatismului pulmonar, există sânge lichid în tractul respirator, umflare acută a plămânilor, hemoragii focale multiple și rupturi ale țesutului pulmonar. Odată cu natura mare focală a modificărilor țesutului pulmonar de-a lungul ramurilor bronhiilor, se observă, de asemenea, mici rupturi și hemoragii.

Obiectele contondente situate în interiorul aeronavei sunt principalul factor dăunător atunci când aeronava cade și lovește solul. În acest caz, are loc deformarea și distrugerea structurii sale, precum și deplasarea reciprocă a oamenilor din avion și a obiectelor din jurul lor. Suprascărcările de șoc rezultate, în funcție de viteza și unghiul de impact al aeronavei, pot depăși de sute și chiar de mii de ori forțele de impact asupra victimelor observate în accidentele de transport la sol.

Rezultatul supraîncărcărilor de șoc cu o forță enormă poate fi distrugerea gravă a corpului cu separarea părților individuale ale acestuia (cap, membre, zona pelviană) cu rupturi extinse și zdrobirea pielii și a țesuturilor moi, zdrobirea oaselor, deschiderea cavităților corpului. și zdrobirea, separarea, deplasarea organelor interne sau ejectarea lor în afară.

Valul de explozie este cel mai puternic factor dăunător rezultat dintr-o explozie de combustibil în rezervoare de combustibil sau un atac terorist. Cel mai adesea, prima explozie are loc atunci când avionul lovește solul, uneori în aer după ce atinge solul. Când un avion cu reacție cade la sol într-o scufundare urmată de o explozie, craterul poate atinge o adâncime de câțiva metri. Un val puternic de explozie provoacă distrugerea completă a structurilor și corpurilor aeronavelor. În acest caz, rămășițele se găsesc atât în craterul propriu-zis, cât și în afara acestuia, împrăștiate pe o zonă cu o rază de până la 300-500 m Atunci când se produce o explozie în aer după atingerea pământului, rămășițele oamenilor care se aflau în avion sunt împrăștiate la o distanță de până la 3 km în direcția de zbor și până la 1,5 km pe părțile laterale de locul exploziei.

Când corpul este complet distrus ca urmare a unei explozii, bucăți mici de piele individuale fără abraziunea marginilor lor, auricule cu o parte a osului temporal, bucăți de organe interne, fragmente osoase cu resturi de țesut moale și uneori mâini, picioare sau părți ale acestora se găsesc de obicei. În timpul unui atac terorist, răni extinse cu detașări de părți ale corpului, răni multiple prin și oarbe schije sunt primite de persoane situate direct în apropierea locului exploziei, în timp ce altele mor cel mai adesea ca urmare a avariilor mecanice atunci când avionul se prăbușește și lovește ulterior solul. .

Ca urmare a acțiunii flăcării pot apărea aprinderea îmbrăcămintei, arsuri ale corpului, precum și arderea post-mortem a cadavrelor, ajungând la grade extreme cu carbonizarea țesuturilor moi și a oaselor până la incinerare. Uneori, un incendiu este precedat de o explozie în aceste cazuri, rămășițele cadavrelor sunt expuse efectelor termice.

Valery Valiulin

Este necesar, chiar?!

Bazat pe evenimente reale. Numele și prenumele sunt excluse.

Ajuns dis-de-dimineață la datorie pentru a efectua următoarele zboruri de antrenament, am fost foarte supărat - zborurile au fost anulate. Zborurile sunt anulate rar, în principal din cauza condițiilor meteorologice care nu permit efectuarea acestora, în lipsa vremii pe aerodromurile alternative, în caz de accidente și catastrofe ale unor aeronave similare, și nu știi niciodată alte motive pentru a reprograma zborurile către alta. zi. Motivul anulării zborurilor m-a uluit - în unitatea din care mă transferam cu trei ani mai devreme, a murit prietenul meu, comandantul navei cu care zburasem doi ani în același echipaj.

Ulterior, personalul de zbor și de inginerie al tuturor unităților de aviație a fost informat cu privire la rezultatele investigației dezastrului, motivele care au dus la moartea unor persoane și pierderea vehiculului de luptă, precum și recomandări de măsuri pentru prevenirea reapariției dezastrului. tragedii în viitor.

Un colonel sosit de la Moscova, atârnând în fața escadrilei de aviație o „foaie”*, de „două sute douăzeci pe o sută optzeci”, cu traseul neterminat al echipajului de la aerodromul de decolare până la punctul dezastrului marcat pe ea, a încercat să ne convingă că a avut loc o depresurizare lentă în carlingele de mare altitudine. Că toți membrii echipajului, încălcând instrucțiunile, au zburat la mare altitudine cu măști de oxigen relaxate și și-au pierdut cunoștința din cauza lipsei de oxigen și a presiunii scăzute în cabină. Că avionul, devenind incontrolabil, a căzut într-un strop, a trecut viteza supersonică, s-a prăbușit în aer, a căzut la pământ. Dintre cei șase membri ai echipajului, doar navigatorul navei a fost ejectat.

Am ascultat cu atenție discursul inspectorului de siguranță a zborului și nu am crezut ce am auzit! Că o astfel de supraveghere ar putea fi făcută de către comandant, cu care am efectuat odată în mod deliberat un zbor cross-country de cinci ore pe un avion cu un sistem de presurizare defect al cabinei, care era întotdeauna anunțat în aer despre bunăstarea membrii echipajului?! Și acum îi aud vocea: „Echipaj, strângeți măștile de oxigen, raportați despre sănătatea voastră!” Nu! Aceasta este o minciună în numele păstrării pozițiilor comandanților, ascunzând adevărata cauză a morții a cinci membri ai echipajului și pierderea vehiculului de luptă.

Au trecut anii. Până la moartea mea, durerea pentru prietenul meu pierdut și echipajul lui nu mă va părăsi. Deseori visez la el. Îi visez chipul, încordat la serviciu, ochii urmărind cu atenție instrumentele, mâinile îmbrăcate în mănuși de piele care nu dau drumul la volan.

I-am întrebat pe toți camarazii din fostul regiment cu care serviciul de zbor m-a reunit ulterior despre detaliile acestui incident. Toți au fost de acord cu un singur lucru - autoritățile au ascuns adevărata cauză a acestui dezastru, dar nimeni nu a putut ști cu siguranță ei și-au exprimat doar presupunerile.

Colegii soldați care au încercat să „vorbească” navigatorul, supraviețuitorul care a reușit să dezvăluie adevărata cauză a incidentului, cu ajutorul coniacului și vodcii, nu au putut să-i strângă nimic din buzele, pecetluite de comandă.

Când echipa de salvare, în munții înzăpeziți, într-o zi geroasă de februarie, l-a luat pe navigatorul navei, care aterizase cu parașuta, de la locul morții echipajului, acesta nu purta căști! Setul cu cască putea fi smuls din cap doar într-un singur caz, dacă nu era fixat. În consecință, în timpul zborului, navigatorul nu purta mască de oxigen, care este atașată setului cu cască, și respira aer din cabină, dar nu și-a pierdut cunoștința! În repetate rânduri, în timpul zborurilor, eu, în calitate de navigator al navei, a trebuit să desfac masca de oxigen cu permisiunea comandantului, aceasta mă împiedică să mă sprijin strâns de tubul de cauciuc al vizorului radarului și mă împiedică să văd clar erupția; de la repere și ținte la sol. Deci, este posibil ca un navigator să se găsească fără mască în orice etapă a zborului.

Fiind deja pensionar, i-am povestit vecinului meu, colonel pensionar, despre neîncrederea mea în rezultatele anchetei acestui dezastru, cu care împărtășeam hobby-uri comune pentru literatură și, în trecut, serviciul comun. Deja pregătit pentru plecarea lui iminentă din viață, lovit de cancer, mi-a spus adevăratul motiv care a dus la moartea tragică a prietenului din tinerețe:

„Ai dreptate, Valera, că nu ai recunoscut această versiune falsă a acestei catastrofe. Personalul de inginerie și tehnică a instalat „KPZh-30” cu reziduuri inacceptabile de vapori de alcool! Cei care au curățat echipamentul de oxigen, care era important pentru susținerea vieții echipajului în zbor, nu au respectat cerințele prevăzute în instrucțiuni și au instalat KPZh-30 pe aeronavă fără a-l purja până când a fost complet curățat de vapori de alcool. . Zborul a durat 52 de minute. Echipajul a respirat oxigen amestecat cu vapori de alcool în timpul zborului și a fost pur și simplu otrăvit! Acesta este al doilea caz în Forțele Aeriene noastre în care oameni au murit din cauza unei astfel de încălcări care se învecinează cu o crimă. Primul astfel de incident cu moartea echipajului s-a petrecut cu atâta timp în urmă, încât au încetat să-și mai amintească sau, ca de data aceasta, au ascuns adevărata cauză a dezastrului pentru a salva „pieile” celor responsabili. Datorită funcției oficiale pe care am ocupat-o în acei ani, eram conștient de adevărata cauză a acestui dezastru. Majoritatea personalului de zbor și de inginerie au primit apoi informații false despre cauzele acelui dezastru. A da vina pe morți pentru a nu distruge familiile multor oameni vii - acest principiu a fost întotdeauna urmat de Forțele Aeriene. Până acum, nimeni nu știe câți dintre primii cosmonauți au murit în spațiu înainte de zborul lui Yuri Gagarin.”

Era civilizației digitale a sosit. Am găsit pe internet tot ce am putut găsi despre efectele vaporilor de alcool asupra corpului uman atunci când sunt inhalați și am tras concluzii despre modul în care piloții s-ar putea comporta sub influența alcoolului care a pătruns în sângele și creierul unei persoane direct prin plămâni, ocolind stomacul. Performanțele sunt groaznice!

În timpul intoxicației inițiale, activitatea musculară a unei persoane este activată și piloții ar putea face orice, „trăgând cârma” în mod nerezonabil, crescând și scăzând turația motorului, ducând avionul dincolo de unghiurile critice de atac și rostogolire, dincolo de viteze de zbor inacceptabile. Ulterior, o persoană intoxicată cu vapori de alcool adoarme și pur și simplu poate muri! Cunosc două cazuri de oameni care au murit în aer când: unul - a băut mult în ajunul zborului ca pasager; celălalt a scos în aer o sticlă plată de coniac pentru a nu se plictisi într-un zbor lung în cabina lui suspendată cu un singur loc și nu avea o sarcină pentru acest zbor în specialitatea sa. Au fost și mai multe cazuri de pierdere a cunoștinței în zbor de către cei care au decolat „cu mahmureală”, reușind să „sare” controlul medical premergător zborului.

Pentru tot restul vieții, m-am imaginat în locul navigatorului navei în acel zbor nefast, încercând să „văd” acțiunile piloților otrăviți împotriva voinței lor de fumul de alcool.

Cauza unui accident aviatic similar în Forțele Aeriene, care a ucis oameni cu mulți ani mai devreme, a fost fie ascunsă, fie uitată. Lipsa de conștientizare a incidentului de către echipajul de zbor și tehnic a dus la repetarea acestuia mulți ani mai târziu. Nu-mi amintesc că atunci când verificam echipamentul înainte de plecare, instrucțiunile solicitau adulmecarea oxigenului furnizat măștilor de la KPZh-30. „Da, miroase mereu a alcool!” – va spune oricine a zburat.

Polițiștii rutieri sunt dotați cu un dispozitiv care detectează prezența alcoolului în corpul șoferilor de vehicule, însă echipajele aeronavelor nu dispun de un dispozitiv care să poată determina înainte de plecare prezența alcoolului în oxigenul pe care îl vor respira în zbor. Poate că etilotestele polițiștilor rutieri sunt potrivite pentru o astfel de monitorizare a echipamentelor de oxigen ale aeronavelor și pot proteja echipajul de zbor de intoxicația forțată în zbor?! Atunci de ce nu se face o astfel de verificare?!

O dată la șase luni, KPZh-30 este scos din fiecare aeronavă. La fiecare șase luni, acestea sunt spălate cu alcool pentru a îndepărta murdăria și grăsimile din sistem (oxigenul pur se poate aprinde atunci când este combinat cu grăsimi!) Apoi „KPZh-30” este purjat cu aer sub o anumită presiune, uscat înainte de a fi umplut cu oxigen lichid. Aceasta înseamnă că o tragedie similară poate fi așteptată la fiecare șase luni dacă personalul de inginerie și tehnic încalcă cerințele de întreținere a acestora stabilite prin instrucțiuni.

Cum poți ascunde adevărul despre adevăratele cauze ale dezastrelor oamenilor a căror viață depinde de conștientizarea lor?! În cei douăzeci și doi de ani de serviciu în aviație, nu am auzit niciodată de o astfel de intoxicație cu alcool - prin sistemul de oxigen!

Mai târziu, i-am întrebat pe mulți colegi dacă au de-a face cu prezența vaporilor de alcool în echipamentele de oxigen în timpul zborului? Și am auzit: „Am căzut odată din avion cu tot echipajul sub baldachin, care a survolat avionul după ce a fost reparat la fabrica de avioane! Cu o zi înainte, autoritățile i-au acuzat pe tehnicienii din aviație că economisesc alcool atunci când spălau KPZh-30 de dragul de a-și spăla stomacul cu el, așa că au lăsat destui vapori de alcool în KPZh pentru a demonstra că nu este așa.

De asemenea, am descoperit pe internet o altercație între navigatorul navei care se ejectase la momentul respectiv și unul dintre colegii săi, care a încercat să-l acuze pe comandantul decedat al navei și membrii echipajului acestuia de acțiune analfabetă în timpul depresurizării cabinei aeronavei. la mare altitudine:

Navigator către „Acuzator”: „Nu aș fi scris niciodată ceea ce scriu acum, dar ne-ai afectat echipajul și nu există nimeni altcineva care să răspundă.” Continui să ironic cu privire la sistemul de determinare a celui mai bun echipaj, dar la momentul dezastrului, echipajul nostru era hotărât să fie cel mai bun din regiment. KK* avea masca pe ei și trase complet în sus. Și și-a pierdut cunoștințadintr-un motiv complet diferit înaintea ochilor mei.

De asemenea, am petrecut doi ani ca navigator pentru un comandant de echipaj acuzat inocent și, de asemenea, alăturându-mă navigatorului care a supraviețuit unui accident teribil, îl pot apăra fără să-i spun numele. Comandantul nostru decedat era un pilot competent, cunoștea aerodinamica și aeronavele mai bine decât mulți dintre colegii săi, era un pilot de primă clasă care prețuia viețile oamenilor pe care i-a ridicat în aer. Am intrat în repetate rânduri în situații dificile cu el în aer, din care am ieșit competent din ele. Odată am evitat o coliziune evidentă în aer cu un avion uriaș Aeroflot. Atunci controlorii aerian au făcut o greșeală, adunând părțile la un loc în punctul de intersecție a rutei noastre cu ruta aeriană la același nivel (aceeași altitudine de zbor), fără a separa avioanele în funcție de momentul intersecției acesteia. Comandantul a fost primul care a văzut IL-62 apropiindu-se de noi și s-a scufundat sub el. Am văzut chiar și fețele pasagerilor lipite de geamuri, eram atât de periculos de aproape.

"Ucis! Ucis!" – a strigat soția comandantului, alergând la sediul regimentului, aflând de moartea soțului ei, tatăl a doi băieți. vârsta preșcolară, și alți patru membri ai echipajului său. Câtă dreptate a avut când au încercat să o convingă de ceva complet diferit.

* Forțele aeriene– forțelor aeriene.

* KK – comandant de navă.

* „foaia” (în Forțele Aeriene)– diagramă, desen, ajutor didactic vizual, realizat pe o hârtie Whatman de 220 cm pe 180 cm.

* „KPZh-30”– oxigenul lichid este stocat pe aeronavă în gazeificatoare de oxigen dispuse caVase Dewar (KPZh-30, SKG-30 etc.).

Mulți oameni sunt îngroziți să zboare cu avioane, în ciuda faptului că transportul aerian este cel mai rapid și mai convenabil. Desigur, cea mai mare frică este prăbușirea unui avion de linie, iar ceea ce simt oamenii atunci când se prăbușește un avion poate fi spus doar de cei care au trăit cu adevărat aceste sentimente. Este clar că se poate prăbuși un avion, dar nu trebuie să vă gândiți că doar un avion reprezintă o amenințare clară pentru viața umană. Și dacă luăm în considerare experiența celor care au reușit să supraviețuiască prăbușirii unui transport aerian, atunci putem ajunge la concluzia că nu este atât de înfricoșător pe cât și-au imaginat mulți.

Înainte de a refuza să zbori de teama ca un avion de linie să se prăbușească, ar trebui să înțelegi că dezastrul poate aștepta oamenii peste tot, chiar și în mașina care duce o persoană la aeroport. Conform datelor statice, pentru 30 de milioane de zboruri nu au loc mai mult de 20 de accidente, și nu pe nave de pasageri, dar pe navele de marfă cu un număr minim de persoane la bord. Și mult mai mulți oameni mor în accidente rutiere. De exemplu, în cursul anului, peste un milion de oameni din întreaga lume au murit în accidente rutiere și aproximativ 45 de milioane au fost răniți grav.

Analiştii spun că oamenii de pe pământ sunt mult mai probabil să moară decât pe cer. La urma urmei, pericolul poate aștepta aproape peste tot.

Iată cele mai comune motive:

În metrou sau în lift.
Când comunici cu o persoană infectată cu SIDA.
În timp ce conduceți o mașină sau doar stând pe scaunul pasagerului.

De aceea, zborul cu avioanele de linie este acum mult mai sigur, mai ales că acestea devin din ce în ce mai avansate în fiecare an. Și, bineînțeles, nu ar trebui să citiți articole înaintea unui zbor care să vă spună ce simt oamenii când se prăbușește un avion, deoarece astfel de povești sunt în mare parte foarte înfrumusețate.

Sentimente când transportul aerian este supraîncărcat

Cercetările științifice au descoperit ce se întâmplă cu oamenii atunci când un avion se prăbușește, sau mai degrabă, când transportul aerian este puternic supraîncărcat. Se dovedește că o persoană nu își va aminti practic nimic, deoarece sub suprasolicitari severe, conștiința umană, așa cum se spune, „se apără”. Adică, pasagerii unui avion în cădere simt doar primele secunde ale căderii, iar apoi conștiința lor pur și simplu se stinge. Studiile asupra prăbușirilor avioanelor au dovedit că atunci când avionul de linie s-a ciocnit de suprafața pământului, niciun pasager nu era conștient, ceea ce înseamnă că nu și-a dat seama și nici nu a simțit nimic. Acest fapt a fost confirmat de cei care au reușit să supraviețuiască accidentului. Ei au spus că își amintesc doar o tremurare puternică și o senzație de supraîncărcare.

Acțiunile piloților în timpul unui accident de avion

Un pilot de avion este aceeași persoană în timpul unui accident de avion, simte aceleași senzații ca toți pasagerii, dar pur și simplu trebuie să fie complet concentrat pentru a încerca să preia controlul asupra unei situații dificile. Nimeni din cockpit nu rezolvă lucrurile, așa cum se vede adesea în lungmetrajele acțiunile piloților sunt profesionale și calme, deoarece calmul și aptitudinile lor, în unele situații, ajută la aterizarea cu succes a unui avion defect.

Carlinga are multe instrumente moderne:

dispozitiv cu avertizare vocală;
un dispozitiv care indică o schimbare bruscă a altitudinii;
un monitor care indică o posibilă coliziune cu o altă aeronavă.

Dar instrumentele nu pot ajuta întotdeauna piloții, mai ales dacă evenimentele se dezvoltă foarte repede și echipajul pur și simplu nu are timp să înțeleagă pe deplin totul.
În caz de urgență, piloții profesioniști își folosesc doar abilitățile, fără a avea încredere în tehnologia electronică și, destul de des, această decizie salvează avionul și toți pasagerii de la prăbușire.

La bord veți avea acces la instrucțiuni de urgență. Asigurați-vă că o citiți!

Este posibil ca un pasager să supraviețuiască unui accident de avion?

Vizionand lungmetraje, mulți și-au putut deja imagina scenariul în care se prăbușește un avion. Pe scurt, putem spune asta:

transport aerian perioadă lungă de timp este pe cer;
apoi începe să tremure violent;
în corp se formează o gaură în care zboară pasagerii.

Drept urmare, o explozie puternică sfâșie aeronava și pasagerii din ea, așa că nu există absolut nicio șansă de supraviețuire.

Dar acesta este doar un scenariu fictiv, conform statisticilor, mai mult de 75% din accidentele aviatice au loc pe pistă sau pe pista de aterizare, deci practic nu există victime.
Dar dacă, totuși, dezastrul începe la o altitudine decentă, pasagerii, pentru a supraviețui, trebuie să respecte cu strictețe toate regulile pe care le va spune însoțitorul de bord.

Fiecare persoană în timpul unui accident de avion simte panică și teamă, o pot forța să iasă de pe scaun sau să-și desfacă centurile de siguranță. Și apoi alți pasageri îi vor urma exemplul și la bord va începe o adevărată panică și haos, ceea ce nu va face decât să împiedice pilotul să încerce să aterizeze avionul care și-a pierdut controlul.

La urma urmei, chiar dacă motoarele avionului de linie refuză să funcționeze la mare altitudine, un pilot experimentat poate încerca să aterizeze un avion incontrolabil datorită aerodinamicii vehiculului. Acesta este ceea ce permite unui avion greu să se înalțe pe cer și să coboare lin și să nu cadă instantaneu ca o încărcătură uriașă la sol.

Studiile au demonstrat că prin pierderea de 1 metru din altitudine, aeronava reușește să parcurgă o distanță de 15,5 metri, ceea ce îi ajută foarte mult pe piloți. Dar controlul va fi menținut doar dacă pasagerii de la bord încetează să intre în panică și încep să urmeze pe deplin instrucțiunile. Acesta este singurul mod în care piloții vor putea menține un avion necontrolat pe cer, care poate zbura sute de kilometri pentru a ajunge la loc sigur aterizare.

Pentru a rezuma, putem spune că zborul cu avioane moderne, conduse de adevărați profesioniști, nu este atât de periculos pe cât și-ar putea imagina mulți. Prin urmare, nu ar trebui să citiți multe povești de groază despre ceea ce se întâmplă cu oamenii atunci când un avion se prăbușește, deoarece pericolul poate sta la pândă pentru o persoană peste tot și, după cum se spune, nu puteți fugi departe de soartă. Cumpărați bilete pentru transport aerian poți în siguranță, mai ales că o astfel de călătorie va fi rapidă și confortabilă.

In contact cu

...Întotdeauna am fost interesat de ceea ce experimentează oamenii într-un avion în cădere. Rezumând experiența martorilor oculari care au supraviețuit accidentelor aviatice, putem trage o concluzie interesantă - diavolul nu este atât de groaznic pe cât este pictat...
...Conform cercetărilor Comitetului de aviație interstatală, conștiința unei persoane într-un avion care căde este oprită. În cele mai multe cazuri - chiar în primele secunde ale toamnei. În momentul ciocnirii cu solul, în cabină nu se află o singură persoană care să fie conștientă...

- În primul rând, să fie mai frică când conduci la aeroport. În 2014, în lume au fost efectuate peste 33 de milioane de zboruri, s-au prăbușit 21 de avioane (și majoritatea necazurilor de pe cer apar în transport de marfa), în care au murit doar 990 de oameni. Acestea. Probabilitatea unui accident de avion este de doar 0,0001%. În același an, numai în Rusia, 26.963 de persoane au murit în accidente rutiere, iar conform OMS, 1,2 milioane de oameni mor în accidente rutiere în lume în fiecare an și aproximativ 50 de milioane sunt răniți.

- În al doilea rând, judecând după statistici, șansele tale de a muri pe o scară rulantă în metrou sau de a contracta SIDA sunt mult mai mari decât să mori într-un avion . Deci șansa de a muri într-un accident de avion este de 1 la 11.000.000, în timp ce, de exemplu, într-un accident de mașină - 1 la 5.000, deci acum este mult mai sigur să zbori decât să conduci o mașină. Mai mult, în fiecare an tehnologia aviației devine mai sigură. Apropo, Africa rămâne cel mai nefavorabil continent din punct de vedere al siguranței zborurilor: aici se efectuează doar 3% din toate zborurile din lume, dar 43% din accidentele aviatice au avut loc!

- În al treilea rând, sub suprasolicitari severe, nu vă veți aminti nimic Potrivit cercetării Comitetului pentru aviație interstatală, conștiința unei persoane într-un avion care căde este oprită. În cele mai multe cazuri - chiar în primele secunde ale toamnei. În momentul ciocnirii cu solul, în cabină nu se află o singură persoană care să fie conștientă. După cum se spune, reacția de apărare a organismului este declanșată. Această teză este confirmată de cei care au reușit să supraviețuiască accidentelor aviatice. Tăcerea însoțește și incidentele aeriene minore, selecția video

- În al patrulea rând, experiența de supraviețuire a prăbușirilor de avion. Povestea Larisei Savitskaya este inclusă în Cartea Recordurilor Guinness. În 1981, la o altitudine de 5220 de metri, avionul An-24 în care zbura s-a izbit de un bombardier militar. 37 de oameni au murit în acel dezastru. Doar Larisa a reușit să supraviețuiască.

Aveam 20 de ani atunci”, spune Larisa Savitskaya. - Volodya, soțul meu, și cu mine zburam de la Komsomolsk-pe-Amur la Blagoveshchensk. După decolare, am adormit imediat. Și m-am trezit din zgomot și țipete. Fața mi-a ars de frig. Apoi mi-au spus că aripile avionului nostru au fost tăiate și acoperișul a fost aruncat în aer. Dar nu-mi amintesc cerul deasupra capului meu. Îmi amintesc că era ceață, ca într-o baie. M-am uitat la Volodya. Nu s-a mișcat. Sângele îi curgea pe față. Cumva mi-am dat seama imediat că era mort. Și ea s-a pregătit să moară. Apoi avionul s-a prăbușit și mi-am pierdut cunoștința. Când mi-am revenit în fire, am fost surprins că sunt încă în viață. Am simțit că m-am întins pe ceva greu. S-a dovedit a fi pe culoarul dintre scaune. Și lângă ea se află un abis șuierator. Nu erau gânduri în capul meu. De asemenea frica. În starea în care mă aflam - între somn și realitate - nu există frică. Singurul lucru pe care mi-l aminteam a fost un episod dintr-un film italian, în care o fată, după un accident de avion, s-a înălțat pe cer printre nori, iar apoi, căzând în junglă, a rămas în viață. Nu mă așteptam să supraviețuiesc. Am vrut doar să mor fără să sufăr. Am observat treptele podelei metalice. Și m-am gândit: dacă cad în lateral, va fi foarte dureros. Am decis să schimb poziţia şi să mă regrupez. Apoi s-a târât pe următorul rând de scaune (rândul nostru era lângă ruptură), s-a așezat pe scaun, a apucat cotierele și și-a sprijinit picioarele pe podea. Toate acestea s-au făcut automat. Apoi mă uit - pământul. Foarte aproape. Ea apucă cotierele cu toată puterea ei și se îndepărtă de scaun. Apoi - ca o explozie verde de la ramurile de zada. Și din nou a fost o pierdere a memoriei. Când m-am trezit, l-am revăzut pe soțul meu. Volodia stătea cu mâinile pe genunchi și mă privea cu o privire fixă. Ploua, care i-a spălat sângele de pe față, și am văzut o rană uriașă pe frunte. Un bărbat și o femeie morți zăceau sub scaune...

Ulterior s-a stabilit că bucata de avion, lungă de patru metri și lățime de trei metri, pe care a căzut Savitskaya, a alunecat ca o frunză de toamnă. A căzut într-o poiană moale, mlăștinoasă. Larisa a rămas inconștientă timp de șapte ore. Apoi încă două zile am stat pe un scaun în ploaie și am așteptat să vină moartea. A treia zi m-am trezit, am început să caut oameni și am dat peste un grup de căutare. Larisa a primit mai multe răni, o comoție, un braț rupt și cinci crăpături la nivelul coloanei vertebrale. Nu poți merge cu astfel de răni. Dar Larisa a refuzat targa și a mers ea însăși spre elicopter.

Accidentul aviatic și moartea soțului ei au rămas cu ea pentru totdeauna. Potrivit ei, sentimentele ei de durere și frică sunt atenuate. Nu se teme de moarte și încă zboară calm în avioane.

Un alt caz confirmă pană de curent. Arina Vinogradova este unul dintre cei doi însoțitori de bord supraviețuitori ai avionului Il-86, care în 2002, abia decolare, s-a prăbușit în Sheremetyevo. La bord se aflau 16 persoane: patru piloți, zece însoțitori de bord și doi ingineri. Doar doi însoțitori de zbor au supraviețuit: Arina și prietena ei Tanya Moiseeva.

Se spune că în ultimele secunde toată viața îți fulgerează în fața ochilor. Nu mi s-a întâmplat asta”, îi spune Arina pentru Izvestia. - Eu și Tanya stăteam în primul rând al celei de-a treia cabine, lângă ieșirea de urgență, dar nu în scaune de serviciu, ci în scaunele pentru pasageri. Tanya este vizavi de mine. Zborul a fost tehnic - trebuia doar să ne întoarcem la Pulkovo. La un moment dat, avionul a început să tremure. Acest lucru se întâmplă cu IL-86. Dar dintr-un motiv oarecare mi-am dat seama că cădem. Deși nu părea să se întâmple nimic, nu era nicio sirenă sau rulou. Nu am avut timp să mă sperii. Conștiința a plutit instantaneu undeva și am căzut într-un gol negru.

M-am trezit dintr-o zguduire puternică. La început nu am înțeles nimic. Apoi mi-am dat seama treptat. S-a dovedit că stăteam întins pe un motor cald, plin de scaune. Nu puteam să mă desfac. A început să țipe, lovind metalul și deranjand-o pe Tanya, care apoi și-a ridicat capul și apoi și-a pierdut din nou cunoștința. Pompierii ne-au scos afară și ne-au dus la diferite spitale.

Arina lucrează în continuare ca însoțitor de bord. Accidentul aviatic, a spus ea, nu a lăsat nicio traumă în sufletul ei.

Cu toate acestea, ceea ce s-a întâmplat a avut un impact foarte puternic asupra Tatyana Moiseeva. De atunci, nu mai zboară, deși nu a părăsit aviația.

- În al cincilea rând, un accident de avion este experiență pozitivă pentru supraviețuitori! Oamenii de știință au ajuns la o concluzie unică: oamenii care au supraviețuit accidentelor aviatice s-au dovedit ulterior a fi mai sănătoși din punct de vedere psihologic. Ei au manifestat mai puține îngrijorare, anxietate, nu au devenit depresivi și nu au experimentat stres post-traumatic, spre deosebire de subiecții din grupul de control care nu au avut niciodată o astfel de experiență.

În încheiere, vă aduc la cunoștință discursul lui Rick Elias, care s-a așezat în primul rând al avionului care a aterizat de urgență pe râul Hudson din New York în ianuarie 2009. Veți afla ce gânduri i-au venit în minte când avionul condamnat a căzut...