Traiectoria de aterizare a aeronavei 8 litere. Întâlnirea solului: cum aterizează avioanele
Abordare- una dintre etapele finale ale zborului unei aeronave, imediat premergătoare aterizării. Asigură că aeronava este plasată pe o traiectorie care este linia de pre-aterizare care duce la punctul de aterizare.
Apropierea de aterizare poate fi efectuată fie folosind echipamente de radionavigație (și în acest caz se numește apropiere instrumentală), fie vizual, în care echipajul este orientat de-a lungul liniei orizontului natural observată de pistă și de alte repere de pe sol. În acest din urmă caz, apropierea poate fi numită apropiere vizuală (VFR) dacă este o continuare a unui zbor IFR (reguli de zbor instrumental) sau o apropiere VFR dacă este o continuare a unui zbor VFR (reguli de zbor vizual).
Panta de alunecare(fr. glissade- „alunecare”) este traiectoria de zbor a unei aeronave de-a lungul căreia aceasta coboară imediat înainte de aterizare. Ca urmare a zborului de-a lungul pistei de alunecare, aeronava intră în zona de aterizare de pe pistă.
În parapanta, calea de alunecare de bază este calea dreaptă imediat înainte de aterizare.
Unghiul pantei de alunecare este unghiul dintre planul căii de alunecare și planul orizontal. Unghiul pantei de alunecare este una dintre caracteristicile importante ale pistei unui aerodrom. Pentru aerodromurile civile moderne este de obicei în intervalul 2-4,5°. Unghiul pantei de alunecare poate fi afectat de prezența obstacolelor în zona aerodromului.
În Uniunea Sovietică, valoarea tipică a unghiului de alunecare era de 2°40′. Organizatie internationala aviatie Civila recomandă UNG 3°.
De asemenea, procesul de coborâre a unei aeronave înainte de aterizare este uneori numit cale de alunecare.
În comparație cu alte tipuri de aeronave, aeronava are cea mai lungă fază de decolare și cel mai greu de organizat controlul. Decolarea începe din momentul în care începeți să vă deplasați de-a lungul pistei pentru cursa de decolare și se termină la altitudinea de tranziție.
Decolarea este considerată una dintre cele mai dificile și periculoase etape ale zborului: în timpul decolării, motoarele care funcționează în condiții de sarcină termică și mecanică maximă se pot defecta, aeronava (față de alte faze ale zborului) este alimentată la maxim, iar altitudinea de zbor este încă mică. Cel mai mare dezastru din istoria aviației a avut loc la decolare.
Procedurile specifice de decolare pentru fiecare tip de aeronavă sunt descrise în manualul de zbor al aeronavei. Ajustările pot fi făcute prin scheme de ieșire, conditii speciale(de exemplu, reglementări de reducere a zgomotului), cu toate acestea, există câteva reguli generale.
Pentru accelerare, motoarele sunt de obicei setate în modul decolare. Acesta este un mod de urgență, durata zborului este limitată la câteva minute. Uneori (dacă lungimea pistei permite) în timpul decolării, modul nominal este acceptabil.
Înainte de fiecare decolare, navigatorul calculează viteza de decizie (V 1), până la care decolarea poate fi întreruptă în siguranță și aeronava se va opri pe pistă. Calculul lui V 1 ia în considerare mulți factori, cum ar fi: lungimea pistei, starea acesteia, acoperirea, altitudinea deasupra nivelului mării, condițiile meteorologice (vânt, temperatură), încărcarea aeronavei, alinierea și altele. Dacă defecțiunea are loc la o viteză mai mare decât V1, singura soluție este continuarea decolării și apoi aterizarea. Majoritatea tipurilor de aeronave de aviație civilă sunt proiectate în așa fel încât, chiar dacă unul dintre motoare se defectează la decolare, puterea celorlalte este suficientă pentru a accelera aeronava la o viteză sigură și a se ridica la altitudinea minimă de la care este posibil. pentru a intra pe calea de planare și a ateriza aeronava.
Înainte de decolare, pilotul coboară flapsurile și lamelele în poziția proiectată pentru a crește portanța, reducând în același timp accelerația aeronavei. Apoi, după ce a așteptat permisiunea controlorului de trafic aerian, pilotul pune motoarele în modul decolare și eliberează frânele roților, iar avionul își începe cursa de decolare. În timpul cursei de decolare, sarcina principală a pilotului este de a menține mașina strict de-a lungul axei sale, prevenind deplasarea laterală a acesteia. Acest lucru este deosebit de important pe vremea vântului. Până la o anumită viteză, cârma aerodinamică este ineficientă, iar direcția are loc prin frânarea unuia dintre trenurile principale de aterizare. După atingerea vitezei cu care cârma devine eficientă, controlul este efectuat de cârmă. Trenul de aterizare din față de pe cursa de decolare este de obicei blocat pentru viraj (aeronava se întoarce cu ajutorul său în timpul rulării). De îndată ce viteza de decolare este atinsă, pilotul preia lin cârma, mărind unghiul de atac. Botul avionului se ridică („Ridicare”), apoi întregul avion se ridică de pe sol.
Imediat după decolare, pentru a reduce rezistența (la o înălțime de cel puțin 5 metri), trenul de aterizare și (dacă există) luminile de evacuare sunt retractate, apoi mecanizarea aripii este retrasă treptat. Retragerea treptată se datorează necesității de a reduce lent portanța aripii. Dacă mecanizarea este retrasă rapid, aeronava poate cădea periculos. În timpul iernii, când avionul zboară în straturi de aer relativ calde, unde eficiența motorului scade, reducerea poate fi deosebit de profundă. Aproximativ conform acestui scenariu, dezastrul Ruslan a avut loc la Irkutsk. Procedura de retragere a trenului de aterizare și mecanizarea aripii este strict reglementată în Manualul de zbor pentru fiecare tip de aeronavă.
Odată atinsă altitudinea de tranziție, pilotul setează presiunea standard la 760 mm Hg. Artă. Aeroporturile sunt situate la diferite altitudini, iar managementul pe calea aerului se desfășoară într-un singur sistem, prin urmare, la altitudinea de tranziție, pilotul trebuie să treacă de la sistemul de referință al altitudinii de la nivelul pistei (sau nivelul mării) la nivelul zborului (altitudinea condiționată). De asemenea, la înălțimea de tranziție, motoarele sunt setate în modul nominal. După aceasta, etapa de decolare este considerată finalizată, iar următoarea etapă a zborului începe: urcarea.
Există mai multe tipuri de decolare a aeronavei:
- Decolare de pe frâne. Motoarele sunt aduse la modul de tracțiune maximă, la care aeronava este ținută pe frâne; după ce motoarele au ajuns în modul setat, frânele sunt eliberate și începe rularea la decolare.
- Decolare cu o scurtă oprire pe pistă. Echipajul nu așteaptă până când motoarele ating modul cerut, ci începe imediat rularea decolare (motoarele trebuie să atingă puterea necesară până la o anumită viteză). În același timp, lungimea decolare crește.
- Decolare fără oprire start rulant), "pe fuga." Motoarele ajung la modul dorit în timpul rulării de pe calea de rulare la pistă; acesta este utilizat în timpul zborurilor de mare intensitate pe aerodrom.
- Decolare folosind mijloace speciale. Cel mai adesea, aceasta este o decolare de pe puntea unei nave care transportă aeronave în condiții de lungime limitată a pistei. În astfel de cazuri, cursa scurtă de decolare este compensată de tramburi, dispozitive de ejectare, motoare suplimentare de rachete cu combustibil solid, suporturi automate pentru roți pentru trenul de aterizare etc.
- Decolarea unei aeronave cu decolare verticală sau scurtă. De exemplu, Yak-38.
- Decolare de la suprafața apei.
Aterizare este etapa finală a zborului și reprezintă mișcarea lentă a aeronavei de la o înălțime de 25 m până la oprirea completă după alergarea la sol.
Plantarea constă din următoarele etape (Figura 10.1):
Planificare (reducere);
Aliniamente;
Îmbătrânire;
Aterizare (parașutism);
Kilometraj.
Figura 10.1 Etapele aterizării unei aeronave
Figura 10.2 Diagrama de abordare
Aterizarea este o manevră complexă și importantă care pune capăt zborului. Este precedat de ieșirea pe aerodrom și apropierea de aterizare.
Manevra de apropiere se efectuează în imediata apropiere a aerodromului și are ca scop pregătirea aeronavei pentru aterizare. În timpul unei apropieri vizuale, este normal ca aeronava să se deplaseze de-a lungul unei rute dreptunghiulare („cutie”) (Figura 10.2).
Pilotul face un preliminar calcul pentru aterizare. În această etapă, flapsurile (flapsele) și trenul de aterizare trebuie extinse și trebuie setată viteza de coborâre necesară. Apoi, de la o anumită înălțime, pilotul își întoarce privirea spre pământ. Începe prima etapă de plantare - planificare.
Elemente de aterizare
Planificare – este mișcarea constantă a aeronavei necesară pentru a aduce aeronava la sol cu o viteză sigură.
Începutul planificării aterizării este considerat a fi momentul în care aeronava atinge o altitudine sigură H fără a fi la granița aerodromului. Pentru aeronavele de pasageri, se presupune că această înălțime este de 15 m.
Pentru a evita blocarea și trecerea la unghiuri critice de atac, viteza de planare a aeronavei Vpl ar trebui să fie cu 15% mai mare decât viteza minimă Vmin, ținând cont de mecanizarea aripii.
La planificare, este recomandabil să reduceți calitatea aerodinamică pentru a crește unghiul de coborâre și a scurta secțiunea orizontală a traseului.
Unghiul de alunecare constant este determinat de formula:
Prin urmare lungimea L pl = H fără LA.
Planificarea prealabilă a aterizării se realizează cu trenul de aterizare și flapsurile (flapsele) extinse, astfel încât calitatea aerodinamică este scăzută, ceea ce complică tehnica de aliniere. Motorul merge la mic gaz.
Pe măsură ce forța crește, unghiul de alunecare și viteza verticală scad, ceea ce face mai ușor de manevrat Runda a doua.
La planificare, pilotul calculează locul de aterizare. Pentru a face acest lucru, după a patra viraj, el setează viteza de alunecare specificată și înclinarea traiectoriei de planare. La coborâre, aeronava este adusă în punctul în care începe nivelarea, situat la o altitudine de aproximativ 6 - 10 m.
Pentru a reduce viteza de-a lungul traiectoriei și viteza verticală de coborâre în această etapă se folosesc flapsuri, flaps sau alte tipuri de mecanizare a aripilor, care măresc coeficientul de portanță și reduc viteza de planare.
Aliniere reprezintă procesul de tranziție de la o coborâre dreaptă și uniformă la o traiectorie de zbor plană la sfârșitul nivelării.
Pilotul, înclinând maneta spre el însuși, crește unghiul de atac al aeronavei, creând portanță suplimentară. DU, care îndoaie traiectoria (Figura 10.3).
Figura 10.3 Forțe care acționează asupra alinierii
O creștere a unghiului de atac este însoțită de o creștere a forței de rezistență, rezultând o scădere a vitezei de avans.
Nivelarea este calculată astfel încât aeronava, la finalizarea nivelării, să fie la o altitudine de cel mult 0,5 m Sub pămant.
Înmuiere se efectuează pentru reducerea vitezei până la aterizare și reprezintă frânarea unei aeronave în zbor orizontal.
Sub influența rezistenței, viteza scade tot timpul. Pentru a menține o înălțime dată deasupra suprafeței aerodromului pe măsură ce viteza scade, pilotul crește unghiul de atac trăgând de mâner (de ex. Su), care vă permite să mențineți portanța și, prin urmare, dreptatea traiectoriei.
În momentul în care unghiul de atac este egal cu unghiul de aterizare ( sat), creșterea sa în continuare se oprește. Se numește viteza de zbor corespunzătoare acestui moment aterizare.
Unghiul de atac de aterizare de obicei nu depășește 9–11 O. La acest unghi de atac, pilotul termină de ținere, forța de ridicare devine mai mică decât greutatea și aeronava parașute la pamant. În timpul procesului de parașută, viteza practic nu are timp să se schimbe. Suprafața de aterizare este foarte mică și nu este luată în calcul în calcul.
Kilometrajul aeronavei – Aceasta este mișcarea lentă a unui avion după aterizare până când acesta se oprește complet. . Reprezintă etapa finală a plantării.
Aeronavele moderne cu trenul de aterizare cu roată frontală aterizează prima de bază roți, după care pilotul coboară ușor roata din față și începe să frâneze roțile principale.
În avioane cu coadă roata aterizează pe toate cele trei puncte.
Pentru a reduce lungimea cursei, se folosesc frânele de aer și roți și parașute de frânare (dacă aeronava le are). Pe unele aeronave, sunt instalate dispozitive speciale pentru a crea tracțiune negativă a motorului - împingere inversă. Pe aeronavele cu elice se folosesc elice reversibile în acest scop. Pe punțile portavioanelor se folosesc plase de reținere, cabluri cu amortizoare și alte mijloace.
Cei care locuiesc în apropierea aeroporturilor știu: cel mai adesea, decolarea avioanelor se înalță în sus de-a lungul unei traiectorii abrupte, de parcă ar încerca să scape de sol cât mai repede posibil. Și într-adevăr - cu cât pământul este mai aproape, cu atât mai putina oportunitate răspunde la o urgență și ia o decizie. Aterizarea este o altă chestiune.
Avion modern avion de pasageri conceput pentru zboruri la altitudini de aproximativ 9-12 mii de metri. Acolo, în aer foarte rarefiat, se poate deplasa în cel mai economic mod și își poate demonstra viteza optimă și caracteristicile aerodinamice. Perioada de la finalizarea urcușului până la începutul coborârii se numește zbor la nivel de croazieră. Prima etapă de pregătire pentru aterizare va fi coborârea de la nivelul zborului, sau, cu alte cuvinte, urmărirea rutei de sosire. Punctul final al acestei rute este așa-numitul punct de control de apropiere inițială. În engleză se numește Remediere inițială de abordare (IAF).
Iar cei 380 aterizează pe o pistă acoperită cu apă. Testele au arătat că aeronava este capabilă să aterizeze în vânt transversal cu rafale de până la 74 km/h (20 m/s). Deși dispozitivele de frânare inversă nu sunt cerute de FAA și EASA, designerii Airbus au decis să echipeze cu ele cele două motoare situate mai aproape de fuzelaj. Acest lucru a făcut posibilă obținerea unui sistem de frânare suplimentar, reducând în același timp costurile de operare și reducând timpul de pregătire pentru următorul zbor.
Din punctul IAF, mișcarea începe în funcție de apropierea de aerodrom și de apropiere de aterizare, care se dezvoltă separat pentru fiecare aeroport. O abordare conform tiparului presupune o coborâre ulterioară, depășirea unei traiectorii definite de un număr de puncte de control cu anumite coordonate, efectuând adesea viraj și, în final, intrând pe linia de aterizare. La un anumit punct de aterizare, avionul de linie intră pe calea de alunecare. Pista de alunecare (din franceză glissade - alunecare) este o linie imaginară care leagă punctul de intrare de începutul pistei. Urmând calea de planare, aeronava ajunge la MAPt (Punctul de apropiere întreruptă) sau punctul de apropiere întreruptă. Acest punct este trecut la altitudinea de decizie (DAL), adică altitudinea la care trebuie inițiată manevra de apropiere întreruptă dacă, înainte de a ajunge la el, pilotul comandant (PIC) nu a stabilit contactul vizual necesar cu reperele. pentru a continua abordarea. Înainte de zbor, PIC-ul trebuie să evalueze deja poziția aeronavei față de pistă și să dea comanda „Land” sau „Leave”.
Tren de aterizare, clapete și economie
La 21 septembrie 2001, o aeronavă Il-86 aparținând unuia dintre companii aeriene ruse, a aterizat pe aeroportul din Dubai (EAU) fără a extinde trenul de aterizare. Cazul s-a încheiat cu un incendiu la două motoare și aeronava fiind radiată - din fericire, nimeni nu a fost rănit. Nu s-a vorbit despre o defecțiune tehnică, doar au uitat să elibereze trenul de aterizare.
Totul este la fel ca înainte
Avioanele moderne, în comparație cu aeronavele din generațiile anterioare, sunt literalmente pline de electronice. Ei implementează un sistem de control de la distanță fly-by-wire (literal „zboară pe un fir”). Aceasta înseamnă că volanele și mecanizarea sunt acționate de actuatoare care primesc comenzi sub formă de semnale digitale. Chiar dacă avionul nu zboară în modul automat, mișcările cârmei nu sunt transmise direct cârmelor, ci sunt înregistrate sub forma unui cod digital și trimise la un computer, care va procesa instantaneu datele și va emite o comandă. la actuator. Pentru a crește fiabilitatea sistemelor automate, aeronava este echipată cu două dispozitive informatice identice (FMC, Flight Management Computer), care fac schimb de informații constant, verificându-se reciproc. O misiune de zbor este introdusă în FMC indicând coordonatele punctelor prin care va trece traiectoria de zbor. Electronica poate ghida aeronava de-a lungul acestei traiectorii fără intervenția umană. Dar cârmele și mecanizarea (clapele, lamele, spoilerele) avioanelor moderne nu diferă cu mult de aceleași dispozitive din modelele produse cu zeci de ani în urmă. 1. Clapete. 2. Interceptori (spoilere). 3. Lamele. 4. Eleroane. 5. Cârmă. 6. Stabilizatori. 7. Lift.
Economia are ceva de-a face cu fundalul acestui accident. Apropierea de aerodrom și apropierea de aterizare sunt asociate cu o scădere treptată a vitezei aeronavei. Deoarece cantitatea de susținere a aripii depinde direct atât de viteză, cât și de suprafața aripii, pentru a menține o portanță suficientă pentru a împiedica mașina să se blocheze în deplasare, aria aripii trebuie mărită. În acest scop, se folosesc elemente de mecanizare - clapete și șipci. Flapsurile și șipcile îndeplinesc același rol ca penele pe care păsările le învârt înainte de a ateriza pe sol. Când viteza de pornire a extinderii mecanizării este atinsă, PIC-ul dă comanda de extindere a clapetelor și, aproape simultan, de creștere a modului de funcționare a motorului pentru a preveni o pierdere critică de viteză din cauza creșterii rezistenței. decât pe unghi mai mare clapetele/lamele sunt deviate, cu atât turația motorului este mai mare. Prin urmare, cu cât are loc eliberarea finală a mecanizării (clapete/lamele și trenul de aterizare) mai aproape de pistă, cu atât se va arde mai puțin combustibil.
Pe aeronavele interne de tipuri mai vechi, a fost adoptată această secvență de lansare a mecanizării. Mai întâi (20-25 km înainte de pistă) trenul de aterizare a fost eliberat. Apoi, după 18-20 km, flapurile au fost setate la 280. Și deja la dreapta de aterizare, flapurile au fost extinse complet, până în poziția de aterizare. Cu toate acestea, în zilele noastre a fost adoptată o altă tehnică. Pentru a economisi bani, piloții se străduiesc să zboare pe distanța maximă „pe o aripă curată”, apoi, înainte de calea de alunecare, reduc viteza prin extinderea intermediară a clapetelor, apoi coboară trenul de aterizare, adu unghiul clapetei la aterizare. poziție și teren
Figura prezintă o diagramă foarte simplificată a apropierii și decolare în zona aeroportului. De fapt, schemele pot diferi considerabil de la aeroport la aeroport, deoarece sunt compilate ținând cont de teren, de prezența clădirilor înalte și de zonele de excludere a zborurilor din apropiere. Uneori, pentru același aeroport funcționează mai multe scheme, în funcție de condițiile meteorologice. De exemplu, la Moscova Vnukovo, la intrarea pe pistă (GDP 24), așa-numitul o schemă scurtă, a cărei traiectorie se află în afara șoselei de centură a Moscovei. Dar pe vreme rea, avioanele intră într-un model lung, iar navele zboară peste sud-vestul Moscovei.Echipajul nefastului Il-86 a folosit, de asemenea, noua tehnică și a extins clapetele la trenul de aterizare. Neștiind nimic despre noile tendințe în pilotaj, sistemul automat Il-86 a pornit imediat o alarmă vocală și luminoasă, ceea ce a impus echipajului să coboare trenul de aterizare. Pentru ca alarma să nu-i irită pe piloți, a fost pur și simplu oprită, ca și cum ați opri un ceas deșteptător plictisitor când dormiți. Acum nu era nimeni care să reamintească echipajului că trenul de aterizare mai trebuia coborât. Astăzi, însă, au apărut deja exemple de aeronave Tu-154 și Il-86 cu semnalizare modificată, care zboară după metoda de apropiere cu lansarea târzie a mecanizării.
Conform vremii reale
În știri puteți auzi adesea o frază similară: „Din cauza condițiilor meteorologice deteriorării în zona aeroportului N, echipajele iau decizii cu privire la decolare și aterizare pe baza vremii reale”. Acest clișeu comun provoacă atât râsete, cât și indignare în rândul aviatorilor autohtoni. Desigur, nu există arbitrar în zbor. Când aeronava trece de punctul de decizie, pilotul comandant (și numai el) efectuează apelul final dacă echipajul va ateriza aeronava sau dacă aterizarea va fi întreruptă printr-o întrerupere. Chiar și cu cei mai buni conditiile meteoși în absența obstacolelor pe pistă, pilotul are dreptul de a anula aterizarea dacă, așa cum spun regulamentele federale ale aviației, „nu are încredere în rezultatul cu succes al aterizării”. „Astăzi o remediere nu este considerată o greșeală de calcul în munca pilotului, ci, dimpotrivă, este binevenită în toate situațiile îndoielnice. Este mai bine să fii vigilent și chiar să sacrifici o cantitate de combustibil ars decât să pui chiar și cel mai mic risc pentru viața pasagerilor și a echipajului”, a explicat Igor Bocharov, șeful personalului operațiunilor de zbor al S7 Airlines.
Sistemul curs-glide path constă din două părți: o pereche de balize de localizare și o pereche de balize de alunecare. Două localizatoare sunt situate în spatele pistei și emit un semnal radio direcționat de-a lungul acesteia la frecvențe diferite la unghiuri mici. Pe linia centrală a pistei, intensitatea ambelor semnale este aceeași. În stânga și în dreapta acestui semnal direct, unul dintre balize este mai puternic decât celălalt. Comparând intensitatea semnalelor, sistemul de radionavigație al aeronavei determină care parte și cât de departe este de linia centrală. Două balize de alunecare sunt situate în zona zonei de aterizare și acționează într-un mod similar, doar în plan vertical.Pe de altă parte, PIC-ul este strict limitat în luarea deciziilor de reglementările existente privind procedura de aterizare, iar în limitele acestor reglementări (cu excepția situațiilor de urgență, cum ar fi un incendiu la bord), echipajul nu are libertatea de a lua decizii. . Există o clasificare strictă a tipurilor de apropiere de aterizare. Pentru fiecare dintre ele, sunt prescriși parametri separați care determină posibilitatea sau imposibilitatea unei astfel de aterizări în condiții date.
De exemplu, pentru aeroportul Vnukovo, o abordare instrumentală care utilizează un tip de non-precizie (prin stații radio) necesită trecerea unui punct de decizie la o altitudine de 115 m cu o vizibilitate orizontală de 1700 m (determinată de serviciul meteorologic). Pentru a ateriza înaintea pistei (în acest caz 115 m), trebuie stabilit contact vizual cu reperele. Pentru aterizarea automată conform categoriei II ICAO, aceste valori sunt mult mai mici - sunt 30 m și 350 m. Categoria IIIc permite aterizarea complet automată cu vizibilitate orizontală și verticală zero - de exemplu, în ceață completă.
Duritate sigură
Orice pasager aerian cu experiență de zbor cu companii aeriene interne și străine a observat probabil că piloții noștri aterizează avioanele „încet”, în timp ce cei străini le aterizează „greu”. Cu alte cuvinte, în al doilea caz, momentul atingerii pistei este resimțit sub forma unei împingeri vizibile, în timp ce în primul caz, avionul se „frecă” ușor de pistă. Diferența de stil de aterizare este explicată nu numai de tradițiile școlilor de zbor, ci și de factori obiectivi.
În primul rând, să clarificăm terminologia. În aviație, o aterizare puternică este o aterizare cu o suprasarcină care depășește cu mult norma. Ca urmare a unei astfel de aterizări, aeronava, în cel mai rău caz, primește daune sub formă de deformare reziduală și, în cel mai bun caz, necesită întreținere specială care vizează monitorizarea suplimentară a stării aeronavei. După cum ne-a explicat Igor Kulik, instructor principal al departamentului de standarde de zbor al companiei S7 Airlines, astăzi un pilot care realizează o aterizare puternică este suspendat de la zbor și trimis la antrenament suplimentar pe simulatoare. Înainte de a decolare din nou, infractorul va trebui, de asemenea, să efectueze un zbor de probă cu un instructor.
Stilul de aterizare pe aeronavele moderne occidentale nu poate fi numit greu - vorbim pur și simplu de suprasarcină crescută (aproximativ 1,4-1,5 g) față de 1,2-1,3 g, caracteristică tradiției „interne”. Dacă vorbim de tehnici de pilotare, diferența dintre aterizările cu suprasarcină relativ mai mică și relativ mai mare se explică prin diferența de procedură de nivelare a aeronavei.
Pilotul începe alinierea, adică pregătirea pentru atingerea solului, imediat după ce a survolat capătul pistei. În acest moment, pilotul preia cârma, crescând pasul și mutând aeronava într-o poziție cu nasul în sus. Mai simplu spus, avionul „își ridică nasul”, ceea ce are ca rezultat o creștere a unghiului de atac, ceea ce înseamnă o creștere ușoară a portanței și o scădere a vitezei pe verticală.
În același timp, motoarele sunt comutate în modul „gaz inactiv”. După ceva timp, trenul de aterizare din spate atinge banda. Apoi, reducând pasul, pilotul coboară angrenajul anterior pe pistă. În momentul contactului, spoilerele (spoilerele, cunoscute și sub numele de frâne cu aer) sunt activate. Apoi, reducând pasul, pilotul coboară loncherul din față pe pistă și pornește dispozitivul de marșarier, adică frânează suplimentar cu motoarele. Frânarea roților este folosită, de regulă, în a doua jumătate a cursei. Reversul este alcătuit structural din clapete care sunt plasate în calea curentului cu jet, deviând unele dintre gaze la un unghi de 45 de grade față de cursul aeronavei - aproape reversul. Trebuie remarcat faptul că pe aeronavele domestice mai vechi, utilizarea marșarierului în timpul rulării este obligatorie.
Tăcere peste bord
Pe 24 august 2001, echipajul unui Airbus A330 care zbura de la Toronto la Lisabona a descoperit o scurgere de combustibil într-unul dintre rezervoare. S-a întâmplat pe cerul de deasupra Atlanticului. Comandantul navei, Robert Pisch, a decis să plece pe un aerodrom alternativ situat pe una dintre insulele Azore. Totuși, pe parcurs, ambele motoare au luat foc și s-au defectat și mai erau aproximativ 200 de kilometri până la aerodrom. Respingând ideea de a ateriza pe apă, deoarece nu dă practic nicio șansă de salvare, Pish a decis să ajungă la pământ în modul de planare. Și a reușit! Aterizarea s-a dovedit a fi grea - aproape toate cauciucurile au spart - dar nu s-a produs niciun dezastru. Doar 11 persoane au suferit răni ușoare.
Piloții interni, în special cei care operează avioane de tip sovietic (Tu-154, Il-86), completează adesea procedura de nivelare cu o procedură de reținere, adică continuă să zboare peste pistă de ceva timp la o altitudine de aproximativ un metru. , obținând o atingere moale. Desigur, pasagerilor le plac aterizările cu aterizare mai mare, iar mulți piloți, în special cei cu experiență vastă în aviația internă, consideră acest stil un semn de înaltă îndemânare.
Cu toate acestea, tendințele globale de astăzi în proiectarea și pilotarea aeronavelor dau preferință aterizării cu o suprasarcină de 1,4-1,5 g. În primul rând, astfel de aterizări sunt mai sigure, deoarece o aterizare de reținere conține amenințarea de ieșire de pe pistă. În acest caz, utilizarea inversării este aproape inevitabilă, ceea ce creează zgomot suplimentar și crește consumul de combustibil. În al doilea rând, însuși designul aeronavelor moderne de pasageri prevede contactul cu suprasarcină crescută, deoarece activarea automatizării, de exemplu, activarea spoilerelor și a frânelor roților, depinde de o anumită valoare a impactului fizic asupra trenului de aterizare (compresie). La tipurile mai vechi de aeronave, acest lucru nu este necesar, deoarece spoilerele sunt pornite automat după pornirea marșarierului. Iar inversul este activat de echipaj.
Există un alt motiv pentru diferența de stil de aterizare, să zicem, pe Tu-154 și A 320 strâns legate. Pisteîn URSS au fost adesea caracterizate de o capacitate scăzută de încărcare și, prin urmare, aviația sovietică a încercat să evite prea multă presiune asupra acoperirii. Cărucioarele din spate ale lui Tu-154 au șase roți - acest design a ajutat la distribuirea greutății vehiculului pe o suprafață mare în timpul aterizării. Dar A 320 are doar două roți pe rafturi și a fost proiectat inițial pentru aterizare cu o suprasarcină mai mare pe benzi mai durabile.
Vozlushny Saint Martin
Insula Saint Martin în Caraibe, împărțită între Franța și Țările de Jos, și-a câștigat faima nu atât datorită hotelurilor și plajelor sale, cât datorită aterizării avioanelor civile. In aceea paradis tropical grele zboară din toată lumea aeronave cu fustă largă ca un Boeing 747 sau A-340. Astfel de mașini au nevoie de o rulare lungă după aterizare, dar la Aeroportul Princess Juliana pista este prea scurtă - doar 2130 de metri - capătul său este separat de mare doar printr-o fâșie îngustă de pământ cu plajă. Pentru a evita lansarea, piloții Airbus vizează chiar capătul pistei, zburând la 10-20 de metri deasupra capetelor turiștilor de pe plajă. Exact așa este așezată calea de alunecare. Fotografii și videoclipuri cu aterizările pe insulă. Saint Martin a fost de mult în jurul internetului și mulți nu au crezut la început în autenticitatea acestor filmări.Probleme la sol
Și totuși, aterizările foarte dure, precum și alte necazuri, au loc în timpul etapei finale a zborului. De regulă, accidentele aeriene sunt cauzate nu de unul, ci de mai mulți factori, inclusiv erori de pilotare, defecțiuni ale echipamentelor și, desigur, elemente.
Cel mai mare pericol este reprezentat de așa-numita forfecare a vântului, adică o schimbare bruscă a forței vântului cu înălțimea, mai ales atunci când aceasta are loc la 100 m deasupra solului. Să presupunem că un avion se apropie de pistă cu o viteză indicată de 250 km/h cu vânt zero. Dar, după ce a coborât puțin mai jos, avionul se întâlnește brusc vânt favorabil, având viteza de 50 km/h. Presiunea aerului de intrare va scădea, iar viteza avionului va fi de 200 km/h. De asemenea, ridicarea va scădea brusc, dar viteza verticală va crește. Pentru a compensa pierderea portanței, echipajul va trebui să adauge modul motor și să mărească viteza. Cu toate acestea, avionul are o masă inerțială uriașă și pur și simplu nu va avea timp să câștige instantaneu suficientă viteză. Dacă nu există spațiu pentru cap, o aterizare dură nu poate fi evitată. Dacă avionul de linie întâlnește o rafală ascuțită de vânt în contra, forța de ridicare, dimpotrivă, va crește, iar atunci va exista pericolul unei aterizări târzii și al ieșirii de pe pistă. Aterizarea pe o pistă umedă și înghețată duce, de asemenea, la lansări.
Om și mașină
Tipurile de abordare sunt împărțite în două categorii, vizuale și instrumentale.
Condiția pentru o apropiere vizuală, ca și în cazul unei apropieri instrumentale, este înălțimea bazei norilor și raza vizuală a pistei. Echipajul urmează modelul de apropiere, ghidat de obiectele peisajului și de la sol sau alegând în mod independent traiectoria de apropiere în zona de manevră vizuală desemnată (este stabilit ca un semicerc cu centrul la capătul pistei). Aterizările vizuale vă permit să economisiți combustibil alegând cea mai scurtă rută acest moment traiectoria de abordare.
A doua categorie de aterizări este instrumentală (Instrumental Landing System, ILS). Ele, la rândul lor, sunt împărțite în exacte și inexacte. Aterizările de precizie se efectuează utilizând un traseu de alunecare sau un sistem radiofar, folosind semnalizatoare de localizare și cale de planare. Balizele formează două fascicule radio plate - unul orizontal, ilustrând calea de alunecare, celălalt vertical, indicând cursul către pistă. În funcție de echipamentul aeronavei, sistemul de traseu curs-planare permite aterizarea automată (pilotul automat însuși ghidează avionul de-a lungul căii de planare, primind un semnal de la balize radio), aterizarea directorului (pe instrumentul de comandă, arată două bare de direcție). pozițiile căii de alunecare și cursului; sarcina pilotului, care lucrează la cârmă, este să le plaseze cu precizie în centrul dispozitivului de comandă) sau să se apropie cu ajutorul balizelor (săgețile încrucișate de pe dispozitivul de comandă descriu cursul și calea de alunecare , iar cercul arată poziția aeronavei în raport cu cursul necesar; sarcina este de a alinia cercul cu centrul crucii). Aterizările fără precizie sunt efectuate în absența unui sistem de alunecare. Linia de apropiere până la capătul benzii este stabilită de echipamente radio - de exemplu, stații radio aflate la distanță și în apropiere, cu marcatoare instalate la o anumită distanță de la capăt (DPRM - 4 km, BPRM - 1 km). Primind semnale de la „drive”, busola magnetică din cockpit arată dacă aeronava se află la dreapta sau la stânga pistei. La aeroporturile echipate cu un sistem de traseu curs-planare, o parte semnificativă a aterizărilor se efectuează folosind instrumente în modul automat. Organizația internațională ICFO a aprobat o listă de trei categorii de aterizare automată, categoria III având trei subcategorii - A, B, C. Pentru fiecare tip și categorie de aterizare, există doi parametri definitori - distanța de vizibilitate pe orizontală și vizibilitatea verticală. înălțime, cunoscută și sub denumirea de înălțime de decizie. În general, principiul este următorul: cu cât este implicată mai multă automatizare la aterizare și cu cât este mai puțin implicat „factorul uman”, cu atât valorile acestor parametri sunt mai mici.
Un alt flagel al aviației sunt vânturile transversale. Când, când se apropie de capătul pistei, avionul zboară sub un unghi de deriva, pilotul are adesea dorința de a „întoarce” roata de control și de a pune avionul pe direcția exactă. La întoarcere, are loc o rostogolire, iar avionul expune o zonă mare vântului. Căptușeala suflă și mai departe în lateral, iar în acest caz singura decizie corectă este o remediere.
În vânt transversal, echipajul încearcă adesea să nu piardă controlul direcției, dar ajunge să piardă controlul altitudinii. Acesta a fost unul dintre motivele prăbușirii Tu-134 din Samara pe 17 martie 2007. Combinația „factorului uman” cu vreme rea a costat viețile a șase oameni.
Uneori, manevrarea verticală incorectă în timpul etapei finale a zborului duce la o aterizare grea cu consecințe catastrofale. Uneori, avionul nu are timp să coboare la altitudinea necesară și ajunge deasupra pistei de alunecare. Pilotul începe să „dea înapoi cârma”, încercând să intre pe calea de alunecare. În același timp, viteza verticală crește brusc. Cu toate acestea, cu o viteză verticală crescută, este și necesar altitudine inalta, la care alinierea trebuie să înceapă înainte de atingere, iar această dependență este pătratică. Pilotul începe să se niveleze la o altitudine familiară din punct de vedere psihologic. Drept urmare, aeronava atinge solul cu o suprasarcină uriașă și se prăbușește. Istoria aviației civile cunoaște multe astfel de cazuri.
Avioanele de ultimă generație pot fi numite roboți zburători. Astăzi, la 20-30 de secunde de la decolare, echipajul poate, în principiu, să pornească pilotul automat și apoi mașina va face totul singură. Dacă nu apare nicio urgență, dacă în baza de date a computerului de bord este introdus un plan de zbor precis, inclusiv calea de apropiere, dacă aeroportul de sosire are echipamentul modern adecvat, avionul de linie va putea zbura și ateriza fără intervenție umană. Din păcate, în realitate, chiar și cea mai avansată tehnologie eșuează uneori; există încă aeronave modele și echipamente învechite aeroporturile rusești continuă să-și dorească mai bine. De aceea, atunci când ne ridicăm spre cer și apoi coborâm la pământ, depindem în mare măsură de priceperea celor care lucrează în cockpit.
Dorim să mulțumim reprezentanților S7 Airlines pentru ajutor - pilot instructor Il-86, șef al personalului operațiunilor de zbor Igor Bocharov, navigator șef Vyacheslav Fedenko, pilot instructor al Direcției Departamentului Standarde de zbor Igor Kulik
Înainte de apropierea de aterizare, elementele de apropiere de aterizare sunt calculate luând în considerare greutatea la aterizare, alinierea, starea pistei, viteza și direcția vântului, temperatura și presiunea atmosferică pe aerodrom; V salariu , viteza de aterizare a aeronavei (Fig. 25).
De obicei, apropierea de aterizare a traiectoriei de zbor în timpul controlului automat este controlată, iar sub controlul directorului este efectuată de copilot. Comandantul aeronavei controlează viteza, monitorizează menținerea condițiilor de apropiere, ia decizii și efectuează aterizarea.
În timpul unei apropieri automate de aterizare, piloții trebuie să-și țină mâinile pe jug și picioarele pe pedale pentru a fi gata să preia controlul manual al aeronavei, mai ales când unul dintre piloți este ocupat cu alte operațiuni.
În timpul unei apropieri automate de aterizare la altitudinea cercului, modul „Stabilizare altitudine” al pilotului automat este activat. Instalat pe setatorul de altitudine al radioaltimetrului VPR (sau 60m, dacă VPR este mai mare de 60m). Viteza este redusă la 410-430 km/h Pr și se dă comanda inginerului de zbor „Coborâți trenul de aterizare”. După eliberarea trenului de aterizare, viteza este setată la 390-410 km/h. La această viteză, lamelele sunt extinse cu 25°, iar clapetele cu 15°. Viteza scade in timpul procesului de eliberare-mecanizare la 350-360 km/h Pr. La această viteză se execută a treia viraj (vezi Fig. 25).
Clapele trebuie extinse în șipci în zbor drept. Dacă, în timpul procesului de desfășurare a mecanizării aripii, aeronava începe să ruleze, este necesar să întrerupeți eliberarea cu comutatorul de control al clapetei de rezervă, să eliminați rostogolirea prin rotirea volanului și să efectuați o aterizare cu mecanizarea aripii în poziție. în care aeronava a început să se rostogolească. După finalizarea celei de-a treia virajuri cu o viteză de 350-330 km/h, coborâți flapele la 30° și reduceți viteza de zbor la 320-300 km/h. Viteza de blocare cu o greutate de 175t si mecanizare 30°/25° V St =226km/h Ave. În același timp, aeronava este bine stabilă și controlabilă. Al patrulea viraj se execută cu o viteză de 320-300 km/h. Inainte de a intra pe calea de alunecare, 3-5 km (in momentul in care bara scade), trebuie sa setati viteza AT la 280 km/h Pr iar cand viteza scade la 300 km/h Pr, dati comanda co. -pilot „Mecanizare 40°/35°”. Dacă viteza de extensie este mai mare decât cea recomandată, atunci clapetele sunt extinse doar cu 33°.
În timpul procesului de eliberare a mecanizării aripii, este necesar să se controleze funcționarea APS, care ar trebui să se asigure că poziția ascensorului este aproape de neutru. După extinderea completă a flapurilor, înainte de a intra pe calea de alunecare, setați valoarea vitezei de apropiere pe AT UZS (Tabelul 21).
Coborârea traseului de alunecare trebuie efectuată cu o viteză constantă până la altitudinea de început a nivelării. Când coborâți pe o cale de alunecare, nu este recomandată utilizarea unui stabilizator. Dacă este necesar, ele pot asigura echilibrarea longitudinală până când se stinge lampa de avertizare pneumatică „Repoziționarea stabilizatorului”.
Pe calea de planare, copilotul raportează comandantului aeronavei despre abaterea vitezei de la cea calculată, dacă diferența este mai mare de 10 km/h.
La o altitudine mai mică de 100 m, trebuie să monitorizați cu atenție rata de coborâre pe verticală. În timpul zborului DPRM se evaluează posibilitatea de a continua apropierea de zona de aterizare. Abaterile aeronavei de la traiectoria dată în ceea ce privește direcția și calea de planare nu trebuie să depășească un punct pe scara PNP. Altitudinea de zbor a DPRM trebuie să corespundă valorii stabilite pentru un anumit aerodrom. Unghiurile de înclinare nu trebuie să depășească 8° după intrarea în linia de curs cu semnal egal.
După intrarea pe calea de alunecare, când AT-ul este pornit, mișcarea clapetei de accelerație este controlată de inginerul de zbor. La atingerea unei altitudini cu 40-60m mai mare decât altitudinea, copilotul raportează: „Evaluare”.
La o altitudine de 40-50 m deasupra altitudinii, comandantul aeronavei dă comanda copilotului: „Reține cu instrumente” și începe să stabilească contact vizual cu reperele de la sol. După ce a stabilit contactul vizual cu reperele de la sol și a determinat posibilitatea aterizării, el informează echipajul: „Să aterizez”.
Dacă, înainte de a ajunge la punctul de întoarcere, poziția aeronavei este evaluată ca neaterizare, comandantul aeronavei apasă butonul „al doilea cerc” și în același timp informează echipajul: „Plecăm”.
Nivelarea începe la o înălțime nu mai mică de 8-12 m. În timpul procesului de aliniere, după ce s-a asigurat de acuratețea calculului, la N≤5m dă comanda inginerului de zbor: „Accelerație în gol”. Retragerea clapetei de accelerație la ralanti înainte de nivelare poate duce la pierderea vitezei și la o aterizare bruscă.
În timpul coborârii cu denivelări în forfecarea așteptată a vântului, viteza de zbor de-a lungul căii de alunecare ar trebui să crească proporțional cu rafalele de vânt de la sol, dar nu mai mult de 20 km/h. Când aeronava intră într-un curent descendent intens, ceea ce duce la o creștere a vitezei de coborâre pe verticală setată în funcție de variometru cu mai mult de 2,5 m/s sau când incrementul de suprasarcină conform accelerometrului este mai mare de 0,4 unități, precum și dacă este necesară o creștere a modului motor pentru a menține zborul de-a lungul traiectoriei de alunecare la nominal, este necesar să setați motoarele în modul de decolare și să mergeți în jur.
Coborârea aeronavei de la o înălțime de 15 m și înainte de nivelare trebuie efectuată de-a lungul liniei centrale a pistei la viteze verticale și înainte constante corespunzătoare greutății de zbor a aeronavei și condițiilor de zbor; efectuați observarea vizuală a solului pentru a evalua și menține unghiul de coborâre și direcția de zbor. Abaterile comenzilor în această etapă ar trebui să fie de amplitudine mică, acțiunile sunt proactive pentru a nu provoca balansarea laterală și longitudinală a aeronavei. Este necesar să se asigure că aeronava trece peste pragul pistei la o altitudine stabilită, cu un curs selectat la instrumentul de proiectare și viteze verticale.
Pe măsură ce altitudinea de zbor scade, trebuie acordată din ce în ce mai multă atenție determinării înălțimii începutului nivelării, atât cu ajutorul ochiului, cât și prin radioaltimetru, care este de 8-12 m. Pe măsură ce viteza verticală crește, înălțimea de pornire a nivelării trebuie mărită proporțional. În timpul alinierii, este necesar să se concentreze asupra determinării vizuale a distanței până la suprafața pistei (privirea este îndreptată înainte la 50-100 m, alunecând de-a lungul suprafeței pistei) și pe menținerea aeronavei fără rostogolire sau alunecare. La înălțimea începerii nivelării, ar trebui să luați ușor volanul în spate pentru a crește unghiul de înclinare. În același timp, unghiul de atac al aripii și forța de susținere cresc, ceea ce duce la o scădere a ratei verticale de coborâre. Avionul continuă să se deplaseze pe o traiectorie curbă (Fig. 26).
Cantitatea de deviere a coloanei de control depinde în mare măsură de viteza de zbor și de alinierea aeronavei. Cu alinierea înainte și cu viteză mai mică, cantitatea de deviere a coloanei de direcție este mai mare; cu alinierea spate și viteză mai mare, este mai mică.
În configurația de aterizare, este interzisă accelerarea motoarelor până la începutul altitudinii de nivelare, deoarece aceasta promovează o creștere rapidă a vitezei pe verticală, în timp ce scade viteza de deplasare. Reducerea modului de funcționare a motorului la ralanti ar trebui să înceapă în procesul de reducere suplimentară. În timpul procesului de aliniere, clapeta de accelerație este setată în poziția „MG” (H≤5m).
Pe măsură ce aeronava se apropie de suprafața pistei, efectul de sol începe să aibă efect, ceea ce crește, de asemenea, portanța și reduce rata verticală de coborâre. Ținând cont de influența modificărilor de echilibrare la accelerarea motoarelor și de influența efectului de proximitate față de sol, este necesar să se întârzie abaterea volanului spre sine.
După aterizare, suportul frontal coboară ușor. În procesul de coborâre a trenului anterior, comandantul aeronavei dă comanda inginerului de zbor: „Spoilere, marșarier”. După ce angrenajul anterior este coborât, pedalele controlează rotația roților angrenajului anterior.
Orez. 28. Coborâre înainte de aterizare a aeronavei
Orez. 27. Schema de abordare conform ENLGS
Frânarea roții trenului de aterizare se aplică proporțional cu lungimea pistei.
Pe măsură ce viteza de deplasare scade, eficiența cârmei scade, iar eficiența de întoarcere a roților din față crește. Avionul are o stabilitate bună și, de regulă, își menține direcția de zbor. Dorința de a se întoarce indică adesea frânare asincronă, care poate apărea din diverse motive.
La o viteză de cel puțin 100 km/h, inversorul de tracțiune este dezactivat.
În caz de urgență, la discreția comandantului aeronavei, este permisă utilizarea tracțiunii inverse până când aeronava se oprește complet. După o astfel de aterizare, motoarele sunt inspectate cu atenție.
Tabelul 22
Viteze de aterizare
Cei care locuiesc în apropierea aeroporturilor știu: cel mai adesea, decolarea avioanelor se înalță în sus de-a lungul unei traiectorii abrupte, de parcă ar încerca să scape de sol cât mai repede posibil. Și într-adevăr, cu cât pământul este mai aproape, cu atât există mai puține oportunități de a reacționa la o urgență și de a lua o decizie. Aterizarea este o altă chestiune.
Iar cei 380 aterizează pe o pistă acoperită cu apă. Testele au arătat că aeronava este capabilă să aterizeze în vânt transversal cu rafale de până la 74 km/h (20 m/s). Deși dispozitivele de frânare inversă nu sunt cerute de FAA și EASA, designerii Airbus au decis să echipeze cu ele cele două motoare situate mai aproape de fuzelaj. Acest lucru a făcut posibilă obținerea unui sistem de frânare suplimentar, reducând în același timp costurile de operare și reducând timpul de pregătire pentru următorul zbor.
Oleg Makarov
Un avion modern de pasageri cu reacție este proiectat să zboare la altitudini de aproximativ 9-12 mii de metri. Acolo, în aer foarte rarefiat, se poate deplasa în cel mai economic mod și își poate demonstra viteza optimă și caracteristicile aerodinamice. Perioada de la finalizarea urcușului până la începutul coborârii se numește zbor la nivel de croazieră. Prima etapă de pregătire pentru aterizare va fi coborârea de la nivelul zborului, sau, cu alte cuvinte, urmărirea rutei de sosire. Punctul final al acestei rute este așa-numitul punct de control de apropiere inițială. În engleză se numește Initial Approach Fix (IAF).
Iar cei 380 aterizează pe o pistă acoperită cu apă. Testele au arătat că aeronava este capabilă să aterizeze în vânt transversal cu rafale de până la 74 km/h (20 m/s). Deși dispozitivele de frânare inversă nu sunt cerute de FAA și EASA, designerii Airbus au decis să echipeze cu ele cele două motoare situate mai aproape de fuzelaj. Acest lucru a făcut posibilă obținerea unui sistem de frânare suplimentar, reducând în același timp costurile de operare și reducând timpul de pregătire pentru următorul zbor.
Din punctul IAF, mișcarea începe în funcție de apropierea de aerodrom și de apropiere de aterizare, care se dezvoltă separat pentru fiecare aeroport. O abordare conform tiparului presupune o coborâre ulterioară, depășirea unei traiectorii definite de un număr de puncte de control cu anumite coordonate, efectuând adesea viraj și, în final, intrând pe linia de aterizare. La un anumit punct de aterizare, avionul de linie intră pe calea de alunecare. Pista de alunecare (din franceză glissade - alunecare) este o linie imaginară care leagă punctul de intrare de începutul pistei. Urmând calea de planare, aeronava ajunge la MAPt (Punctul de apropiere întreruptă) sau punctul de apropiere întreruptă. Acest punct este trecut la altitudinea de decizie (DAL), adică altitudinea la care trebuie inițiată manevra de apropiere întreruptă dacă, înainte de a ajunge la el, pilotul comandant (PIC) nu a stabilit contactul vizual necesar cu reperele. pentru a continua abordarea. Înainte de zbor, PIC-ul trebuie să evalueze deja poziția aeronavei față de pistă și să dea comanda „Land” sau „Leave”.
Tren de aterizare, clapete și economie
Pe 21 septembrie 2001, o aeronavă Il-86 aparținând uneia dintre companiile aeriene ruse a aterizat pe Aeroportul Dubai (EAU) fără a-și extinde trenul de aterizare. Cazul s-a încheiat cu un incendiu la două motoare și aeronava fiind radiată - din fericire, nimeni nu a fost rănit. Nu s-a vorbit despre o defecțiune tehnică, doar au uitat să elibereze trenul de aterizare.
Avioanele moderne, în comparație cu aeronavele din generațiile anterioare, sunt literalmente pline de electronice. Ei implementează un sistem de control de la distanță fly-by-wire (literal „zboară pe un fir”). Aceasta înseamnă că volanele și mecanizarea sunt acționate de actuatoare care primesc comenzi sub formă de semnale digitale. Chiar dacă avionul nu zboară în modul automat, mișcările cârmei nu sunt transmise direct cârmelor, ci sunt înregistrate sub forma unui cod digital și trimise la un computer, care va procesa instantaneu datele și va emite o comandă. la actuator. Pentru a crește fiabilitatea sistemelor automate, aeronava este echipată cu două dispozitive informatice identice (FMC, Flight Management Computer), care fac schimb de informații constant, verificându-se reciproc. O misiune de zbor este introdusă în FMC indicând coordonatele punctelor prin care va trece traiectoria de zbor. Electronica poate ghida aeronava de-a lungul acestei traiectorii fără intervenția umană. Dar cârmele și mecanizarea (clapele, lamele, spoilerele) avioanelor moderne nu diferă cu mult de aceleași dispozitive din modelele produse cu zeci de ani în urmă. 1. Clapete. 2. Interceptori (spoilere). 3. Lamele. 4. Eleroane. 5. Cârmă. 6. Stabilizatori. 7. Lift.
Economia are ceva de-a face cu fundalul acestui accident. Apropierea de aerodrom și apropierea de aterizare sunt asociate cu o scădere treptată a vitezei aeronavei. Deoarece cantitatea de susținere a aripii depinde direct atât de viteză, cât și de suprafața aripii, pentru a menține o portanță suficientă pentru a împiedica mașina să se blocheze în deplasare, aria aripii trebuie mărită. În acest scop, se folosesc elemente de mecanizare - clapete și șipci. Flapsurile și șipcile îndeplinesc același rol ca penele pe care păsările le învârt înainte de a ateriza pe sol. Când viteza de pornire a extinderii mecanizării este atinsă, PIC-ul dă comanda de extindere a clapetelor și, aproape simultan, de creștere a modului de funcționare a motorului pentru a preveni o pierdere critică de viteză din cauza creșterii rezistenței. Cu cât unghiul clapetelor/lamelele sunt deviate mai mare, cu atât este mai mare modul de funcționare cerut de motoare. Prin urmare, cu cât are loc eliberarea finală a mecanizării (clapete/lamele și trenul de aterizare) mai aproape de pistă, cu atât se va arde mai puțin combustibil.
Pe aeronavele interne de tipuri mai vechi, a fost adoptată această secvență de lansare a mecanizării. Mai întâi (20-25 km înainte de pistă) trenul de aterizare a fost eliberat. Apoi, după 18-20 km, flapurile au fost setate la 280. Și deja la dreapta de aterizare, flapurile au fost extinse complet, până în poziția de aterizare. Cu toate acestea, în zilele noastre a fost adoptată o altă tehnică. Pentru a economisi bani, piloții se străduiesc să zboare pe distanța maximă „pe o aripă curată”, apoi, înainte de calea de alunecare, reduc viteza prin extinderea intermediară a clapetelor, apoi coboară trenul de aterizare, adu unghiul clapetei la aterizare. poziție și teren.
Figura prezintă o diagramă foarte simplificată a apropierii și decolare în zona aeroportului. De fapt, schemele pot diferi considerabil de la aeroport la aeroport, deoarece sunt compilate ținând cont de teren, de prezența clădirilor înalte și de zonele de excludere a zborurilor din apropiere. Uneori, pentru același aeroport funcționează mai multe scheme, în funcție de condițiile meteorologice. De exemplu, la Moscova Vnukovo, la intrarea pe pistă (GDP 24), așa-numitul o schemă scurtă, a cărei traiectorie se află în afara șoselei de centură a Moscovei. Dar pe vreme rea, avioanele intră într-un model lung, iar navele zboară peste sud-vestul Moscovei.
Echipajul nefastului Il-86 a folosit, de asemenea, noua tehnică și a extins clapetele la trenul de aterizare. Neștiind nimic despre noile tendințe în pilotaj, sistemul automat Il-86 a pornit imediat o alarmă vocală și luminoasă, ceea ce a impus echipajului să coboare trenul de aterizare. Pentru ca alarma să nu-i irită pe piloți, a fost pur și simplu oprită, ca și cum ați opri un ceas deșteptător plictisitor când dormiți. Acum nu era nimeni care să reamintească echipajului că trenul de aterizare mai trebuia coborât. Astăzi, însă, au apărut deja exemple de aeronave Tu-154 și Il-86 cu semnalizare modificată, care zboară după metoda de apropiere cu lansarea târzie a mecanizării.
Conform vremii reale
În știri puteți auzi adesea o frază similară: „Din cauza condițiilor meteorologice deteriorării în zona aeroportului N, echipajele iau decizii cu privire la decolare și aterizare pe baza vremii reale”. Acest clișeu comun provoacă atât râsete, cât și indignare în rândul aviatorilor autohtoni. Desigur, nu există arbitrar în zbor. Când aeronava trece de punctul de decizie, pilotul comandant (și numai el) efectuează apelul final dacă echipajul va ateriza aeronava sau dacă aterizarea va fi întreruptă printr-o întrerupere. Chiar și în cele mai bune condiții meteorologice și în absența obstacolelor pe pistă, PIC-ul are dreptul de a anula aterizarea dacă, așa cum spun regulamentele federale ale aviației, „nu este încrezător în rezultatul cu succes al aterizării”. „Astăzi o remediere nu este considerată o greșeală de calcul în munca pilotului, ci, dimpotrivă, este binevenită în toate situațiile îndoielnice. Este mai bine să fii vigilent și chiar să sacrifici o cantitate de combustibil ars decât să pui chiar și cel mai mic risc pentru viața pasagerilor și a echipajului”, ne-a explicat Igor Bocharov, șeful sediului operațiunilor de zbor al S7 Airlines.
Sistemul curs-glide path constă din două părți: o pereche de balize de localizare și o pereche de balize de alunecare. Două localizatoare sunt situate în spatele pistei și emit un semnal radio direcționat de-a lungul acesteia la frecvențe diferite la unghiuri mici. Pe linia centrală a pistei, intensitatea ambelor semnale este aceeași. În stânga și în dreapta acestui semnal direct, unul dintre balize este mai puternic decât celălalt. Comparând intensitatea semnalelor, sistemul de radionavigație al aeronavei determină care parte și cât de departe este de linia centrală. Două balize de alunecare sunt situate în zona zonei de aterizare și acționează într-un mod similar, doar în plan vertical.
Pe de altă parte, PIC-ul este strict limitat în luarea deciziilor de reglementările existente privind procedura de aterizare, iar în limitele acestor reglementări (cu excepția situațiilor de urgență, cum ar fi un incendiu la bord), echipajul nu are libertatea de a lua decizii. . Există o clasificare strictă a tipurilor de apropiere de aterizare. Pentru fiecare dintre ele, sunt prescriși parametri separați care determină posibilitatea sau imposibilitatea unei astfel de aterizări în condiții date.
De exemplu, pentru aeroportul Vnukovo, o abordare instrumentală care utilizează un tip de non-precizie (prin stații radio) necesită trecerea unui punct de decizie la o altitudine de 115 m cu o vizibilitate orizontală de 1700 m (determinată de serviciul meteorologic). Pentru a ateriza înaintea pistei (în acest caz 115 m), trebuie stabilit contact vizual cu reperele. Pentru aterizarea automată conform categoriei II ICAO, aceste valori sunt mult mai mici - sunt 30 m și 350 m. Categoria IIIc permite aterizarea complet automată cu vizibilitate orizontală și verticală zero - de exemplu, în ceață completă.
Duritate sigură
Orice pasager aerian cu experiență de zbor cu companii aeriene interne și străine a observat probabil că piloții noștri aterizează avioanele „încet”, în timp ce cei străini le aterizează „greu”. Cu alte cuvinte, în al doilea caz, momentul atingerii pistei este resimțit sub forma unei împingeri vizibile, în timp ce în primul caz, avionul se „frecă” ușor de pistă. Diferența de stil de aterizare este explicată nu numai de tradițiile școlilor de zbor, ci și de factori obiectivi.
În primul rând, să clarificăm terminologia. În aviație, o aterizare puternică este o aterizare cu o suprasarcină care depășește cu mult norma. Ca urmare a unei astfel de aterizări, aeronava, în cel mai rău caz, primește daune sub formă de deformare reziduală și, în cel mai bun caz, necesită întreținere specială care vizează monitorizarea suplimentară a stării aeronavei. După cum ne-a explicat Igor Kulik, instructor principal al departamentului de standarde de zbor al companiei S7 Airlines, astăzi un pilot care realizează o aterizare puternică este suspendat de la zbor și trimis la antrenament suplimentar pe simulatoare. Înainte de a decolare din nou, infractorul va trebui, de asemenea, să efectueze un zbor de probă cu un instructor.
Stilul de aterizare pe aeronavele moderne occidentale nu poate fi numit greu - vorbim pur și simplu de suprasarcină crescută (aproximativ 1,4-1,5 g) față de 1,2-1,3 g, caracteristică tradiției „interne”. Dacă vorbim de tehnici de pilotare, diferența dintre aterizările cu suprasarcină relativ mai mică și relativ mai mare se explică prin diferența de procedură de nivelare a aeronavei.
Pilotul începe alinierea, adică pregătirea pentru atingerea solului, imediat după ce a survolat capătul pistei. În acest moment, pilotul preia cârma, crescând pasul și mutând aeronava într-o poziție cu nasul în sus. Mai simplu spus, avionul „își ridică nasul”, ceea ce are ca rezultat o creștere a unghiului de atac, ceea ce înseamnă o creștere ușoară a portanței și o scădere a vitezei pe verticală.
În același timp, motoarele sunt comutate în modul „gaz inactiv”. După ceva timp, trenul de aterizare din spate atinge banda. Apoi, reducând pasul, pilotul coboară angrenajul anterior pe pistă. În momentul contactului, spoilerele (spoilerele, cunoscute și sub numele de frâne cu aer) sunt activate. Apoi, reducând pasul, pilotul coboară loncherul din față pe pistă și pornește dispozitivul de marșarier, adică frânează suplimentar cu motoarele. Frânarea roților este folosită, de regulă, în a doua jumătate a cursei. Reversul este alcătuit structural din clapete care sunt plasate în calea curentului cu jet, deviind unele dintre gaze la un unghi de 45 de grade față de cursul aeronavei - aproape în direcția opusă. Trebuie remarcat faptul că pe aeronavele domestice mai vechi, utilizarea marșarierului în timpul rulării este obligatorie.
Tăcere peste bord
Pe 24 august 2001, echipajul unui Airbus A330 care zbura de la Toronto la Lisabona a descoperit o scurgere de combustibil într-unul dintre rezervoare. S-a întâmplat pe cerul de deasupra Atlanticului. Comandantul navei, Robert Pisch, a decis să plece pe un aerodrom alternativ situat pe una dintre insulele Azore. Totuși, pe parcurs, ambele motoare au luat foc și s-au defectat și mai erau aproximativ 200 de kilometri până la aerodrom. Respingând ideea de a ateriza pe apă, deoarece nu dă practic nicio șansă de salvare, Pish a decis să ajungă la pământ în modul de planare. Și a reușit! Aterizarea s-a dovedit a fi grea - aproape toate cauciucurile au spart - dar nu s-a produs niciun dezastru. Doar 11 persoane au suferit răni ușoare.
Piloții interni, în special cei care operează avioane de tip sovietic (Tu-154, Il-86), completează adesea procedura de nivelare cu o procedură de reținere, adică continuă să zboare peste pistă de ceva timp la o altitudine de aproximativ un metru. , obținând o atingere moale. Desigur, pasagerilor le plac aterizările cu aterizare mai mare, iar mulți piloți, în special cei cu experiență vastă în aviația internă, consideră acest stil un semn de înaltă îndemânare.
Cu toate acestea, tendințele globale de astăzi în proiectarea și pilotarea aeronavelor dau preferință aterizării cu o suprasarcină de 1,4-1,5 g. În primul rând, astfel de aterizări sunt mai sigure, deoarece o aterizare de reținere conține amenințarea de ieșire de pe pistă. În acest caz, utilizarea inversării este aproape inevitabilă, ceea ce creează zgomot suplimentar și crește consumul de combustibil. În al doilea rând, însuși designul aeronavelor moderne de pasageri prevede contactul cu suprasarcină crescută, deoarece activarea automatizării, de exemplu, activarea spoilerelor și a frânelor roților, depinde de o anumită valoare a impactului fizic asupra trenului de aterizare (compresie). La tipurile mai vechi de aeronave, acest lucru nu este necesar, deoarece spoilerele sunt pornite automat după pornirea marșarierului. Iar inversul este activat de echipaj.
Există un alt motiv pentru diferența de stil de aterizare, să zicem, pe Tu-154 și A 320, care sunt similare în clasă.Pistele din URSS au fost adesea caracterizate de sarcina scăzută și, prin urmare, aviația sovietică a încercat să evite prea multă presiune. la suprafață. Cărucioarele din spate ale lui Tu-154 au șase roți - acest design a ajutat la distribuirea greutății vehiculului pe o suprafață mare în timpul aterizării. Dar A 320 are doar două roți pe rafturi și a fost proiectat inițial pentru aterizare cu o suprasarcină mai mare pe benzi mai durabile.
Insula Saint Martin din Caraibe, împărțită între Franța și Țările de Jos, a devenit faimoasă nu atât pentru hotelurile și plajele sale, cât pentru aterizările avioanelor civile. Avioane grele cu fustă largă, cum ar fi Boeing 747 sau A-340, zboară către acest paradis tropical din toată lumea. Astfel de mașini au nevoie de o rulare lungă după aterizare, dar la Aeroportul Princess Juliana pista este prea scurtă - doar 2130 de metri - capătul său este separat de mare doar printr-o fâșie îngustă de pământ cu plajă. Pentru a evita lansarea, piloții Airbus vizează chiar capătul pistei, zburând la 10-20 de metri deasupra capetelor turiștilor de pe plajă. Exact așa este așezată calea de alunecare. Fotografii și videoclipuri cu aterizările pe insulă. Saint-Martin a fost mult timp ocolit pe internet și mulți nu au crezut la început în autenticitatea acestor filmări.
Probleme la sol
Și totuși, aterizările foarte dure, precum și alte necazuri, au loc în timpul etapei finale a zborului. De regulă, accidentele aeriene sunt cauzate nu de unul, ci de mai mulți factori, inclusiv erori de pilotare, defecțiuni ale echipamentelor și, desigur, elemente.
Cel mai mare pericol este reprezentat de așa-numita forfecare a vântului, adică o schimbare bruscă a forței vântului cu înălțimea, mai ales atunci când aceasta are loc la 100 m deasupra solului. Să presupunem că un avion se apropie de pistă cu o viteză indicată de 250 km/h cu vânt zero. Dar, după ce a coborât puțin mai jos, avionul întâlnește brusc un vânt în spate cu o viteză de 50 km/h. Presiunea aerului de intrare va scădea, iar viteza avionului va fi de 200 km/h. De asemenea, ridicarea va scădea brusc, dar viteza verticală va crește. Pentru a compensa pierderea portanței, echipajul va trebui să adauge modul motor și să mărească viteza. Cu toate acestea, avionul are o masă inerțială uriașă și pur și simplu nu va avea timp să câștige instantaneu suficientă viteză. Dacă nu există spațiu pentru cap, o aterizare dură nu poate fi evitată. Dacă avionul de linie întâlnește o rafală ascuțită de vânt în contra, forța de ridicare, dimpotrivă, va crește, iar atunci va exista pericolul unei aterizări târzii și al ieșirii de pe pistă. Aterizarea pe o pistă umedă și înghețată duce, de asemenea, la lansări.
Om și mașină
Tipurile de abordare sunt împărțite în două categorii, vizuale și instrumentale.
Condiția pentru o apropiere vizuală, ca și în cazul unei apropieri instrumentale, este înălțimea bazei norilor și raza vizuală a pistei. Echipajul urmează modelul de apropiere, ghidat de obiectele peisajului și de la sol sau alegând în mod independent traiectoria de apropiere în zona de manevră vizuală desemnată (este stabilit ca un semicerc cu centrul la capătul pistei). Aterizările vizuale vă permit să economisiți combustibil alegând cea mai scurtă traiectorie de apropiere în acest moment.
A doua categorie de aterizări este instrumentală (Instrumental Landing System, ILS). Ele, la rândul lor, sunt împărțite în exacte și inexacte. Aterizările de precizie se efectuează utilizând un traseu de alunecare sau un sistem radiofar, folosind semnalizatoare de localizare și cale de planare. Balizele formează două fascicule radio plate - unul orizontal, ilustrând calea de alunecare, celălalt vertical, indicând cursul către pistă. În funcție de echipamentul aeronavei, sistemul de traseu curs-planare permite aterizarea automată (pilotul automat însuși ghidează avionul de-a lungul căii de planare, primind un semnal de la balize radio), aterizarea directorului (pe instrumentul de comandă, arată două bare de direcție). pozițiile căii de alunecare și cursului; sarcina pilotului, care lucrează la cârmă, este să le plaseze cu precizie în centrul dispozitivului de comandă) sau să se apropie cu ajutorul balizelor (săgețile încrucișate de pe dispozitivul de comandă descriu cursul și calea de alunecare , iar cercul arată poziția aeronavei în raport cu cursul necesar; sarcina este de a alinia cercul cu centrul crucii). Aterizările fără precizie sunt efectuate în absența unui sistem de alunecare. Linia de apropiere până la capătul benzii este stabilită de echipamente radio - de exemplu, stații radio aflate la distanță și în apropiere, cu marcatoare instalate la o anumită distanță de la capăt (DPRM - 4 km, BPRM - 1 km). Primind semnale de la „drive”, busola magnetică din cockpit arată dacă aeronava se află la dreapta sau la stânga pistei. La aeroporturile echipate cu un sistem de traseu curs-planare, o parte semnificativă a aterizărilor se efectuează folosind instrumente în modul automat. Organizația internațională ICFO a aprobat o listă de trei categorii de aterizare automată, categoria III având trei subcategorii - A, B, C. Pentru fiecare tip și categorie de aterizare, există doi parametri definitori - distanța de vizibilitate pe orizontală și vizibilitatea verticală. înălțime, cunoscută și sub denumirea de înălțime de decizie. În general, principiul este următorul: cu cât este implicată mai multă automatizare la aterizare și cu cât este mai puțin implicat „factorul uman”, cu atât valorile acestor parametri sunt mai mici.Un alt flagel al aviației sunt vânturile transversale. Când, când se apropie de capătul pistei, avionul zboară sub un unghi de deriva, pilotul are adesea dorința de a „întoarce” roata de control și de a pune avionul pe direcția exactă. La întoarcere, are loc o rostogolire, iar avionul expune o zonă mare vântului. Căptușeala suflă și mai departe în lateral, iar în acest caz singura decizie corectă este o remediere.
În vânt transversal, echipajul încearcă adesea să nu piardă controlul direcției, dar ajunge să piardă controlul altitudinii. Acesta a fost unul dintre motivele prăbușirii Tu-134 din Samara pe 17 martie 2007. Combinația dintre „factorul uman” și vremea rea a costat viața a șase oameni.
Uneori, manevrarea verticală incorectă în timpul etapei finale a zborului duce la o aterizare grea cu consecințe catastrofale. Uneori, avionul nu are timp să coboare la altitudinea necesară și ajunge deasupra pistei de alunecare. Pilotul începe să „dea înapoi cârma”, încercând să intre pe calea de alunecare. În același timp, viteza verticală crește brusc. Cu toate acestea, cu o viteză verticală crescută, este necesară o înălțime mai mare la care nivelarea trebuie să înceapă înainte de aterizare, iar această dependență este pătratică. Pilotul începe să se niveleze la o altitudine familiară din punct de vedere psihologic. Drept urmare, aeronava atinge solul cu o suprasarcină uriașă și se prăbușește. Istoria aviației civile cunoaște multe astfel de cazuri.
Avioanele de ultimă generație pot fi numite roboți zburători. Astăzi, la 20-30 de secunde de la decolare, echipajul poate, în principiu, să pornească pilotul automat și apoi mașina va face totul singură. Dacă nu apare nicio urgență, dacă în baza de date a computerului de bord este introdus un plan de zbor precis, inclusiv calea de apropiere, dacă aeroportul de sosire are echipamentul modern adecvat, avionul de linie va putea zbura și ateriza fără intervenție umană. Din păcate, în realitate, chiar și cea mai avansată tehnologie eșuează uneori; aeronavele cu design învechit sunt încă în funcțiune, iar echipamentele aeroporturilor rusești continuă să lase de dorit. De aceea, atunci când ne ridicăm spre cer și apoi coborâm la pământ, depindem în mare măsură de priceperea celor care lucrează în cockpit.
Dorim să mulțumim reprezentanților S7 Airlines pentru ajutor: pilot instructor Il-86, șeful personalului operațiunilor de zbor Igor Bocharov, navigator șef Vyacheslav Fedenko, pilot instructor al Direcției Departamentului Standarde de Zbor Igor Kulik
