Miracolul feroviar japonez „Shinkansen”. Maglev, sau tren cu levitație magnetică - transportul unui nou tren Maglev cu levitație magnetică transrapidă

Drepturi de autor pentru ilustrație AFP Legendă imagine Trenul va parcurge o distanță de 280 de kilometri în doar 40 de minute.

Un tren japonez cu levitație magnetică, sau maglev, și-a doborât propriul record de viteză, atingând 603 km/h în timpul testelor de lângă Fuji.

Recordul anterior - 590 km/h - a fost stabilit de el săptămâna trecută.

JR Central, care deține trenurile, își propune să le aibă pe ruta Tokyo-Nagoya până în 2027.

Trenul va parcurge o distanță de 280 de kilometri în doar 40 de minute.

În același timp, conform conducerii companiei, aceștia nu vor transporta pasageri la viteză maximă: va accelera „doar” până la 505 km/h. Dar aceasta este, de asemenea, vizibil mai mare decât viteza celui mai rapid tren japonez de astăzi, Shinkansen, care acoperă o distanță de 320 km într-o oră.

Drepturi de autor pentru ilustrație EPA Legendă imagine Pasagerii nu li se vor arăta recorduri de viteză, dar mai mult de 500 km/h le vor fi de ajuns

Costul construirii unei autostrăzi către Nagoya va fi de aproape 100 de miliarde de dolari, din cauza faptului că peste 80% din traseu va trece prin tuneluri.

Până în 2045, se preconizează că trenurile Maglev vor călători de la Tokyo la Osaka în doar o oră, reducând timpul de călătorie la jumătate.

Noua pagina de istorie

Redarea media nu este acceptată pe dispozitivul dvs

Aproximativ 200 de entuziaști s-au adunat pentru a urmări testarea trenului glonț.

„Mi se face pielea de găină, vreau neapărat să merg cu acest tren”, a spus unul dintre spectatori la televiziunea NHK „Este ca și cum o nouă pagină de istorie s-a deschis pentru mine”.

„Cu cât trenul se mișcă mai repede, cu atât este mai stabil, așa că, în opinia mea, calitatea călătoriei s-a îmbunătățit”, spune Yasukazu Endo, șeful de cercetare la JR Central.

Drepturi de autor pentru ilustrație Getty Legendă imagine Noi trenuri vor fi lansate pe ruta Tokyo-Nagoya până în 2027

Japonia are de multă vreme o rețea de drumuri de mare viteză pe șine de oțel numită Shinkansen. Cu toate acestea, investind în noua tehnologie a trenurilor cu levitație magnetică, japonezii speră să o poată exporta în străinătate.

În timpul vizitei sale în Statele Unite, premierul japonez Shinzo Abe este de așteptat să ofere asistență în construcția unei autostrăzi de mare viteză între New York și Washington.

Drepturi de autor pentru ilustrație Serviciul Mondial BBC

Continuăm să vorbim despre lucruri neobișnuite și în continuare sunt dispozitive a căror valoare cu greu poate fi supraestimată - trenurile!

Istoria trenurilor în general este un imn către viteză și fiabilitate, trecând prin intrigi și o sumă uriașă de bani, dar ne interesează cele mai rapide 10 trenuri ale timpului nostru.

Lumea trenurilor arată neobișnuit astăzi, acest lucru se datorează faptului că, din 1979, trenului clasic de cale ferată i s-au alăturat frații săi de înaltă tehnologie, mașini din viitor - „Maglevs” (din engleză levitație magnetică - „levitație magnetică". ”). Planând cu mândrie deasupra suprafeței magnetice și conduși de cele mai recente progrese în domeniul supraconductorilor, aceștia pot deveni transportul viitorului. Având în vedere acest lucru, pentru fiecare vom indica tipul de tren și în ce condiții s-a obținut evidența, deoarece undeva la bordul expresului nu se aflau călători, undeva chiar șoferi.

1. Shinkansen

Recordul mondial de viteză aparține trenului maglev japonez pe 21 aprilie 2015, la o secțiune specială în timpul testării din Prefectura Yamanashi, trenul a reușit să atingă o viteză de 603 de kilometri pe oră, cu doar șoferul la bord. Acesta este pur și simplu un număr incredibil!

Test video:

La viteza nebunească se adaugă liniștea uimitoare a acestui super tren, absența roților face călătoria confortabilă și surprinzător de lină.

Astăzi, Shinkansen este unul dintre cele mai rapide trenuri de pe rutele comerciale, cu o viteză de 443 km/h.

2. TGV POS

Primul cel mai rapid dintre trenurile feroviare, dar al doilea în general, de pe planetă (din 2015) este francezul TGV POS. Uimitor este că la momentul în care a fost înregistrat recordul de viteză, trenul a fost accelerat până la o cifră impresionantă de 574,8 km/h, în timp ce jurnaliştii şi personalul de serviciu se aflau la bord!

Dar chiar și ținând cont de recordul mondial, viteza trenului atunci când se deplasează pe rute comerciale nu depășește 320 km/h.

3. Trenul Shanghai Maglev

În continuare, avem locul al treilea acordat Chinei cu trenul Shanghai Maglev, așa cum sugerează și numele, acest tren joacă în categoria vrăjitorilor agățați într-un câmp magnetic puternic. Acest incredibil maglev menține o viteză de 431 km/h timp de 90 de secunde (în acest timp reușește să înghită 10,5 kilometri!), care atinge viteza maximă a acestei compoziții, în timpul testării reușind să accelereze până la 501 km/h.

4. CRH380A

Un alt record vine din China, trenul cu numele incredibil de eufonic „CRH380A” a ocupat un onorabil locul patru. Viteza maximă pe traseu, după cum sugerează și numele, este de 380 km/h, iar rezultatul maxim înregistrat este de 486,1 km/h. Este de remarcat faptul că acest tren de mare viteză a fost asamblat și lansat în întregime pe baza instalațiilor de producție chineze. Trenul transportă aproape 500 de pasageri, iar îmbarcarea este similară cu un avion.

5. TR-09

Locație: Germania - viteza maxima 450 km/h. Nume TR-09.

Numărul cinci este din țara celor mai rapide drumuri - autobahns, iar dacă în ceea ce privește viteza pe drumuri Germania poate fi într-adevăr clasificată drept cea mai rapidă țară, atunci trenurile sunt departe de numărul 1.

Pe locul șase se află un tren din Coreea de Sud. KTX2, așa cum se numește trenul glonț coreean, a putut atinge 352 km/h, dar în prezent viteza maximă pe rutele comerciale este limitată la 300 km/h.

7. THSR 700T

Următorul erou, deși nu este cel mai rapid tren de pe planetă, merită totuși aplauze deosebite, motivul pentru care este capacitatea impresionantă de 989 de pasageri considerat unul dintre cele mai spațioase și mai rapide moduri de transport!

8. AVETalgo-350

Ajungem pe locul opt și ne oprim în Spania, suntem la bordul AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) poreclit „Ornitorincul”. Porecla provine din aspectul aerodinamic al trăsurii conducătoare (ei bine, puteți vedea singur), dar oricât de amuzant ar arăta eroul nostru, viteza lui de 330 km/h îi dă dreptul de a participa la ratingul nostru!

9. Trenul Eurostar

Locul 9 Tren Eurostar - Franta, trenul nu este asa de rapid la 300 km/h (nu departe de Sapsanul nostru), dar capacitatea trenului este impresionanta de 900 de pasageri. Apropo, în acest tren participanții celebrului show TV Top Gear (acum decedat, dacă îl iubești ca mine, degetul mare în sus!) în sezonul 4, episodul 1, au concurat cu uimitorul Aston Martin DB9.

10. Soimul Pelerin

Pe locul 10, desigur, trebuie să puneți italianul „ETR 500” cu 300 km/h bun, dar aș vrea să pun Sapsan-ul nostru destul de rapid. Deși viteza actuală de funcționare a acestui tren este limitată la 250 km/h, modernizarea acestuia (și mai degrabă modernizarea traseelor sale) va permite trenului să circule cu o viteză de 350 km/h. În acest moment, acest lucru este imposibil din multe motive, unul dintre ele este efectul de vortex, care poate doborî un adult din picioare la o distanță de 5 metri de piste. Sapsan stabilește și un record amuzant - este cel mai larg tren de mare viteză din lume. Deși trenul este construit pe o platformă Siemens, datorită ecartamentului mai lat folosit în Rusia, 1520 mm, față de cel european de 1435 mm, a devenit posibilă creșterea lățimii vagonului cu 300 mm, ceea ce face ca Sapsan să fie cel mai ” tren cu glonț cu burtă.

Trenuri cu levitație magnetică, maglevs - cel mai rapid tip de transport terestru transport public. Și deși până acum doar trei șine mici au fost puse în funcțiune, cercetările și testarea prototipurilor de trenuri magnetice au loc în tari diferite Oh. Cum s-a dezvoltat tehnologia levitației magnetice și ce o așteaptă în viitorul apropiat veți afla din acest articol.

Primele pagini ale istoriei Maglev au fost umplute cu o serie de brevete primite la începutul secolului al XX-lea în diferite țări. În 1902, inventatorul german Alfred Seiden a primit un brevet pentru proiectarea unui tren echipat cu un motor liniar. Și patru ani mai târziu, Franklin Scott Smith a dezvoltat un alt prototip timpuriu al unui tren cu suspensie electromagnetică. Puțin mai târziu, în perioada 1937-1941, inginerul german Hermann Kemper a mai primit câteva brevete legate de trenurile echipate cu motoare electrice liniare. Apropo, materialul rulant al sistemului de transport monorail din Moscova, construit în 2004, folosește motoare liniare asincrone pentru mișcare - aceasta este prima monoșină din lume cu motor liniar.

Trenul cu sistem monorail Moscova lângă gara Teletsentr

La sfârșitul anilor 1940, cercetătorii au trecut de la cuvinte la acțiune. Inginerul britanic Eric Lazethwaite, pe care mulți îl numesc „părintele maglev-urilor”, a reușit să dezvolte primul prototip funcțional de dimensiune completă al unui motor liniar cu inducție. Mai târziu, în anii 1960, s-a alăturat dezvoltării trenului cu glonț Hovercraft pe șenile. Din păcate, proiectul a fost închis în 1973 din lipsă de fonduri.

În 1979, a apărut primul prototip din lume de tren cu levitație magnetică, autorizat pentru furnizarea de servicii de transport de pasageri, Transrapid 05, a fost construită la Hamburg o pistă de probă lungă de 908 m și a fost prezentată în cadrul expoziției IVA 79 atat de mare incat Transrapid 05 a reusit sa opereze cu succes inca trei luni de la incheierea expozitiei si sa transporte in total aproximativ 50 de mii de pasageri. Viteza maximă a acestui tren a fost de 75 km/h.

Iar primul avion magnetic comercial a apărut în 1984 la Birmingham, Anglia. O linie de cale ferată maglev a conectat terminalul Aeroportului Internațional Birmingham și gara din apropiere. A lucrat cu succes din 1984 până în 1995. Lungimea liniei a fost de numai 600 m, iar înălțimea la care trenul cu motor liniar asincron s-a ridicat deasupra suprafeței drumului a fost de 15 milimetri. În 2003, în locul lui a fost construit un sistem transportul de pasageri AirRail Link bazat pe tehnologia Cable Liner.

În anii 1980, dezvoltarea și implementarea proiectelor de a crea trenuri de mare viteză Tehnologia de levitație magnetică a fost lansată nu numai în Anglia și Germania, ci și în Japonia, Coreea, China și SUA.

Cum functioneaza

Cunoaștem proprietățile de bază ale magneților încă de la lecțiile de fizică din clasa a VI-a. Dacă aduceți polul nord al unui magnet permanent aproape de polul nord al altui magnet, se vor respinge unul pe celălalt. Dacă unul dintre magneți este răsturnat, conectând diferiți poli, acesta atrage. Acest principiu simplu se găsește în trenurile maglev, care alunecă prin aer peste o șină pentru o distanță scurtă.

Tehnologia suspensiei magnetice se bazează pe trei subsisteme principale: levitație, stabilizare și accelerare. În același timp, în prezent există două tehnologii principale de suspensie magnetică și una experimentală, dovedită doar pe hârtie.

Trenurile construite pe tehnologia suspensiei electromagnetice (EMS) folosesc un câmp electromagnetic pentru levitație, a cărui putere variază în timp. Mai mult, implementarea practică a acestui sistem este foarte asemănătoare cu operarea transportului feroviar convențional. Aici se folosește un pat de șină în formă de T, realizat dintr-un conductor (în mare parte din metal), dar trenul folosește un sistem de electromagneți - suport și ghidaje - în loc de perechi de roți. Magneții de susținere și ghidare sunt amplasați paralel cu statoarele feromagnetice situate la marginile traseului în formă de T. Principalul dezavantaj al tehnologiei EMS este distanța dintre magnetul de susținere și stator, care este de 15 milimetri și trebuie controlată și reglată prin mijloace speciale. sisteme automatizateîn funcție de mulți factori, inclusiv natura variabilă a interacțiunii electromagnetice. Apropo, sistemul de levitație funcționează datorită bateriilor instalate la bordul trenului, care sunt reîncărcate de generatoare liniare încorporate în magneții suport. Astfel, în cazul unei opriri, trenul va putea levita mult timp pe baterii. Trenurile Transrapid și, în special, trenul Shanghai Maglev sunt construite pe baza tehnologiei EMS.

Trenurile bazate pe tehnologia EMS sunt conduse și frânate folosind un motor liniar sincron cu accelerație redusă, reprezentat de magneți de susținere și o cale deasupra căreia planează planul magnetic. În general, sistemul motor încorporat în pânză este un stator obișnuit (partea staționară a unui motor electric liniar) desfășurat de-a lungul părții inferioare a pânzei, iar electromagneții de sprijin, la rândul lor, funcționează ca armătură a motorului electric. Astfel, în loc să producă cuplu, curentul alternativ din bobine generează un câmp magnetic de unde excitate, care mișcă trenul fără contact. Modificarea puterii și frecvenței curentului alternativ vă permite să reglați tracțiunea și viteza trenului. Pentru a încetini, trebuie doar să schimbați direcția câmpului magnetic.

În cazul utilizării tehnologiei suspensiei electrodinamice (EDS), levitația se realizează prin interacțiunea câmpului magnetic din pânză și a câmpului creat de magneții supraconductori de la bordul trenului. Trenurile japoneze JR-Maglev sunt construite pe baza tehnologiei EDS. Spre deosebire de tehnologia EMS, care utilizează electromagneți convenționali și bobine care conduc electricitatea numai atunci când este aplicată puterea, electromagneții supraconductori pot conduce electricitatea chiar și după ce sursa de alimentare a fost îndepărtată, cum ar fi în timpul unei pene de curent. Prin răcirea bobinelor în sistemul EDS, puteți economisi multă energie. Cu toate acestea, sistemul de răcire criogenică a folosit pentru a menține mai mult temperaturi scăzuteîn bobine, poate fi destul de scump.

Principalul avantaj al sistemului EDS este stabilitatea sa ridicată - cu o ușoară reducere a distanței dintre foaie și magneți, apare o forță de respingere, care readuce magneții în poziția inițială, în timp ce creșterea distanței reduce forța de respingere și crește forța de atracție, care duce din nou la stabilizarea sistemului. În acest caz, nu sunt necesare componente electronice pentru a controla și regla distanța dintre tren și șină.

Adevărat, există și câteva dezavantaje aici - o forță suficientă pentru a levita trenul are loc numai la viteze mari. Din acest motiv, un tren EDS trebuie să fie echipat cu roți care să poată funcționa la viteze mici (până la 100 km/h). Modificările corespunzătoare trebuie făcute și pe toată lungimea căii, deoarece trenul poate opri în orice loc din cauza defecțiunilor tehnice.

Un alt dezavantaj al EDS este că la viteze mici se dezvoltă o forță de frecare în partea din față și din spate a magneților de respingere din rețea, care acționează împotriva lor. Acesta este unul dintre motivele pentru care JR-Maglev a abandonat sistemul complet respingător și a privit către un sistem de levitație laterală.

De asemenea, este de remarcat faptul că câmpurile magnetice puternice din secțiunea de pasageri necesită instalarea unei protecții magnetice. Fără ecranare, călătoria într-un astfel de vagon este contraindicată pentru pasagerii cu stimulator cardiac electronic sau medii de stocare magnetice (HDD și carduri de credit).

Subsistemul de accelerație în trenurile bazate pe tehnologie EDS funcționează în același mod ca și în trenurile bazate pe tehnologia EMS, cu excepția faptului că după o schimbare de polaritate, statoarele se opresc momentan.

A treia tehnologie, cea mai apropiată de implementare, care există în prezent doar pe hârtie, este versiunea EDS cu magneți permanenți Inductrack, care nu necesită energie pentru activare. Până de curând, cercetătorii credeau că magneții permanenți nu au suficientă forță pentru a levita un tren. Cu toate acestea, această problemă a fost rezolvată prin plasarea magneților în așa-numita „matrice Halbach”. Magneții sunt amplasați în așa fel încât câmpul magnetic să apară deasupra matricei și nu sub acesta și sunt capabili să mențină levitația trenului la viteze foarte mici - aproximativ 5 km/h. Este adevărat, costul unor astfel de rețele de magneți permanenți este foarte mare, motiv pentru care nu există încă un singur proiect comercial de acest fel.

Cartea Recordurilor Guinness

În acest moment, primul loc în lista celor mai rapide trenuri cu levitație magnetică este ocupat de soluția japoneză JR-Maglev MLX01, care la 2 decembrie 2003 a reușit să atingă o viteză record de 581 km/h pe pista de testare din Yamanashi. . Este de remarcat faptul că JR-Maglev MLX01 deține mai multe recorduri stabilite între 1997 și 1999 - 531, 550, 552 km/h.

Dacă vă uitați la cei mai apropiați concurenți, printre aceștia merită remarcat și Shanghai maglev Transrapid SMT, construit în Germania, care a reușit să atingă o viteză de 501 km/h în timpul testelor din 2003, și progenitorul său - Transrapid 07, care a depășit marca de 436 km/h în 1988

Implementare practică

Trenul cu levitație magnetică Linimo, care a început să funcționeze în martie 2005, a fost dezvoltat de Chubu HSST și este încă utilizat în Japonia. Acesta circulă între două orașe din prefectura Aichi. Lungimea pânzei peste care plutește maglev-ul este de aproximativ 9 km (9 stații). În același timp, viteza maximă a lui Linimo este de 100 km/h. Acest lucru nu a împiedicat-o să transporte mai mult de 10 milioane de pasageri doar în primele trei luni de la lansare.

Mai faimos este Shanghai Maglev, creat de compania germană Transrapid și pus în funcțiune la 1 ianuarie 2004. Această linie de cale ferată maglev face legătura cu gara Shanghai Longyang Lu aeroport internațional Pudong. Distanța totală este de 30 km, trenul o parcurge în aproximativ 7,5 minute, accelerând până la o viteză de 431 km/h.

O altă linie de cale ferată maglev funcționează cu succes în orașul Daejeon, Coreea de Sud. UTM-02 a devenit disponibil pasagerilor pe 21 aprilie 2008 și a fost nevoie de 14 ani pentru a fi dezvoltat și creat. Linia de cale ferată cu levitație magnetică se conectează muzeu național parc științific și expozițional, distanța dintre care este de numai 1 km.

Dintre trenurile cu levitație magnetică care vor începe să funcționeze în viitorul apropiat, este de remarcat Maglev L0 din Japonia, testarea acestuia fiind reluată recent. Este de așteptat să opereze pe ruta Tokyo-Nagoya până în 2027.

Jucărie foarte scumpă

Nu cu mult timp în urmă, revistele populare numeau trenurile cu levitație magnetică transportul revoluționar, iar lansarea de noi proiecte de astfel de sisteme era raportată cu o regularitate de invidiat atât de companiile private, cât și de autoritățile din întreaga lume. Cu toate acestea, majoritatea acestor proiecte grandioase au fost închise în fazele inițiale, iar unele linii de cale ferată maglev, deși au reușit să servească în folosul populației pentru o perioadă scurtă de timp, au fost ulterior demontate.

Principalul motiv al eșecului este că trenurile maglev sunt extrem de scumpe. Au nevoie de o infrastructură special construită pentru ei de la zero, care, de regulă, este elementul cu cele mai multe cheltuieli din bugetul proiectului. De exemplu, Shanghai Maglev a costat China 1,3 miliarde de dolari, sau 43,6 milioane de dolari pe 1 km de cale cu două sensuri (inclusiv costurile de creare a trenurilor și de construire a stațiilor). Trenurile cu levitație magnetică pot concura cu companiile aeriene doar pe rute mai lungi. Dar, din nou, există puține locuri în lume cu suficient trafic de pasageri pentru a face o linie feroviară maglev să merite.

Ce urmeaza?

În acest moment, viitorul trenurilor maglev pare vag, în mare parte din cauza costului ridicat prohibitiv al unor astfel de proiecte și a perioadei lungi de amortizare. În același timp, multe țări continuă să investească sume uriașe de bani în proiecte feroviare de mare viteză (HSR). Nu cu mult timp în urmă, testarea de mare viteză a trenului cu levitație magnetică Maglev L0 a fost reluată în Japonia.

De asemenea, guvernul japonez speră să atragă interesul SUA pentru propriile sale trenuri cu levitație magnetică. Recent, reprezentanții companiei The Northeast Maglev, care intenționează să facă legătura între Washington și New York folosind o linie de cale ferată maglev, au efectuat o vizită oficială în Japonia. Poate că trenurile maglev vor deveni mai răspândite în țările cu o rețea feroviară de mare viteză mai puțin eficientă. De exemplu, în SUA și Marea Britanie, dar costul lor va rămâne în continuare ridicat.

Există un alt scenariu pentru desfășurarea evenimentelor. După cum se știe, una dintre modalitățile de a crește eficiența trenurilor cu levitație magnetică este utilizarea supraconductoarelor, care, atunci când sunt răcite la temperaturi apropiate de zero absolut, pierd complet rezistența electrică. Cu toate acestea, păstrarea magneților uriași în rezervoare cu lichide extrem de reci este foarte costisitoare, deoarece sunt necesare „frigidere” uriașe pentru a menține temperatura dorită, ceea ce crește și mai mult costul.

Dar nimeni nu exclude posibilitatea ca, în viitorul apropiat, luminarii fizicii să poată crea o substanță ieftină care își păstrează proprietățile supraconductoare chiar și la temperatura camerei. Odată ce supraconductivitatea este atinsă la temperaturi ridicate, câmpurile magnetice puternice capabile să țină mașinile și trenurile suspendate vor deveni atât de accesibile încât chiar și „mașinile zburătoare” vor fi viabile din punct de vedere economic. Așa că așteptăm vești de la laboratoare.

Aceste trenuri de mare viteză Numiți și „Bullet train”, din engleză „bullet train”, pleacă din Gara Tokyo, din capitala japoneză, și acoperă aproape toată Japonia cu o rețea largă. Japonia a construit primul său tren de mare viteză în 1964, iar acum lungimea rețelei feroviare de mare viteză Shinkansen este de aproximativ 2.500 de kilometri. Ei acoperă prin rețeaua lor principalul insula japoneză Honshu, insula de sud Kyushu și autostrăzile submarine sunt deja în construcție către insula nordică a Japoniei Hokkaido.

În Tokyo, am locuit la gara Shinagawa - acesta este un nod mare de transport, iar „trenul glonț” a făcut o scurtă oprire acolo în doar 1,5 minute. Tokyo oraș dens populat iar trenurile japoneze de mare viteză operează cu opriri scurte la cele mai importante noduri de transport orașe și la marile stații intermediare dintre orașe. Japonia este dezvoltată industrial destul de uniform și există viață și aici în suburbii, oamenii trăiesc, muncesc și se mută. Este clar ce avem în Rusia, nu este clar de ce și unde să ne oprim la Sapsanul de mare viteză pe drumul de la Sankt Petersburg la Moscova.

Pavilionul Garei Shinagawa.

Călătoream cu trenul de la Tokyo la Kyoto, era o traversare devreme și dimineața toți japonezii se grăbeau la muncă. La gară a fost foarte greu să treci prin mulțimea de „roboți” care încercau să ajungă la timp pentru „primul clopoțel”. Într-adevăr, densitatea populației din Tokyo este enormă, chiar și cu rețeaua lor extinsă de transport, dimineața apar „blocuri de biomasă” în stații.

Un bilet la Kyoto costa aproximativ 130 de dolari SUA. Pentru a ajunge la platforma trenului de mare viteză, trebuie să treceți prin turnichete, care amintesc oarecum de turnichetele metroului din Moscova.

Shinkansen-ul din Japonia de obicei nu întârzie, dar ajung minut cu minut. La urma urmei, dacă trenul oprește la stația intermediară Shinagawa doar un minut și jumătate, atunci întârzierea este inacceptabilă. În 2012, abaterea medie a trenurilor de la orar a fost de doar 36 de secunde. Shinkansen către diferite destinații ajung la Gara Shinagawa aproximativ la fiecare cinci minute, iar o persoană japoneză special instruită monitorizează plecarea acestor trenuri de mare viteză din gară.

Japoneză cu aspect islamic la gara Shinagawa. Shinkansen înseamnă literal „autostradă nouă” în japoneză. Numele „tren glonț” este, de asemenea, o traducere literală din japonezul „dangan ressha”, acest nume a fost inițial în anii 30 ai secolului XX, când căile ferate de mare viteză din Japonia erau încă în dezvoltare.

Japonezii sunt o stație foarte respectuoasă și se urcă în tren STRICT după coada generală, iar pe peron sunt chiar marcaje pe care ar trebui să stea și locul unde oprește cutare sau cutare mașină este scris și pe peron propriu-zis. A strânge înainte, a împinge prin linie, este considerat foarte necultural aici și este puțin probabil ca un japonez care respectă legea să facă vreodată asta.

Nimeni nu se grăbește nicăieri fără coadă toată lumea coboară sau se urcă în trenuri de mare viteză într-o manieră ordonată și măsurată. În 1965, odată cu lansarea Shinkansen-ului, japonezii au reușit în sfârșit să facă „excursii de o zi” între cele două centre industriale ale lor - Tokyo și Osaka.

Și în cele din urmă, încet, Shinkansen-ul nostru ajunge la gară.

În exterior, din față chiar arată puțin mai frumos decât celebrul nostru Sapsan.

Uneori, Shinkansen poate chiar să „sărute”.

La final, fac o ultimă fotografie cu vecinul meu „hippie japonez” și sar în trenul spre Kyoto.

Ușile Shinkansenului se deschid lateral, ca în metroul nostru rusesc, după care se urcă pasagerii. Shinkansen sunt transporturi foarte, foarte sigure în Japonia. În cei 49 de ani de existență din 1964, transportând 7 miliarde de pasageri, nu a existat nici un deces din cauza unei deraieri sau a unei coliziuni de tren. Au fost înregistrate răni și un deces când oamenii au fost prinși de uși și trenul a început să se miște. Pentru a preveni acest lucru, acum este de serviciu în fiecare stație un angajat care verifică dacă ușile trenului de mare viteză sunt închise.

Japonia este o țară foarte predispusă la cutremure și toate Shinkansen-urile au fost echipate cu un sistem de prevenire a cutremurelor din 1992. Dacă sunt detectate vibrații ale pământului sau tremurături, sistemul în sine oprește foarte repede acest tren. Toate trenurile sunt, de asemenea, echipate cu un nou sistem anti-deraiere.

Și, desigur, un tren este mult mai ecologic decât o mașină. Dacă acum Shinkansen poate atinge viteze de până la 320 km/h, dar de fapt călătoresc în medie cu 280 km/h, atunci până în 2020 intenționează să mărească limita maximă de viteză la 360 de kilometri pe oră.

Un exemplu de aspect al unei mașini într-un tren de mare viteză în Japonia, pe o parte sunt trei scaune, iar pe celelalte două.

Trenul are automate atât de îndrăgite de japonezi. apă mineralăși ceai.

Pisoarele din trenurile japoneze sunt echipate cu sticlă transparentă.

Pe lângă pisoare, există și toalete obișnuite cu ușă „normală”, poate pur și simplu pentru că japonezii cred că femeilor le este jenă să facă pipi cu sticlă transparentă, dar bărbaților nu)).

Există, de asemenea, camere mici separate unde vă puteți spăla pe mâini.

Pe lângă automatele de apă și ceai, trenurile vând periodic băuturi și gustări. Chiar și cele mai multe cumpărare ieftină Puteți plăti cu cardul de credit nu vor fi probleme cu „bani de plastic” în Japonia.

Vă puteți bucura de bere rece sau cafea fierbinte.

În Japonia, la fel ca și în Rusia, se vând mai multe tipuri de calmar uscat, mereu am crezut că calmarul sărat uscat este o temă pur rusească, dar nu, în Japonia este și foarte comun. Calamarul este foarte gustos, la fel ca berea japoneză „Asahi”.

Fiecare scaun este echipat și cu o priză, la fel ca în trenuri, adică poți lucra pe un laptop fără restricții de timp.

Controllerele sunt, de asemenea, o apariție constantă în trenurile japoneze, deoarece Shinkansen nu fac practic nicio oprire pe parcurs, alergând pe peronul unei stații intermediare și „alergând” controlerul, așa cum facem în Rusia, nu va funcționa în Japonia;

Nu există nicio modalitate de a evita verificarea biletelor achiziționate.

Când trenul pleacă de la Tokyo la Kyoto, la 45 de minute de la plecare toată lumea aleargă să facă poze cu faimosul simbol al Japoniei - Muntele Fuji. Spectacolul japonez simbol national a ţării lor copiilor mici.

Dacă cineva vrea să sune și nu are telefon mobil, mă întreb dacă mai există astfel de camarazi în secolul XXI, atunci în tren există un telefon public.

CU instrucțiuni detaliate prin utilizare.

O altă caracteristică a trenurilor „japoneze” de mare viteză este că scaunele nu sunt fixate pe loc, ca de exemplu în „Sapsan”, ci se pot roti liber în jurul axei lor cu 360 de grade. Mecanismul de rotație este activat prin apăsarea unei pedale speciale sub scaun. Și în spatele scaunelor există plase speciale în care îți poți pune lucrurile, așa că cineva și-a pus deoparte camera „Canon” - care, după cum spune înțelepciunea populară, este „Nikon-ul săracului”.

Poți întoarce scaunul la 90 de grade și poți conduce tot timpul privind direct pe geam.

Densitatea populației în Japonia este enormă și atunci când călătorești de la Tokyo la Kyoto nici măcar nu ai timp să prinzi senzația de schimbare a orașelor, deoarece zona industrială pare să nu se termine niciodată, iar terenul agricol nu este vizibil deloc. În afara ferestrelor se află fabrica celebrei bere japoneze „Kirin”.

Dacă, de exemplu, te-ai săturat să privești pe fereastră, atunci poți întoarce scaunele încă 90 de grade și poți juca cărți cu vecinul tău.

Japonezii din trenurile lor de mare viteză nu au uitat de „drobii fumători” pentru ei, în tren s-au făcut „camere de acvariu” speciale, care pot găzdui maxim două persoane și, în intimitate, se pot bucura cu adevărat; vărsăturile miros de nicotină.

Nu degeaba se spune că timpul zboară pe drum. În timp ce mă plimbam în jurul trenului, nu am observat cum am ajuns la Kyoto. În Shinkansen, trebuie să monitorizați cu atenție orașul de sosire, deoarece opririle în gări, chiar și în orașele mari, nu durează de obicei mai mult de 5 minute, trebuie să vă împachetați lucrurile în avans, să vă pregătiți și să coborâți din tren stația dorită. Primele fotografii la gară în Oraș japonez Kyoto.

Trenul de mare viteză model N700 este acum unul dintre cele mai moderne, a început să fie folosit abia în 2007.

Trenurile de mare viteză sunt, de asemenea, în esență „trenuri electrice”, și au acest tip de „element de contact deasupra”. Shinkansen folosește 25.000 de volți de curent alternativ pentru propulsie.

Când Shinkansen părăsește stația, un tip special instruit se uită din camera de control din spate și se asigură că „nimeni nu este rănit” pe peron.

Ajuns la Kyoto, am plecat imediat la o plimbare prin acest minunat oras, care pare sa fi uitat de cursa progresului tehnologic, oprit putin in timp.....de continua...

Trenurile de mare viteză sunt un mijloc uimitor și foarte convenabil de a călători prin Japonia. În mișcările noastre zilnice, principalul mijloc de transport a fost transportul feroviar și nu pot să nu mă opresc asupra subiectului Shinkansen (新幹線, Shinkansen), dedicându-i un articol separat. La început, ca de obicei, icnesc și admir ceea ce am văzut și am simțit, apoi trec la poveste. Spui, ce prostie, ea a mers cu trenul și e fericită. Da, este!

Shinkansen este primul tren din clasa sa, este confortabil de mișcat și nu simți nicio tremurătură sau vibrație în timp ce te deplasezi pe el. Senzația este similară cu cea de a fi într-un avion, parcă zburați, dar parcă ați sta nemișcat. Am găsit o fotografie pe internet că atunci când Shinkansen-ul se mișcă nu cade o monedă de 500 de yeni, sunt 100% sigur că acesta nu este un montaj. Pentru că mișcarea de 300 de kilometri pe oră nu se simte în interiorul trenurilor de mare viteză

Dar când doi frumoși Shinkansen se întâlnesc chiar cu această viteză, poți simți forța cu care trenul este aruncat în lateral. Acesta este ce fel de forță (ce? atracție?) trebuie să fie pentru ca trenul să nu zboare de pe șine. Nu sunt tehnician, nu stiu sa spun corect :).

Viteza se simte doar atunci când privești pe fereastră peisajul în schimbare rapidă și cât de repede se usucă picăturile pe sticlă, ploaia tot nu s-a oprit.

Călătoria cu trenurile din această clasă este scumpă o călătorie pentru un japonez de la Tokyo la Osaka va costa 19.300 de yeni, la cursul de schimb - 177 de dolari, iar acesta este doar un singur sens. Prin urmare, ce binecuvântare că au venit cu un astfel de miracol precum JR PASS pentru turiștii străini, biletul nostru era valabil 7 zile și l-am cumpărat cu 230 de dolari (dacă nu sunt confuz). Cu siguranță l-am plătit de mai multe ori când ne-am mutat spre Osaka. Pentru că acolo am avut timp doar să călătorim între orașe.

Un voucher pentru achiziționarea unui bilet poate fi achiziționat doar în afara Japoniei și doar pentru străinii cu viză de turist, adică trebuie să vă faceți griji dinainte, am scris mai detaliat Apoi, deja în Japonia, se face schimb de voucher pentru un bilet de călătorie.

Shinkansen este tradus din japoneză ca o nouă autostradă. Așa este, au început să dezvolte un nou tip de autostradă încă din 1940 și chiar și atunci au plănuit să ruleze trenuri pe o nouă cale de lățime standard, care ar putea atinge viteze de până la 200 de kilometri pe oră. În Japonia, lungimea principală a căii ferate (22.231 km) este formată din așa-numitele căi ferate cu ecartament îngust, a căror lățime este de 1067 mm. Pentru Shinkansen, era necesară o autostradă cu ecartament european standard de 1435 mm.

În timpul războiului, lucrările la construcția unei noi autostrăzi au fost suspendate, iar din 1943 a fost oprită complet. În perioada postbelică, datorită restabilirii treptate a industriei și economiei țării, insuficiența transportului disponibil s-a simțit tot mai acut. Guvernul japonez nu s-a grăbit să dezvolte transportul feroviar, deoarece sub influența ideologiei americane a fost înclinat spre poziția că căile ferate vor fi înlocuite cu autostrăzi și călătorii aeriene.

Dar traficul de pasageri era în creștere, din ce în ce mai multă marfă trebuia transportată în diferite părți ale țării, iar căile ferate și flota de trenuri existente nu puteau face față acestui flux. În 1957, au început să vorbească despre relansarea noului proiect de autostradă, iar mare parte din meritul pentru acest lucru îi revine celui de-al patrulea președinte al Autostrăzilor Naționale Japoneze, Shinji Sogu.

Pentru a obține sprijin guvernamental, Shinji Sog a elaborat un plan care asigura participarea și imposibilitatea abandonării proiectului de către guvernul japonez.

În ciuda rezistenței mari, el a insistat să construiască un ecartament standard de 1435 mm, argumentând că acest lucru ar îmbunătăți calitatea drumurilor.
El a mai precizat că viteza maximă a trenurilor va fi de 200 km/h (și nu uluitoarea 300), pentru a nu concentra atenția asupra acestei probleme.
I-am convins pe toată lumea că nu este vorba de o construcție nouă sau de o autostradă nouă, ci de o îmbunătățire a celei existente.
El a precizat bugetul necesar, care era semnificativ mai mic decât cel necesar, iar pentru a plăti o parte din proiect a fost primit un împrumut în valoare de 80 de milioane de dolari de la Banca Internațională pentru Reconstrucție și Dezvoltare.

Shinji Sog a recurs în mod conștient la aceste „smecherii”, realizând că dacă ar fi precizat costul real al proiectului, nu ar fi primit nici aprobare pentru construirea unei noi autostrăzi, nici bani. De îndată ce banii au fost alocați, Shinji Sog, deținând puteri prezidențiale exclusive, a început să deturneze fonduri de la alte proiecte JNR pentru construcția autostrăzii.

Desigur, fondurile declarate nu au fost suficiente exact de două ori, dar lucrarea principală a fost finalizată și s-a stabilit direcția. Jocurile Olimpice din 1964 se profilau la orizont, care vor avea loc la Tokyo. Proiectul trebuia finalizat până la această dată. Proiectul a costat 400 de miliarde de yeni. Japonia a fost prima țară care a construit linii de cale ferată dedicate trenurilor de mare viteză.

În 1963, asumându-și întreaga responsabilitate pentru situația actuală, Shinji Sog și-a dat demisia. Dar realizările sale în construcția de trenuri de mare viteză în Japonia sunt imortalizate cu o tăbliță memorială în gara Tokyo.

O săptămână, sau mai bine zis 9 zile, înainte de vară jocuri Olimpice, care a avut loc în perioada 10 octombrie - 24 octombrie 1964, a fost deschis prima autostradă între Tokyo și Osaka, cu o lungime de 515 km, cu șaptesprezece stații.

Shinkansen-ul se numește trenul glonț și își poartă numele. Primul Shinkansen a dezvoltat o viteză de 210-220 km/h, astăzi viteza maximă a trenurilor este de 320 km/h, acesta nu este desigur maglev-ul chinezesc, care atinge viteze de până la 500 km/h, dar și un foarte viteza impresionanta. În plus, japonezii lucrează la versiunea lor de maglev, care atinge viteze de până la 603 km/h, această viteză a fost înregistrată pentru prima dată pe 21 aprilie 2015 și este un record mondial;

Apariția autostrăzilor a schimbat viața de afaceri în Japonia. Cele mai mari două metropole ale țării, Tokyo și Osaka, sunt situate la „trei ore” distanță. Acum ar putea fi făcute călătorii de afaceri de o zi. Pe Nozomi Shinkansen, care călătorește mai repede decât de obicei, această călătorie va dura 2,5 ore.

Pe lângă viteză, aș dori să remarc ușurința de mișcare și de a rămâne în trenurile glonț. Scaunele sunt foarte confortabile, distanța dintre scaune atât în rândul propriu-zis, cât și între rânduri este de așa natură încât să nu creeze inconveniente vecinilor. În Shinkansen, spre deosebire de autobuze, avioane și alte trenuri, este foarte confortabil să-ți faci treaba, în timp ce mergi la serviciu sau la o întâlnire în alt oraș, poți pregăti informațiile necesare, lucrezi folosind un computer, există putere în toate rândurile. Ei iau adesea micul dejun, prânzul și cina în Shinkansen. Apoi trebuie să ia cu ei toți sacii și să-i arunce la ieșirea din tren în gară, unde sunt mereu mai multe tipuri de containere pentru sortarea deșeurilor. Și, desigur, Shinkansen este foarte confortabil pentru a dormi.

Dacă călătorești companie mare, apoi scaunele din față pot fi întoarse astfel încât oamenii să stea față în față.

Câteva cifre din istoria dezvoltării trenurilor de mare viteză în Japonia:

Construcția primei secțiuni a noii autostrăzi a început în aprilie 1959, iar primul Shinkansen a fost deschis la 1 octombrie 1964.
Lungimea liniilor feroviare de mare viteză a crescut de la 515,4 km în 1964 la 2.764,6 km în 2015.
La 13 iulie 1967 s-a înregistrat în 1976 marca a 100 de milioane de pasageri care foloseau serviciile unui tren de mare viteză - 1 miliard;
Viteza maximă a Shinkansen este de 320 km/h pe tronsonul de drum dintre Tokyo și Aomori, sunt posibile viteze de până la 360 km/h.
Cea mai aglomerată linie de cale ferată din Japonia, Tokyo-Osaka, transportă 151 de milioane de pasageri pe an.
Întreaga linie de trenuri de mare viteză din Japonia transportă 353 de milioane de persoane pe an.
În timpul orelor de vârf, Shinkansen circulă la intervale de trei minute și are până la 13 trenuri cu 16 vagoane în fiecare sens. Fiecare vagon are 1.323 de locuri confortabile pentru pasageri.
Lungimea fiecărei mașini este de 25 de metri, cu excepția mașinii de cap. Lungimea totală a trenului este de 400 de metri
În timpul construcției liniei Tokyo-Osaka au fost construite 3.000 de poduri și 67 de tuneluri, cu o lungime de 108 km.
Când călătoresc pe o distanță de până la 800 de kilometri, japonezii preferă Shinkansen-ul decât călătoriile aeriene. Deoarece prețurile biletelor sunt comparabile, în timp ce călătoria cu trenul este mai confortabilă și dacă țineți cont de procedura de înregistrare și îmbarcare, precum și de faptul că aeroporturile sunt situate departe de orașe, atunci cu siguranță este mai convenabil să ajungeți la tren. ora de plecare și coborâre la stațiile dorite sunt aproape în centrul orașului.

Pe 26 martie 2016, linia de mare viteză a făcut legătura între insulele Honshu și Hokkaido. Construcția drumului a început în mai 2005 în Aomori (nordul insulei Honshu) și 11 ani mai târziu s-a încheiat în Hakodate (nordul insulei Hokkaido). Unicul tunel Seikan, care leagă două insule, este cel mai adânc tunel din lume și al doilea ca lungime. Lungimea lui Seikan este de 53,85 km, partea sa subacvatică este de 23,3 km.

Viteza Shinkansen-ului pe această porțiune de drum este de 360 km/h. Din Tokyo până în Sapporo puteți conduce în 3 ore și 57 de minute.

Shinkansen este atât de precis și punctual că orice abatere de la program este considerată o urgență. În 2014, întârzierea medie a trenului a fost de 54 de secunde. În 2017, statisticile ar fi trebuit să se schimbe în rău, din moment ce personal trenul nostru, cu care trebuia să călătorim spre Matsumoto din cauza taifunului Lan din octombrie, a fost întârziat cu 3 ore, deoarece un copac căzut a avariat linia principală. Dar apropo, o oră mai târziu, trenurile au mers ca de obicei și ne-am urcat în alt tren, nu al nostru, și am plecat mai departe.

Shinkansen - aspect sigur transport , în ciuda cutremurelor și taifunurilor frecvente, pentru cei peste 50 poveste de vară nu a existat un singur deces în urma unei coliziuni sau. Cazurile de sinucidere nu sunt luate în considerare. Toată lumea își amintește povestea senzațională din 2015, când un pasager de la Shinkansen care călătorește pe ruta Tokyo-Osaka a comis un act de auto-inmolare într-un tren care transporta 1000 de pasageri. În urma acestui incident, 80 de persoane au fost rănite (ușor, în principal din cauza fumului) și au fost anunțate două cazuri de deces clinic.

În Japonia, 6% dintre sinucideri au loc în linii de cale ferată. În medie, 2.000 de persoane pe an sar în fața unui tren din cauza aparentei ușurințe de a-și lua viața. Companiile de căi ferate deseori dau în judecată rudele pentru daune cauzate de perioadele de întrerupere. La rândul lor, se iau măsuri pentru a reduce astfel de cazuri: stațiile sunt echipate cu LED-uri iluminate albastre, trenurile sunt vopsite în verde strălucitor (ceea ce, în principiu, nu l-am văzut des) - acest lucru ar trebui să-i liniștească pe săritori. Dar cel mai eficient lucru este că barierele sunt instalate în stațiile care nu vă permit să vă apropiați de calea ferată și doar atunci când Shinkansen oprește ușile se deschid pentru a vă permite să vă urcați în tren.

În stațiile din zona Kyoto și Osaka, în special pe autostrăzi, există astfel de bariere aproape peste tot, așa că presupun că acum se instalează bariere peste tot. Desigur, nu este atât de frumos să privești trenurile care vin și pleacă, dar este sigur pentru oameni.

Mai multe despre siguranță.

Două accidente de trenuri de mare viteză au fost înregistrate oficial. Prima a avut loc pe 23 octombrie 2004 la Chuetsu, în prefectura Niigata, în timpul unui puternic cutremur cu magnitudinea 6,6. Shinkansen a trecut aproape de epicentru cu o viteză de 210 km/h și a deraiat. Frânare de urgență a fost finalizată în șaptezeci de secunde cu o distanță de frânare de 1,6 km. În tren se aflau 155 de pasageri, niciunul dintre ei nu a fost rănit.

Al doilea incident a avut loc pe 2 martie 2013, pe tronsonul de nord al drumurilor din Prefectura Akita. În acest moment, a căzut o cantitate record de zăpadă. Din cauza ninsorii abundente, trenul circula cu o viteză minimă de 20 mph la auzirea unui sunet puternic, neobișnuit, șoferul a început să frâneze trenul. Traficul în zonă a fost imediat oprit. Având în vedere că trenul era situat departe de șine, călătorii trenului, dintre care erau 130 de persoane, au fost nevoiți să aștepte ajutor și evacuare timp de șase ore până la sosirea autobuzului. În tot acest timp, pe pășuni au fost pornite curentul și încălzirea. Niciunul dintre pasageri nu a fost rănit. Accidentul a avut loc sâmbătă, traficul pe acest tronson de drum a fost restabilit abia luni.

Drumurile expres din Japonia pe care circulă Shinkansen sunt complet separate de autostrăzile obișnuite de-a lungul cărora circulă trenurile regulate. La fiecare stație de metrou trebuie să găsiți indicatoare care indică direcția spre ieșirea către platforma Shinkansen. Casele de bilete pentru aceste trenuri sunt, de asemenea, situate separat. Având JR Pass-ul în mână, am încercat de mai multe ori să rezervăm un loc la astfel de case de bilete, dar cozile erau mereu lungi de zece persoane sau mai multe, iar noi, ca de obicei, ne grăbeam să luăm trenul. Așa că ne-am repezit la tren și ne-am așezat pe locurile goale din vagon. Având în vedere că deplasarea noastră s-a desfășurat mai ales în timpul zilei, nu au fost probleme deosebite, adică nu este deloc necesară rezervarea locurilor într-un tren care trece. Apropo, în Shinkansen, inspectorii trec adesea prin trăsură și verifică biletele pasagerilor.

Căile ferate în sine pentru trenurile de mare viteză circulă, de asemenea, separat de cele obișnuite, ceea ce permite shinkensen-ului să se deplaseze fără întârzieri. Shinkansen transportă doar pasageri și nu transportă marfă, programul de funcționare este de la șase dimineața până la miezul nopții.

Pe lângă viteză, curățenie, confort și comoditate, am fost impresionat de faptul că trenurile de mare viteză din Japonia sunt atât de populare, în ciuda costului ridicat al biletelor. Cea mai mare parte a pasagerilor sunt oameni, majoritatea bărbați, în costume de afaceri. Prin urmare, concluzia sugerează de la sine că vor merge la muncă, într-o călătorie de afaceri și așa mai departe în orașele și regiunile învecinate. Copiii de vârstă școlară se găsesc și în număr mai mic. Și pe linia care trece prin Osaka, Kyoto sunt mulți turiști străini cu rucsacuri uriași. Japonezii preferă valizele și servietele de afaceri atunci când călătoresc.

Pe peroane, în așteptarea trenului, japonezii se aliniază și nu se înghesuie în fața ușii destinate a vagonului. Dacă locația ușilor (dacă nu există gard special) și numărul mașinii sunt desenate pe platforma de pe podea, atunci ușa va fi amplasată în acest loc când trenul se oprește, totul este precis și punctual, deoarece ca de obicei.

Nu am văzut imaginile groaznice care sunt pe internet despre fluxul nesfârșit de pasageri din metrou, dar martorii oculari spun că acest lucru este cu adevărat adevărat. Acest lucru se întâmplă pe liniile deosebit de aglomerate în timpul orelor de vârf.

Prieteni, Olga Tanaka a scris informații voluminoase, pline de viață în comentariile acestui articol, care mi s-au părut foarte interesante. Olga locuiește în Japonia și cunoaște nu numai avantajele, ci și dezavantajele trenurilor de mare viteză. Pentru a preveni pierderea informațiilor ei în secțiunea de comentarii, eu, cu acordul autoarei, o mut în partea principală a articolului, iar răspunsul meu va fi postat în secțiunea de comentarii.

Felicitări pentru noul tău articol interesant și bogat! Bineînțeles, având o experiență considerabilă de a merge în shinkansen, am câteva comentarii:
(1) Personal, nu pot dormi în Shinkansen. Motivul pentru aceasta este mișcarea frecventă a pasagerilor. Trăsura Shinkansen nu este un loc rezervat, cu atât mai puțin un coupe, ci șiruri de scaune ca într-un Aeroexpress. Când călătoresc singur, însoțitorii de călătorie se schimbă destul de des. Și japonezii au, de asemenea, un obicei prost de a lua cu ei nu doar ceea ce au nevoie, ci și ceea ce le-ar putea fi util. Din această cauză, au mereu multe bagaje cu ei. Preferă să pună acest bagaj la picioarele lor. Probabil că este mai de încredere în acest fel. Prin urmare, este mai bine să stați lângă fereastră: nu va trebui să le ratați. Și mai este un lucru - anunțurile stației din vagoane sunt date în japoneză și engleză, deci sunt destul de lungi și zgomotoase. De asemenea, acest lucru nu favorizează somnul. Dar, probabil, aceasta este o prevenire a depășirii stației dvs
(2) Fericit este cel care nu a dus Shinkansen-ul la O-bon. Dacă ați citit vreodată note despre cum este să călătoriți cu trenul în China în timpul Anului Nou Chinezesc, acesta este practic. Desigur, nu există bilete false sau bătălii pentru locuri pe Shinkansen japonez. Cu toate acestea, mulțimi frenetice de oameni, suporturi pentru bagaje umplute la capacitate maximă cu lucruri și pasageri împachetati ca sardinele într-un butoi, umplând toate culoarele și vestibulele (da, loc în picioare!!!) Datorită eforturilor soțului meu, mi s-a asigurat întotdeauna cu un scaun blindat și îi priveau liniştit pe bieții care, după ce cumpăraseră un bilet în picioare cu prețul unuia așezat, călătoreau în condiții groaznice. În general, am fost revoltat că feroviarii nu au redus prețul locurilor în picioare, îmbogățindu-se astfel în mod disproporționat. Dar soțul meu a obiectat că a fost vina oamenilor pentru că nu au avut grijă de bilet în avans. În plus, permițându-le să călătorească în picioare, au șansa de a merge la prefectura lor de origine. Altfel nu ar fi existat deloc o asemenea șansă.
(3) Există adevărate shinkansen „japoneze” nu numai în Japonia, ci, de exemplu, în Taiwan. Au cumpărat tehnologia de la japonezi. Însă chinezii doar îi imită pe japonezi și nu au dreptul legal să-și numească trenurile de mare viteză shinkansen.
(4) Personal, îmi place să mănânc la Shinkansen. La gară le cumperi prânzul semnătură într-o cutie - bento. Întotdeauna proaspăt și frumos. Designul cutiei de carton în sine creează atmosfera perfectă pentru călătorie. Dar puteți cumpăra deja cafea și înghețată de la dirijor chiar în trăsură. Inghetata, de cele mai multe ori de un singur tip - vanilie, scumpa, dar atat de gustoasa incat te vei linge degetele.
În Rusia, din motive subiective, chiar nu-mi plac trenurile, dar trenurile japoneze m-au făcut să privesc transportul feroviar puțin diferit.

Și acum puțin despre bento (pranzul ambalat într-o cutie specială). După cum a scris Olga mai sus, bento face parte din călătoria Shinkansen.

Bento preparat pentru consum în timpul unei călătorii cu trenul are un nume special - ekiben. Aceasta este o cutie de prânz pentru o singură porție. Cutiile pentru ekiben pot fi din ceramică, plastic sau lemn. Bento vine cu betisoare si, daca este necesar, cu linguri. Prânzul poate fi achiziționat de la gară sau din trenul propriu-zis.

Fetele (mă întreb cum se numesc oficial) împing în mod regulat un cărucior în jurul trăsurii cu bento, băuturi, gustări uscate, înghețată și diverse bunătăți și oferă discret pasagerilor să cumpere ce au nevoie. Nu am văzut oameni în vagonul nostru cumpărând adesea bunuri de la un angajat al trenului. Acest lucru se întâmplă probabil mai mult în timpul prânzului.

Dar am observat ce mănâncă mulți oameni în tren. În principal din două motive: la părăsirea trenului, pasagerii țin în mâini saci de gunoi, care sunt aruncați în gară. Și uneori, când te așezi pe scaun, poți să „intri în necazuri” din neatenție;

Primul bento feroviar a fost vândut la Gara Utsunomiya pe 16 iulie 1885. Bento era format din două bile de orez și ridiche murată, ambalate într-o cutie de bambus. Dar cel puțin încă șapte luptă pentru rolul de „primul creator” al ekiben. stații de tren. Ulterior, ekibenul a devenit din ce în ce mai popular și fiecare prefectură a încercat să diversifice meniul și să aducă mâncăruri cu savoare locală. În zilele noastre, există, de asemenea, o tendință continuă că ingredientele ekibena constau din produse locale indigene din zonă.

Epoca de aur pentru ekiben a fost anii 80, când trenurile nu circulau atât de repede, iar pasagerul, fiind perioadă lungă de timp pe drum, am simțit nevoia să mă împrospătesc pe drum. Astăzi, procedura de a mânca în tren nu este larg răspândită.