Ťažké dopravné lietadlo VM-T Atlant. Vm-t "Atlant" dopravné lietadlo vm-t "atlant" ťažké nákladné lietadlo Dopravné lietadlo vm t

Jediný exemplár unikátneho dopravného lietadla VM-T Atlant na celom svete bol predstavený na poslednej leteckej show MAKS-2013. Toto lietadlo je dnes známe mnohými prezývkami, z ktorých najzaujímavejšie sú „štíhle“ a „lietajúce sudy“. Dopravné lietadlo dostalo takéto prezývky pre svoj trup, zdedený po bombardéri, na vrchu ktorého bol pripevnený okrúhly nákladný kontajner. Lietadlo bolo vyvinuté v Design Bureau pomenovanom po. Myasishchev na začiatku osemdesiatych rokov. Plánovalo sa použiť na prepravu paliva a zostáv raketových a vesmírnych komplexov na kozmodróm Bajkonur. Počas celého obdobia boli postavené iba 3 kópie, z ktorých jedna bola pôvodne vytvorená nie pre lety, ale pre statické testy.

Dnes je v prevádzke iba jeden exemplár tohto stroja, ktorý sa nachádza vo Výskumnom leteckom ústave. Gromov, práve toto lietadlo bolo predvedené na poslednej leteckej show. Práve toto lietadlo kedysi dopravilo Burany zo Žukovského na kozmodróm Bajkonur. „Momentálne je lietadlo, ktoré bolo vo veľmi zlom stave, vyčistené a prelakované,“ poznamenal zástupca leteckého športového klubu, ktorý nad unikátnym strojom prevzal záštitu. Podľa neho zostala zachovaná kompaktná kabína vo vnútri lietadla. Návštevy tam ale zatiaľ nesmú. "Po prvé, vo vnútri je to veľmi stiesnené a po druhé, stále sú tam nainštalované špajle, čo nie je pre ľudí bezpečné."

Do vnútra lietadla sa však časom dostane každý. Prvoradou úlohou je zároveň uviesť lietadlo do stavu múzejného exponátu a odstrániť všetky poškodenia nájdené na jeho lietadlách. V súčasnosti je VM-T Atlant prezentovaný na statickej výstave a už teraz vzbudzuje veľký záujem medzi bežnými ľuďmi aj odborníkmi.

tvorba

Lietadlá VM-T boli prevádzkované v rokoch 1982 až 1989, toto dopravné lietadlo vyvinuté Myasishchev Design Bureau je modifikáciou strategického bombardéra 3M. Celkovo boli v ZSSR zmontované 3 takéto lietadlá: jedno bolo prevezené na testovanie do TsAGI, druhé bolo uskladnené v Dyaghileve a tretie bolo uskladnené na území LII. Prvý let stroj vykonal v roku 1980.

Na vývoji rozsiahleho sovietskeho vesmírneho programu Energia-Buran sa podieľali stovky podnikov krajiny, ktoré boli roztrúsené na obrovskom území. To všetko spôsobilo vážne problémy s určením konečného miesta pre montáž a dodávku dielov a zostáv komplexu na miesto štartu - na Bajkonur. Najprv sa plánovalo sústrediť všetky hlavné technologické montážne procesy priamo v blízkosti kozmodrómu, ale toto rozhodnutie bolo rýchlo uznané ako nevhodné, pretože si tu vyžadovalo vytvorenie veľmi rozvinutej priemyselnej infraštruktúry a prilákanie obrovského počtu kvalifikovaných pracovníkov. Bajkonur. V dôsledku toho sa rozhodlo vykonať iba samotnú montáž a celé spracovanie pred uvedením na trh na mieste, zatiaľ čo väčšina práce sa mala vykonať v hlavných podnikoch.

Montáž draku „sovietskeho raketoplánu“ bola teda zverená strojárňam v Taškente. S cieľom doručiť ich na Bajkonur sa preskúmali možnosti leteckej a pozemnej dopravy, ktoré preukázali, že pozemné doručovanie by si vyžadovalo neprijateľnú úroveň finančných nákladov. Preto sa uprednostnilo doručenie letecky. V tomto prípade sa zvažovali 2 hlavné možnosti: použitie lietadiel a vrtuľníkov.

Na dodávku vrtuľníkom sa chystali použiť Mi-26, ktorý mal nosnosť 26 ton. Podľa tohto projektu sa plánovalo pripojiť 2 alebo 3 vrtuľníky naraz k veľkému nákladu s veľkou hmotnosťou (raketové priestory, drak lietadla). Takýto vzdušný „zväzok“ mal dopraviť náklad na miesto určenia, pričom predtým zvolil optimálnu hodnotu rýchlosti letu a nadmorskej výšky. Zároveň v krajine neboli žiadne skúsenosti s lietaním takýchto „spojov“.

Experimentálne lety uskutočnené s prototypom nákladu v tvare priestoru raketového tanku jasne demonštrovali nebezpečenstvo a zložitosť tohto druhu dopravy. Pri jednom z experimentálnych letov, keď sa náhle objavila slabá turbulencia, bolo zaznamenané „kyvadlové“ kolísanie nákladu na lanách, čo spôsobilo narušenie stability vrtuľníkov, a preto boli posádky vozidiel nútené zhodiť. zaťaženie. Ďalšie výpočty dokázali, že podobná situácia sa môže v budúcnosti zopakovať, čo môže spôsobiť katastrofu s intenzívnejšími atmosférickými poruchami. Upustenie od tejto možnosti prepravy uľahčila aj jej nerentabilnosť: krátky letový dosah helikoptér s nákladom na vonkajšom závese viedol k potrebe vybudovať početné pristávacie plochy s tankovacími stanicami pozdĺž celej trasy.

Zároveň sa plánovalo použitie ťažkého dopravného lietadla An-124 Ruslan na leteckú dopravu veľkých fragmentov vesmírneho systému Energia-Buran. Ale v tom čase bol tento stroj ešte len vo výstavbe. S jeho využitím sa dalo rátať až v ďalekej budúcnosti. Preto bolo rozhodnuté vypočuť iniciatívu generálneho konštruktéra V. M. Mjasiščeva, ktorý navrhol možnosť prestavby strategického bombardéra 3M, ktorý slúžil svojmu účelu, na nákladné lietadlo. Tento stroj mal vysokú rezervu aerodynamických kvalít potrebných pre lety na veľké vzdialenosti, ktoré bolo možné obetovať pri procese prestavby na dopravné lietadlo.

Zvažovali sa dve možnosti možnej úpravy lietadla. Prvá možnosť zahŕňala umiestnenie nákladu do zväčšeného nákladného priestoru trupu (podobne ako v lietadle Galaxy). Táto možnosť si však vyžadovala vývoj nového trupu s väčším priemerom (10 metrov namiesto 3 metrov pre lietadlá 3M). V tomto prípade musel byť vetroň Buran prepravovaný s neukotvenými krídlami (rozpätie krídel bolo približne 24 metrov). Pri tejto možnosti sa tiež plánovala výmena bicyklového podvozku lietadla 3M za konvenčný trojkolesový. V dôsledku toho sa zvýšila hmotnosť lietadla, čo viedlo k zníženiu nosnosti vozidla. Ale čo je najdôležitejšie, čas uvoľnenia pre takéto dopravné lietadlo sa stal neprijateľným.

Myasishchevova druhá možnosť zahŕňala oveľa menšie množstvo úprav; plánovalo sa umiestniť náklad mimo konštrukcie draku lietadla - na „zadnú časť“ trupu. Toto riešenie umožnilo prepravovať náklad s minimálnymi zmenami v ich konfigurácii. Zároveň myšlienka umiestniť prepravovaný náklad mimo aerodynamických obrysov lietadla už v tom čase nebola nová. Toto riešenie je dnes pomerne široko používané v dopravnom a bojovom letectve mnohých krajín. Novinka Myasishchevovho riešenia spočívala v pomerne nezvyčajných pomeroch medzi rozmermi nosného lietadla a nákladu (priemer nádrží rakety bol 8 metrov, zatiaľ čo priemer trupu lietadla bol iba 3 metre).

Umiestnenie nákladu na zadnú časť bombardéra 3M bolo možné po predĺžení jeho trupu o 4,7 metra, čo sa dosiahlo výmenou chvostovej časti, ktorá bola mierne zvýšená vďaka „šikmej“ vložke, aby sa zabránilo nárazu na zem počas vzletu a pristátia. vysoké uhly nábehu. Vykonané štúdie ovládateľnosti a stability preukázali potrebu zmeniť tvar a rozmery všetkých chvostových plôch lietadla. Z dôvodu poklesu letovej rýchlosti lietadla bol zahnutý vodorovný chvostový stabilizátor nahradený rovným s väčšou plochou. Namiesto jednoplutvového zvislého chvosta bolo lietadlo VM-T Atlant vybavené výrazne zväčšeným (až na 26 % plochy krídla) dvojplutvovým chvostom, vyrobeným vo forme 2 podložiek, ktoré boli šikmo pripevnené k konce stabilizátora, čo zase pomohlo znížiť zaťaženie trupu auta. Zároveň krídlo lietadla a zvyšok trupu vrátane kokpitu neprešli žiadnymi výraznými zmenami tvaru a veľkosti, rovnako ako hlavný a predný podvozok bicyklového podvozku. Lietadlo bolo ľahko identifikovateľné ako starý strategický bombardér 3M.

Správnosť zvolenej koncepcie sa následne opäť potvrdila pri návrhu najťažšieho dopravného lietadla sveta An-225 Mriya, ktoré dokázalo letecky prepraviť náklad s hmotnosťou až 200 ton. Prevádzkové skúsenosti lietadla VM-T Atlant a následne An-225 Mriya potvrdili správnosť koncepcie vývoja a prevádzky zložitých konfigurácií lietadiel, vrátane rôznych veľkorozmerných komponentov s výrazne odlišnými hmotnostnými, aerodynamickými a tuhosťovými charakteristikami.

Na oboch lietajúcich „Atlantách“ sa v 80. rokoch minulého storočia uskutočnilo viac ako 150 letov, aby sa na kozmodróm Bajkonur dostali všetky veľkorozmerné prvky sovietskeho raketoplánu „Buran“ a nosnej rakety „Energia“, avšak po r. obmedzenie tohto programu, vzhľad "Ruslanov" a lietadla An-224 Mriya nebolo potrebné. V EMZ pomenovanom po. Myasishchev sa snažil nájsť využitie pre tieto unikátne lietadlá. V 90. rokoch sa uvažovalo o rôznych projektoch, jedným z nich bolo využitie lietadla na vzdušné testovanie kryogénneho raketového motora D-57, o ktoré prejavila záujem India. Rokovalo sa aj o vývoji, na základe VM-T Atlant, veľmi veľkých dopravných systémov určených na leteckú prepravu rôznych nadrozmerných nákladov. Zvažovala sa aj možnosť vytvorenia štartovacej rampy pre spúšťanie perspektívnych videokonferenčných systémov na jej základe, no všetky tieto projekty zostali len na papieri.

Letové vlastnosti VM-T Atlant:
Rozmery: rozpätie – 53,14 m, dĺžka – 58,7 m, výška – 14,0 m, plocha krídla – 320,0 m2.
Vzletová hmotnosť lietadla je 210 000 kg, prázdna 74 500 kg.
Elektráreň – 4 prúdové motory VD-7, ťah 4x11000 kgf
Maximálna rýchlosť – 925 km/h.
Praktický strop – 12 000 m.
Praktický dolet je 13 600 km.

Zdroje informácií:
-http://www.buran.ru/htm/3m.htm
-http://ru-aviation.livejournal.com/2761188.html
-http://www.itar-tass.com/c134/859582.html
-http://www.webpark.ru/comment/27393

VM-T Atlant

Vývojár: OKB Myasishchev

Krajina: ZSSR

Prvý let: 1981

Typ: Ťažké dopravné lietadlo

Uznesením Ústredného výboru KSSZ a Rady ministrov zo 17. februára 1976 bol sovietsky priemysel poverený vytvorením univerzálneho raketového a vesmírneho dopravného systému (URKTS)"Úsvit" , ktorý neskôr dostal meno"energia" . Na obežnú dráhu mala vynášať rôzne ťažké vozidlá vr. a VKS"Buran" . Zodpovedá za vytvorenie celého systému mimovládnych organizácií"energia" a rozvoj sovietskeho priestoru„raketoplán“ bol zverený NPO „Molniya“ , do ktorej okrem rovnomenného strojárskeho závodu patrila OKB"petrol" a Myasishchevsky EMZ.

Vývojári unikátneho vesmírneho komplexu museli riešiť množstvo rôznych problémov, vr. problém prepravy veľkých raketových blokov a samotnej VKS zo závodu na kozmodróm, ako aj z miesta pristátia do závodu v rámci prípravy na ďalší štart. Výskum ukázal, že najlepšia metóda je letecky a manažéri"energia" obrátil o pomoc na O.K. Špecialisti z jeho konštrukčnej kancelárie zvážili možnosť modernizácie An-22 na túto úlohu a dospeli k záveru, že je to nevhodné, pretože v budúcnosti plánujú získať špeciálne lietadlo založené na vytváranom An-124. Bolo však potrebné rýchlo, aspoň dočasne, nájsť riešenie. Za týchto podmienok nemohol prísť návrh Myasishcheva na použitie strategického bombardéra ZM na vytvorenie neobvyklého vozidla v lepšom čase.

Na EMZ téma dostala kód"3-35" a označenie lietadla je ZM-T ("T" - doprava). Vo fáze predbežného návrhu sa zvažovalo niekoľko možností na prepracovanie bombardéra a výber bol urobený v prospech najjednoduchšieho. Počítalo s vybavením lietadla novým dvojplutvým chvostom a jednotkami na prepravu nákladu na hornej časti trupu, čo umožnilo prepravovať výrobky, ktorých dĺžka bola úmerná dĺžke nosiča a ktorých priečne rozmery výrazne presahovali jeho strednú časť. . OKB žartovalo na túto tému:

Na prepravu tohto kontajnera

Starý spôsob bol nepoužiteľný.

Sedeli sme a premýšľali a potom:

Dvojposchodové lietadlo pre vás.

Aj keď je to stokrát lacnejšie

Veľký, veľký balón.

Nové lietadlo malo prepravovať 4 druhy nákladu: OGT - samotný VKS, ktorý vážil viac ako 50 ton a stal sa najťažším nákladom; 1GT - vodíková nádrž nosnej rakety s aerodynamickými krytmi s celkovou dĺžkou cca 40 m a priemerom 7,78 m (rozmery trupu"emki" 51 x 3,5 m!); 2GT - predný kužeľ, kyslíková nádrž a dve netesné raketové priehradky; ZGT - predné a zadné kapotáže z nákladu 1GT sa vrátili do továrne.

Počas práce na projekte prebiehal v aerodynamických tuneloch TsAGI rozsiahly výskum modelov budúceho dopravného systému. Na vykonanie pevnostných testov bolo lietadlo ZM vyradené z prevádzky a premenené na štatistický stroj.№ 1504.

Dizajn ZM-T bol v plnom prúde, keď 14. októbra 1978 zomrel generálny konštruktér Vladimir Michajlovič Mjasiščev. Za úradujúceho šéfa EMZ bol vymenovaný hlavný silový inžinier spoločnosti V. A. Fedotov, na ktorého plecia padla zodpovednosť za dokončenie vzniku nevšedného"dopravný pracovník" . V druhej polovici roku 1979 vstúpili do pilotnej výroby EMZ dve lietadlá ZMN-2 pridelené letectvu (№№ 1402 a 1502). Ich prestavba sa uskutočnila v úzkej spolupráci s mnohými podnikmi ministerstiev leteckého priemyslu a všeobecného strojárstva, najmä so závodom pomenovaným po ňom. Chruničev, Taškent a Omsk APO. Na každom"emke" vykonal rozsiahlu sériu úprav vrátane inštalácie novej chvostovej časti a ostrohu, výrazného posilnenia podvozku a draku lietadla (napríklad odnímateľné časti krídla sa zmenili na trojramenné), zošitia pumovnice a demontáže všetkých zbraní .

Koncom roku 1980 lietadlo№ 1402 bol prevedený na pozemný testovací cyklus. V marci nasledujúceho roku sa začalo s joggingom a 29. apríla posádka na čele s A. Kucherenkom vyniesla toto auto prvýkrát do vzduchu. Prvá etapa testovania, napriek všetkej svojej jedinečnosti, bola ukončená v krátkom čase a už v apríli 1982 sa uskutočnili dva transportné lety po trase Kujbyšev-Leninsk (Bajkonur), ktoré na kozmodróm dopravili náklad 1GT a 2GT. V tom istom mesiaci lietadlo uskutočnilo svoj prvý let aj s maketou nákladu 1GT№ 1502.

Zaujímavosťou je, že keď jedna z týchto lodí natretých farbami Aeroflotu a s nápisom ZM-T na palube padla do oka bdelému dôstojníkovi režimu, kategoricky požadoval, aby označenie, ktoré svedčilo o bombardovacej minulosti r. lietadlá, prelakovať sa. Neurobili to oni, ale postava"3" opravené do písmena"IN" a dostal VM-T, hoci podľa všetkých dokumentov auto naďalej prechádzalo pod rovnakým označením (keď sa lietadlo začalo predvádzať na rôznych leteckých prehliadkach, niektoré tlačené publikácie rozlúštili tieto tri záhadné písmená ako« Vladimir Myasishchev-doprava» ). Neskôr lietadlo dostalo svoje vlastné meno"Atlant".

V roku 1983 sa začali testy s maketou VKS namontovanou na trupe, ktorá nemala kýl a v chvostovej časti bola inštalovaná kapotáž. Vážil menej"Burana" , niečo viac ako 45 ton Od 1. marca do 25. marca sa v Žukovskom uskutočnilo 8 letov, z ktorých posledný skončil nehodou. Chybou druhého pilota pri vysúvaní podvozku sa predný podvozok neupevnil pozdĺž pozdĺžnej osi a stal sa neovládateľný, následkom čoho pri pristávaní s bočným vetrom lietadlo odletelo z dráhy. Bol zahrabaný v zemi až po náboje kolies a následne bol poškodený pri vyťahovaní traktorov na pás. Model VKS bol bezpečne odstránený ťažkými žeriavmi z"chrbty" poškodené lietadlá a on sám musel byť poslaný na opravu, ktorá sa pretiahla až do novembra.

Koncom roku 1984 auto№ 1402 bol opäť vybavený tankovacím systémom. Predpokladalo sa, že to umožní lety s nákladom bez medzipristátí. Po úprave sme vykonali niekoľko"suchý" skúšobné kontakty s tankerom ZMN-2, podľa dostupných údajov však počas prepravných letov nebolo vykonané ani jedno tankovanie za letu.

V druhej polovici osemdesiatych rokov sa práce na programe URCTS dostali do štádia letových testov a na jar 1987 lietadlá VM-T dodali systémové komponenty na kozmodróm na ich finálnu montáž a prípravu na štart. Bohužiaľ, prvý štart skončil nehodou - obrovská raketa a stotonový satelit spadli do oceánu. Toto nešťastie výrazne posilnilo postavenie odporcov programu, medzi ktorými boli nielen stranícki funkcionári Gorbačovovho ústredného výboru, ale aj významní konštruktéri rakiet. Napríklad proti systému"Energia-Buran" v podobe, v akej vtedy existoval, vystupoval slávny kozmonaut ako Hrdina Sovietskeho zväzu a v polovici 80. rokov 20. storočia. jeden z hlavných konštruktérov vesmírnej techniky B. Feoktistov.

A predsa sa nám podarilo pripraviť ešte jeden štart. Pomocou VM-T boli na kozmodróm doručené časti druhého URCTS, ako aj"bojové" VKS. "Buran" dorazil na Bajkonur už s kýlom, ale bez mnohých systémov, pretože nosnosť"emki" neumožňovala prepravu kompletne zmontovaná. Bezpilotný štart, ktorý sa uskutočnil 15. októbra 1988, sa skončil slávnym triumfálnym pristátím, no tento úspech nijako neovplyvnil budúci osud programu. Čoskoro boli práce zastavené a pár"Atlantov" zostal bez práce. Celkovo absolvovali asi 150 testovacích a komerčných letov.

V EMZ pomenovanom po. V.M. Mjasiščev sa snažil nájsť využitie pre unikátne špeciálne lietadlá. V 90. rokoch 20. storočia. Spomedzi rôznych projektov sa zvažovala možnosť využitia VM-T na letecké testovanie raketového motora D-57 s kryogénnym palivom, o ktorý prejavila záujem India. Uskutočnili sa aj predbežné štúdie o vytvorení obrovských dopravných systémov založených na lietadle ZM, určených ako na prepravu rôznych nadrozmerných nákladov, tak aj na letecké štarty perspektívnych leteckých síl. Zatiaľ však všetky tieto projekty zostávajú na papieri.

LTH:

Modifikácia VM-T

Rozpätie krídel, m 53,14

Dĺžka lietadla, m 58,70

Výška lietadla, m 14,00

Plocha krídla, m 2 320,00

Hmotnosť, kg

Prázdne lietadlo 74500

Maximálny vzlet 210 000

Typ motora 4 TRD RD-3M-500

Ťah, kgf 4 x 9500

Maximálna rýchlosť, km/h 925

Praktický dojazd, km 9400

Praktický strop, m 12000

Posádka, ľudia 8

2018-01-24T21:58:28+00:00

Ťažké dopravné lietadlo VM-T Atlant.

Vývojár: OKB Myasishchev
Krajina: ZSSR
Prvý let: 1981

Uznesením Ústredného výboru KSSZ a Rady ministrov zo 17. februára 1976 bol sovietsky priemysel poverený vytvorením univerzálneho raketového a vesmírneho dopravného systému (URKTS) „Rassvet“, ktorý neskôr dostal názov „Energia“. “. Na obežnú dráhu mala vynášať rôzne ťažké vozidlá vr. a VKS "Buran". O vytvorenie celého systému sa zaslúžil NPO Energia a vývojom sovietskeho raketoplánu bol poverený NPO Molniya, ktorý okrem rovnomenného strojárskeho závodu zahŕňal aj Burevestnik Design Bureau a Myasishchevsky EMZ. .

Vývojári unikátneho vesmírneho komplexu museli riešiť množstvo rôznych problémov, vr. problém prepravy veľkých raketových blokov a samotnej VKS zo závodu na kozmodróm, ako aj z miesta pristátia do závodu v rámci prípravy na ďalší štart. Výskum ukázal, že najlepšia metóda je vzdušná a vedúci predstavitelia Energie sa obrátili na O.K. Špecialisti z jeho konštrukčnej kancelárie zvážili možnosť modernizácie An-22 na túto úlohu a dospeli k záveru, že je to nevhodné, pretože v budúcnosti plánujú získať špeciálne lietadlo založené na vytváranom An-124. Bolo však potrebné rýchlo, aspoň dočasne, nájsť riešenie. Za týchto podmienok nemohol prísť Myasishchevov návrh použiť strategický bombardér 3M na vytvorenie neobvyklého vozidla v lepšom čase.

Na EMZ dostala téma kód „3-35“ a lietadlo bolo označené ako 3M-T („T“ pre dopravu). Vo fáze predbežného návrhu sa zvažovalo niekoľko možností na prepracovanie bombardéra a výber bol urobený v prospech najjednoduchšieho. Počítalo s vybavením 3M novým dvojplutvým chvostom a jednotkami na prepravu nákladu na hornej časti trupu, čo umožnilo prepravovať výrobky, ktorých dĺžka bola úmerná dĺžke nosiča a ktorých priečne rozmery výrazne presahovali jeho strednú časť. . OKB žartovalo na túto tému:

„Na prepravu tohto kontajnera
Starý spôsob bol nepoužiteľný.
Sedeli sme a premýšľali a potom:
Dvojposchodové lietadlo pre vás.
Aj keď je to stokrát lacnejšie
Veľký, veľký balón."

Nové lietadlo malo prepravovať 4 druhy nákladu: OGT - samotný VKS, ktorý vážil viac ako 50 ton a stal sa najťažším nákladom; 1GT - vodíková nádrž nosnej rakety s aerodynamickými krytmi s celkovou dĺžkou asi 40 ma priemerom 7,78 m (rozmery trupu „emka“ sú 51 x 3,5 m!); 2GT - predný kužeľ, kyslíková nádrž a dve netesné raketové priehradky; ZGT - predné a zadné kapotáže z nákladu 1GT sa vrátili do továrne.

Počas práce na projekte prebiehal v aerodynamických tuneloch TsAGI rozsiahly výskum modelov budúceho dopravného systému. Na vykonanie pevnostných testov bolo lietadlo 3M č. 1504 vyradené z prevádzky a premenené na štatistický stroj.

Dizajn 3M-T bol v plnom prúde, keď 14. októbra 1978 zomrel generálny konštruktér Vladimir Michajlovič Mjasiščev. Hlavný silový inžinier spoločnosti V.A Fedotov bol vymenovaný za vedúceho EMZ a zodpovednosť za dokončenie vytvorenia neobvyklého „prepravcu“ padla na jeho plecia. V druhej polovici roku 1979 vstúpili do pilotnej výroby EMZ dve lietadlá 3MN-2 pridelené letectvom (č. 1402 a 1502). Ich prestavba sa uskutočnila v úzkej spolupráci s mnohými podnikmi ministerstiev leteckého priemyslu a všeobecného strojárstva, najmä so závodom pomenovaným po ňom. Chruničev, Taškent a Omsk APO. Každá „emka“ prešla rozsiahlym súborom úprav, vrátane inštalácie novej chvostovej časti a ostrohu, výrazného posilnenia podvozku a draku lietadla (napr. odnímateľné časti krídla sa stali trojramennými), zošitia pumovnice, a rozobratie všetkých zbraní.

Koncom roku 1980 bolo lietadlo č. 1402 prevedené na pozemné skúšky. V marci nasledujúceho roku sa začalo s joggingom a 29. apríla posádka na čele s A. Kucherenkom vyniesla toto auto prvýkrát do vzduchu. Prvá etapa testovania, napriek všetkej svojej jedinečnosti, bola ukončená v krátkom čase a už v apríli 1982 sa uskutočnili dva transportné lety po trase Kujbyšev-Leninsk (Bajkonur), ktoré na kozmodróm dopravili náklad 1GT a 2GT. V tom istom mesiaci uskutočnilo svoj prvý let aj lietadlo č. 1502 s maketou nákladu 1GT.

Zaujímavosťou je, že keď jedna z týchto lodí natretých farbami Aeroflotu a s nápisom 3M-T na palube padla do oka bdelému predstaviteľovi režimu, kategoricky požadoval, aby označenie, ktoré svedčilo o bombardovacej minulosti r. lietadlá, prelakovať sa. Neurobili to, ale číslo „3“ bolo opravené na písmeno „B“ a dostalo VM-T, hoci podľa všetkých dokumentov auto naďalej lietalo pod rovnakým označením (keď sa lietadlo začalo zobrazovať o rôzne letecké prehliadky, niektoré tlačené publikácie rozlúštili tieto tri záhadné písmená ako „Vladimir Myasishchev-transport“). Neskôr lietadlo dostalo svoj vlastný názov "Atlant".

V roku 1983 sa začali testy s maketou VKS namontovanou na trupe, ktorá nemala kýl a v chvostovej časti bola inštalovaná kapotáž. Vážil menej ako Buran, o niečo viac ako 45 ton Od 1. marca do 25. marca sa v Žukovskom uskutočnilo 8 letov, z ktorých posledný skončil nehodou. Chybou druhého pilota pri vysúvaní podvozku sa predný podvozok neupevnil pozdĺž pozdĺžnej osi a stal sa neovládateľný, následkom čoho pri pristávaní s bočným vetrom lietadlo odletelo z dráhy. Bol zahrabaný v zemi až po náboje kolies a následne bol poškodený pri vyťahovaní traktorov na pás. Model VKS bol bezpečne odstránený ťažkými žeriavmi zo „zadnej časti“ poškodeného lietadla a sám musel byť odoslaný na opravu, ktorá sa pretiahla až do novembra.

Koncom roka 1984 bol vozeň č.1402 opäť vybavený systémom tankovania. Predpokladalo sa, že to umožní lety s nákladom bez medzipristátí. Po úprave bolo vykonaných niekoľko „suchých“ testovacích kontaktov s tankerom 3MN-2, avšak podľa dostupných údajov sa počas prepravných letov neuskutočnilo ani jedno tankovanie za letu.

V druhej polovici osemdesiatych rokov sa práce na programe URCTS dostali do štádia letových testov a na jar 1987 lietadlá VM-T dodali systémové komponenty na kozmodróm na ich finálnu montáž a prípravu na štart. Bohužiaľ, prvý štart skončil nehodou - obrovská raketa a stotonový satelit spadli do oceánu. Toto nešťastie výrazne posilnilo postavenie odporcov programu, medzi ktorými boli nielen stranícki funkcionári Gorbačovovho ústredného výboru, ale aj významní konštruktéri rakiet. Proti systému Energia-Buran v podobe, v akej vtedy existoval, sa postavil napríklad slávny kozmonaut Hrdina Sovietskeho zväzu a v polovici 80. rokov jeden z hlavných konštruktérov vesmírnej techniky B. Feoktistov.

A predsa sa nám podarilo pripraviť ešte jeden štart. S pomocou VM-T boli časti druhého URCTS, ako aj „bojové“ VKS doručené na kozmodróm. "Buran" dorazil na Bajkonur už s kýlom, ale bez mnohých systémov, keďže nosnosť "emka" neumožňovala prepravu úplne zmontovaného. Bezpilotný štart, ktorý sa uskutočnil 15. októbra 1988, sa skončil slávnym triumfálnym pristátím, no tento úspech nijako neovplyvnil budúci osud programu. Čoskoro bola práca zastavená a dvojica Atlant zostala bez práce. Celkovo absolvovali asi 150 testovacích a komerčných letov.

V EMZ pomenovanom po. V.M. Mjasiščev sa snažil nájsť využitie pre unikátne špeciálne lietadlá. V 90. rokoch sa medzi rôznymi projektmi zvažovala možnosť využitia VM-T na letecké testovanie raketového motora D-57 s kryogénnym palivom, o ktorý prejavila záujem India. Uskutočnili sa aj predbežné štúdie o vytvorení obrovských dopravných systémov na báze lietadla 3M, určených ako na prepravu rôznych nadrozmerných nákladov, tak aj na letecké štarty perspektívnych leteckých síl. Zatiaľ však všetky tieto projekty zostávajú na papieri.

Modifikácia: VM-T
Rozpätie krídel, m: 53,14
Dĺžka lietadla, m: 58,70
Výška lietadla, m: 14,00
Plocha krídla, m2: 320,00
Hmotnosť, kg
- prázdne lietadlo: 74500
- maximálny vzlet: 210 000
Typ motora: 4 x TRD RD-3M-500
Ťah, kgf: 4 x 9500
Maximálna rýchlosť, km/h: 925
Praktický dojazd, km: 9400
Praktický strop, m: 12000

VM-T "Atlant" so záťažou 3GT.

VM-T na dráhe.

VM-T prepravuje trup kozmickej lode Buran.

Každý dizajnér lietadla má svoju vlastnú tvorivú osobnosť, svoj vlastný štýl. Tupolevove stroje sa nikdy nedajú zameniť s Antonovmi, Jakovlevove stroje s Iljušinovými. Zdá sa, že každý z nich obsahuje postavu generála, kolektívnu myseľ ľudí, ktorých vedie.
Čo je najcharakteristickejšie pre Vladimíra Michajloviča Mjasiščeva? Odvážna inovácia, pohľad ani nie do zajtrajška, ale do pozajtra letectva. Túžba predbehnúť čas. Túžba uspokojiť najnáročnejšie požiadavky zákazníkov za každú cenu. A možno aj dizajnová skromnosť. Preto niektoré jeho výtvory nenesú meno svojho tvorcu...
(A.N. Ponomarev)

Nebola náhoda, že som príspevok začal týmito riadkami. Dokonale vyjadrujú všetky pocity, ktoré vznikajú pri uvažovaní o Myasishchevových pekných mužoch. Dnes vám poviem o jednom z týchto úžasných strojov, ktoré sme mohli navštíviť na pozvanie Vedeckej a inžinierskej spoločnosti (SEC) a EMP pomenovaného po ňom. Myasishcheva.

(Všetko je klikateľné, niekedy až 1400)
1.

NIK bola založená v roku 1997 skupinou zamestnancov EMP pomenovaných po. V.M. Myasishcheva. V priebehu rokov sa počet inžinierov zvýšil na viac ako 550 ľudí. Jadrom tímu sú skúsení konštruktéri, siloví inžinieri a technológovia, ktorí sa aktívne podieľali na vývoji hlavných projektov spoločnosti V.M. Myasishcheva:
- vzdušné a vesmírne lietadlo "Buran";
- unikátne dopravné lietadlo VM-T Atlant systému Energia-Buran;
- výškové lietadlo M-17 a M-55, výškové bezpilotné lietadlo "Eagle";
- Lietadlo M-101T Gzhel.
Práve vďaka vedeniu a iniciatíve zamestnancov NIK sme mali takú jedinečnú príležitosť vidieť VM-T Atlant.

Moje prvé zoznámenie s Mjasiščevovým autom sa odohralo v roku 1992 na prvej MosAeroShow v Žukovskom, kde som ho aj na Zenite mohol zachytiť na statickom parkovisku, pri štarte a vo vzduchu...
2.

Začiatkom 50-tych rokov Myasishchev predložil vláde návrh na vytvorenie strategického lietadla s letovým dosahom 11-12 tisíc kilometrov. Stalin tento návrh prijal a 24. marca 1951 bol na základe rozhodnutia vlády znovu vytvorený OKB-23 hlavného konštruktéra Mjasiščeva. Lietadlo vybavené štyrmi prúdovými motormi s označením M-4 bolo navrhnuté a vyrobené len rok a 10 mesiacov po organizácii OKB. M-4 vyvinul systém „bar-cone“ na tankovanie lietadla vo vzduchu. Ďalším vývojom M-4 bol prúdový strategický bombardér ZM so štyrmi prúdovými motormi. Lietadlo malo rovnaký dizajn ako M-4, ale zlepšila sa aerodynamika. Na lietadlách M-4 a ZM bolo vytvorených 19 svetových rekordov...
3.

VM-T Atlant je ťažké dopravné lietadlo navrhnuté Myasishchev Design Bureau. Ide o modifikáciu strategického bombardéra 3M. Celkovo boli postavené 3 lietadlá. Jeden bol presunutý na testovanie do TsAGI, druhý sa nachádza v Dyaghileve a tretí je na území LII. Atlant uskutočnil svoj prvý let v roku 1980...

Experimental Machine-Building Plant (OKB-23) je nástupcom predchádzajúcich konštrukčných kancelárií generálneho dizajnéra V.M. Myasishcheva...
5.

Spoločnosť pozostáva z troch hlavných divízií: konštrukčná kancelária, pilotná výroba, letový testovací komplex a má bohaté skúsenosti s vytváraním leteckých, kozmických, aerostatických a pristávacích zariadení. Výhodná geografická poloha EMZ poskytuje celú škálu logistických trás: leteckú, diaľničnú, železničnú a riečnu.
6.

Zoznámenie s EMZ pomenované po. Myasishchev začal krátkou prednáškou, ktorú viedli úžasní ľudia, ktorí v tých vzdialených rokoch osobne spolupracovali s generálnym dizajnérom a priamo sa podieľali na tvorbe a testovaní eMoku...
8.

Stanislav Gavrilovič Smirnov (hlavný odborník, spisovateľ-historik) - osobne sa poznal a spolupracoval s generálom, viedol oddelenie aerodynamiky v OKB-23, z jeho rozprávania o životnej ceste Myasishchiy, o jeho príchode do letectva, o zrode prvých strojov , o ťažkostiach a víťazstvách , osobných drámach a našom zoznamovaní sa s EMZ začalo...
9.

Nikolaj Dmitrievič Timošenko (plukovník vo výslužbe, zástupca veliteľa PZ (práca na lietadlách M4/3M, M50/M52)) bol v tých rokoch zástupcom vojenského zástupcu a v službe komunikoval s generálnymi dizajnérmi rôznych konštrukčných kancelárií a zo svojej strany poznal veľa zaujímavých a zaujímavých momentov uvádzania strojov do prevádzky, o testoch a o samotných testovacích pilotoch...
10.

Alexander Arkadyevich Brook (hlavný konštruktér, historik) spolupracoval s generálom práve v momente zrodu V-MT. Vedúci oddelenia komplexu všeobecných typov, aerodynamiky a riadenia nám veľmi podrobne a zaujímavo porozprával o ťažkostiach pri navrhovaní rôznych možností usporiadania... Nedá sa povedať všetko, čo sme sa naučili naraz... povedz jednu vec - bolo to veľmi zaujímavé!
11.

Po informačnej časti, kráčajúc len pár krokov od budov EMZ, sa ocitáme na betónovej ceste LII a tu je obrovská - V-MT Atlant...
12.

Zoznámenie sa s týmto úžasným lietadlom začíname samozrejme z kokpitu, do ktorého sa vstupuje cez vonkajšie schodisko cez spodný poklop v prove...

13.

Prvá vec, ktorú si uvedomíte, keď vstúpite do kabíny, je, že je veľmi stiesnená!
Na to, aby ste prešli z nižšej úrovne na vyššiu ku kormidlu, musíte preukázať dostatočnú flexibilitu a obratnosť a výška k stropu nie je v žiadnom prípade malá...
14.

Posádku tvorilo 6 ľudí, každý podľa očakávania mal svoje vlastné miesta a povinnosti...
15.

Všetky sedadlá boli vybavené katapultmi pre núdzový únik z lietadla...
16.

Nemohla som ignorovať štít na zadnej priečke kabíny...
17.

Prístrojová doska...
18.

19.

Kontrolky požiarneho poplachu...
20.

Maximálna rýchlosť - 925 km/h
Praktický dojazd - 13 600 km
Dojazd - 9 400 km
Praktický strop - 12 000 m
21.

22.

Umiestnenie nákladu na „zadnú časť“ lietadla bolo možné po predĺžení trupu o 4,7 m, čo sa dosiahlo výmenou chvostovej časti, mierne zvýšenej vďaka „šikmej“ vložke, aby sa zabránilo kolízii so zemou počas pristávania a vzletu vo výške. uhly nábehu...

Krídlo a zvyšok trupu (vrátane kokpitu) zostali bez zmeny veľkosti a tvaru, rovnako ako nos a hlavné vzpery podvozku bicykla...
23.

Lietadlo VM-T Atlant dokáže prepraviť náklad s hmotnosťou až 50 ton a pre pokročilý vývoj môže hmotnosť nákladu presiahnuť 200 ton...
24.

Lietadlo je vybavené 4 prúdovými motormi VD-7 s ťahom 4 x 11000 kgf...
25.

Pri navrhovaní stroja sa zvažovali dve možnosti úpravy. Prvou možnosťou je umiestniť náklad do zväčšeného nákladného priestoru trupu (podobne ako pri lietadle Galaxy). To si vyžiadalo vytvorenie nového trupu so zväčšeným priemerom (10 m namiesto 3 m pre lietadlá 3M). V tomto prípade bolo potrebné vetroň Buran prepravovať s neukotvenými krídlami (rozpätie krídel Burana bolo ~ 24 m), čo zahŕňalo odstránenie časti obkladového tepelne ochranného náteru. Zároveň bolo potrebné vymeniť podvozok bicykla lietadla 3M za trojkolesový. V dôsledku toho sa zvýšila hmotnosť konštrukcie lietadla, čo spôsobilo zníženie jej nosnosti. Ale čo je najdôležitejšie, čas výroby nákladnej verzie sa stával neprijateľným. Druhý, V. M. Mjasiščev, navrhol možnosť s menšími úpravami bombardéra, a to s umiestnením nákladu mimo draku lietadla, na „zadnú stranu“ trupu, čo umožnilo prepravu nákladu s minimálnymi zmenami v ich konfigurácii. Myšlienka umiestniť prepravovaný náklad mimo aerodynamických obrysov lietadla nebola v zásade nová. Toto riešenie je široko používané v bojovom a dopravnom letectve všetkých krajín. Novinka spočívala v neobvyklých vzťahoch medzi rozmermi nákladu a nosného lietadla (priemer priestoru raketovej nádrže je 8 m, priemer trupu lietadla je 3 m) ...
26.

Je známe, že keď je užitočné zaťaženie umiestnené zvonka, aerodynamické a hmotnostne-inerciálne charakteristiky akéhokoľvek lietadla sa výrazne menia, aby sa v dôsledku toho vyhodnotili meniace sa údaje o letovej výkonnosti, vykonávajú sa seriózne štúdie dynamiky pohybu a zaistenia prevádzkovej bezpečnosti. Úlohy, ktoré bolo potrebné vyriešiť pri implementácii návrhu V. M. Myasishcheva, boli oveľa zložitejšie ako tradičné.

Bolo potrebné zmeniť geometriu lietadla 3M tak, aby bolo možné umiestniť na jeho drak všetok náklad nového systému určeného na leteckú dopravu. Inštalácia každého konkrétneho nákladu na lietadlo zároveň zmenila jeho aerodynamické charakteristiky a konfiguráciu pružnej hmoty tak výrazne, že v podstate vzniklo lietadlo novej aerodynamickej a dynamickej konfigurácie. V tejto súvislosti bolo potrebné zopakovať všetky štúdie aerodynamiky a pevnosti, ktoré boli predtým vykonané pre lietadlo 3M pri jeho tvorbe...
27.

Transformácia lietadla 3M na nákladný transportér VM-T Atlant (kód továrne 3-35) si vyžiadala zmeny v jeho usporiadaní, ktoré umožnili umiestniť všetok špecifikovaný náklad do konfigurácie:
1. OGT - vetroň orbitálnej lode "Buran" (bez kýlu);
2. 1GT - vodíková nádrž centrálneho stupňa nosnej rakety Energia s prednými a zadnými krytmi;
3. 2GT - kyslíková nádrž, prístrojové a motorové priestory, hlavová časť centrálneho stupňa rakety Energia spojená do jedného celku s prednou kapotážou rozloženou na sekcie a hlavová časť používaná ako zadná kapotáž;
4. 3GT - hlavové a zadné kapotáže nákladu 1GT, spojené do jedného celku, s prednou kapotou nákladu 2GT umiestnenou vo vnútri, rozobrané na časti.
Náklad 3GT slúžil ako kontajner na návrat z kozmodrómu do výrobných závodov na kapotáž na opätovné použitie a v prípade potreby aj na prepravu modulu kabíny posádky.

Výsledkom bolo, že VM-T Atlant mal byť prevádzkovaný v piatich rôznych konfiguráciách: štyri - so záťažou 0GT, 1GT, 2GT, 3GT; jeden – bez nákladu (takzvaná „autonómna“ možnosť)

Lietadlá VM-T Atlant vykonali viac ako 150 letov na prepravu nákladu systému Energia-Buran. Skúsenosti získané pri ich tvorbe sa ukázali ako užitočné pre ďalšie využitie v perspektívnych leteckých programoch...
28.

Atlant je súvislé prelínanie línií a kriviek a pri fotografovaní auta z akéhokoľvek bodu naň nemožno nemyslieť...
29.

Výskum stability a ovládateľnosti viedol k potrebe zmeniť veľkosť a tvar všetkých chvostových plôch. Z dôvodu poklesu letovej rýchlosti bol stabilizátor zdvihnutého horizontálneho chvosta nahradený rovným, väčšej plochy, inštalovaným s veľkým priečnym V. Namiesto jednoplutvého vertikálneho chvosta sa výrazne zvýšil (až 26 % plochy krídla) bola nainštalovaná dvojplutva vyrobená vo forme dvoch podložiek, šikmo namontovaných na koncoch, stabilizátor, ktorý pomohol znížiť zaťaženie trupu.

Niekoľko pohľadov zhora, na ktorých sú dobre viditeľné črty chvostovej jednotky tohto stroja...

V septembri prišla Vedecká a inžinierska spoločnosť „NIK“ s myšlienkou zorganizovať exkurziu pre blogerov na lietadle Tu-144. Áno, práve s ním sa začali práce na organizácii tohto podujatia. Nedávno sa skončil MAX 2013, kde bolo toto auto vystavené na verejnosti a otvorené pre každého. V procese rozhovorov s hosťami sa však ukázalo, že z historickej expozície prezentovanej na leteckej show bol väčší záujem o ťažkú váhu VM-T Atlant. Obrovský stroj s veľkou hlavňou na chrbte zaujal nielen leteckých špecialistov, ale aj bežných hostí MAKSu. V skutočnosti je lietadlo jedinečné. Odviedol neuveriteľnú prácu. Ale kvôli utajeniu v mladosti a malému počtu vyrobených prototypov len málokto mohol navštíviť kokpit tohto lietadla, preskúmať ho zo všetkých strán a komunikovať s jeho tvorcami. Preto bolo rozhodnuté zorganizovať prehliadku tohto lietadla, ako aj zorganizovať stretnutie s ľuďmi, ktorí pracovali na vytvorení tohto stroja. V ostatných veciach zostala v pláne aj exkurzia na Tu-144. Na poslednú chvíľu však bola zrušená. Alebo skôr odložené na neurčito.
1.

Ráno sme dorazili do EMZ (experimentálny strojársky závod) pomenovaného po ňom. V.M.
2.

Pri vstupe do montážnej haly sme sa stretli s ľuďmi, ktorí osobne spolupracovali s hlavným konštruktérom a podieľali sa na tvorbe mnohých zaujímavých strojov tejto dizajnérskej kancelárie. Rozhovor bol veľmi poučný. Bolo nám povedané veľa zaujímavých vecí. Počnúc biografiou Vladimíra Michajloviča a končiac sľubnými projektmi inžinierov EMZ.
3.

Smirnov Stanislav Gavrilovič. Osobne som poznal a spolupracoval s generálnym projektantom. Viedol oddelenie aerodynamiky.
4.

Timošenko Nikolaj Dmitrijevič. Plukovník vo výslužbe. V tých rokoch bol zástupcom vojenského predstaviteľa. Komunikoval som s generálnymi projektantmi v službe. Pamätá si mnoho zaujímavých príhod počas testov, letov, ako aj o samotných pilotoch a konštruktéroch.
5.

Potok Alexander Arkadievič. Zástupca generálneho projektanta EMZ pomenovaný po. V.M. Spolupracoval s Vladimírom Michajlovičom pri vytváraní VM-T. Viedol oddelenie všeobecných názorov. Podrobne nám povedal o ťažkostiach pri navrhovaní rôznych možností usporiadania VM-T a sľubných projektoch, v ktorých je možné toto lietadlo použiť.
6.

Ukázali nám aj zaujímavé koncepty, na ktorých dizajnérska kancelária pracovala a pracuje.
7.

Po poďakovaní a rozlúčke so zamestnancami EMZ sme išli na parkovisko, kde uprostred obrovského areálu majestátne stál nebeský „Atlas“.
8.

VM-T Atlant je ťažké dopravné lietadlo vyvinuté v konštrukčnej kancelárii Vladimíra Michajloviča Mjasiščeva na základe strategického bombardéra 3M. Hlavnou úlohou tohto giganta bolo dopraviť kozmickú loď Buran a prvky rakety Energia z výrobných miest na kozmodróm Bajkonur. Oči vývojárov systému Energia-Buran však okamžite nepadli na Myasishchevovu dizajnérsku kanceláriu. Spočiatku sme kontaktovali Antonov Design Bureau. Dopravné lietadlo An-124 Ruslan už niekoľko rokov testuje. Bolo rozhodnuté použiť ho na prepravu komponentov vesmírneho systému. Lietadlo si však vyžiadalo úpravy. Týkalo sa to jeho vertikálneho chvosta. Bolo potrebné ho rozotrieť cez konce stabilizátora. Antonovtsy však nemohol súhlasiť so zmenou chvosta takmer hotového lietadla, schváleného všetkými inštitútmi a po absolvovaní modelovej komisie. Vytvorenie a testovanie špeciálnej verzie dopravného lietadla s dvojplutvým chvostom a zväčšeným krídlom trvalo roky. Uskutočnil sa pokus o použitie dopravného lietadla An-22 Antey. Zvažovali sme dve možnosti: umiestniť náklad na hornú časť trupu a do vnútra. Obidva spôsoby však neboli schválené. Prvý z nich sa ukázal ako neperspektívny kvôli ťažkostiam so zabezpečením smerovej stability a ovládateľnosti lietadla v prítomnosti takého veľkého vonkajšieho objektu. Druhý je spôsobený problémami s pevnosťou a rozložením. Vo všeobecnosti lietadlo nevyšlo ani ako dočasné opatrenie.

Zároveň bol doručený návrh od Vladimíra Mjasiščeva použiť ako vozidlo strategický bombardér 3M. Nápad bol prijatý a nové lietadlo dostalo označenie 3M-T (transport). Počas testovacieho procesu však armáda požiadala o odstránenie označenia naznačujúceho minulosť lietadla. Výsledkom bolo pridanie jednej zvislej čiary k nápisu a výsledkom bolo lietadlo VM-T. O niekoľko rokov neskôr, keď sa lietadlo začalo predvádzať na rôznych leteckých prehliadkach, niektoré tlačené publikácie rozlúštili tieto tri záhadné písmená ako „Vladimir Myasishchev - Transportny“. Neskôr lietadlo dostalo svoj vlastný názov „Atlant“.
9.

Vráťme sa však na začiatok. Lietadlo 3M si vyžadovalo úpravy. Rovnako ako v prípade An-22 sa zvažovali dve možnosti prepravy nákladu: vo vnútri zväčšeného trupu a na „zadnej strane“. Prvý spôsob viedol k zvýšeniu hmotnosti lietadla a zníženiu nosnosti. Ale čo je najdôležitejšie, časový rámec na vytvorenie takéhoto nákladného priestoru bol neprijateľný. Druhá možnosť si vyžiadala menej úprav konštrukcie bombardéra a umožnila vystačiť si len s minimálnymi zmenami v konfigurácii nákladu. Preto bol tento spôsob dopravy braný ako základ. Myšlienka nebola nová. Vzťah medzi rozmermi nákladu a lietadla bol však nezvyčajný. Priemer vodíkovej nádrže rakety Energia je 7,7 metra a jej dĺžka je 42 metrov. Trup lietadla mal zároveň priemer len 3 metre.
10.

11.

Na umiestnenie takéhoto nákladu na „zadnú stranu“ bolo potrebné predĺžiť trup o 4,7 metra. Dosiahlo sa to výmenou chvostovej časti. Zmeny sa však nedotkli hlavného podvozku, ktorý si vynútil nielen predĺžiť trup, ale aj zdvihnúť jeho chvostovú časť, čím sa zväčšil uhol sklonu lietadla. To pomohlo vyhnúť sa kontaktu so zemou počas vzletov a pristátí s vysokým uhlom nábehu.
12.

13.

Spolu so zadnou časťou trupu sa zmenil aj zvislý chvost. Na jeho odstránenie z tieniacej zóny s nákladom bol na lietadlo nainštalovaný zvislý chvost s dvoma plutvami, pripevnený pod uhlom ku koncom stabilizátora. Naklonenie pomohlo znížiť zaťaženie trupu.
14.

15.

Ďalšie zmeny sa dotkli pomocného podvozku umiestneného na koncoch konzol krídla. Boli vyrobené pre zvýšenú záťaž.
16.

17.

Hlavný podvozok, ako už bolo spomenuté vyššie, však neprešiel žiadnymi zmenami.
18.

Zmenami prešla aj elektráreň. Nové štyri prúdové motory VD-7MD mali každý ťah 10 750 kgf.
19.

20.

K tomu všetkému bola vykonaná široká škála vylepšení. Odnímateľné časti krídla sa stali trojramennými, pumovnica bola zošitá, všetky zbrane boli demontované a boli nainštalované body na pripevnenie nákladu.
21.

22.

23.

Jogging sa začal v marci 1981. Pri prvom z nich posádka Anatolija Petroviča Kucherenka minula brzdný bod. Nebol dostatočný jazdný pruh na zastavenie. Posádka preto na konci dráhy otočila lietadlo o 180 stupňov rýchlosťou 60 km/h. Na prekvapenie všetkých náklad zostal na mieste a lietadlo nebolo poškodené. 29. apríla 1981 tá istá posádka vyniesla toto auto prvýkrát do vzduchu.
24.

Treba poznamenať, že vytvorenie dopravného lietadla VM-T založeného na 3M bolo možné vďaka vysokej aerodynamickej kvalite bombardéra - 18. Po jeho prestavbe na dopravné lietadlo a inštalácii nákladu kvalita klesla na približne 10 - 12,2 . A cestovná rýchlosť klesla z Mach 0,86 na Mach 0,5.
25.

Bolo vyvinutých niekoľko kombinácií lietadla VM-T s nákladom:
1). 0GT - klzák orbitálnej lode Buran bez kýlu. Plutva ovplyvňovala smerovú stabilitu a ovládateľnosť lietadla. Preto sa to aj sfilmovalo. Na Buran bola namontovaná aj kapotáž chvosta.
2). 1GT - vodíková nádrž centrálneho stupňa rakety Energia. Bol vybavený kapotážou nosa a chvosta.
3). 2GT - kyslíková nádrž, prístrojové a motorové priestory, hlavová časť centrálneho stupňa rakety Energia, spojené do jedného celku. Náklad bol vybavený nosným kužeľom, ktorý bolo možné rozložiť na časti, a hlava rakety bola použitá ako zadná kapotáž.
4). 3GT - hlavové a zadné kapotáže nákladu 1GT, spojené do jedného celku, s prednou kapotážou nákladu 2GT umiestnenou vo vnútri, rozobrané na časti. Náklad 3GT slúžil ako kontajner na návrat z kozmodrómu do výrobných závodov na kapotáž na opätovné použitie a v prípade potreby aj na prepravu modulu kabíny posádky.
26.

Lietadlo sa teda používalo v piatich verziách: štyri s nákladom a jedna prázdna. Mimochodom, VM-T predstavený na MAKS má konfiguráciu 3GT. To znamená, že hlaveň, ktorá je k nej pripevnená, je predná a chvostová kapotáž vodíkovej nádrže rakety Energia, ktoré sú navzájom spojené.
27.

Pre každé z piatich usporiadaní boli vykonané štúdie aerodynamiky, stability a ovládateľnosti. Pre každý variant nákladu bolo určené jeho najvýhodnejšie umiestnenie na trupe z hľadiska dĺžky a výšky. Zároveň bol zabezpečený minimálny odpor, získanie potrebných zarovnaní a mnohých ďalších potrebných charakteristík. Uskutočnili sa aj štúdie aerodynamického rušenia medzi lietadlom a nákladom, ktoré odhalili vzor rozloženia lokálneho zaťaženia vzduchom na povrchu trupu a nákladu. V skutočnosti mala každá verzia lietadla svoje vlastné ovládacie prvky. Veľké zaťaženie umiestnené na "chrbát" Atlantu výrazne ovplyvnilo jeho aerodynamiku. Všetky lety preto prebiehali vo veľkom napätí. A k tomuto lietadlu bolo vždy veľa kritiky. Mnohí si mysleli, že takýto stroj jednoducho nevzlietne. Iní sa smiali: „vzducholoď – vzducholoď“. Kto koho berie?)))
28.

Náklad bol inštalovaný na „zadnú stranu“ VM-T pomocou špeciálneho žeriavu PKU-50 (zdvíhacie portálové zariadenie). Takýto žeriav bol inštalovaný na území Leteckého výskumného ústavu v Žukovskom a na letisku Bezymyanka v Samare. A na letisku Yubileiny v blízkosti kozmodrómu Bajkonur bol nainštalovaný žeriav PUA-100 (zdvíhacia a inštalačná jednotka). Vyložil prichádzajúcich Atlanťanov. Na fotografii je PKU-50 v Samare.
29.

A toto je miesto, kde sa nachádzal PKU-50 v Žukovskom. Samozrejme, že to bolo už dávno demontované. Ostala len jedna kovová veža.
30.

Celkovo boli na vytvorenie VM-T pridelené tri lietadlá. Jeden bol prevezený do TsAGI na statické testovanie. Ďalšie dve boli prerobené na dopravné vozidlá. Ich čísla trupu sú RA-01402 a RF-01502. Hlavným rozdielom medzi nimi je prítomnosť palivovej tyče počas letu na vozidle RA-01402. Teraz sa nachádza na letisku Diaghilevo v Rjazane. Celkovo obe lietadlá vykonali 152 letov na Bajkonur a späť, pričom prepravili prvky vesmírneho systému.
31.

Je však potrebné pripomenúť, že VM-T bol určený ako dočasné riešenie. Maximálne zaťaženie, ktoré mohol vziať na „chrbát“, nepresiahlo 50 ton. Čo zaviedlo mnohé obmedzenia do vesmírneho programu. Niektoré zariadenia museli byť z Buranu odstránené, čím sa znížila jeho hmotnosť na 45 ton. A v plánoch kozmických letov sa v budúcnosti počítalo s prepravou nákladu s hmotnosťou do 200 ton na Bajkonur. Bolo potrebné lietadlo s väčšou nosnosťou. Presne na takomto projekte pracovali v Antonov Design Bureau. Nové dopravné lietadlo An-225 Mriya malo na svojich pleciach niesť 225 ton nákladu. Ale stalo sa, že v čase prvého a jediného letu Buranu do vesmíru nebola Mriya pripravená. Kozmická loď uskutočnila svoj let 15. novembra 1988. A "Mriya" prvýkrát vzlietla len o mesiac neskôr - 21. decembra toho istého roku.
32.

Vesmírny program Energia-Buran však čakali zlé časy. V roku 1990 boli všetky práce pozastavené a v roku 1993 bol program úplne uzavretý. A to aj napriek úspešnému štartu opakovane použiteľnej kozmickej lode a jej brilantnému pristátiu. Buran už nelietal do vesmíru. Ukazuje sa, že VM-T, ktorý bol určený ako dočasné riešenie, vykonal všetku hlavnú prácu pri preprave prvkov rakety a kozmickej lode na kozmodróm. A Mriya, ktorá prešla testami, previezla Buran po celom svete a svoje schopnosti predvádzala na leteckých dňoch v Európe a Amerike. Tajomstvo okolo vesmírneho programu ukrylo skutočného hrdinu tohto transportu pred verejnosťou. A dokonca aj teraz mnohí veria, že to bola Mriya, ktorá niesla Buran. Mnoho ľudí však o VM-T ani nepočulo.

Mimochodom, po návrate do „Antey“ bol neskôr prispôsobený na leteckú prepravu nákladu mimo trupu. Táto záťaž však nebola taká veľká ako tá, pre ktorú bol VM-T vytvorený. Tento rám zachytáva moment prepravy konzoly krídla lietadla An-225 Mriya z výrobného závodu v Taškente na montáž v Antonov Design Bureau v Kyjeve. Špeciálne pre tieto účely bol na An-22 nainštalovaný tretí kýl, ktorý zlepšuje smerovú stabilitu a ovládateľnosť lietadla.
33.

Chcel by som vám samostatne povedať o kokpite tohto lietadla. Som si istý, že málokto ho mal možnosť navštíviť. A zaslúži si osobitnú pozornosť.
34.

Nastupuje sa cez poklop v spodnej časti trupu pred predným podvozkom.
35.

Nemôžem povedať, že by bola kabína stiesnená. Kto ho však navrhol, bol zrejme veľkým fanúšikom ponoriek. Samozrejme žartujem. Aby ste sa však dostali z jedného miesta na druhé, musíte sa veľmi pozorne pozerať, kam šliapete a čoho sa držíte. A tiež byť v dobrej fyzickej kondícii. Chápem, že lietadlo bolo pôvodne vytvorené ako vojenské lietadlo. A títo chlapci nepotrebujú pohodlie a pohodlie. Nelietajú v biznis triede. Cítil som sa však ako v 3D bludisku.
36.

37.

Prístrojová doska pilota. Prvá vec, ktorá ma zaujala, bola absencia páčok plynu na stredovom paneli.
38.

Ale neboli ďaleko. Pod ľavou rukou veliteľa posádky...
39.

...a pod pravou pažou druhého pilota. Fotografia tiež ukazuje, že stoličky sú vybavené pancierovými operadlami. To isté platí pre všetkých členov posádky. Toto zostalo z bombardéra.
40.

Na centrálnom paneli je diaľkové ovládanie na zapnutie autopilota.
41.

Stĺpik riadenia neprechádza medzi nohami, ale klesá k podlahe pozdĺž boku trupu. Na boku je stupnica, pomocou ktorej môžete ovládať uhol sklonu stĺpika riadenia.
42.

Toto je pohľad z kresla veliteľa posádky.
43.

A to je horný prístrojový panel v kokpite. Nachádza sa okolo núdzového únikového poklopu. Obsahuje požiarne hydranty, panel núdzového podvozku, panel na štartovanie motorov na zemi aj vo vzduchu, ako aj panel na nastavenie parametrov nákladu (0GT, 1GT, 2GT, 3GT a prázdny). V závislosti od zaťaženia sa určuje prevádzkový režim špeciálneho zariadenia automatického riadiaceho systému, ktoré poskytuje potrebnú stabilitu a ovládateľnosť lietadla.
44.

Ide o diaľkové ovládanie umiestnené na zadnej stene kokpitu. Priamo pod ním je východ z kabínky.
45.

Na samom dne tohto labyrintu je miesto navigátora.
46.

47.

48.

Stále som však nezistil, ktorý z členov posádky sedí pri pravom a ľavom blistri. Ale na jednom mieste je nápis „POZOR! Po práci so sextantom nastavte spínač svetiel do neutrálnej polohy.“ Nemyslím si, že toto je miesto rádia alebo palubného inžiniera. Tento člen posádky sa zjavne venoval navigácii. Vo všeobecnosti, ak niekto pozná odpoveď, napíšte.
49.

No predovšetkým pod horným blistrom sa nachádza pracovisko pre nákladného operátora.
50.

51.

Posádku teda tvorí 6 ľudí. Ešte jedna otázka zostáva nejasná. Každé sedadlo má vyhadzovacie rukoväte. Ale stale nechapem ako sa to deje.

Stretnutie dopadlo výborne. Všetci boli šťastní. Nakoniec sme sa dozvedeli, že dnes už Tu-144 nebude možné navštíviť. Získali sme však skvelé zábery jedinečného dopravného lietadla. Mimochodom, veľa z týchto záberov bolo urobených z tohto auta...
52.

...čo nás takto vynieslo do výšky asi 15 metrov...
53.

...a takto by sme mohli fotiť.
54.

A toto je rad dole na výťah.
55.

Práve na tomto mieste sa nachádza budova, v ktorej sa na treťom poschodí nachádzala kancelária Vladimíra Michajloviča Myasishcheva. Generálny dizajnér si vždy vybral kanceláriu, ktorej okná majú výhľad na letisko. Budova je teraz prázdna.
56.

VM-T je unikátne lietadlo. Bol vytvorený na základe prvého sovietskeho strategického bombardéra a brilantne splnil úlohu, s ktorou sa iné lietadlá nedokázali vyrovnať. A toto lietadlo patrí do múzea. Toto je náš príbeh!
57.

Rád by som sa poďakoval zamestnancom EMZ a všetkým, ktorí pomohli pri organizácii tohto stretnutia.
Ďakujem tiež