Cestujúci, ktorý prežil leteckú haváriu pri Petrozavodsku: „Lietadlo spadlo v absolútnom tichu. Cestujúci, ktorý prežil leteckú haváriu pri Petrozavodsku: „Lietadlo spadlo v absolútnom tichu?

Vy a ja žijeme v turbulentných časoch (kedy však bol pokoj?), či už udalosti v Egypte, alebo vo Francúzsku. A potom mi to všetko pripomenulo ďalšiu smutnú udalosť: haváriu osobného lietadla Tu-134 (leteckej spoločnosti Volga-Aviaexpress) neďaleko obce Buchalki, okres Kimovsky, región Tula. Lietadlo smerovalo z Moskvy do Volgogradu, no 24. augusta 2004 sa stalo nenapraviteľné.

V skutočnosti som chcel o pamätníku hovoriť viac, ale smutné udalosti nemožno ignorovať. Doslova, v skratke, vysvetlím, čo sa stalo, a ukážem ťažko dostupné správy z Channel One (video je, samozrejme, také, ale žiadne iné neboli).

Havária lietadla v regióne Tula

K tragédii došlo 24. augusta 2004 večer. Obyvatelia obce Buchalki počuli ostrý buchot, podobný výbuchu alebo tleskaniu hromu. Potom veľmi blízko zaznela rana do zeme – lietadlo spadlo do poľa. Veľmi blízko (menej ako kilometer) vidieckej školy a obytných budov.

Tu-134 (chvostové číslo 65080) vzlietol z Moskvy Domodedovo o 22.02 h, vo vzduchu bol necelú polhodinu, o 22.54 h lietadlo zmizlo z obrazoviek radarov. O ďalšiu hodinu miestny obyvateľ objavil na poli úlomky z chvosta lietadla a batohu jedného z pasažierov.

V noci dorazili na miesto nešťastia záchranári z ministerstva pre mimoriadne situácie, ale nebolo možné vykonať pátranie v tme: odložili to na úsvit. Ráno boli objavené úlomky trupu a karosérie vozidla.

Po prvej obhliadke bolo jasné: Tu-134 sa ešte vo vzduchu rozdelil na dve časti, otočil sa na mieste, prevrátil a spadol naplocho z výšky 9 500 metrov.

To však nie je všetko. S odstupom jednej minúty sa v Rostovskej oblasti zrútilo druhé dopravné lietadlo, Tu-154. Celkovo zomrelo 90 ľudí. Neskôr sa zistilo, že ku katastrofám došlo vinou dvoch samovražedných atentátnikov.

*Video je spojené z dvoch správ z Channel One. Kvalita a zvuk však zanechávajú veľa požiadaviek.

Pamätník na mieste havárie lietadla Tu-134 v regióne Tula

Z iniciatívy hlavy Volgogradskej oblasti postavili na mieste leteckého nešťastia pamätník z čiernej žuly a bieleho mramoru v podobe kocky rozdelenej na štyri časti, na ktorej boli mená a priezviská obetí. vyrezávané. Ale zoberme veci po poriadku.

Toto miesto sme navštívili v septembri (vracali sme sa z Kulikovho poľa a rozhodli sme sa odbočiť na Buchalki). Pamätník sme nenašli hneď (priblížili sme sa k nemu nie zo smeru Buchaloki, ale z Pavlovky) a nebyť miestnych obyvateľov, pravdepodobne by sme ho nenašli vôbec.

Áno, na ceste sú značky, ale končia na jednej z vidlíc a spojenie na týchto miestach je zlé, nemôžete ísť do Yandexu pre mapu a odbočili sme presne nesprávnym smerom. Musel som sa vrátiť a opýtať sa na cestu.

Územie pamätníka je vydláždené dlažobnými doskami, cez škáry ktorých sa už prediera lúčna tráva. Biely kovový plot s bránkou, spomínaná delená kocka, medzi dielikmi sa skrýva hračkárske lietadlo.

Mimochodom, samotná lokalita s pamätníkom, ak sa naň pozriete zhora, má obrys lietadla. Symbolicky...

Kvetinové záhony s oranžovými nechtíkmi. A...43 mladých brezových stromov, jeden pre každého človeka, ktorý zomrel pri hroznej katastrofe. Malá kaplnka a bohoslužobný kríž, na základni ktorých boli umiestnené malé kúsky lietadiel. A západ slnka, lebo sme tam dorazili večer.

Miesto je na samote, ale stále nie ďaleko od dediny, je celkom možné ísť na prechádzku. No to je asi všetko, je čas sa rozlúčiť. S fotkami ťa nechám na pokoji.

Počas desaťročí prevádzky na území ZSSR a postsovietskeho priestoru sa lietadlá TU-134 etablovali ako spoľahlivé a bezproblémové lietadlo. Stalo sa však niekoľko nehôd. Ku katastrofám TU-134 došlo z rôznych objektívnych a subjektívnych príčin a jedno mali spoločné – ľudské obete. Niektoré z nich dali podnet na postupné vyraďovanie tohto modelu z prevádzky v civilnom letectve a jeho nahradenie modernejšími lietadlami.

Už len zmienka o veľkých leteckých haváriách vo vás vyvoláva nepokoj. Najviac rezonujúce nehody boli tieto nehody:

Havária lietadla TU-134 pri Minsku.
Nehoda v Ivanove.
Havária TU-134 v Kujbyševe.
Havária lietadla v Samare.
Havária TU-134 počas štartu na Kryme.

Tragédia pri Petrozavodsku

K havárii TU-134 pri Petrozavodsku došlo 20. júna 2011 a práve to znamenalo začiatok vyraďovania lietadiel TU-134 v Rusku.

Počas priblíženia na pristátie sa lietadlo dostalo do kontaktu so stromami a zrútilo sa na zem. Väčšina pasažierov na následky zrážky zomrela. Táto katastrofa sa stala najväčšou v Karelskej republike. Odborníci neskôr uviedli ako hlavný dôvod chybné konanie posádky lietadla, ktorá odmietla vziať lietadlo na oblet, aby sa vyhla pádu pri absencii viditeľnosti pristávacej dráhy.

Okrem toho navigátor lode, ktorý bol v čase letu pod vplyvom alkoholu, prevzal iniciatívu pri prijímaní zásadných rozhodnutí. Dispečer letiska Petrozavodsk sa niekoľkokrát pokúsil presvedčiť posádku, aby nepristála, no neúspešne. Ďalším predpokladom tragédie bola nesprávna predpoveď počasia, ktorú posádke odovzdala meteorologická služba letiska. Významnú úlohu zohralo aj zastarané technické vybavenie lietadla.

Na pamiatku obetí tragédie postavili na mieste nešťastia pamätník a sedem obetí dostalo odškodné. V dôsledku súdneho procesu boli uznaní vinnými úradníka Rosaviation Eduard Voitovsky, šéf letiska Petrozavodsk a vedúci meteorologickej služby letiska.

Havária TU-134 neďaleko Minska

1. februára 1985 došlo pri Minsku k veľkej havárii TU-134. Takmer po štarte lietadla na trase Minsk - Leningrad striedavo zlyhali oba motory lode, v dôsledku čoho sa lietadlo zrútilo v lese. Z 80 ľudí na palube prežilo 22 vyšetrovanie incidentu viedlo k záveru, že členovia posádky tento incident nezavinili. Otázka, ako sa oba letecké motory stali nepoužiteľnými, zostala kontroverzná. TU-134 vyrobený v roku 1977 bol v tom čase vo výbornom stave.

V dôsledku kontroly sa do motorov dostal ľad, čo viedlo k ich nárastu a zničeniu, čo bolo uznané ako možná príčina.

Túto verziu nebolo možné spoľahlivo potvrdiť, keďže ľad, ktorý sa mohol dostať do motorov, sa v čase nehody roztopil. Následné experimenty s motormi tohto modelu napriek tomu potvrdili verziu ľadu vstupujúceho do vstupov motora, ale neodhalili príčinu možného zaľadnenia.

Tragédia v Ivanove

K havárii TU-134 v Ivanove došlo 27. augusta 1992 počas pristávania lietadla. Loď narazila na nebytové budovy v obci Lebyazhiy Lug neďaleko letiska.

Medzi obyvateľmi obce sa nikto nezranil, no všetci cestujúci a členovia posádky prítomní na palube lietadla zomreli v priebehu niekoľkých sekúnd. Príčiny hroznej tragédie možno pripísať nekoordinovanému postupu posádky lietadla a porušovaniu pravidiel letu a pristávania.

Keď letiskový dispečer vydal príkaz na zostup, lietadlo sa naklonilo doprava a opustilo dýchacie cesty.

Veliteľ lode sa pokúsil vytiahnuť lietadlo z role a vykonať manéver naklonením vložky doľava. V dôsledku vzniknutých preťažení sa loď nestihla pripraviť na bezpečné pristátie, veliteľ však trval na pokračovaní v zostupe bez nevydareného priblíženia. Jedno z krídel lietadla sa dotklo stromov, čo spôsobilo jeho pád a kolíziu s nebytovými budovami. Práve oni zachránili obyvateľov okolitých domov v obci pred možným zaradením do zoznamu obetí nešťastia. V skutočnosti bol v tomto prípade hlavnou príčinou tragédie ľudský faktor.

Havária lietadla v Kujbyševe

Jednou z najsmiešnejších, ale veľkých tragédií je nehoda TU-134 v Kujbyševe, ku ktorej došlo 20. októbra 1986.

Lietadlo pri medzipristátí na letisku Kurumoch klesalo vysokou rýchlosťou, preto sa na dráhe zlomil podvozok, loď sa šmykla po zemi, rozlomila sa na dve časti a vznikol požiar. Zomrelo 70 ľudí.

Príčinou tragédie bol spor medzi veliteľom lietadla a zvyškom posádky o tom, či prvý môže s loďou pristáť naslepo. Alexander Klyuev, veliteľ lode, obmedzil svoju viditeľnosť závesom na okne kokpitu a v tejto polohe začal klesať. Druhý pilot letel bez závesu, ale neupozornil svojho kolegu na možné nebezpečenstvo a nenavrhol približovanie. Po páde aktívne pomáhal cestujúcim dostať sa z auta zachváteného plameňmi a po prevoze do nemocnice zomrel na infarkt. Alexander Klyuev bol následne obvinený. Bol odsúdený na 15 rokov, z toho šesť rokov strávil vo väzení a po preskúmaní prípadu bol prepustený..

Nedbalosť a vášeň na pracovisku tak viedli k smrti veľkého počtu ľudí

Nehoda TU-134 v Samare

V dôsledku prudko sa zhoršujúcich poveternostných podmienok a nedostatočnej viditeľnosti svetiel pristávacej dráhy sa lietadlo vychýlilo zo svojho kurzu. Dispečer letiska Kurumoch o tom informoval posádku, urobil to však predčasne a nedostatočne podrobne na objektívne posúdenie situácie. Posádka lode nepovažovala za potrebné dostať loď na druhý kruh, v dôsledku čoho lietadlo pristálo mimo dráhu. Podvozok nevydržal zaťaženie a zlomil sa a samotné lietadlo spadlo na bok a jeho predná časť sa odlomila od trupu. Zahynulo šesť ľudí z 57 na palube.

Veliteľ lode a druhý pilot boli uznaní vinnými z incidentu a boli odsúdení na 4 a 2 roky podmienečne.

Situáciu predurčili aj nedostatky v regulačnej dokumentácii v práci letiskového dispečingu, ktoré neumožňovali dispečerovi včas odovzdať posádke informácie o zhoršení poveternostných podmienok a rozsahu odchýlky lietadla od kurzu pristátia. .

10. júla 2006 došlo počas štartu k havárii TU-134. Lietadlo malo nasledovať let Simferopol – Moskva. Počas zrýchľovania počas vzletu vták náhle zasiahol motor lode. Posádka lode sa urýchlene rozhodla let zastaviť. Lietadlo začalo núdzovo brzdiť, ale s prihliadnutím na hmotnosť lode, upravenú na hmotnosť plného nákladu paliva, nebolo možné ho okamžite zastaviť.

Auto zišlo z dráhy, kde narazilo podvozkom do rokliny a rozlomilo sa na polovicu. Palivo unikajúce spod zničeného lietadla na pravom krídle začalo horieť. Nikto z cestujúcich sa našťastie nezranil. Samotná loď bola po poškodení odpísaná. Ďalším úspešným momentom bolo, že sa posádke lode podarilo odkloniť lietadlo od letiskových budov a vyhnúť sa tak obetiam. Toto je len neúplný zoznam nehôd lietadla TU-134. Ich počet sa zdá byť veľký v porovnaní s lietadlami Vickers Viscount, pričom jedinou nehodou, ktorá sa odohrala v roku 1960 neďaleko Moskvy. Je ťažké identifikovať vzory, ktoré predpovedajú havárie. Každý takýto prípad nastáva v dôsledku individuálneho súboru faktorov a je potom dôkladne vyšetrený.

Približný zoznam kritických faktorov obsahuje tieto dôvody:
Ľudský faktor je súbor chybných činov, nesprávnych rozhodnutí urobených v kritickej situácii, trestnej nedbanlivosti, ktorá predchádza tragédii. Predchádzať týmto udalostiam je tiež veľmi ťažké.
Technická porucha lietadla. Podobne ako v prípade havárie pri Minsku ani tento faktor nesúvisí s nedbalosťou posádky. Nie vždy je možné odhaliť príčiny problémov po nehode v dôsledku značného poškodenia trupu a motorov.

Lietadlá však boli a zostávajú jedným z najbezpečnejších spôsobov dopravy, kde sú nehody skôr zriedkavou výnimkou z pravidla. TU-134 prispel k rozvoju civilného a vojenského letectva ZSSR a Ruska a možno ho právom považovať za dôstojných predstaviteľov stavby lietadiel.

Havária lietadla Tu-134 neďaleko Syktyvkaru - havárii, ku ktorej došlo 2. júla 1982 s lietadlom Aeroflot Tu-134AK na ceste z Vorkuty do Syktyvkaru do Moskvy. V dôsledku požiaru lietadlo núdzovo pristálo v lese a zrútilo sa. Zomrelo 54 ľudí.

Udalosti

V lete 1982 lietadlo Tu-134AK letelo Vorkuta - Syktyvkar - Moskva pod kontrolou posádky 75. letovej čaty Aeroflotu. Na letisku Vorkuta bola všetka batožina naložená do zadného batožinového priestoru, no nebola prehľadaná, čo umožňovali pokyny. Lietadlo dorazilo do Syktyvkaru bez incidentov a pripravovalo sa na odlet do Moskvy. Nastúpilo ďalších 5 cestujúcich. Celkovo bolo v lietadle 86 ľudí, z toho 19 detí.

O 09.55 h moskovského času lietadlo opustilo letisko Syktyvkar a začalo stúpať. Keď o 15 minút neskôr bolo lietadlo už 140 kilometrov od letiska a nabralo výšku 6700 metrov, veliteľ ohlásil dispečerovi požiar a začal núdzovo klesať s obratom späť do Syktyvkaru.

Lietadlo rýchlo kleslo do výšky 1000 metrov. Salón sa rýchlo naplnil dymom. Členovia posádky, ktorí sa snažili požiar uhasiť, zlyhali a vrátili sa do kabíny. Čoskoro veliteľ posádky informoval dispečerov, že sa pripravuje na núdzové pristátie mimo letiska. Keď lietadlo kleslo na 300 metrov, radary ho stratili.

V tom čase už niektorí cestujúci stratili svoj výtvor v dôsledku otravy dymom. Posádka sa 9 minút snažila nájsť miesto pristátia, no pre nízku výšku letu a obmedzenú viditeľnosť (6 kilometrov) sa im to nepodarilo. Vzhľadom na hustý dym bol veliteľ nútený rozhodnúť o núdzovom pristátí priamo do zmiešaného lesa, ktorý sa nachádza pod ním, bez prípravy lietadla a pasažierov na núdzovú evakuáciu.

O 10:27, 75 kilometrov juhozápadne od Syktyvkaru, Tu-134 letiaci vo výške 23-25 metrov nad zemou narazil do vrcholkov stromov a zrútil sa a rútil sa lesom. V tomto prípade okamžite zomrel navigátor, ktorý zostal na svojom pracovisku v prednej časti lietadla. Po 195 metroch od miesta prvého nárazu sa dopravné lietadlo dotklo zeme a po 25 metroch sa odtrhli obe krídlové konzoly. Po ponáhľaní sa po zemi na 145 metrov sa trup lietadla, zničený na tri časti, zastavil. Palivo unikajúce z poškodených palivových nádrží sa vznietilo a vypukol pozemný požiar, ktorý čiastočne zničil lietadlo.

Cestujúci sa svojpomocne evakuovali cez služobné dvere predného batožinového priestoru, okno kabíny a zlomeniny trupu, letušky pomáhali pilotom a palubným mechanikom dostať sa von.

O 13:35 miesto havárie našiel záchranársky vrtuľník a približne o 19:00 evakuovali preživších. Celkovo pri katastrofe zomrelo 45 dospelých cestujúcich, 7 detí, navigátor a palubný mechanik (zomrel na zranenia). Zvyšných 38 preživších (22 dospelých pasažierov, 12 detí, pilotov a letušiek) utrpelo rôzne zranenia.

Vyšetrovanie leteckej nehody

Vo všeobecnosti vyšetrovanie komisie IAC trvalo 5 mesiacov a v rôznych výskumných ústavoch a organizáciách bolo vykonaných päťdesiat ďalších štúdií. Pri pozemných testoch na letisku v Jerevane bola doska Tu-134A 65657 dokonca spálená.

Podľa údajov získaných z čiernych skriniek lietadla sa ukázalo, že 10 minút po štarte dostala posádka signál „Stmavenie v zadnom kufri“. Palubný mechanik išiel skontrolovať signál, ale keď to potvrdil, veliteľ posádky sa rozhodol osobne overiť. Tým sa stratili ďalšie 4 minúty, počas ktorých sa lietadlo vzdialilo ďalej od letiska a vznieslo sa do výšky 6700 metrov.

Kým veliteľ otočil lietadlo, aby sa vrátilo na letisko, druhý pilot a palubný mechanik sa snažili požiar uhasiť, no dym bol taký silný, že to nezvládli a vrátili sa do kokpitu pomôcť s pristátím.

Existuje hlavná verzia príčiny požiaru:

vznietenie samozápalnej látky alebo kvapaliny zakázanej na prepravu v batožine cestujúcich s následným prienikom horiacej kvapaliny do podzemného priestoru alebo vznietením izolácie elektrických vodičov nasiaknutých horľavou kvapalinou v batožinovom priestore

A alternatívna verzia:

Medzi 5 ďalšími cestujúcimi, ktorí nastúpili v Syktyvkare, boli 2 ľudia, ktorí pracovali ako drevorubači v Komi. V príručnej batožine mali so sebou motorovú pílu Ural. Existuje verzia, že táto reťazová píla bola umiestnená v zadnom batožinovom priestore a vznietiť sa mohol benzín v jej nádrži.

Pri núdzovom pristátí a následnom požiari bolo lietadlo takmer úplne zničené a presnú príčinu požiaru sa nepodarilo určiť.

V Karélii sa zrútilo lietadlo Tu-134. Let Rusairu J 9605 odštartoval z letiska Domodedovo o 22.30 h moskovského času a o polnoci mal pristáť na letisku pri obci Besovec. Do hlavného mesta Karélie mala pôvodne lietať iná letecká spoločnosť.

Let malo prevádzkovať lietadlo Rusline Bombardier CRG 200 s 50 sedadlami, uviedla pre Gazeta.Ru samotná Rusline.

"Ale kvôli príliš silnému toku cestujúcich, ktorý je pozorovaný v lete, bolo rozhodnuté nahradiť let, ktorý prevádzkovala spoločnosť Rusair, keďže naša letecká spoločnosť nemá lietadlá značky Tu," uviedla tlačová služba pre Gazeta.Ru; . Výsledkom bolo, že Tu-134 leteckých spoločností Rusair s chvostovým číslom RA-65691 letel do Petrozavodska. Na palube bolo 52 ľudí – 43 pasažierov a deväť členov posádky.

Neuvádza sa, že by posádka mala počas letu nejaké problémy.

Pilot sa z neznámeho dôvodu pokúsil pristáť na diaľnici vedenej vedľa pristávacej dráhy.

Podľa ministerstva pre mimoriadne situácie „lietadlo tvrdo pristálo na diaľnici Petrozavodsk-Suojarvi“ a nedosiahlo pristávaciu dráhu 700 metrov. Auto sa doslova zrútilo na 16. kilometri cesty. Je známe, že v Petrozavodsku boli ťažké poveternostné podmienky: teplota vzduchu bola asi +15 ° C, bezvetrie, silná hmla. Údaje o viditeľnosti zatiaľ neboli zverejnené.

Náraz poškodil trup lietadla, na palube vypukol požiar a následne došlo k výbuchu. Otvorený oheň sa záchranárom, ktorí dorazili na miesto, podarilo uhasiť až o hodinu neskôr, o 00.30.

Fotografie z miesta nehody ukazujú, že auto bolo rozbité na malé úlomky.

Na fotke vidíte len prevrátený podvozok, zvyšky chvostovej časti a krídlo ležiace nabok. Úlomky lietadla sa rozptýlili v okruhu 300 metrov, uvádza (SK).

Generálny riaditeľ letiska Alexey zase povedal, že letisko bolo tri sekundy bez prúdu a chyba bola v posádke.

"Tu-134 zachytil elektrické vedenie, zlomil ho, čím prerušil napájanie pristávacej dráhy," povedal. Ale do troch sekúnd sa zapli záložné zdroje energie, hovorí Kuzmitsky, a svetlá sa znova rozsvietili, ale „to posádke nepomohlo“.

Teraz na mieste činu pracujú vyšetrovatelia a dopravní prokurátori, na miesto dorazili zástupcovia MAK a popoludní do Petrozavodska dorazia pracovníci ministerstva zdravotníctva a sociálneho rozvoja. Letisko Besovets je zatvorené a prijíma iba špeciálne lety.

V súvislosti s leteckým nešťastím generálny prokurátor nariadil začať kontrolu dodržiavania požiadaviek legislatívy na bezpečnosť dopravy zo strany leteckých a letiskových služieb.

Moskovská medziregionálna dopravná prokuratúra už preveruje prácu Rusairu a služieb letiska Domodedovo, ktoré pripravovali lietadlo na odlet. Severozápadný dopravný prokurátor Alexander Čubykin bol zaradený do vládnej komisie na vyšetrenie príčin nešťastia, informuje tlačová služba Generálnej prokuratúry.

Je známe, že havarované lietadlo Tu-134-A3 s chvostovým číslom RA-65691 bolo v prevádzke od 7. mája 1980.

Podľa leteckej spoločnosti za 31 rokov lietadlo nalietalo asi 40 tisíc hodín a vykonalo asi 25 tisíc pristátí.

Ihneď po jeho prepustení začala „karoséria“ používať sovietsku letku špeciálneho určenia, ktorá vykonávala vládne lety. V roku 1993 lietadlo kúpila spoločnosť Volgaaviaexpress (prestala lietať v apríli 2010), ktorá ho používala do roku 2000, potom ho rok vlastnila spoločnosť Tatarstan Airlines. V roku 2001 si Cheboksary Aviation Enterprise prenajal auto, ale v tom istom roku sa Tu-134 vrátil do Tatarstan Airlines. Tam bol uskladnený až do roku 2011, kedy ho získala spoločnosť Rusair.

Popis incidentu:

Počas vzletu na letisku v Penze zhasol displej v kokpite, ktorý signalizoval, že zlyhal pravý motor. 420 m pred koncom „betonky“ (dĺžka 2100 m) PIC prerušil vzlet a prepol motory na nízky plyn a po ďalších 300 m zapol spiatočku. Lietadlo zišlo z dráhy a spadlo do rokliny, kde utrpelo značné škody. Jeden cestujúci zomrel na infarkt. Vyšetrovanie ukázalo, že displej sa spustil falošne. Ukázalo sa tiež, že v dôsledku nesprávneho nastavenia motory neposkytovali dostatočný ťah počas vzletu. Ako hlavné príčiny katastrofy boli uvedené chyby posádky. PIC teda začal zdvíhať predný podvozok rýchlosťou 103 km/h namiesto 250 – 280 km/h, čím sa zvýšila dĺžka vzletu. Pri rýchlosti 244 km/h sa kormidla ujal asistent veliteľa lode (PKK), ktorý sa snažil lietadlo zdvihnúť z dráhy, a veliteľ posádky bez toho, aby vydal potrebný príkaz, náhle odstránil prítlak motora a následne otočil na zadnej strane.

Závery komisie:

Lietadlo Tu-134A letelo Orenburg - Doneck - Simferopol - Penza - Simferopol. Posádka lietadla Tu-134A č. 65142 na konci letu pri odlete z letiska Penza do Simferopolu vykonala prerušený vzlet, v dôsledku čoho sa lietadlo vymotalo za hranice koncového bezpečnostného pásu do roklina a havaroval.
Lietadlo Tu-134A č. 65142, vyrobené 30. júna 1978. Prevádzková doba od začiatku prevádzky: 15 939 hodín, 10 397 pristátí.
Lietadlo prešlo 2 opravami.
Posledná oprava lietadla bola 30.06.84 Prevádzkový čas lietadla po oprave bol 4977 letových hodín. 3260 pristátí.
Lietadlo je pridelené na letisko v Orenburgu.
Motory radu D30-11 mali:
- vpravo Nie L.S. 0032006 celková prevádzková doba od začiatku prevádzky je 12 340 hodín, mala 4 opravy. Posledná oprava bola vykonaná 26.3.1985 v závode č.402 GA. Prevádzková doba od poslednej opravy motora je 1589 hodín. 12 minút.
Posádka hlásila poruchu pravého motora počas vzletu.
- vľavo č. L.S. 09202024 mal celkovú dobu prevádzky od spustenia chodu motora 8196 hodín. 50 min. Po poslednej oprave mal motor prevádzkovú dobu 660 hodín 47 minút. Obidva motory mali celkové technické zdroje 15 000 letových hodín.
Životnosť generálnej opravy 3000 hodín.
Životnosť kalendára je 8 rokov.
Posádka:
PIC Basharov A.K., 2. pilot Shashkin Yu.G., pilot Litvinov Yu.F., navigátor Tumaev M.V. Letušky: Yartseva a Glotova. Táto posádka lieta na Tu-134A už dva roky. V roku 1985 vykonal odmietnutý vzlet, za čo dostal veliteľ odmenu.
Náklad lietadla bol 59 pasažierov a batožina.
Podľa dokumentov bola vzletová hmotnosť lietadla 44,3 tony, vyrovnanie lietadla bolo 28 % maximálnej gravitácie.
Poveternostné podmienky pri štarte:
- teplota na dráhe +23 "С
- tlak 736 mm Hg. pilier
- protivietor, 4 m/s, kurz 300".
10 km od pristávacej dráhy na dráhe vzletu je silná búrka.
4 minúty po začiatku vzletu bolo vyslané „Výstraha pred búrkou“.
V dôsledku incidentu zomrel jeden cestujúci v dôsledku nedostatku kyslíka (zomrel v lietadle).
Posádka bola prakticky nezranená. 8 cestujúcich utrpelo ľahké pomliaždeniny a zranenia.
Lietadlo je zničené.
Hlavné poškodenie bolo na trupe v oblasti stredovej časti krídla, koncových častí krídla, prednej nohy a jej upevňovacích bodov. Hlavný podvozok, zadný trup, motory a ocasné plochy sú mierne poškodené.
Rotory motorov oboch stupňov sa môžu voľne otáčať. Filtre a olej sú čisté.
Vzhľadom na to, že analýza záznamov MSRP-64 odhalila značnú nízku rýchlosť rotorov, čo viedlo k strate vzletového ťahu až 1500 kg (táto situácia bola zaznamenaná pri 10 predchádzajúcich letoch a bola ignorovaná), padlo rozhodnutie poslať oba motory do opravovne č. 402 GA na výskum a odstránenie riadiacich charakteristík.
Kompletná sada zariadení na zaznamenávanie vibrácií IV200-E a zariadení na zaznamenávanie otáčok motora bola z lietadla demontovaná a odoslaná na výskum do Štátneho výskumného ústavu civilného letectva.

PREDBEŽNÝ ZÁVER

Hlavný konštruktér lietadla Tu-134A na základe materiálov incidentu na letisku Penza s lietadlom Tu-134A č. 65142
22. júna 1986

Lietadlo Tu-134A, jeho systémy a motor D-30 po prvý raz v Únii prešli celým radom skúšobných, letových a certifikačných testov na zhodu s normami letovej spôsobilosti Spojeného kráľovstva (BCAR).
Výsledky týchto testov sú uvedené v letovej príručke lietadla RLE.
Bezpečná prevádzka lietadla Tu-134, jeho systémov a motora D-30 môže byť vykonaná len za prísneho dodržiavania Príručky. Pri analýze incidentu s lietadlom Tu-134A č. 65142 na letisku Penza dňa 22. júna 1986, skúmaní častí lietadla, miesta incidentu, stavu vzletovej a pristávacej dráhy a riadiaceho panelu, dešifrovaní objektívnych prostriedkov riadenia ( MSRP-64 a Mars), ako aj pri rozhovoroch s členmi posádky a svedkami boli odhalené nasledujúce hrubé porušenia letovej príručky lietadla:
1. Poloha stĺpika riadenia počas vzletu
Aby sa skrátila dĺžka vzletu a dĺžka dráhy potrebná na vzlet, je potrebné držať stĺpik riadenia úplne od seba po celú dĺžku dráhy vzletu. V tomto prípade sa dosiahnu maximálne zrýchlenia (zníženie Cx, zvýšenie nadmerného ťahu a v dôsledku toho zvýšenie zrýchlenia). Odporúčané vzletové rýchlosti sú trochu nadhodnotené a pri ich dosiahnutí ide lietadlo pri prevzatí kormidla s preťažením 1,15 - 1,25 do prudkého stúpania.
Zároveň sa výrazne zníži vzdušná časť stúpania a skráti sa dĺžka dráhy potrebná na bezpečný vzlet.
Počas vzletu lietadla Tu-134 č. 65142, ako je zrejmé z prepisu pásky MSRP-64, bolo zaznamenané postupné naberanie volantu (U = 103 km/h) s vychýlením nahor. uhol výškovky - 2-4", - nakloniť sa. Táto poloha Volant odľahčuje prednú nohu podvozku a vďaka zväčšeniu uhla nábehu vytvára mierne zvýšený odpor, čím sa zväčšuje dĺžka pri vzlete z krátkych dráh je to úplne neprípustné.
- 2. pilot, ktorý vzlietol rýchlosťou 244 km/h, rázne preberá kormidlo rýchlosťou 5 stupňov za sekundu. V tomto prípade PIC v akcii nekoordinovanej s posádkou (bez vydania potrebného príkazu) prudko uvoľní plyn z oboch motorov a potom ich presunie do polohy „Reverse“.
Zatiahnutie ťahových pák na MG a zapnutie "Reverse" vytvára klopný moment, v kombinácii s prevzatím kormidla (najmä pri zarovnaní viac ako 25% MAR) môže viesť k vzlietnutiu lietadla z dráhy a prerušeniu . (Ekvivalentná odchýlka r.v. ~5"). Rozbehu je možné čeliť brzdením kolies.
Takéto konanie posádky je nebezpečné, a preto NEPRIJATÉ.
Počas následného letu lietadla poloha riadiaceho kolesa v kombinácii s činnosťou obraceča ťahu, najmä keď oneskorenie uvoľnenia spojlerov povolí PIC, odľahčí hlavné kolesá, čím sa zníži účinnosť brzdenia. Pri takto upravenom postupe vzletu je NEMOŽNÉ použiť nomogramy Letovej príručky na určenie maximálnej vzletovej hmotnosti!

2. Akcie posádky

Veliteľ pilota, ktorý riadi činnosť druhého pilota, ktorý vykonal vzlet, po prijatí signálu z lietadla „porucha pravého motora“ bez akéhokoľvek príkazu, okamžite rozhodne o prerušení vzletu a prepne škrtiace klapky oboch motorov na MG režim a potom ich prepnite do režimu „Reverse“.
V takejto situácii je úplne neprijateľné prepnúť pravý motor, ktorý podľa názoru posádky zlyhal, do režimu plného spätného ťahu („Reverse“).
V čase rozhodovania zostávalo do konca betónovej dráhy 300 - 350 m podľa VP, čo vzhľadom na 400 m kontrolný bod úplne nepostačovalo na zastavenie lietadla v kontrolnom bode, ktorý dosiahol rýchlosť 252 km/h.
Vozidlo hlásilo posádke „Porucha pravého motora“ blikaním (podľa dekódovania MSRP) signálom kontrolky na displeji „Porucha motora“.
Žiadny zo signálov zobrazených na displeji, najmä blikajúci, nie je podkladom pre rozhodnutie o poruche motora a NIE JE ZÁKLADOM PRE PRERUŠENIE VZLETU. B/m neprišiel na to, aká je porucha motora. Pri pristávaní lietadla Tu-134A č.65142 dňa 22. júna 1986 na letisku Penza v momente pravý motor dosiahol režim maximálneho spätného ťahu (podľa prepisu pásky MSRP-64) pri rýchlosti 230 km. /h, jednorazový príkaz „Vibrácie sú vysoké“ trval 2 sekundy. Dôvod signálu po pristátí nebol analyzovaný.
V súlade s letovou príručkou nasleduje odsek 4.2.1 „Zlyhanie motora pri vzlete“ (1). (1) Všeobecné ustanovenia
Znakom zlyhania motora pri štarte pre pilota letiaceho na lietadle je tendencia lietadla otáčať sa smerom k zlyhávajúcemu motoru...
Neexistujú žiadne iné znaky.
PIC a 2. pilot nezaznamenali také tendencie lietadla k otáčaniu, nie sú ani na páskach MSRP.
Preto PIC urobil úplne neopodstatnené rozhodnutie o prerušení vzletu. Podľa analýzy rádiovej prevádzky, veliteľ lietadla rád zastavil štart.
Okrem toho palubný mechanik pri príprave lietadla na vzlet po príkaze „Režim vzletu“ hlásil „Motory pri vzlete, parametre sú normálne“, čo nezodpovedá údajom zaznamenaným v MSRP.
Na základe dekódovacích materiálov MSRP-64 boli zaregistrované nasledujúce %% rýchlosti motora:
- vľavo 97 %,
- správne 94%.
Takýto nedostatok rýchlosti otáčania naznačuje výraznú stratu vzletového ťahu až do 1500 kg.
Pri analýze predchádzajúcich 10 vzletov na MSRP-64 boli zaznamenané rovnaké straty v rýchlosti otáčania. To naznačuje nedostatok správneho nastavenia motora v prevádzke.
V tomto stave motora radu D-30 11 je NEMOŽNÉ použiť nomogramy RLE na určenie požadovaných dĺžok dráhy a maximálnych hmotností!

3. Poveternostné podmienky

Na dráhe vzletu lietadla sa vyskytla silná búrka a 4 minúty po začiatku štartu bolo pozdĺž čiary meteorologickej služby vydané „Výstraha pred búrkou“.
V zázname rozhovorov posádky boli na palubný magnetofón Mars zaznamenané tieto slová a frázy:
...teraz sa zarežeme do tohto oblaku...
... Fúka tam vietor, dáva 300 stupňov, vidíte, ako tam špliecha voda, a vietor to tam fúka. Vidíš, že strieka nesprávne...
... Lokátor bol skontrolovaný, pozorujem svetlice...
... Sú nejaké medzery? ...
... Nie sú žiadne medzery, asi pôjdeme pod ne, teraz sa pozriem.
... Nie - tam to žiari, prejdeme?
...
... poďme nižšie...
... tam to iskrí a musíme tam ísť...
... Oh, kurz je iskrivý.
...Nie, brat, neviem, kam ideme, musím povedať, nech pozorne sledujú...
V takýchto podmienkach vzletu môže byť daný vietor s rýchlosťou 4 m/s smer 300 úplne chybný a nemožno ho brať do úvahy pri výpočte vzletovej a prípustnej vzletovej hmotnosti.
A samotný VZLET do búrky nie je BEZPEČNÝ.
Okrem toho stav koncových bezpečnostných pásov v prítomnosti hlbokých drážok nemôže zaručiť bezpečnosť rolovania. Treba poznamenať, že v jarnom a jesennom rozmrazení budú úplne nevhodné.
Z vysvetlenia 2. pilota Shashkina Yu.G. „... Po opustení dráhy na koncový bezpečnostný pás bolo takmer nemožné brzdiť a kontrolovať pohyb kvôli silným vibráciám...“. Potvrdzujú to veľké preťaženia zaznamenané na MSRP a Kz-63, keď sa lietadlo pohybovalo pozdĺž riadiaceho strediska.

Neodôvodnené ukončenie vzletu na krátkej dráhe (2100 m) v blízkosti jej koncovej hrany (300 - 350 m po koniec dráhy) v kombinácii so zaznamenanými nedostatkami v pilotovaní, nesprávnou interakciou medzi posádkou, nedostatkom jasných príkazov od veliteľa, nekoordinované činnosti veliaceho pilota a pravého pilota pri prerušení vzletu, vychýlenie výškovky v smere zvyšovania vztlakovej sily počas vzletu a jazdy, neskoré uvoľnenie spojlerov, ktoré znižovalo brzdnú účinnosť lietadla, potvrdené slabými stopami kolies na ovládací panel a tak, v kombinácii s nepresnosťami pri zohľadnení vzletovej hmotnosti lietadla a vzletového ťahu MOTOROV tohto lietadla prispeli k rolovaniu lietadla mimo KPB do rokliny pri. rýchlosť 120 km/h s následnou deštrukciou.
Všetky systémy lietadla Tu-134A M 65142 a motora série D-30 11 boli pred dopadom na zem funkčné a v dobrom prevádzkovom stave. Blikajúci signál systému IV-200E mohol byť výsledkom falošného poplachu snímača, keď sa lietadlo pohybovalo po nerovnej dráhe.
Motory D-30 11. série nemali správne nastavenie, čo viedlo k strate vzletového ťahu 2x1500 kg (-22%).

Informácie o obetiach:

Informácie o lietadle:

Podrobnosti o trase:

Informácie o posádke:

OBRÁZOK: Basharov A.K.;
druhý pilot: Shashkin Yu.G.;
navigátor: Tumaev M.V.;
palubný mechanik: Litvinov Yu.F.;
letušky:
Yartseva;
Glotová.

Miesto nehody na mape:

Foto z incidentu:

Zdroje informácií:

"Človek, životné prostredie, stroj." L. L. Selyakov