Ялы, баркасы и фелюги – сквозь волны времен. Создание корабельного рабочего катера Основные данные кеча «Аверс»

Фильм «Белое солнце пустыни» стал заметным явлением в жизни нашей страны - о его популярности можно судить хотя бы по тому, сколькими поговорками и крылатыми выражениями пополнился лексикон советских людей. Зрителям надолго запомнились герои фильма, талантливо сыгранные П.Луспекаевым, А.Кузнецовым, С.Мишулиным и другими прекрасными актёрами. Стоит заметить, что в этом фильме помимо одушевлённых актёров замечательно сыграли свои роли и актёры неодушевлённые – один из них появился в фильме в самый драматический его момент.

Верещагин, уходи с баркаса взорвёшься! - кричит таможеннику товарищ Сухов, но тот его не слышит, и через секунду следует эффектный взрыв…

Баркас: проекта 330. снимавшийся в этом фильме, был на самом деле построен значительно позже событий, о которых повествуется в «Белом солнце пустыни», однако облик этого судна можно считать исторически вполне достоверным. Дело в том, что такие баркасы, строившиеся на Каспии с незапамятных времён и чуть ли не до середины минувшего века, были универсальными: они использовались и для перевозки грузов, и в качестве патрульных судов, и для промысла рыбы. Однотипные посудины длиной от 9 до 20 метров (на Каспии попадались и 30-метровые суда этого типа!) были похожи друг на друга, как разновозрастные братья, хотя в зависимости от назначения могли отличаться некоторыми конструктивными элементами. Поначалу они были чисто парусными, а на рубеже XIX - XX веков стали появляться и парусно-моторные Тем не менее соотношение размерений и конструкция корпуса у них были практически одними и теми же.

Прототипами этих баркасов считаются каспийские реюшка и рыбница в подтверждение этого можно сравнить обводы этих судов.

Реюшка представляла собой парусное судно смешанного плавания (река - море) длиной 10 - 13 м, которое несло фок- и грот-мачты с косыми парусами; экипаж этой лодки - 3 - 4 человека.

Рыбница была парусным или парусномоторным судном тоже смешанного плавания (река море); при внешнем сходстве с реюшкой она была не в пример солиднее (длина её составляла от 12 до 20 м) и имела одну мачту с косыми парусами. Впрочем, при необходимости количество мачт и тип парусною вооружения могли быть иными.

Универсальные суда по типу рыбницы продолжали строить и после революции, правда, вместо деревянного набор делали стальным, поскольку древесина в то время была дороже металла. А когда в первые пословоенные годы для рыболовного флота Каспия потребовались промысловые и транспортные суда, о выборе их типа вопроса не стояло

В 1946 году на каспийской Судоверфи имени С.М.Кирова было развёрнуто серийное производство сейнеров проекта 330К и рефрижераторов проекта 330Р. Внешняя разница между ними была в ходовых огнях, и на сейнере имелась грузовая стрела. Оба судна имели смешанную конструкцию со стальным набором и деревянной обшивкой. Всего было построено около 650 судов этого типа.

Последней модификацией каспийского баркаса можно считать проект 1407 со стальной обшивкой, созданный в ЦПКБ «Каспрыба».

Каспийский баркас проекта 330

Судно имело стальной набор и деревянную обшивку; система набора - поперечная. Рубка и носовой кап были деревянными.

Рулевая машина и брашпиль - ручные Судно оснащалось парой якорей Матросова массой по 75 кг с якорными цепями калибра 17 мм и длиной по 75 м Спасательный плот - пятиместный, тяжёлого типа. Грузовая стрела грузоподъёмностью 0.5 т устанавливалась только на сейнерах.

Главный двигатель - типа S4DV 224 или 4NVD-24 мощностью 80 л.с. (на судах раннего выпуска иногда устанавливались двигатели мощностью 50 л.с.). Гребной винт стальной, трёхлопастный диаметром 880 мм; его шаг - 540 мм и дисковое отношение - 0,51; диаметр гребного вала - 78 мм. И на сейнере, и на рефрижераторе устанавливались по два электрогенератора - один из них мощностью 1,5 кВт х 25 В. другой - 4,5 кВт х 110 В.

На судне-рефрежираторе устанавливалась компрессионная холодильная установка УМ-2ФВ-8/4 на хладагенте фреон-12, обеспечивавшая температуру в трюме от 0 до -2° С.

Кранцы - плетеные из начальных канатов. В качестве кранцев частенько использовались автомобильные покрышки. На носовой части фальшборта наносился бортовой номер, реже - название. А самый популярный новый фильм смотрите тут. Кстати, перед съёмками фильма «актера» загримировали - закрасили номер и написали название «Тверь», а кранцы из покрышек спрятали.

У Одессы есть свои традиционные лодки: ялы, баркасы, шаланды, фелюги, названия и конструкции которых пришли из разных народов мира. И в Северо-Западном Причерноморье и Азове приспособились к местным условиям. Об этом, разговор с Игорем Мельником, руководителем общественного Центра исследований истории мореплавания. Посвятив жизнь изучению истории кораблестроения, его заботит исчезновение малого флота, который служил на протяжении столетий рыбакам Причерноморья и не только им.

Ялы одесской мореходки

Традиция одесской мореходки - выход курсантов в море на ялах, как главная Спартакиада года. Двух, четырех, шестивесельные лодки резво бегут по волнам навстречу победе. Ялы широко используются в спортивно-туристических целях, сплавах, путешествиях, гонках. Кроме того, еще совсем недавно это были наиболее распространенные на флоте шлюпки. Название ял пришло к нам из Нидерландов, происходит от голландского «jol» - корабельная шлюпка с полными обводами и транцевой кормой. Такие лодки были разных размеров и управлялись от двух до восьми весел. Применялась они в средневековых флотах для сообщения с берегом и между кораблями. Были ялы и для грузовых перевозок, которые назывались ялботами. В 19-ом веке ялами также назывались суда для лова красной рыбы в Азовском море. Они несли съемные мачты с косыми парусами и управлялись 4-6 веслами. Целой палубы суда эти не имели. Только в носу и корме были небольшие надстройки, которые назывались чердаками. Длина таких рыболовецких судов достигала 11метров, ширина - 2,4 м.

В Одессе ялы стали одной из наиболее популярных лодок. Но строили их массово не в Одессе, а на большой судоверфи в Лазаревском. Игорь с теплотой вспоминает замечательного мастера Дамира Шхалахова - это он за свою трудовую жизнь построил более 1000 ялов. Последний ял из его рук был выпущен в 2005-ом году. Кстати, именно Дамир Шхалахов и построил гордость Одессы - диеру «Ивлию», которая представляла наш город и Украину в 7 странах Европы. Диера в девяностых годах прошлого столетия обогнула европейский континент, пройдя более 6 тысяч миль под парусами и веслами.

Невозможно не вспомнить также, что ялы строились конвейерным способом. Когда я впервые побывал в Лазаревском, - вспоминает он, - то в цеху, который был длиною более 60 метров, в начале закладывали киль, на выходе уже стояла готовая лодка.
Ялы строились потоком на 2,4, 6 и 8 весел. Большие ялы на 12 весел назывались гребными катерами. Сегодня это уже ушедший гребной флот. Но до сих пор в одесских мореходках самый главный спортивный праздник - это гребля на ялах.

Баркас - лодка для нас

Как названия перетекают из страны в страну, из века в век можно проследить и на баркасе - черноморской традиционной рыбацкой лодке, кстати, тоже в прошлом используемой в качестве шлюпки, но большего размера. Баркас - слово голландское. В средневековых флотах представлял собой самую длинную быстроходную шлюпку с парусами на двух мачтах и 22 веслами.

Баркасы были самыми быстрыми курьерскими лодками, которые могли быстро передавать приказы и донесения. Водоизмещение достигало 4-5 тонн, а длина 14 метров, при трехметровой ширине.
В Нидерландах баркасами позднее также назывались небольшие судоходные суда для перевозки грузов в гавани и на рейдах.

В Одессе до революции баркасами на рейдах тоже разгружались суда. Они были гораздо больше, чем скоростные голландские лодки. Имели возможность принять груз до 15 тонн, привезти в порт и разгрузить. Баркасы составляли малый флот в порту и гаванях.

Потом появились баркасы черноморские, на которых ловили рыбу. От Ильичевска до Большого Фонтана десятки баркасов бороздили море, одаривая одесситов бычками, тюлькой и кефалью. Кто же из одесситов не помнит прославленный рыболовецкий колхоз Лейтенанта Шмидта, кто из нас не ел пойманную рыбаками рыбу.

Баркасы от других лодок, например каюков, отличала ровная транцевая корма. Такая конструкция очень удобна при попутных ветрах. Баркасы строились судоплотницкими цехами. Крупные цеха работали по всему побережью от Дуная до Керченского пролива. Особенно большой цех находился в селе Ивановка Очаковского района. В нем, кстати, строилась реконструкция финикийского торгового судна «Мелькарт». Игорь рассказывает, что никогда не забудет удивительного мастера-судоплотника Валерия Стафикопуло, потомственного судостроителя, чей род с начала 20 столетия обеспечивал баркасами все черноморское побережье.

Игорь Мельник: Мы возвращаем Одессе ее историю судоходства

Я, человек, привыкший к механическому инструменту, диву давался, как такие мастера, как Соболенко или Стафикопуло, топором вытесывали и подгоняли доску так, что казалось, что она стругана рубанком.

Как-то говорю Стафикопуло. Было это в далеком 1999-ом году: «Дайте рубанок, я подстругаю», а он мне отвечает: «Каждый неуч рубанком может. Ты топор возьми в руки».
Но это только половина истории. Лет через 15, когда строилась «Анна Ярославна», такие же слова я услышал от мастера Соболенко. И стал гомерически смеяться. Он же не понял, почему я так надрываюсь. А дело в том, что школа у всех этих больших мастеров-судоплотников была такова, что топором они владели просто искусно.

И считали совершенно правильно, что тот, кто умеет работать топором, то всегда сможет действовать и другим инструментом. Следует добавить, что одно из профессионально-технических училищ Николаева готовило многие годы мастеров-судоплотников. К сожалению, это тоже история.

Мало, кто знает сегодня, что королем лодочного инструмента был топор-шкипарь. Это топор, у которого лезвие насаживалось не вдоль рукояти, а поперек. Именно такими топорами можно было вырубить искривленные детали для шпангоутов, форштевня и ахтерштевня. А вспоминая Валерия Леонтьевича Стафикопуло (слева, за работой) , следует добавить, что за свою рабочую жизнь он построил более 130 баркасов.

А наш «Мелькарт», созданный его руками, прошел несколько тысяч миль в опаснейшем морском регионе - Бискайском заливе и Северо-западной части Атлантического океана. Мы всегда вспоминали мастера в самые сложные штормовые минуты. Но лодка выдержала все удары стихии, обогнув Пиренейский полуостров.

Баркасы строились по типам размерений 6, 8, 10 и 12 метров. Соответственно менялась ширина и назначение. Малые баркасы предназначались для лиманов Белгород-Днестровского, Тилигульского, Сухого, Хаджибеевского, Очаковского, Днепро-Бугского. Они были мелкосидящими, и было очень удобно выйти на берег и сдать рыбу, на них же легко управляться и возле вершей с сетями на мелководье. На больших 12- 14 метровых баркасах уходили далеко в море на лов, иногда покидая родной берег на несколько дней.

От пиратского корабля к рыбацкой фелюге

Среди рыбацких лодок Одессы на слуху у нас и черноморская фелюга. Эта лодка, название которой трансформировалось, перетекая из века в век, из страны в страну. Тип судна «фелюга» включает несколько видов судов. Фелука (итал. Feluca) - небольшое палубное судно со своеобразными косыми парусами в форме трапеции или подрезанного с одного угла треугольника использовалось для перевозок небольших партий грузов со времен далекого Средневековья.
- Если баркасы были скоростные суда, фелуки были медлительнее, - отмечает Игорь Мельник. - В Средиземноморских флотах того периода фелуки использовались в качестве курьерских лодок для передачи приказов и указаний между большими средневековыми галерами. Их незаменимость в средневековых флотах становиться понятной, если учесть что из-за порохового дыма нельзя было отдать приказание другим способом.

В Мавритании фелукой назывался быстроходный корсарский корабль. Эти суда бороздили побережье Алжира, Туниса, Марокко. Такая фелука вооружалась 6-8 небольшими пушками на верхней палубе. У греков фелукой назывались уже рыболовецкие суда. Считается, что именно от них это название пришло к нам в Северо-Западное Причерноморье. Рыболовецкие фелуки имели три мачты с косыми парусами и 8-12 весел. Она могла перевозить до 150 тонн груза. Игорь рассказывает, что интересовался типами деревянных кораблей, участвовавших в русско-османских войнах, и со стороны Турции и России.

Изучая материалы той эпохи он наткнулся на название «барбарский корабль». Большое количество таких судов строилось для взятия Азова и других морских компаний. Это были скоростные маневренные корабли для внезапной атаки, которые получили свое имя из Средиземноморья от корсарских фелук. Вот и посудите сами, откуда же у нас название «фелюга». Или от греческих переселенцев или от мавританских корсарских кораблей, которые в русских флотах стали барбарскими? Можно лишь добавить, что без сомнения ничего общего между типами этих кораблей нет. Их объединяет только название.

У нас фелука превратилась в фелюгу - рыболовецкую лодку длиной до 6 м, с мачтой и четырехугольным парусом. И стала настолько популярна в Одесском заливе, что в послевоенное время даже несколько потеснила шаланду. Длина этой лодки около 6 метров, ширина до 2 , осадка - 0,5 метра, грузоподъемность до 2 тонн. Острый высокий нос, широкий развал бортов в носовой части, корма с наклонным транцем и круглоскулые обводы делают фелюгу очень остойчивой, мореходной и надежной. Современные фелюги часто оснащаются двигателями и могут перевозить до 10 человек.

Мастер-лодочник Василий Бырченко(справа) и Юрий Наумов

Надеюсь, что этот вид черноморских судов еще послужит на побережье. Конечно, они не будут деревянными. Основной материал современных лодок, это пластик и алюминий. Но вот что поразительно - сегодняшняя пластиковая фелюга или алюминиевый баркас родились столетия тому назад, и тот, кто их построил впервые из дерева, и представить себе не мог, что когда-то появятся совершенно другие материалы для лодкостроения. Да что там столетия, еще лет 60 тому в это было тяжело поверить, - заключает Игорь Мельник.
Инна Ищук, Анатолий Венгрук

Делаем многочисленные фото,

Тимур заинтересовался ГРМ подводной лодки

И щупами (№7) для проверки зазоров

Нас, как сухопутных, интересовали подробности быта. В том числе, и в гальюне

Спасательный водолазный костюм, упомянутый в фильме «72 метра». Помните, Маковецкий: «И по мусингам, по мусингам»

И рабочий скафандр водолазов

После унылой дороги - на лицах читается оживление

Трогаемся на Пудож. Не тут-то было… заправка наших пепелацев на «Лукойле», расположенном в другом направлении от нужного нам выезда, отняла еще минут 40.
Зато, лицезрели шлюзование. быстро и через сетку-рабицу.

Пудож, Медвежьегорск, ремонт дороги ведется очень интенсивно. Среди нас – эксперт-проектировщик дорожных сооружений, посему по пути мы можем как на экскурсии, задавать любые вопросы про геотекстиль, щебень, дорожную технику и гидросооружения.

В Медвежке снова заправка до полного бака. У локалов пытаемся выяснить про места общепита, но тщетно. Такое ощущение, что там все – не местные, проездом. Народ заливал в свои видавшие виды L200 полные баки и еще по паре 100-литровых канистр в кузове. Далее встаем на Р-21 «Кола». Километры размазываются в этом пространстве тундры. Кажется, что проехали 500 км, а нет… всего 150. Через си-би рацию выясняем, «далеко ли до обеда»: дальнобойщики обрадовали, километров 200 до ближайшей харчевни. Такая она жизнь в трансфере – от столовки до столовки. Населенных пунктов совсем нет по пути. Лишь отвороты на Сегежу, Беломорск, Кемь… У «Кеми» и на «Кеми», разумеется, не заправляемся, как и рекомендуют во всех отчетах о путешествиях.
На парАх соляры дотягиваем до Лоухи. Для приличия плюхнули литров 15, чтобы не обсохнуть. В поселковом магазине прикупили продуктов на вечер. В поселке нас провожает недобрыми взглядами молодежь, рыскающая глазами по нашим прицепам, чем можно поживиться. Вероятно, они думали, мы встанем на ночевку поблизости. Возвращаемся на трассу, и отъезжаем пару километров назад, до оз. Заднее.

Заката не предвидится. Пиво с рыбой. С трудом отыскали место под две палатки нам с Ильей. Наши автовладельцы в пути спят в своих машинах. У них акклиматизация, плавный переход от домашней постельки к палаточному коврику. Спалось хорошо. Утром бодрый подъем, умываемся, чистим зубы с глазами озерной водой. Однако… на улице +6, вода в озере на пару градусов теплее. Завтрак на заправке на перекрестке Лоухи – А-136. Лица светятся, глаза горят – мы почти у точки старта. Всем хочется как можно скорее запрыгнуть на мотики. Я звоню Александру Борисовичу, договариваюсь о нашем визите с ночевкой в «Тоню Тетрину». Расчетное время прибытия назначаю «около 18.00». Навстречу потянулись вереницы братьев, возвращающихся с «Мотобухты». У кого-то выражение лица – «мото», а у кого-то еще не отошедшее от «Бух-ты». Проезжаем, остановившись для повязывания ленточек, у отметки Полярный круг. Ну говнище там… Сотни языческих сейдов, ленточки, обрывки, и даже кросовки на ветках. Заставь дурака молиться, одним словом.

В обед въезжаем в Кандалакшу. Докупаем нужности в магазине, потно обедаем, чтобы не возвращаться к пищевому вопросу на сегодня. У этого магазина корявые личности из-под полы пиджака предлагают на выбор смартфоны, планшеты, ноуты и т.д. Будьте внимательны там!
Автостоянка на ул. Защитников Заполярья, которую я предварительно, разглядывая карты, приметил для стойбища наших автомобилей с прицепами, оказалась штрафстоянкой. Сначала обозначили какую-то заоблачную цену за 2 автомобиля с прицепами. Но увидев, что мы разворачиваемся, сбили ценник до 150 руб/сутки за сцепку. Соглашаемся. Сняли мотоциклы, облачились, навесили сумки, отъехали к заправке. И тут меня ждал культурный шок. Ставлю пистолет в бак WRRки, иду платить. Девушка на «Статойле», видя мою явно проезжую физиономию, по-доброму поясняет: у них сначала заправляют, а потом расплачиваются. Я понимаю, что капитал не местный, и граница финская рядом… Но это не смягчило моего удивления оттого, что «заправляй-потом плати», я впервые испробовал не в родном Татарстане с его «Татнефтью».

Женщина-охранник на спец.стоянке с интересом смотрела на нашу трансформацию из четырех в двухколесных. Задавала вопросы. Потом рассказала, что годом ранее на трассе погиб мотопутешественник из Новгорода. У них под будкой хранится мотоцикл «такой как у вас, но посерьезнее» и экипировка. Сказала, что родители только приехали забрать тело сына из морга, а за мотоциклом никто не явился, и что делать со всем этим, они не знают. Предложила проследовать в каморку и посмотреть. Не очень как-то для начала поездки, мы молча проигнорировали ее предложение… Далее спросила, есть ли у нас с собой огнестрельное оружие и рыбацкое снаряжение, т.к. по ее словам, «сегодня утром позвонили – рыба пошла, а медведи у нас тут ночами по городу шатаются между мусорных баков». Снисходительно улыбнувшись, мы сказали, что у нас ничего нет с собой (а если бы и было, разве б сказали). А медведи… ну что ж, у нас дома тоже есть медведи.

Беломорье, как оно есть

Поднялись на первую горку.

Раньше я уже слышал, что в Кандалакше проводят соревнования по скоростному спуску на маунтинбайках, вероятно, именно, с этой горы. Прекрасный вид на Кандалакшский залив. Далее отличная асфальтовая ленточка увлекала нас через знакомые по книге Никитина, поселки: Лувеньга, Колвица. Остановились на озере Колвицком.

У нас первая жертва местным дУхам. Старший брат Тимур, отвинтив ручку газа, запулил камушек прямиком в фару своего младшего брата Артура. Ситуация знакома мне до боли. В Казахстане я попад под «обстрел» и словил камень в стекло фары. На берегу озера Артур заклеивает фару подручными средствами. Здесь этот фонарик не пригодится, но по приезду, придется менять.

Светит солнце, сильный ветер, на озере вполне серьезные барашки волн. Немного подурили в песке, размялись от асфальта, и марш-бросок до Умбы. Там на «Роснефти» долили в баки кто 6, кто 5, а кто и 4 литра. Я решил пока канистру не заливать. Цель на сегодня – Тоня Тетрина, тем более понедельник, и постояльцев там мало; для нас есть свободные места. Мы настолько утомились от рубилова на машине в форме стула с выпученными глазами, что хотелось катнуть весело. Принимаем решение ехать не асфальтом, а пробираться сквозь полуостров Турий по дорожкам и тропинкам. Дорожка была весьма забавная.

Пришлось и попотеть, и разворачиваться в поисках нужного направления, в итоге выскочили к Кандалакшскому заповеднику (есть у нас такая фишка – волей-неволей забираться через точку Ж (уточняю, НЕ «G») в запретные места, где появления уж совсем никто не ждет; тем более, в первый рабочий день недели).

Зато на камушках мышцы вспомнили свое истинное предназначение, в голове появились мысли, что и в каком направлении нужно покрутить вечером в настройках подвески под эту местность. В наших родных марийских песках я люблю затягивать передок почти в самый хард.
Разумеется, намочив ноги, испачкавшись, хапнув трофи, и позабыв про фотографии прибыли в Тоню Тетрину вместо заявленных 18.00, ближе к 22.00. В 500 метрах от Тони, Духи при помощи камня на дороге, забирают у Ильгиза левую подножку пилота с его Ямахи TTR250 Open Enduro. Причем, вместе с мясом из рамы. Рама титера зияет рваной раной. Ильгиз «на одной ноге» дотягивает до базы. Нужно варить и сращивать. Но это все завтра.
Александр Борисович, можно сказать, уже не ждал нас.

Втроем заселились в поморскую избу, братья – в хижину лопарей, сказав, что там не так сильно пахнет рыбой (ну а чем еще может пахнуть в локализации, где «рыбный день» - 7 дней в неделю).

Колоритно раскидали свои брейсы-шлемы-чулки по поморской избе,

раскатали на шконках спальники, и отправились ужинать. Уха из семги, сельдь-макуша на второе, копченая семга к пиву, далее в ход пошли запасы коньяка. Волшебный вечер. А впереди – баня. В Тоню мы приехали на максимальном приливе, а пока ужинали, начался отлив. Двое «рыбаньяков» из нашей группы отправились на резинке получать свой кайф.

Я в одиночестве пошагал в баню. В тот вечер, душа и тело мои то покидали друг друга, то возвращались, соприкасались, вновь отталкивались друг от друга. Вкусовые рецепторы устроили жесткий баттл с созерцательным сектором моего тела, кому сейчас круче и приятнее. Погружение распаренного после бани тела в Белое море, и вовсе пружинило сознание, наяву ли это со мной происходит, или снится… а может, это снежная зима, и я только еще задумываю эту поездку?.. Но вот Тимур с Артуром присоединились к банным процедурам, и все повторилось еще и еще раз. Уехав на «полчасика», через 2 часа 40 мин, вернулись рыбачки с семгой, треской и камбалой. Также их добычей стала какая-то рыбёха, которую Илья с Ильгизом даже не рискнули руками трогать. С крючка спиннинга они ее снимали … пассатижами Лезермана  С их слов, рыба надувалась и вибрировала, как звонящий на беззвучке телефон. Уже на берегу Дима, отличный парень, сын Александра Борисовича, все ж заставил рыбаков провести прямой контакт с этой добычей и взять ее в руки. Ильгиз отправился чистить рыбу, а утром мы ее закоптили.

Что стало с этой копченой треской – вы узнаете позже. А дальше – снова баня, ламинарии, безмолвие и этот непередаваемый запах соли на побережье… Я столько о нем читал в детстве, но никогда не осязал. Не пахло солью ни Черное море в разных его местах, ни Каспийское, ни Аральское, ни Азовское, ни Средиземное… не пахнет оно солью, и все. Не щекочет соленый бриз мой нос. То ли нос не такой, то ли брешут писатели… А Белое море – пахнет. Щекочет. Играет несколькими оттенками солоноватости, в зависимости от прилива-отлива. Если светит солнце – обнажившиеся ламинарии очень интенсивно начинают просыхать и источать, парить солью. При облачной погоде – концентрация соли в воздухе уже совсем другая. Я вдыхал этот запах, и не уставал от него. Курорт по направлению «Ухо-горло-нос» - в чистом виде.
Параллельно с нами, в Тоне пребывал серьезный мужчина из Питера, на «Тундре». У него была конкретная задача – поймать зубатку. Но в тот вечер не удалось. Зато интересно пообщались. Ночь совсем исчезла, светло.

Рассудок наш не чует сна, и мы колобродили почти до 4х часов утра.

Сквозь сон, слышал как рано утром собрался и уехал в Умбу Ильгиз. Там ему приварили обрывок стального крепежа с подножкой к раме. Вернулся он, когда наша эускурсия была уже в разгаре. Завтракали семужьей наваристой ухой. Наблюдали проходящий вдалеке ледокол, рубку подводной лодки,
а также на мгновение в 25-30 метрах от берега показалась Белуха, беломорский кит. Далее Дима провел нам отличную экскурсию по Тоне. Пересказывать ее нет смысла, тем более, артефакты нужно потрогать, взвесить руками, примерить к себе. Многое сделано, как точная копия утвари лопарей, но есть и дошедшие до наших дней натуральные старинные экземпляры.

Чего только стОит шведский медный чайник 17го века, которым и по сей день пользуются в Тоне. В часовне Варлаама Керетского – на стене карта с подводной лодки «Курск», из каюты капитана Колесникова. Обугленная по краям, со следами долгого пребывания в воде. Сердце защемило, как сейчас вспомнил свои переживания этой трагедии 15-летней давности.
Поблагодарили отца и сына Комаровых за прием, экскурсию, но хорошего понемногу. Итак совесть терзает. Мы начали свой трип с люксовых условий: ночевка в уютной избе, баня, ужин из трех блюд. Ходили с Ильей посмотреть на останки самолета, упавшего неподалеку во время Великой Отечественной Войны. Частично они лежат сейчас буквально в нескольких десятках метров от Тони, едва вглубь леса.

Александр Борисович предостерег нас ходить дальше, сказал, что только что видел медведя. Переглянулись с Ильей, видимо, у них такая тут фишка специальная туристско-ориентированная – пугать медведем. Но в лес не пошли, собрали дрова поблизости.

Тем временем, начался отлив. Нужно спешить, чтобы проехать в сторону Кузомени максимально вдоль береговой линии, местами по полосе отлива.

Прекрасный прохват, препятствия есть, но конечно, без завалов деревьев. Некоторые лужи лучше объехать, т.к. здесь глубина неказистой лужицы вполне может не оправдать наших равнинных ожиданий. Местами приходится выходить на асфальт для пересечения крупных рек, но почти всегда сразу после моста можно вернуться к береговой линии.

Везде остатки старых сетей, норовящие намотаться на ступицы. И везде останки карбасов… про них стоит сказать отдельно. Карбас строили на совесть (а как иначе, если он кормилец, и судьбу свою в море ему вверяли). А уж когда он приходил в полную негодность, никогда не разбирали на «запчасти», не сжигали остатки. Старый карбас стоял в тоне на суше, и умирал своей естественной смертью от природных явлений. Попутно подраставшие дети учились на нем: устройству карбаса, отчасти как им управлять, и просто играли в нем. Карбас – он живой, он – член семьи. Если не ошибаюсь, и сейчас еще есть несколько артелей на Белом море, где строят карбасы по старым, прадедовским чертежам.
Аметисты мы не наковыряли, потому что как заколдованные, ехали вдоль побережья. Побережье моря. Абсолютно безлюдное. Оно все твое. Вставай, где хочешь. Да и ковырять аметисты на мысу Корабль, вроде как, противозаконно, или как минимум – низко.

Пески Кузомени не впечатлили. Звучит, как масло масленое, но «песок – он и в Африке песок». Прокатились до устья реки Варзуга. В точке впадения в море – ареал обитания приезжих энтузиастов рыбного отпуска. Припаркованы рамные автомобили самого разного ценового сегмента и с номерными знаками от Кёнига до Новосиба. Возлагал некоторые эмоциональные надежды на это место, но был скорее, разочарован. Многолюдно, суетно. Одним словом – промысел. Поспешили покинуть Кузомень.

Сделать это не так просто, песок не выпускает. С натужным ревом мотора, несколькими падениями, пробираемся к сосновому лесу. Но и там песок еще не заканчивается. Не так, чтобы он нас смущал или пугал, просто отвыкли от него.

Останавливаемся на ночевку на безымянном озере между Кузоменью и Варзугой. Есть костровое место, доступ к пресной воде. Прокипятим, не проблема. Наконец-то самостоятельно готовим ужин на горелках. Гоняем чай с пряниками, сделали костер для дымовой завесы от потенциальных пришельцев из леса. На мху спалось чудесно. Замечаем, что активность мошкары спадает примерно к 23.30 Подстраиваемся к их «графику», чтобы относительно комфортно проводить вечерние посиделки. Это был позитивный день. Без дождя, мороси, и жары. То, что нужно для оффовых путешествий.

До 1949 года на вооружении ВМФ состоял шестнадцативесельный баркас по­стройки Кронштадтского морского завода. КБ завода № 5 была поставлена задача откорректировать конструкторскую документацию под своё производство и преду­смотреть установку на баркасе дизельного двигателя, а заводу построить баркас и провести сравнительные испытания. Все это было выполнено в ноябре 1949 года в Ленинграде.

По всем параметрам БМ-16, такое наименование получил новый баркас по­стройки завода № 5, не отличался от своего прототипа, а по некоторым статьям даже превосходил его, так как имел несколько улучшенные обводы и стационарный дизель­ный двигатель. Правда, при ходе под вёслами кронштадтский баркас был легче из-за отсутствия гребного винта.

А что касается хода баркаса под мотором, то испытания показали, что условия погоды не позволяют использовать всю мощность двигателя. Так при волнении моря в шесть баллов при полном ходе баркаса против волн или под острым углом к ним, происходит сильное брызгообразование и заливание носовой части. В результате чего баркас принимает значительное количество воды, с чем не справляются водоотлив­ные средства. Это вынуждает снижать скорость или уменьшать полезную нагрузку.

Так комиссией по проведению государственных испытаний головных образцов гребно-парусных и моторных судов было установлено, что эксплуатация баркаса без ограничений скорости хода с полной загрузкой в 52 человека возможна только при волнении моря в 3 балла. При волнении моря в 4 балла загрузка людьми должна быть 26 человек при средней скорости хода, но при ходе на вёслах в баркасе может нахо­диться 39 человек.

Комиссия единогласно пришла к выводу, что обводы шлюпки, спроектирован­ной для хода под вёслами, не приспособлены для установки мотора и рекомендовала проработать вопрос о снабжении вновь проектируемых кораблей вместо открытых баркасов рабочими катерами, имеющими запалубленную носовую часть и обводы, соответствующие обводам моторных катеров.

Если проследить рост тоннажа послевоенных кораблей по сравнению с дорево­люционными, то получается такая картина: лёгкие крейсера типа «Светлана» около 6800 т, лёгкие крейсера 68 проекта около 18 ООО т, эскадренные миноносцы типа «Новик» около 1300 т, эскадренные миноносцы 956 проекта около 8000 т. То же самое можно сказать и о самых больших действующих кораблях: линейные корабли типа «Севасто­поль» около 23 000 т, тяжёлые авианесущие крейсера проекта 1143.5 около 55 000 т.

Такой рост тоннажа в XX веке не мог не выдвинуть новые требования к кора­бельным плавсредствам.

Увеличение тоннажа и численного состава Военно-Морского Флота, вынуждали держать часть кораблей на рейде в некотором удалении от берега, тем более это имело место в дальних походах. Для ускорения оборачиваемости корабельных плавсредств

Рабоче/а катер М70 на ходу под мотором

При связи с берегом требовалась их повышенная мореходность, грузоподъёмность и скорость.

Для решения этой и подобных задач в конце 1949 года было принято решение об установке на десятивесельном яле (Ял 10) стационарного бензинового двигателя. Ус­тановку двигателя мощностью 50 л. с. произвели на рабочий катер Ял 10 заводской № 23 и в феврале-марте 1950 года в Севастополе провели его испытания.

По результатам испытаний яла под вёслами было очевидно, что его ходовые качества по сравнению с серийными ялами Ял 10 ухудшились по причине того, что появился гребной винт, который создавал дополнительное сопротивление движению, а из-за установки стационарного двигателя появилась дополнительная нагрузка и уменьшилось количество гребцов.

Выход на мореходные испытания осуществлялся при волнении моря 3 балла, при полной загрузки в 25 человек, под мотором без ограничения скорости. Этот выход показал, что на полной скорости ял имеет тенденцию зарываться во встречную волну, при этом забрызгивание настолько сильное, что эксплуатация яла в таких условиях недопустима. При уменьшении количества людей до 14 человек и некотором сниже­нии скорости эксплуатация становится возможной. Выход на испытания в составе пяти человек при волнении моря до 5 баллов, при порывистом и шквальном ветре, к интенсивному забрызгиванию на полном ходу добавил сильные удары о встречные волны. При движении яла по ходу волн удары исчезали, но интенсивность забрызги­вания и захлёстывание волной не уменьшились. Снижение скорости улучшало общую обстановку плавания.

Так комиссией по проведению государственных испытаний головных образцов гребно-парусных и моторных судов было установлено, что эксплуатация яла без огра­ничений скорости хода с полной загрузкой в 25 человека возможна только при волне­нии моря до 2 баллов. При волнении моря в 3 балла загрузка людьми должна быть 12 человек при плавании под мотором или на вёслах.

Общие выводы комиссии в части обводов были аналогичны выводам, сделан­ным по результатам испытаний моторного баркаса БМ-16.

Комиссия разрешила временную постройку катера 51л 10 до замены его кора­бельным рабочим катером КРМ-10, который в то время находился в постройке на заводе № 5.

При проектировании корабельного рабочего катера комиссия рекомендовала увеличить развал обводов в носовой оконечности, увеличить высоту надводного борта и седловатость по сравнению с проходившим испытания катером Ял 10.

Все замечания комиссии и опыт, накопленный при испытании баркаса БМ-16 и катера Ял 10, следовало учесть при постройке катера КРМ-10, которая завершалась к концу 1950 года. Но, то ли из-за нехватки времени, то ли из-за невозможности преодо­леть в себе навыки, приобретённые за годы создания шлюпок, эти рекомендации проектантом были учтены далеко не полностью.

В ноябре 1950 года постройка катера КРМ-10 была закончена. Главным конст­руктором нового катера был Д. А. Черногуз. Этот катер проектировался и строился по заказу ЦКБ-53 (Северное ПКБ) и предназначался для установки на эскадренные миноносцы проекта ЗОбис. Но основная идея заключалась в создании для кораблей ВМС бортового рабочего катера высокой мореходности с дизельным двигателем, и чтобы подъём такого катера на борт судна-носителя мог бы осуществляться стрелой или при помощи шлюпбалок.

Испытания катера КРМ-10 начались в Ленинграде и Кронштадте, но в связи с ледовой обстановкой в январе 1951 года были перенесены в Лиепаю, где и были завершены в марте 1951 года. Результаты испытаний были неутешительны, катер вместо мореходности в 5 баллов, как того требовало техническое задание, показал мореходность в 2 балла.

При выходе катера на испытания при волнении моря в 4 балла и половинным количеством пассажиров (13 человек) наблюдалось интенсивное забрызгивание и заливаемость носовой части, а при ходе лагом к волне такое захлёстывание воды через борт катера, что испытания пришлось прекратить. В такой ситуации об испыта­нии катера на пятибалльном волнении с полной нагрузкой (25 человек) не могло быть и речи.

По заключению комиссии эксплуатацию катера с полной нагрузкой и без огра­ничения скорости можно было допустить только при волнении моря в 2 балла, но такой катер из-за такой низкой мореходности не мог быть принят на вооружение кораблей ВМФ в качестве моторного рабочего катера.

Для устранения выявленных недостатков на основе существующего катера КРМ-10 предлагалось построить макет катера с увеличенной высотой надводного борта и запалубленной носовой частью. Это было выполнено. И с этими конструктив­ными изменениями были проведены повторные мореходные испытания при волнении моря 4 балла. Теперь результаты испытаний были значительно лучше, катер удовлет­ворительно всходил на волну, не испытывал ударов, забрызгиваемость была вполне приемлема, а заливаемость отсутствовала.

Такая картина наблюдалась на всех режимах работы двигателя, но при этом появилась заметная вибрация корпуса катера. Кроме того, увеличенная высота борта

Катер КРМ-70 с увеличенной высотой борта а запалубленныл, і

Полностью исключила возможность работы вёслами, а их на катере было 10 штук, да ещё два запасных.

В данном случае получался уже только моторный катер, но с элементами и оборудованием типичными для гребной шлюпки, а такой катер в эксплуатацию допу­щен быть не мог. Всё шло к тому, что от вёсел придётся отказаться и ориентироваться только на моторный катер.

И комиссия приняла решение - ЦКБ-5 должно спроектировать, а завод № 5 построить корабельный моторный рабочий катер по типу макетированного катера КРМ-10, учесть все недостатки, выявленные на испытании этого катера, и предъя­вить его для новых всесторонних испытаний.

Так происходило рождение первого отечественного корабельного рабочего кате­ра проекта 386, а главным конструктором его был H. A. Макаров.

Испытания нового рабочего моторного катера проекта 386, спроектированного и построенного по результатам испытаний катера КРМ-10, закончились в ноябре месяце 1951 года. Такому быстрому созданию нового катера способствовало то, что главный двигатель и недостающее комплектующее оборудование было взято с голов­ного образца катера КРМ-10, что значительно сократило цикл постройки. Результаты испытаний комиссию в целом удовлетворили, но мореходные испытания прошли не совсем гладко. В процессе проведения мореходных испытаний при волнении моря 5-6 баллов при движении против волн на полном ходу забрызгивание было настолько сильным, что пришлось снижать скорость хода. В результате мореходность катера без эксплуатационных ограничений была установлена 4 балла.

Комиссия также отметила повышенную вибрацию корпуса и рекомендовала за­менить двухцилиндровый двигатель четырёхцилиндровым той же мощности.

На катерах ВМФ это было выполнено. После этого катер был рекомендован для серийной постройки в качестве бортового рабочего катера на корабли второго ранга и получил индекс 386К. В Военно-Морском Флоте этот катер оказался долгожителем, имел водолазную модификацию 386В и находился в постройке более 10 лет, пока его не заменил более совершенный катер проекта 338.

Но не только Военно-Морской Флот проявил интерес к этому катеру. Первенцем послевоенного морского транспортного судостроения в СССР стал морской танкер проекта 563 грузоподъёмностью 10 ООО т, и в качестве спасательного моторного кате­ра на этом проекте устанавливался катер проекта 386. Этот катер отличался от серийных катеров тем, что был доработан под требования, предъявляемые к спаса­тельным моторным катерам, и имел некоторые конструктивные изменения.

Для обеспечения непотопляемости предусматривалось 15 воздушных латунных ящиков, распределённых по длине катера, по бортам устанавливались спасательные лини, в подводной части имелись кили-поручни. Предусматривалось снабжение соот-

Корабелбный рабочий катер проекта SS6

Ветствующее спасательным шлюпкам, в том числе вёсла, парус, запасы воды и прови­зии, средства аварийной сигнализации и прочие необходимые предметы. Этот катер получил индекс 386Т.

В 1954 году по индивидуальному заказу планировалась постройка единичных пассажирских судов проекта 728П, на базе морских автомобильных паромов. СКБ-5 получило техническое задание на разработку технического проекта моторной спаса­тельной шлюпки для этих судов.

После тщательной проработки вопроса специалисты СКВ пришли к выводу, что ради двух катеров, которые предусматривались техническим заданием и по тех­ническим характеристикам почти полностью соответствовали катерам проекта 386Т, не стоит начинать новое проектирование и постройку. На это судно был рекомен­дован катер проекта 386Т (для проекта 728П индекс катера 386П), и на этом вопрос был закрыт.

С начала 50-х годов началась постройка лёгких крейсеров проекта 68бис. Их предшественники крейсера проекта 26 в качестве рабочих шлюпок имели шестнадца­тивесельные моторные баркасы с бензиновым двигателем. Пришла пора для новых крейсеров строить новые плавсредства, так как требования скорости, мореходности и грузоподъёмности продолжали диктовать свои условия.

Уже имея опыт постройки корабельного рабочего катара проекта 386К, СКБ-5 приступило к проектированию нового корабельного рабочего катера для кораблей первого ранга. В отличие от катеров проекта 386К катера для кораблей первого ранга стали именоваться большими корабельными рабочими катерами, а для кораб­лей второго ранга - малыми.

Одним из условий проектирования нового катера было требование по взаимо­заменяемости в части габаритов и подъёмного веса установленных ранее на борту судна-носителя весельно-моторных баркасов.

Головной большой корабельный рабочий катер проекта 387 был построен в 1955 году.

Условия технического задания были выполнены: размерения катера соответ­ствовали размерениям существующим ранее баркасам, пассажировместимость до

Силуэт большого корабельного рабочего катера проекта 3S7 (77.0м. 77.5т, 22л. с„ ок. 7 уз)

80 человек, грузоподъёмность до четырёх тонн, мореходность до 5 баллов и дизельный двигатель.

Примечательным было и то, что эти большой и малый корабельные рабочие катера проектов 387 и 386Т были последними рабочими катерами с деревянными корпусами, построенными на предприятии.

Начинался период внедрения новых материалов - стали, лёгких сплавов и пластмасс.

В критический момент войны, когда ресурсы на исходе, а враг силен, нередко возникает соблазн – отыскать сверхоружие, способное в одночасье переломить ситуацию и добиться победы… Или хотя бы нанести противнику неожиданный болезненный удар, дающий шанс уравнять силы. Именно это попытались сделать красные моряки на Каспии осенью 1919 года.

Большевики в безвыходном положении

Интересна судьба еще одного участника этой истории. В мае 1920 года командир канонерки «Греция» лейтенант П. И. Клопов (1893 года рождения, бывший вахтенный начальник подводной лодки «Тюлень» на Черном море) попал в плен к красным в Баку, но был лишь поставлен на особый учет Бакинской ЧК (процедуру такого учета подробно описывает в своих мемуарах И. С. Исаков). В 1921 году за неимением специалистов подплава Клопов назначается на Черное море командиром лодки «Нерпа». В этом же году он был арестован, но в следующем – освобожден условно с назначением помощником командира лодки АГ-25. Следующий раз Клопов был арестован весной 1930 года, приговорен к десяти годам исправительно-трудовых работ, но в августе 1932 года оставшийся срок заключения вновь был заменен на условный. Дальнейшая судьба этого человека по сей день остается неизвестной…

Источники и литература:

1. А. Маковский, Б. Радченко. Каспийская краснознаменная. М.: Воениздат, 1982
2. И. С. Исаков. Каспий, 1920. М.: Советский писатель, 1973
3. Н. А. Бадеев. Принимаю бой. М.: Детская литература, 1973
4. Н. З. Кадесников. Краткий очерк белой борьбы под Андреевским флагом на суше, морях, озерах и реках России в 1917–1922 годах. М.: Андреевский флаг, 1993
5. Р. Э. фон Вирен. Каспийская флотилия в период Гражданской войны (1919–1920) // Бизертинский морской сборник. 1921–1923. Избранные страницы. М.: Согласие, 1923
6. Военные моряки в борьбе за власть Советов в Азербайджане и Прикаспии. 1918–1920 гг. Сборник документов. Баку: Эли, 1971
7. Бережной С. С. Корабли и вспомогательные суда советского военно-морского флота (1917–1927 гг.). М.: Воениздат, 1981