39 RTP Capul Krillon Sakhalin. Călătorie la Krillon

Farul Crillon

Informații istorice și tehnice

Farul Crillon este instalat pe vârful unui deal pe un mal abrupt la 2 cabluri distanță - 370 m spre NNV de la vârful Capului Crillon.

Capul Krillon este vârful de sud-vest al insulei Sakhalin și capul de intrare vestic al golfului Aniva, precum și partea de vest malul de nord al strâmtorii La Perouse.

Coordonatele geografice ale Cape Crillon:

latitudine 45° 53.8" N, longitudine 142° 04.7" E

Numărul standard al farului Crillon conform cărții „Lumuri și semne ale coastei Pacificului Rusiei” publicată în 2010 este nr. 2155. Numărul internațional al farului conform descrierii luminilor publicate de Marea Britanie este nr. M 7802.

Farul este instalat la o distanță de 72 m de coasta la o altitudine de 35,2 m deasupra nivelului mării.

Farul Crillon este proiectat pentru a oferi navigație în strâmtoarea La Perouse, în partea de vest a golfului Aniva și în partea de nord-est a Mării Japoniei.

Farul este situat în districtul Nevelsky, lângă granița districtului Anivsky, în Regiunea Sakhalin. Cel mai apropiat sat este satul Shebunino, la 65 km de far, cel mai apropiat stație de cale ferată- Stația Gornozavodsk la o distanță de 95 km de far.

Capul Crillon, precum și strâmtoarea La Perouse, au fost descoperite la 12 (23 august) 1787 de o expediție pe navele „Astrolabe” și „Boussol” sub comanda remarcabilului navigator francez Jean Francois de Galo, conte La Perouse ( 1741 - 1788). Pelerina a fost numită La Perouse în onoarea compatriotului și contemporanului său, celebrul conducător militar al Franței și Spaniei, Louis de Balbes de Berton de Crillon duc de Mahon (Louis Des Balbes de Berton de Crillon duc de Mahon, 1717 - 1796). În transcrierea rusă ei prescurtează Louis - Balbes de Crillon. Trebuie avut în vedere că în istoria Franței, un alt conducător militar, dar mai celebru și remarcabil, cu exact același nume și prenume, dar fără titlul de „Marchiz de Mahon”, strămoșul unui contemporan al lui La Perouse, care a trăit în 1543 - 1615, a lăsat o amintire despre sine.

Instalarea unui far pe Capul Crillon a fost inclusă în primul plan pe termen lung al Rusiei pentru construcția de faruri, aprobat de Marele Duce Amiral General Konstantin Nikolaevich, „Planul pentru producerea treptată a lucrărilor de construcție a farurilor începând cu 1875. ” Farul Crillon a fost inclus în al optulea grup de faruri cu data de începere din 1882.

Necesitatea de a construi faruri pe Sakhalin a fost determinată de următoarele circumstanțe. La mijlocul secolului al XIX-lea, Sakhalin, în conformitate cu Tratatul de la Shimoda din 1855, a rămas în posesia comună a Rusiei și Japoniei. Rusia nu era interesată și nu s-a străduit să o populeze și să o dezvolte. Până atunci, Rusia cedase deja Japoniei sudul Insulelor Kurile și întreaga insulă Iturup. Tratatul ruso-japonez de la Sankt Petersburg, încheiat la 25 aprilie (7 mai) 1875, a oficializat renunțarea Japoniei la pretențiile teritoriale asupra Sahalinului și transferul de către Rusia a tuturor Insulele Kurile la nord de insula Urup. Rusia a început dezvoltarea activă a Sahalinului și, în primul rând, ca un lagăr de muncă forțată integral rusesc.

În 1881, Ministerul Marinei a început o discuție detaliată a problemelor de iluminare a farului din strâmtoarea La Perouse și a asigurării intrării în golful Aniva. După cum se afirmă în raportul Departamentului Hidrografic pentru 1882, „... cețurile frecvente și curenții puțin explorați îngreunează navigația și expun navele la pericol atât din reciful Capului Crillon, cât și din Stânca Pericolului.” Actualul ghid de navigare recomandă să ocoliți Capul Crillon la o distanță de cel puțin 2 mile - 3,7 km. Pilotul de atunci a sfătuit să se apropie de Cape Crillon în zori și pe vreme senină, pentru a avea timp să ocolească pelerina înainte de lăsarea întunericului. Dar navele cu viteză redusă, în special cele cu vele, ar putea trece strâmtoarea în 24 de ore pe vreme nefavorabilă. Dovadă a corectitudinii propunerilor prezentate o constituie epava transportului Ust-Luga tip „Liberty” (SUA), care a fost remorcat fără succes în strâmtoare, aflată la 2,8 kbt - 500 m spre ESE de la Capul Crillon.

Departamentul Hidrografic i-a propus comandantului șef al porturilor din Oceanul de Est, contraamiralul Alexander Fedorovich Feldgauzen (1832 - 1907), să pună un mic foc cu 2 lămpi pe Capul Crillon. Pentru a „inspecta zona” și a determina posibilitatea implementării acestei propuneri, în 1882 a fost trimis șeful părții hidrografice a porturilor din Oceanul de Est, căpitanul corpului de navigatori navali Nikolai Zakharovich Kazarinov, care, în timp ce naviga în Aniva Bay, s-a convins că un incendiu cu 2 lămpi pe Cape Crillon ar aduce puține beneficii.

Pentru ca construirea unui far mare, deși temporar, să nu fie costisitoare, a apelat la șeful condamnaților exilați de la postul Korsakov cu o cerere de ajutor, lucrând în mod liber acestor exilați pentru tăierea pădurii care crește la 15 mile de Cape. Crillon, precum și pentru construcția farului și serviciile acestuia.

Autoritățile locale din Korsakov au fost de acord să ofere asistență cu condiția ca 30 de condamnați exilați să fie desemnați de la îngrijitorul exilaților și condamnații cu o escortă adecvată. „Având în vedere munca intensă și pentru a reuși”, autoritățile au cerut să mărească porția alocată condamnaților exilați din închisoare cu ½ liră (205 g) de carne, 1 liră (409 g) de pâine cu un pahar de vodcă. (123 ml) și tutun.” Acest lucru „a fost necesar și pentru a preveni scorbutul”. Salariile pentru condamnații exilați nu erau așteptate.

Comandantul-sef al porturilor a gasit aceasta metoda de construire a unui far benefica, mai ales ca ar fi posibil sa se amane mult timp necesitatea construirii proiectatului far de piatra. Pentru a folosi numai cherestea uscată, a ordonat să fie trimise șefului postului Korsakov 75 de ruble pentru tăiere imediată, astfel încât să aibă timp să se usuce până în primăvara viitoare. De asemenea, a ordonat să înceapă construcția farului în primăvara anului 1883 și să atribuie șefului unității hidrografice o canonieră pentru a tracta cheresteaua și a facilita construcția farului.

Farul trebuia să fie iluminat cu 12 - 15 lămpi cu ulei cu reflectoare. Farul trebuia să fie deservit de 4 însoțitori - 2 însoțitori de la Departamentul Maritim și 2 însoțitori au promis că vor fi asigurați de autoritățile Korsakov. S-a considerat necesar să existe patru servitori la far pentru autoapărare de condamnații fugiți.

Șeful departamentului hidrografic al porturilor din Oceanul de Est, căpitanul corpului de navigatori navali Nikolai Zakharovich Kazarinov, într-un raport pentru 1883, a raportat: „Lucrările la construcția farului au început la începutul lunii mai, când încă mai existau zapada de-a lungul tarmurilor. Nu existau drumuri. Iarba de anul trecut stătea într-un strat gros pe pământ. La început a trebuit să folosim poteca urșilor pe care am găsit-o. Pentru a curăța pământul, au decis să aprindă iarba, dar cenușa ridicată de vânt le-a acoperit ochii, făcând aproape tuturor să dezvolte o inflamație a ochilor, care a fost vindecată cu succes. Ploaia trecătoare a umezit și a spălat cenușa.”

Pentru transportul materialelor pentru construcția farului, a fost repartizată goeleta cu vele și șurub „Tungus” (se mai scrie „Tunguz”). Ea a avut o deplasare de 765 tone, o lungime de 46,9 m, o grindă de 7,9 m, un pescaj de 3,3 m și a fost lansată în 1870. Goeleta a remorcat aproape fără oprire plute cu bușteni de la postul Korsakov.

Pentru descărcarea și livrarea rapidă a materialelor de la țărm la șantier, au fost amenajate trei drumuri: două pe latura de est a capului și una pe latura de vest în caz de vânt de est. Au fost săpate două piroghe - pentru echipă și muncitori și pentru provizii. După ce au fost finalizate construcția drumurilor și amenajarea amplasamentului farului, a fost construită o baie. Vânturile frecvente de nord-vest aduceau ceață și erau atât de puternice încât munca a fost oprită de teamă că muncitorii vor fi aruncați de pe schele.

După ce a fost finalizată construcția băilor, a început construcția turnului farului și a cazărmii. După 16 zile, barăcile au fost terminate și au început să construiască o casă pentru îngrijitor, dar a existat o problemă - goeleta „Tungus” a fost trimisă să transporte trupe la Nikolaevsk (pe Amur). În timp ce așteptau sosirea canonierei „Sobol”, muncitorii au construit un gard pentru curte și au amenajat dispunerea grădinii din orașul far.

Canoniera „Sobol” este o navă cu elice de luptă cu echipament de navigatie. A fost construit în 1863 și înarmat cu 6 tunuri de calibrul 152 mm și 120 mm. Avea o deplasare de 456 de tone, o lungime de 47,2 m, o grindă de 7,0 m, un pescaj de 2,15 m și un motor cu abur cu o putere de 392 cai putere. Echipaj 90 de persoane. Prima plută adusă de barcă a fost parțial împrăștiată de vântul proaspăt de-a lungul țărmului golfului Aniva. Dar a doua zi barca a adus pluta înapoi intactă.

La 19 iunie (1 iulie, n.s.) 1883, în timpul construcției a sosit vestea că 28 de prizonieri au evadat din închisoarea de exil Korsakov. În ciuda măsurilor luate în noaptea de 20 iunie (2 iulie, n.s.), 6 persoane exilate - condamnați, care au furat un kungas - o barcă locală și o unealtă disponibilă la un șantier, au fugit în Japonia, unde s-au prefăcut că au naufragiat. vânători de balene, dar au fost identificați și transportați la Vladivostok.

Lucrările la construcția farului Crillon au fost finalizate la 29 iunie (11 iulie, n.s.) 1883 - în mai puțin de două luni.

Farul Crillon a fost luminat în noaptea de 30 iunie spre 1 iulie (de la 12 iulie la 13 iulie, n.s.) 1883 în prezența a peste 30 de reprezentanți ai autorităților din sudul Sahalinului.

Farul era un turn piramidal galben din lemn, cu 6 laturi, cu o structură de lanternă cu 12 laturi, înălțimea de 9,15 m. Farul strălucea în sectorul 47° - 315° cu lumină albă constantă, dar în sectorul 130° - 150° - cu o lumină roșie constantă către Pericolele de Piatră. În prima noapte de funcționare a farului, canoniera „Sobol” a inspectat dinspre mare sectoarele de iluminat ale farului. S-a constatat că la o distanță de 15 mile - aproape 28 km, lumina farului era vizibilă „perfect clar”. Înălțimea focului deasupra nivelului mării a fost de 41,20 m. Aparatul reflectorizant al farului era format din 15 lămpi cu reflectoare.

Casa îngrijitorului, barăcile, pulbere și baia au fost înconjurate de un gard, iar în interiorul curții a fost amenajată o grădină.

La vârful Capului Crillon a fost instalat un clopot cu o greutate de 20 de lire sterline - 327 kg sub un baldachin pentru sunet continuu în timpul ceții, un tun de două lire pentru întoarcerea împușcăturilor auzite din mare în timpul ceții și o cabină de paznic.

S-a constatat că era mai bine ca bărcile cu marfă pentru far să se apropie de țărm într-un golfuleț nisipos la 8,6 cabluri distanță - la 1,6 km nord de far din partea de est a Peninsulei Crillon.

Într-o telegramă adresată Departamentului Hidrografic, contraamiralul A.F. Feldgauzen a raportat că construcția farului Krillon a fost efectuată sub supravegherea directă a șefului departamentului hidrografic, căpitanul N.Z. Kazarinov și a costat doar 1.100 de ruble.

În 1883, comandantul șef al porturilor din Oceanul de Est, contraamiralul A.F. Feldgauzen, într-o scrisoare privată către trimisul rus la curtea japoneză, a exprimat ideea necesității de a construi un far pe Capul Soya - Capul de nord al insulei Hokkaido, astfel încât guvernul japonez să facă o comandă corespunzătoare. Farul a fost construit în septembrie 1885. Distanța de la farul Crillon la farul de la Cape Soya este de 23,1 mile - 42,8 km. Farul de la Cape Soya avea o lumină albă intermitentă și era clar vizibil de la farul Crillon.

Tot în 1885, goeleta rusă Tungus a încercat să instaleze un semn de navigație pe Piatra Pericol, dar vreme acest lucru a fost prevenit.

În legătură cu încercările condamnaților exilați de a jefui depozitele farului, numărul însoțitorilor farului - grade inferioare în 1885 a crescut la 11 persoane. Paznicul farului era liber profesionist.

În 1886, s-a descoperit că scândurile de pe acoperișul casei îngrijitorului, tăiate din pădurea locală, erau prost uscate și putrezite. A fost înlocuită cu scândură uscată adusă de la Vladivostok, care a fost vopsită. Turnul farului era acoperit cu aceeași scânduri.

În 1887, din cauza unei reduceri a numărului de personal în portul (militar) Vladivostok, numărul gradelor inferioare de la far a fost redus la 7 persoane. Dar paznicul farului mai avea la dispoziție doi soldați ai echipei de pază Korsakov. Au fost repartizați la far special pentru a întări echipa farului și pentru a captura condamnații evadați care au atacat depozitele farului. Au fost cazuri nu doar de jaf, ci și de omor.

În 1888, au fost exprimate îngrijorări cu privire la fragilitatea turnului far temporar și la intensitatea insuficientă a luminii a focului acestuia și o propunere de a construi un nou turn și de a instala un aparat Fresnel pe acesta în locul unuia reflectorizant.

În 1889, la Vladivostok au fost livrate 5 sirene cu abur cu cazane de apă dulce, care trebuiau instalate în faruri, inclusiv în farul Crillon.

Din 1889, farul a început să fie iluminat doar în perioada de navigație din

În 1891, directorul Ministerului Maritim a aprobat „Planul de lucru asupra părții far pentru noua aniversare a 8-a din 1892 până în 1897 inclusiv”, în care farul Crillon a fost inclus pe locul al doilea în lista farurilor care urmează să fie construite și reconstruite, „pentru reconstrucția și reaprinderea” din care a fost planificat să trimită 105 mii de ruble.

În 1892 au fost anunțate de trei ori licitații pentru construirea farului Crillon, dar nu au existat persoane dispuse să execute lucrările pentru banii alocați și chestiunea a fost amânată, deși starea tehnică a clădirilor farului impunea măsuri urgente să fie Luat.

S-a ales un loc pentru instalarea sirenei - pe o pelerină la o altitudine de aproximativ 30 m deasupra nivelului mării. Dar în apropiere nu există apă dulce, iar pentru ca sirena să funcționeze, era nevoie de o instalație de desalinizare și rezervoare pentru rezervele de apă.

La far a fost instalat un catarg de semnalizare - un semafor pentru negocierile cu navele conform codului internațional de semnale și pentru informarea navelor care trec despre nevoile farului.

În anul 1893, din cauza stării de urgență, au fost trimiși pentru a efectua lucrări de reparații un tehnician junior, un maistru și muncitori de la far. o cantitate mare materiale de construcții. Renovarea a fost atât de semnificativă încât din părțile vechi ale aproape tuturor clădirilor, doar pereții au rămas intacți. Restul a fost complet înlocuit sau revizuit.

În 1894, a început reconstrucția farului Crillon. Compania din Vladivostok O.V. Lindholm and Co. a propus să construiască farul Krillon pentru 155 mii de ruble și toate cele 5 faruri planificate, pe lângă Krillon, Zhonkier, Kloster-Kampsky - acum Orlova, Nikolaevsky - acum Red Partizan și Lamanon, pentru 600 mii ruble. Departamentul Maritim a planificat să construiască farul Crillon cu instalarea unui aparat de far pentru 105 mii de ruble. În 1892, Direcția Hidrografică Principală a încheiat un acord cu compania „Barbier și Benard” pentru furnizarea unui aparat de iluminat de categoria a 2-a și a unei structuri de felinare pentru farul Crillon în valoare de 9.115 ruble și cu costul de rezervă. piese și livrarea lor în Rusia - 22.788 de ruble

Direcția Hidrografică Principală (GGU) a considerat că prețul de construcție cotat de companie este prea mare, a estimat costul tuturor lucrărilor la 400 de mii de ruble și a cerut permisiunea de a trimite un inginer civil special cu atribuții exclusive, obligându-l să construiască 5 faruri. în 3 ani pentru nu mai mult de 400 mii.ruble Pentru aceasta, Universitatea de Stat l-a ales pe inginer-locotenent colonel Konstantin Ivanovich Leopold, un inginer cu experiență, membru indispensabil al Societății Tehnice Imperiale Ruse din 1887, constructorul șef al farurilor Alb-Negru. Mările Azov, care a construit farurile Soci și Pitsunda în 1890 - 1891.

În primul rând, pentru far au fost alese proiectele unui turn și a unei clădiri rezidențiale separate, recomandate de Comitetul Tehnic Marin. Evident, la sugestia lui K.I. Leopold, pe baza experienței de construire a Soci și a unui număr de alte faruri de la Marea Neagră și Azov și ținând cont de opinia comandantului portului Vladivostok, contraamiralul Fyodor Petrovici Enegelm (1838 - 1897), s-a decis construirea unui far sub formă de turn, construit într-o clădire de locuit. Acest solutie arhitecturala a fost folosit și la toate celelalte faruri menționate mai sus, construite de K.I.Leopold în Orientul Îndepărtat

Deoarece Direcția Farurilor și stația de navigație din Oceanul de Est nu aveau propriile nave pentru transportul materialelor de construcție, consiliul portului Vladivostok a achiziționat nava cu aburi Truzhenik în iunie 1895 și l-a transferat la dispoziția constructorului șef al farurilor din Oceanul de Est. , K.I. Leopold. Nava cu aburi a fost construită în Anglia, la Glasgow în 1892. Deplasarea sa a fost de 276 de tone, lungime 52 m, lățime 5 m. Motorul cu abur asigura o viteză de 11,5 noduri - mai mult de 21 km/h. Două catarge purtau pânze înclinate.

Construcția farului a început pe 7 (19) august 1894, când maiștrii Shipulin și Yakovlev au ajuns la Capul Krillon cu 25 de muncitori coreeni. Pentru a menține funcționarea farului existent, a început să fie construit un nou far la 22 de brațe - 47 m nord de cel vechi. În primul rând, au curățat șantierul și au instalat o cale ferată cu ecartament îngust de aproximativ 200 m lungime de la coasta de vest a peninsulei până la locul pentru livrarea materialelor de construcție. Până la 40 de brațe cubi - 390 de metri cubi de moloz și 30 de brațe cubi - 290 de metri cubi de nisip au fost pregătiți la fața locului și livrați la fața locului. La planificarea sitului, au dezvoltat până la 100 de brațe cubi - 972 de metri cubi de sol. Restul materialelor au fost transportate pe vaporul Truzhenik sub comanda căpitanului Pyotr Jukovski, precum și pe navele companiei Shevelev and Co. și pe goeleta închiriată Kotik, comandantul Rudakov.

Cărămida roșie și cimentul au fost expediate de la Yokohama, de unde a fost adusă din Tokyo, probabil de la cea mai mare fabrică japoneză din Shinagawa. Pentru structurile din lemn, pinul american Oregon a fost adus prin Kamchatka.

Lucrările de săpătură au fost efectuate de chinezi și coreeni aduși din Vladivostok și Chifu - acum orașul și portul Yantai din provincia Shandong, China, lucrări la sobe și acoperișuri - de către coloniști de la postul Korsakov, lucrări de tâmplărie și vopsire - de japonezi din Vladivostok. Până la 150 de oameni au lucrat simultan la construcția farului.

Rafail Shulganovich, un comerciant din Odessa, a devenit deținătorul farului Crillon în 1895. A lucrat dezinteresat în această poziție la câteva faruri nou construite din Orientul Îndepărtat în perioada cea mai dificilă - până la începutul anilor 20 ai secolului XX.

În septembrie 1895, ofițerii crucișatorului Amiral Kornilov, sub conducerea și cu participarea directă a contraamiralului Stepan Osipovich Makarov (1848 - 1904), au efectuat o sondare a navei în golful Aniva și la vest de acesta până la meridianul insulei Moneron. Pe 22 septembrie (4 octombrie, n.s.) S.O. Makarov a vizitat farul. La direcția sa, un stâlp pentru picioare a fost instalat pe partea de est a Capului Crillon și un semn de secol a fost sculptat pe stâncă la aproximativ 5 picioare - 152,5 cm deasupra marcajului obișnuit. Potrivit lui S.O. Makarov, dispozitivul cu astfel de mărci vechi de un secol este util în toate locurile în care se efectuează observații constante ale tijelor de picioare. La solicitarea lui S.O. Makarov, paznicul farului R.I. Shulganovich din 12 octombrie (24) până în 20 noiembrie (2 decembrie, n.s.) a făcut observații orare ale fluctuațiilor nivelului mării și a trimis înregistrările lui S.O. Makarov din Sankt Petersburg.

În septembrie 1996, I.A. Samarin a găsit rămășițele acestei ștampile veche de un secol la Cape Crillon.

I.A. Samarin scrie în cartea sa: „La sfârșitul lunii mai 1896, o expediție a sosit cu transportul Tungus de la Vladivostok la farul Crillon pentru a observa o eclipsă totală de soare sub conducerea șefului Studiului Separat al Oceanului de Est, maiorul. generalul E.V.Maidel. Expediția a inclus căpitanul de stat major Ivanov, aspiranții din escadronul Vladivostok Bashkirov și Matisse și fotograful Rykov. Am reușit să facem fotografii bune ale tuturor fazelor eclipsei.”

La mijlocul anului 1896, au fost construite turnul cu o clădire de locuințe și clădirea sirenelor. În august, deținătorul și echipajul s-au mutat în clădirile far nou construite.

Pentru a instala aparatul optic și sirena, K.I. Leopold l-a invitat pe fostul șofer al spărgătorului de gheață militar din port „Silach”, subofițerul Zakhar Solomin, care, împreună cu mai mulți operatori navali pensionați, a instalat aparate de baliză și sirene pe toate cele patru faruri din Orientul Îndepărtat. construit de K.I.Leopold . De asemenea, paznicul farului R.I. Shulganovich a participat activ la lucrările de instalare.

În august 1896, a fost instalată o structură de felinar și în ea un aparat luminos-optic de categoria a 2-a - toate fabricate în Franța.

Structura felinarului a fost realizată de Barbier & C° Constructeurs Paris în principal din cupru și bronz, așa că este încă în uz de 120 de ani. Diametrul său este de 3,40 m și înălțimea de 5,60 m. Geamurile de furtună sunt circulare, realizate din 12 geamuri plate trapezoidale, de 10 mm grosime și 2,22 m înălțime fiecare.

Aparatul luminos-optic are o înălțime de 2080 mm, un diametru de 1460 mm și o distanță focală de 700 mm. Este format din 8 elemente dioptrice și 21 de elemente catodioptrice. Sursa de lumină era o lampă cu kerosen - fitil cu un arzător care avea 5 fitiluri - corpuri de iluminat cu inele situate concentric. Diametrul corpurilor de iluminat a fost de 25, 45, 65, 85 și 105 mm. Lampa mergea pe kerosen. Înălțimea flăcării a fost de 90 mm, volumul flăcării a fost de 5736 cmc. Intensitatea luminoasă a lămpii, dar nu a aparatului (!), a fost de 325 de lumânări. Lămpile au fost realizate din țesătură de bumbac. În timpul depozitării, acestea au fost protejate de praf și umezeală, în special cu apă de mare.

Caracterul luminii farului a fost păstrat - alb constant cu un sector roșu către Piatra Pericol. Raza de vizibilitate a incendiului a devenit de 18 mile - mai mult de 33 km.

Turnul farului este din cărămidă, cu 8 laturi, prismatic, înalt de 9,0 m, cu structură de felinar, înălțimea farului este de 14,60 m. Dimensiunile de gabarit ale turnului în plan sunt de 4,90 x 4,90 m. Interiorul turnului este cilindric cu diametrul de 3,20 m. scară spirală din fier.

Clădirea far cu un etaj din cărămidă are o dimensiune în plan de 25,60 x 11,40 m, înălțimea sediului este de 3,50 m, suprafața totală este de 213 mp, grosimea pereților este de 64 cm. Casa avea 10 locuințe. camere, dar nu existau bucatarii, nm bai. Sobe de bucătărie cu lemne au fost instalate în sufragerie și au fost folosite și ca sobe de încălzire. Acoperișul era o mansardă, din lemn, cu acoperiș de fier. Podelele sunt din lemn. Iluminatul era kerosen, apa era importată și ploua de pe acoperiș.

Turnul farului și clădirea rezidențială aveau o culoare naturală roșu cărămidă. Structura felinarului era albă.

O clădire din cărămidă pentru o sirenă pneumatică cu motor cu kerosen a fost construită în vârful Capului Crillon, la 145 de brazi - 309 metri sud de far. Imobilul este cu un etaj, dimensiune plan 10,35 x 6,10 m, inaltime camera 3,20 m, suprafata totala 39 mp, grosime perete 80 cm. Acoperis mansarda din lemn, acoperis din fier. Încălzirea este aragaz, iluminatul este kerosen, apa este importată și din colectarea apei pluviale de pe acoperiș. Sirena fabricată în Anglia de Kanter, Harl and Co. Sirena avea o durată a semnalului sonor de 7 secunde cu un interval de 1 până la 2 minute. Cea mai scurtă gamă de audibilitate a semnalului sirenei a fost de 2,5 mile - 4,6 km.

Lângă clădirea sirenelor s-a păstrat un tun de două kilograme instalat anterior, modelul din 1867, conceput pentru a produce semnale de ceață. Acolo a fost instalat și un nou clopot, turnat în 1895 la uzina Gatchina a lui A.S. Lavrov. Era o alarmă de ceață de rezervă în cazul în care sirena nu funcționa. Greutatea clopotului este de 30 de lire 20 de lire - 500 de kg. Pe talia clopotului sunt basoreliefuri ale lui Alexandru Nevski și ale Mariei Magdalena. În 1982, acest clopot, care are valoare istorică, a fost mutat în orașul Korsakov pe teritoriul Districtului 57 Hidrografic.

La far s-a păstrat un catarg de semnalizare cu gafa și o curte pentru negocieri cu navele pe codul semnalelor comerciale internaționale.

Lângă far a fost construit un depozit de beton cu subsol pentru proprietatea farului și hrană. Dimensiunea depozitului in plan este de 21,00 x 6,90 m, inaltimea spatiului si subsolului este de 2,50 m, grosimea peretilor exteriori este de 52 cm, suprafata totala este de 167 mp, inclusiv subsolul 59,50 mp. . Podelele sunt din lemn și beton, tavanul din beton armat, acoperișul mansardei este din lemn, acoperișul din fier.

La nord-est de far, s-au construit un debarcader ușor portabil și un depozit pentru a primi încărcătura de la bărci. S-a păstrat calea ferată cu ecartament îngust Calea ferata, așezat de la locul de descărcare a ambarcațiunilor la far pentru livrarea mărfurilor de construcție. Era o barcă la far. Parcarea navelor la ancora sub descărcare este posibilă atât din partea de est, cât și de vest a peninsulei, în funcție de direcția vântului, la adâncimea de 5 - 8 brazi - 10,5 - 11,0 metri, solul este nisipos.

Clădirea de locuit din lemn a farului, construită în 1883, a fost păstrată. Dimensiunea casei in plan este de 8,70 x 8,60 m, inaltimea spatiului este de 2,90 m, suprafata totala este de 52,7 mp. Casa are 3 camere de zi, o bucatarie si un depozit. Acoperișul mansardei este din lemn, acoperișul este moale (în 1950). Podelele sunt din lemn. Încălzirea este aragaz, iluminatul este kerosen. Apa este importată și provine din colectarea apei de ploaie de pe acoperiș.

În plus, au fost construite o baie din lemn, latrină și gard.

În ciuda faptului că farul era gata de funcționare în toamnă, vechiul far a început să se aprindă odată cu începerea navigației la 1 (13) februarie 1897. Apoi a fost dat în funcțiune un nou far, care a încetat aprinderea la 1 decembrie (13). Sirena pneumatică a început să funcționeze la 23 august (4 septembrie 1897). Pentru a monitoriza funcționarea sirenei, 2 grade inferioare suplimentare ale echipajului naval siberian au fost trimise la far. Echipa farului era acum formată din 9 persoane. Poltavsky a devenit paznicul farului. R.I. Shulganovich a fost transferat la farul Zhonkier.

În 1898 și 1899, dimensiunea echipajului farului a crescut cu 1 persoană anual. În 1899, echipa era formată din 11 grade inferioare ale echipajului naval siberian, inclusiv 3 operatori de sirene.

Până în 1905, deținătorii farului Crillon au fost și Nikiforov (1900 - 1901), Ossovsky (1902), P. Demyantsevich (1903 - 1905).

Farul a fost iluminat aproximativ 3.500 de ore pe an. Consumul de kerosen a fost de fapt 109 puds pe an - 1786 kg, pe oră - 510 grame.

Sirena a funcționat în 1901 timp de 2416 ore, în 1902 - 1121 ore, în 1903 - 953 ore. Consumul mediu de materiale pentru 1 oră de funcționare a sirenei a fost: kerosen - 8 lire 72 bobine - 3,60 kg,

ulei mineral - 4 bobine - 17 g,

ulei de lemn - 36 bobine - 155 g,

câlți de in, pe zi - 48 bobine - 206 g,

alcool, pentru o băutură - ¼ cană - 31 ml.

În legătură cu izbucnirea războiului ruso-japonez la 27 ianuarie (9 februarie, NS) 1904, numărul echipajelor farului a crescut la 15 persoane. Lider de escadrilă Oceanul Pacific Viceamiralul Nikolai Ivanovici Skrydlov (1844 - 1918) i-a cerut guvernatorului militar al Sahalinului, general-locotenentul Mihail Nikolaevici Lyapunov (1848 - 1905), să înființeze un post de observare al soldaților la Capul Crillon, dar acesta a răspuns că postul nu poate fi înființat din cauza lipsei de comunicare telegrafică. Mesagerul de la postul Korsakov la Capul Crillon a durat 5 zile

din cauza terenului dificil. Distanța dintre aceste două puncte direct pe mare este de 52,5 mile - 97 km. Până la 30 septembrie (13 octombrie, n.s.), 1904, la ordinul comandantului escadronului, mecanicul Kosenkov a pus această linie telegrafică și s-a stabilit comunicarea telegrafică cu farul. Paznicul farului a fost obligat să raporteze toate navele militare și comerciale care se apropiau.

I.A.Samarin scrie: „...Dar de la far nu au fost sesizări. Căpitanul navei cu aburi Emma, ​​care a adus muniție și alimente pe insulă, a raportat că farul nu a răspuns solicitărilor sale. Midshipman al crucișătorului „Novik” A.P. Maksimov, numit responsabil pentru „apărarea golfurilor și coastelor mării”, a venit la far pentru a verifica și a descoperit că „îngrijitorul este bătrân și nebun, rolul îngrijitorului este jucat de cei 12 ai săi. -fiica de ani, care se ocupa de depozite si echipe de aprovizionare. Nu există nicio datorie. Catargul nu are drize de semnalizare. Toate steagurile noi au fost mâncate de șobolani. Îngrijitorul și echipajul nu cunosc producția de semnal. Echipa nu este îmbrăcată în uniformă, murdară, complet nefamiliarizată cu disciplina și respectul pentru rang.”

Pentru a organiza posturi de semnal și de observare la far și pentru a apăra Capul Crillon în cazul unei aterizări japoneze, a fost trimis un detașament de 40 de oameni din echipa a 4-a a căpitanului de stat major B.V. Grotto-Slepikovsky și 2 marinari de la crucișătorul „Novik” - semnalizatori sub comanda sublocotenentului batalionului 2 Sahalin Pyotr Mordvinov, care a ajuns la far la 26 aprilie (9 mai, n.s.) 1905.

La 26 iunie (9 iulie, n.s.), 1905, japonezii au debarcat trupe și au capturat farul. Detașamentul s-a retras conform ordinului. Japonezul a capturat paznicul farului Platon Demyantsevich și semnalizatorul Stepan Burov. Deținătorul nu a respectat ordinul de distrugere a farului.”

Japonezii au numit capul Notoro-Misaki, iar farul - Nishi-Notoro-Misaki. Natura incendiului a fost păstrată. În iulie 1909, la Cape Crillon a fost deschisă o stație meteo. Clădirea stației meteo din beton armat monolit a fost construită la 25 m sud de far. Are o dimensiune in plan de 5,80 x 5,80 m, inaltimea camerei 3,00 m, grosimea peretelui 20 cm. Acoperisul este plat, combinat, din beton armat monolit. Pe acoperiș există o platformă pentru instrumentele meteo, împrejmuită cu balustrade. În colțul șantierului se află o turelă de 2,90 x 2,10 m în plan și 2,50 m înălțime, pe acoperișul plat combinat al căruia au fost instalate și instrumente meteorologice. Încălzirea este aragaz, iluminatul este kerosen.

La far a fost construită un radiofar - a fost amplasat la 200 m sud de far. Clădirea radiofarului cu un etaj a fost construită din beton armat monolit. Are o dimensiune in plan de 13,65 x 7,70 m, inaltime camera 3,60 m, suprafata totala 78 mp, grosimea peretelui 25 cm.Pardoselile sunt din beton si parchet. Încălzirea este aragaz, iluminatul este kerosen. Acoperișul este din beton armat, plat, combinat. Nu a fost asigurat niciun acoperiș. Pentru a atârna antena radiofar în apropierea clădirii, au fost instalate două turnuri radio cu zăbrele piramidale cu 4 laturi (fără fire de tip) dintr-un unghi de oțel echilateral de 100 x 100 x 6 mm, asamblate cu șuruburi. Inaltimea turnurilor este de 20 m. Dimensiunea bazei turnului in plan in axe este de 4,50 x 4,50 m. Traversa superioara a turnului are lungimea de 4,00 m si 3 blocuri pentru cabluri de ridicare a antenei. Distanța dintre turnuri este de 45 m. Turnurile sunt tipice pentru balizele radio din Japonia. Astfel de turnuri s-au păstrat în stare bună pe o serie de faruri construite de japonezi pe Sahalin și insulele Kuril.

Japonezii au mai construit trei clădiri rezidențiale identice cu 2 apartamente din beton armat monolit - două în apropierea radiofarului și una lângă far. Dimensiunea casei in plan este de 14,20 x 7,00 m, grosimea peretilor exteriori este de 25 cm, inaltimea camerelor este de 2,50 m cu spatiul aerian intre tavanul suspendat si pardoseala din beton armat fiind de 0,80 m. Acoperis. este combinat, din beton armat monolit, plat. Nu se oferă acoperiș. Suprafata totala a casei este de 77,80 mp, apartamentul este de 38,90 mp. Podelele sunt din lemn si beton. Încălzirea este aragaz, iluminatul este kerosen.

Japonezii au construit și un rezervor din beton armat pentru a colecta apa de ploaie de pe acoperișuri.

În 1907, la far a fost instalată o nouă sirenă pneumatică, care dădea un semnal sonor care dura 5 secunde la fiecare 100 de secunde. Clopotul rusesc a continuat să servească la far.

Se pare că în 1909 japonezii au îmbunătățit aparatura farului instalând o perdea care se rotește ceasul cu filtre roșii. Natura incendiului a fost schimbată. În loc de alb constant, a devenit variabil - alb 5 sec + roșu 5 sec, dar sectorul de foc roșu constant în direcția Pietrei Pericol a fost reținut. Farul a încetat să mai strălucească spre pământ în sectorul 314° - 9°. Mecanismul ceasului era acționat de o sarcină de 70 kg suspendată pe un cablu.

În 1916, intensitatea luminii aparatului lumino-optic a fost crescută de la 3.500 de lumânări la 18.000 de lumânări, dar nu s-a raportat o creștere a razei de vizibilitate a incendiului.

În 1930, farul a început să strălucească o lumină albă constantă în sector

9° - 28° spre golful de pe malul estic al peninsulei. În 1934, după instalarea unui far automat pe Piatra Pericolului, toate sectoarele de foc au fost desființate, iar farul a început să strălucească cu lumini circulare alternate albe și roșii.

La 25 august 1945, orașul Otomari - acum Korsakov - a fost eliberat de japonezi și șederea lor pe Sakhalin s-a încheiat.

La 22 noiembrie 1945, o notificare către marinari a anunțat reluarea funcționării farului Crillon-Nishi-Notoro-Misaki de pe Capul Notoro-Misaki, cu luminile alternante anterioare albe și roșii, cu un interval de vizibilitate de 19 mile - 35 km. Sistemul optic francez instalat în 1896 avea în loc un arzător cu fitil cu kerosen.

Pe 5 martie 1946, radiofarul circular Crillon de la Cape Crillon a fost anunțat că va fi pus în funcțiune. A fost instalat un radiofar intern al mărcii RMS-3B-1, care a funcționat până în noiembrie 1952. Radiofarul avea un semnal de identificare „A” în cod Morse, funcționa la o frecvență de 290,1 kHz, lungimea sa de undă era de 1034 m și raza de acțiune era de 50 mile - 93 km. În 1947, raza de acțiune a radiofarului a fost mărită la 75 de mile, iar semnalul de identificare a fost schimbat în „Kb”, care este folosit și astăzi.

La 9 aprilie 1946, sirena farului Crillon a reluat activitatea. Un semnal cu durata de 3 secunde a fost dat la intervale de 117 secunde. Perioada de funcționare a sirenei a fost de 120 de secunde sau 2 minute. Intervalul de audibilitate al sirenei a fost de 5 mile - 9 km.

În 1949, marca de sirenă internă DSU-47 a fost instalată și pusă în funcțiune la 12 septembrie 1949. Semnalul său sonor a durat 2,5 secunde cu un interval de 25 de secunde - perioada sonoră a fost de 27,5 secunde. A fost instalat într-o clădire construită în 1896 la vârful pelerinii. Claxonul său a fost instalat la o altitudine de 20,50 m deasupra nivelului mării, la o distanță de 50 m de malul apei. Semnalul a fost emis într-un sector de 300° cu axa sonoră îndreptată spre sud.

Siren avea două motoare diesel cu o putere de 15 și 20 de cai putere, două compresoare verticale cu o capacitate de 1,9 metri cubi pe minut fiecare la o presiune de 2,2 până la 2,8 atm. produs de uzina de compresoare Melitopol, un aparat cu rotor sonic produs de uzina Pnevmatika din Leningrad, care dădea un semnal de ton mediu la un debit de aer de 330 litri/sec. În plus, au fost instalate rezervoare de aer, apă și combustibil produse de uzina Komsomolets din Tambov.

Suportul sirenei în caz de defecțiune era soneria cu aceeași funcționare. Vechiul tun, deja defect, a continuat să stea în apropiere.

Această sirenă a funcționat până în 1959, când în schimb, pe 14 octombrie 1960, a fost pusă în funcțiune sirena DSU-54. Pentru instalarea acestei sirene, clădirea a trebuit extinsă, având acum o dimensiune în plan de 10,30 x 11,20 m și o suprafață totală de 106 mp. Această sirenă a funcționat până în 1971.

În 1952, farul a fost electrificat. Pentru alimentarea cu energie electrică au fost instalate 2 generatoare diesel-electrice cu o capacitate de 10,6 kW. În sistemul optic existent a fost instalată o lampă electrică cu o putere de 1 kW. Natura și raza de vizibilitate a incendiului au rămas aceleași. Un aparat optic de lumină de rezervă al mărcii EM-500 a fost instalat cu o lampă electrică de 500 de wați și o gamă de vizibilitate a luminii izofaze albe de 18 mile - 33 km.

La 3 noiembrie 1952, a fost pusă în funcțiune un nou radiofar al mărcii KRM-250 instalat la far. A funcționat la o frecvență de 294,5 kHz și o lungime de undă de 1018,7 m cu o rază de acțiune de 80 mile - 148 km. Turnurile de oțel construite în anii 1930 au fost folosite pentru a suspenda antena în formă de T. Sunt încă în picioare.

Pe 30 noiembrie 1972, un vânt de uragan a doborât 2 pahare de furtună dintr-o structură de felinare. Elementele inferioare ale sistemului de baliză optică au fost deteriorate de fragmente de sticlă.

La 11 august 1975, un Notice to Mariners a anunțat că sirena de la farul Crillon a fost înlocuită cu o instalație de semnal sonor dinamic al mărcii UZD-100-180, constând din două grupuri de difuzoare dinamice. Semnalul sonor a durat 4 secunde, după o pauză de 14 secunde a fost un al doilea semnal sonor care a durat 4 secunde și apoi o pauză de 38 de secunde. Perioada de funcționare a instalației a fost de 60 de secunde. Sectorul de radiație al instalației a fost de 90° - 270°. Raza de auz a fost mică - de la 0,5 la 1,3 mile - de la 0,9 la 2,4 km.

În decembrie 1978, a fost instalat un nou radiofar circular maritim marca ANRM-50, care în decembrie 1989 a fost înlocuit cu un radiofar marca KRM-300, care este încă în funcțiune.

În 1980, 765 UNR Dalvoenmorstroy (unitatea militară 72010) a început reconstrucția farului Crillon. S-a planificat construirea unei clădiri rezidențiale din cărămidă cu 8 apartamente, un garaj, depozite și rețele de utilități, precum și reconstrucția unei clădiri rezidențiale cu un turn încorporat. Expediția de construcție a fost livrată de nava cu motor Sakhalinles a Companiei de transport maritim Sakhalin și, în perioada 10 mai - 12 iulie, a aterizat la far cu materiale de construcție, mașini și echipamente. Înainte de încheierea navigației, constructorul a livrat materiale de pe litoral la șantier. În anii 1981 și 1982 s-au lucrat la construirea fundației și la pozarea pereților etajului 1. În 1983 s-au pozat pereții etajului 2 și s-a lucrat la alte obiecte. Pe șantier erau 23 de muncitori în construcții. În 1984, a fost livrată o macara, a fost montat tavanul etajului 2 și toate lucrările la clădirea de locuințe au fost finalizate. Erau 24 de muncitori în construcții.

30 septembrie 1984, clădire rezidențială de 8 apartamente, cu 2 etaje, din cărămidă, cu o suprafață totală de 480 mp, cu un cazan anexat cu cazane de încălzire cu apă caldă și o conductă de încălzire lungă de 180 m față de cea veche. clădire rezidențială a fost pus în funcțiune. Costul construcției a fost de 1.450 de mii de ruble.

La 30 decembrie 1986 a fost dat în funcțiune farul și clădirea tehnică, în care a fost construită o clădire de locuințe cu turn de far. Turnul a fost salvat. Costul construcției a fost de 690 de mii de ruble.

În 1987, în noua clădire tehnică a farului a fost instalat un nautofon LIED-300 de fabricație suedeză, înlocuind instalația de semnal sonor dinamic. Nautofonul, care inca functioneaza, are caracterul unui semnal: sunet 2 sec + liniste 4 sec + sunet 4 sec + liniste 10 sec - perioada 20 sec. Desființarea instalației de semnal sonor dinamic și instalarea unui nautofon a fost anunțată la 26 februarie 1988 prin Notice to Mariners.

În 1988 au fost puse în funcțiune un garaj, depozite și rețele de utilități.

În 2006, acoperișul de mansardă al farului și al clădirii tehnice cu turn încorporat a fost înlocuit cu un acoperiș plat combinat.

Șefii farului erau:

în 1955 - subofițer clasa I A. Konev

în 1981 - V. Adamovich.

Farul Crillon este operat de Serviciul Hidrografic al Flotei Pacificului.

Farul Crillon. Fotografie din 1893.

În stânga se află farul vechi, iar în dreapta farul nou (deasupra casei).

Farul Crillon. Fotografie din 1893.

Vedere de la mare dinspre vest. În stânga este partea superioară a noului far, iar în dreapta este partea superioară a vechiului far.

Din nord, capul este legat printr-un istm îngust, dar înalt abrupt, cu Peninsula Krillon, la vest este spălat de Marea Japoniei, la est - de Golful Aniva Marea Ochotsk, din sud - strâmtoarea La Perouse, care desparte insulele Sakhalin și Hokkaido.

Multă vreme, teritoriul peninsulei a fost un istm între Sakhalin și Hokkaido, adică. Crillon a fost în trecutul uriașei Peninsulei Sakhalin-Hokkaido. Ca urmare a încălzirii și răcirii cauzate de erele glaciare, și-a schimbat forma de mai multe ori până în urmă cu 12 mii de ani s-a separat complet de Hokkaido. În acest moment s-au rupt „traseele obsidianului” - traseele pe care a avut loc migrația celor mai vechi vânători de obsidian, materii prime pentru fabricarea uneltelor și vânătoare.

De către expediția olandezului M.G. Friese, Peninsula Crillon a fost confundată cu o continuare a Hokkaido; vina acestei greșeli a fost ceața, care era comună în această perioadă a anului. Eroarea a existat aproape 100 de ani, până când în 1787 navigatorul francez J.F. În timpul expediției sale, La Perouse nu a descoperit strâmtoarea numită după el și nu a descris coasta de vest a Sahalinului. Întâlnind ape puțin adânci în nord și considerând insula ca fiind o peninsulă, a navigat spre sud și a ancorat lângă Capul Maidel. În timpul acestei opriri, el a primit la bord pe locuitorii Peninsulei Crillon, a completat rezervele de apă dulce, a trimis un mic grup de cercetători la țărm, care au urcat în orașul Crillon și au examinat zona înconjurătoare. În sudul Sakhalinului, au apărut nume franceze care au supraviețuit până în zilele noastre - Moneron, Crillon, Jonquière.

Crillon, datorită proximității sale geografice, a stat mult timp sub influența Japoniei, până când întregul teritoriu al Sahalinului a început în sfârșit să aparțină Rusiei, dar acest lucru nu i-a împiedicat pe japonezi să pescuiască în imediata apropiere a coastei, debarcând. pe mal, efectuând acolo lucrări de reparații. În afară de câteva așezări din nordul peninsulei, atât de-a lungul țărmului de vest, cât și de est, era nelocuită în sezonul rece; când s-a încălzit, a reluat pescuitul braconierii japonezi. Aceasta a continuat până la războiul ruso-japonez din 1904-1905.

De la sfârșitul anilor 1980. excursiile la Cape Crillon au devenit regulate. Aceste locuri au atras întotdeauna iubitorii de călătorii, de conducere off-road și de istoria Sakhalinului. În luna mai, cel mai mare număr de echipaje de jeep club din Sakhalin se adună la Crillon pentru deja tradiționalul marș forțat, al cărui scop principal este de a depune coroane de flori la monumentul soldaților căzuți în timpul eliberării Sahalinului și a Insulelor Kuril.

TRASEU: Yuzhno-Sakhalinsk - Nevelsk - sat. Shebunino - Capul Windis - Capul Kuznetsov - Capul Krillon - Nevelsk - Yuzhno-Sakhalinsk.

Lungimea traseului: Yuzhno-Sakhalinsk - Capul Kuznetsov - Capul Krillon - 200 km

SEZON: din iulie până în octombrie, deoarece în aceste luni predomină cele mai ridicate temperaturi.Se poate organiza un tur în alte perioade ale anului la cererea turiștilor (în acest caz, deplasarea de-a lungul traseului se realizează cu off-road special pregătit vehicule formate din minim 3 autoturisme).

DURATĂ. Pentru tururi auto de la 3 zile. La cererea turiștilor este posibilă o ședere lungă la unul dintre punctele de pe traseu.

Este recomandabil ca participanții la tur să aibă o jachetă de vânt rezistentă la vânt, cu glugă, pantofi de schimb, șosete, lenjerie intimă, substanță împotriva insectelor și un prosop pentru cei care doresc să înoate.

FLORĂ ȘI FAUNĂ. Traseul este dominat de natura de coastă, tipică Sakhalinului. Pe drumul către Capul Crillon puteți întâlni mulți reprezentanți ai florei și faunei enumerați în Cartea Roșie (de exemplu, cerbul mosc Sakhalin, albatrosul cu spatele alb, stârcul egiptean, barza din Orientul Îndepărtat, aralia, hortensia petiolata, cardiocrinum Glen etc. ).

OBIECTE CULTURAL-ISTORICE ȘI UNICE NATURALE:

Capul Crillon poate fi numit pe bună dreptate un muzeu sub aer liber. Elevii de la Universitatea de Stat Sakhalin profesor A.A. Vasilevsky, la trei sute de metri de Capul Crillon, au descoperit un loc de oameni care au locuit aici acum șapte mii de ani. Au fost găsite cioburi de feluri de mâncare Jurchen (Jurchenii sunt triburi care au locuit pe teritoriul Manciuriei, China Centrală și de Nord-Est în secolele X-XV, Coreea de Nordși Primorsky Krai. Vorbeau limba Jurchen a grupului Tungus-Manchu. Cel mai mare stat al Jurchenilor a existat din 1115 până în 1234), imperiul din Orientul Îndepărtat care a pierit de la soldații lui Genghis Khan, la aproximativ trei kilometri de cap, pe o terasă de lângă râul Pekarni, s-au găsit rămășițele unei cetăți, cunoscute. pentru arheologi ca așezarea Krillon sau Siranusi.

Construcția farului de pe Capul Crillon a fost încredințată șefului Departamentului Hidrografic al porturilor din Oceanul de Est, căpitanul V.Z. Kazarinov. Construcția a început la 13 mai 1883. Lucrarea, la care au participat 30 de condamnați exilați, a durat 35 de zile. Au fost ridicate un turn de lemn de 8,5 metri înălțime, o casă de îngrijitor, o cazarmă și o baie. Aparatul de iluminat cu reflectoare placate cu argint a fost echipat cu 15 lămpi cu argant. Pentru a produce semnale de ceață, la far au fost instalate un tun de semnal de două lire și un clopot de 20 de lire. Pe 24 iunie a fost efectuată o iluminare de probă a farului: pe vreme bună, lumina era vizibilă la 15 mile distanță.
La începutul anilor 90 ai secolului al XIX-lea, a apărut nevoia de a construi noi faruri și semne de conducere pe Sakhalin. Pe de o parte, acest lucru a fost cauzat de apariția unor sisteme de far noi și îmbunătățite și, pe de altă parte, de starea deplorabilă a farurilor din Sakhalin. Direcția Hidrografică Principală din Sankt Petersburg a elaborat un „Plan de lucru la far în Oceanul de Est", proiectat pentru 1892-1897.

S-a încheiat un contract cu firma franceză Barbier et Benard, care se dovedise atât de strălucit încât până și Anglia, cunoscută pentru prioritățile maritime, și-a achiziționat echipamentele de iluminat pentru faruri. Acestea constau dintr-un arzător cu kerosen (în loc de 15 arzătoare cu ulei la vechile sisteme) și produceau un fascicul de lumină cu o intensitate de 150.000 de lumânări în loc de câteva sute la cele vechi. Lumina de la arzător a fost focalizată într-o lentilă de până la 1,5 metri în diametru, constând din mai multe rânduri de inele de sticlă montate într-un cadru de bronz.
Lucrările la construcția de noi faruri au început în 1894. Pe 7 august a început construcția noului far Crillon folosind cărămizi aduse din Japonia. Decizia de a construi un far din cărămidă roșie, inginer-colonel K.I. Leopold, care a condus lucrarea, a explicat trăsăturile zonei: dacă te uiți la farul dinspre mare, se contopește cu cerul, așa că a fost necesar să se facă este mai proeminent.

Până la 1 august 1896, instalarea și reglarea aparatului de iluminat la farul Crillon a fost finalizată. Într-o cameră situată chiar pe punctul sudic A fost instalată Cape Crillon, o nouă sirenă pneumatică cu motor cu kerosen, fabricată de compania engleză Kanter, Harl and Co. Era destinat să producă „semnale de ceață” cu durata de 5 secunde la intervale de 100 de secunde. Un tun special de semnalizare model din 1867 a fost amplasat lângă clădirea sirenelor.
Au existat multe evenimente remarcabile în istoria farului Crillon, dintre care unul a fost vizitarea farului de către faimosul explorator și navigator rus amiral S.O. Makarov.
La 22 septembrie 1895, în jurnalul de bord al farului Krillon, îngrijitorul R. Șulganovici a scris o înregistrare: „Crăcișătorul Kornilov a sosit la far. Contraamiralul Makarov, care a vizitat farul, a ordonat instalarea unui stâlp de picior. Un secol marcajul este ștampilat pe partea W.” Rămășițele supraviețuitoare ale unei ștampile vechi de un secol sunt astăzi singura dovadă a unei vizite pe insula Sahalin a lui S.O. Makarov

Capul Crillon a fost observat de A.P. Cehov de la bordul navei cu aburi „Baikal” în timpul călătoriei la Sahalin din 1890.

Pe teritoriul capului se găsesc rămășițele unei zone fortificate japoneze și sovietice (cutii de pastile, o rețea de pasaje subterane destinate apărării granițelor sudice ale insulei), clădiri din cărămidă roșie japoneză datând din epoca țaristă, sunt active si unitati militare si de frontiera, statie meteo de constructie foarte originala (cladire cu captare de apa pluviala). Această stație meteo a început să funcționeze în iulie 1909, efectuând observații meteorologice și marine de coastă.

Cape Windies(Kovrizhka) forma sa seamănă cu o prăjitură cu pereții înclinați vertical în toate direcțiile. Un istm îngust îl leagă de coastă. Numele este tradus din limba ainu ca „locuință proastă”. Ainui numeau pelerine rele și rele, care erau periculoase de ocolit cu barca și trebuiau plimbate de-a lungul țărmului. Datorită formei sale trapezoidale, pelerină se mai numește și Kovrizhka. Pe vârful său plat au fost găsite mai multe situri arheologice (înălțime 78 m) om străvechi. Poți urca în vârful muntelui doar de-a lungul versantului său estic, acoperit de plante, folosind o frânghie amplasată acolo.

Capul Kuznetsov - monument natural zoologic de stat de însemnătate regională, fondat în anul 1986. Pelerina a fost numită în onoarea căpitanului 1st Rank D.I. Kuznețov, care a comandat primul detașament care a navigat în Orientul Îndepărtat în 1857 pentru a păzi granițele ruse.

Capul este situat pe coasta de sud-vest a peninsulei Crillon. Relieful monumentului este reprezentat de o suprafață nivelată asemănătoare platoului și țărmuri abrupte ale mării. Din 1857, detașamentele de nave din Oceanul Pacific au fost trimise în Orientul Îndepărtat pentru a proteja periferia Rusiei. Primul detașament era comandat de căpitanul D.I. Kuznetsov, în onoarea căruia a fost numită pelerină. În sud se termină într-o stâncă care seamănă din profil cu chipul unui bărbat. În partea centrală a capului, chiar la vârf, se află farul Kuznetsova, construit de japonezi în 1914. Anterior, capul și golful se numeau Sonya, care tradus din Ainu înseamnă stânci colonare sau recife și reflectă caracteristicile acestui loc. Pe cap există o colonie de foci, precum și o mare colonie de păsări marine - cormorani, pescăruși și auks.

Lumea subacvatică a capacului este foarte frumoasă și interesantă, asemănătoare în multe privințe cu insula Moneron. Pelerina are cea mai mare valoare ornitologică: principalele rute de migrație ale păsărilor trec de-a lungul coastelor de est și de vest. Cormorani, șoimi, pescăruși, gulemots și șoimi cuibăresc pe versanții aproape fără copaci ai teraselor marine. Cele mai rare specii de păsări enumerate în Cărțile Roșii sunt notate aici. Federația Rusăși regiunea Sahalin: macara japoneză, găină de moor cu coarne, porumbel verde, graur japonez, rață mandarină, medie egretă, japonez alb-ochi, crake roșu, șoim călător, prepeliță japoneză etc.

Dacă urci platoul Kuznetsovskoe în vreme buna poti vedea Japonia: conul inalt al insulei-vulcan Rishiri, Insula Rebun, Insula Hokkaido.

Cascadele din Capul Zamirailova Golova. Capul Zamirailov Golov este lung și îngust, legat de continent printr-un pod de nisip alungit, înalt de 25-29 m. În cel mai jos punct al acestei zone se află două cascade înalte de 25 și 28 m (1,5 km nord de gura râului Zamirailovka). ).

Nava veche. Până în toamna anului 1947, nava cu aburi din seria Liberty, numită Luga, a fost pregătită pentru remorcare la Vladivostok, apoi mai departe la Shanghai pentru reparații majore. Nava cu aburi Pyotr Ceaikovski a fost desemnată să remorcheze Luga. Dar am pierdut timp. Tractarea a început la sfârșitul lunii octombrie. Și din nou, printr-o coincidență fatidică, „Pyotr Ceaikovski” și „Luga” au fost prinși de un taifun înverșunat în apropierea strâmtorii La Perouse. Remorcherul s-a rupt, iar neputinciosul Luga a fost aruncat pe Capul Crillon.Pagubele au fost atât de mari încât nu au mai încercat să o îndepărteze.

Nava cu aburi din seria Liberty este un tip de navă cu aburi de transport de la mijlocul secolului al XX-lea. Navele de acest tip au fost construite în număr foarte mare (peste 2.500 construite) în Statele Unite în timpul celui de-al Doilea Război Mondial pentru a sprijini transportul militar masiv.
Noul design, cunoscut inițial sub numele de EC2 (Emergency Cargo, tip 2) sau „Designul Actului pentru Marina Comercială”, a devenit cunoscut sub numele de „Liberty” după ce președintele Roosevelt a anunțat pe 27 septembrie 1941 – ziua în care au fost lansate primele 14 nave – „Liberty Fleet”. Zi". Prima Libertate, SS Patrick Henry, a fost numită în memoria revoluționarului american Patrick Henry (1736-1799), care a intrat în istorie cu sintagma „Dă libertate sau dă moarte!”
Ulterior, navele Liberty au fost numite în onoarea oamenilor de toate profesiile, în timp ce oricine a donat 2 milioane de dolari pentru apărare putea să-și numească nava după sine.
Construcția primelor 14 nave a durat aproximativ 230 de zile. În perioada 1941-1942, prin îmbunătățiri succesive, perioada de construcție (de la pozare până la lansare) s-a redus la 42 de zile. În noiembrie 1942, șantierul naval Kaiser a stabilit un record - SS Robert Peary, așternut pe 8 noiembrie, a fost lansat pe 12 noiembrie (4 zile, 15 ore și 29 de minute după așezare) și și-a început călătoria inaugurală pe 22 noiembrie; nava a supraviețuit războiului și a servit până în 1963. Cu toate acestea, aceasta a fost mai mult o cascadorie de propagandă care nu putea fi produsă în masă. În total, 18 șantiere navale au fost implicate în construcția Liberty (fără a număra numeroși subantreprenori), iar în 1943 producția era în medie de 3 nave pe zi.
Capacitatea Liberty ar putea atinge:
2840 de jeepuri
525 de vehicule blindate M8 sau 525 de autoutilitare
440 tancuri ușoare sau 260 medii.

Muzeul San Francisco are singura navă de transport complet conservată din serie din lume.

„Marcul secolului” (săpat pe o stâncă de coastă lângă Capul Crillon) - un obiect cultural asociat cu numele celebrului amiral S.O. Makarov (la 22 septembrie 1895, a vizitat farul Crillon, unde a fost instalat un personal cu divizii - o tijă de picior pentru măsurarea fluctuațiilor maselor de apă în strâmtoarea La Perouse). Sub inscripția „Century Mark” erau șapte crestături orizontale, numerotate cu cifre romane de jos în sus. Datele au fost prelucrate de far și trimise la Sankt Petersburg. Markerul Makarov este situat pe stâncile de la baza Capului Krillon, la aproximativ 250 de metri de far. În prezent, din inscripție s-a păstrat doar cuvântul „Century Mark”. marca. Astăzi a fost construită o nouă șipcă modernă de fier.

Piatra pericolului. Stânca, situată la 14 km de Sud Est de la Capul Krillon - punctul extrem de sudic al insulei Sakhalin - în strâmtoarea La Perouse. Este un grup mic de roci goale, lipsite de vegetație. Lungimea este de aproximativ 150 m, lățimea este de aproximativ 50 m, înălțimea este de 7,9 m. A fost descoperit pentru europeni în august 1787 de expediția lui La Perouse, care a numit stânca periculoasă (franceză La Dangereuse), deoarece a împiedicat foarte mult. mișcarea navelor de-a lungul strâmtorii La Perouse, care a fost agravată de cețurile frecvente în ora de vara. Pentru a evita o coliziune, pe nave erau staționați marinari, a căror datorie era să asculte vuietul leilor de mare aflați pe Piatra Pericolului. În 1913, pe stâncă a fost ridicat un turn de beton cu un far autonom de 18 m înălțime, iar lângă acesta a fost instalat un clopot de ceață.

Orașul Nevelsk. Anterior, pe locul Nevelsk existau așezările ainu din Ponto-Kesi, care tradusea înseamnă „la marginea lacului (a lumii)”, și Turumai. Numele japonez al orașului - Honto - provine de la Ainu Ponto-Kesi. Un sat sub numele Khonto (de la Ainu rop „mic”, la „lac” - „lac mic”), între încheierea acordurilor de schimb Simodsky (1855) și Sankt Petersburg. Sahalinul de Sud pe cele 18 Insule Kurile (1875), se afla sub control dublu ruso-japonez.

Din 1905 până în 1945, Honto a făcut parte din guvernoratul japonez Karafuto.

În 1945, după eliberarea de militariștii japonezi, Honto a devenit parte a RSFSR. La 5 iunie 1946, prin Decret al Prezidiului Sovietului Suprem al URSS, s-au format 14 districte în regiunea Sahalin, inclusiv Nevelsky, cu centrul în orașul Nevelsk. Khonto a fost redenumit Nevelsk în onoarea exploratorului rus Orientul îndepărtat Amiralul G.I. Nevelsky.

Site-ul folosește materiale de la ghidul turistic: „Călătorind în jur pământ natal: trasee de excursieși excursii pe insula Sakhalin" editată de S.S. Sharov. - Yuzhno-Sakhalinsk: Editura IROSO 2014.

Această adresă de e-mail este protejată de spamboți. Trebuie să aveți JavaScript activat pentru a-l vizualiza.

Această adresă de e-mail este protejată de spamboți. Trebuie să aveți JavaScript activat pentru a-l vizualiza. „> +79147401470 Anastasia

În toamna anului 1968, la inițiativa șoferilor Komsomol ai construcției hidraulice Nevelsk A. Bakhalev, V. Degtyarenko, G. Fomin, A. Karpychev, A. Pershin, A. Elizarov, în comemorarea a 50 de ani de la Lenin Komsomol, s-a decis ridicarea unui nou monument pentru parașutiști la Capul Crillon. Explorarea petrolului a alocat un tractor și o secțiune grea de mecanizare - o macara. Cu greu l-au târât la pelerină. Când au început să niveleze locul pentru monument, „s-a deschis un mormânt. Stăteau în tăcere peste rămășițele parașutistului, o placă ruginită cu o ancoră trecută peste mâinile lor. (Kuznetsov T. Obelisc // Gardă tânără, 6 noiembrie 1968).

La bază au fost amplasate 8 blocuri de jumătate de tone, iar ca piedestal au fost folosite două plăci de 1,7 tone. Pe obelisc a fost atașată o placă de bronz cu inscripția: „Soldații care au murit în timpul eliberării Sahalinului de Sud de sub imperialiștii japonezi. sunt îngropate aici. august-septembrie 1945”. Obeliscul, de 3 m înălțime și 0,7 x 0,5 m lățime la bază, este instalat pe o platformă de 3 x 3 m.

Datele privind pierderile de luptă în timpul ocupării Capului Crillon de către parașutiștii sovietici nu au fost încă identificate. Disponibil „Informații despre ocuparea Capului Nishi-Notoro de către Misaki (Crillon) în august 1945” , stocat în Podolsk în Arhiva Centrală a Ministerului Apărării:

„Pe 28 august, comandantul STF a atribuit sarcina comandantului detașamentului de nave din Otomari:

Prin debarcarea trupelor la Capul Nishi-Notoro Misaki pentru a captura farul, satul și bateria de coastă.

Întrerupeți conexiunea o. Sakhalin cu insula Hokkaido, preluând controlul cablului submarin și dezarmând garnizoana de acolo.

Comandantul detașamentului de nave a decis să efectueze debarcarea de pe ambarcațiunile BO-319 (aparținând bazei navale Vladimir-Olginsk - I.S.) și PK-33, formată din 40 de oameni alocați din brigada de marinari a maiorului Gulchak. Debarcarea începe la ora 14.00 pe 29.08. Căpitanul III, gradul Uspensky, a fost numit comandant al debarcării. La ora 9.30, ambarcațiunile BO-319 și PK-33 au luat la bord echipamentul de debarcare și la ora 10.00 au părăsit Otomari îndreptându-se spre Nishi-Notoro.

La ora 14.00 bărcile s-au apropiat de pelerinară, dar întrucât pe partea de sud-est a pelerinii era o mare valuri, comandantul de debarcare a decis să ocolească pelerina și să aterizeze pe latura de sud-vest a pelerinii. La ora 14.40 bărcile au ancorat într-un mic golf din partea de sud-vest a capului la o distanță de 2-3 cabluri de țărm și au început debarcarea trupelor pe plaja de nisip. Ambarcațiunile de debarcare folosite au fost un deuce, un tuzik și o barcă japoneză cu fund plat luată de la Otomari în remorche. Vizibilitatea la momentul aterizării era mai mică de o lungime de cablu (ceață). La ora 15.00 debarcarea a fost finalizată, nu a existat rezistență din partea inamicului. Forța de debarcare, după ce a ocupat fâșia de coastă, a început să avanseze spre interior și a ocupat un far, o stație meteorologică, o stație hidroacustică, un sat și mai multe depozite. Într-unul dintre depozite au fost descoperite câteva mii de piese de artă. scoici. Nu departe de depozit a fost descoperită o poziție de artilerie cu șantiere de tunuri echipate, dar acolo nu erau tunuri. După cum s-a dovedit mai târziu, în aceste locuri existau tunuri de câmp de 152 mm, pe care japonezii le-au dus în interiorul peninsulei la o distanță de 1,5-2 km. Soldații de debarcare trimiși în garnizoană au întâlnit un batalion japonez format din 700 de soldați și 28 de ofițeri. După negocieri, garnizoana a capitulat și și-a depus armele. Au fost capturate 2 baterii: una de 152 mm cu 4 tunuri, a doua 42 mm cu 4 tunuri, peste 400 de puști, muniție și o stație de radio. Întreaga forță de aterizare și barca BO-319 au fost lăsate să păzească prizonierii. Barca PK-33 cu 4 ofițeri capturați și șeful garnizoanei s-a întors la Otomari în noaptea de 29 august. A doua zi, TSCH-599 a livrat întăriri în valoare de 79 de oameni pe cap.”

(Raport privind operațiunea de aterizare pentru capturarea insulelor de pe creasta Kuril. OOSH STOF. TsAMO RF. F. 238. Op. 1584. D. 158. L. 11-12)

La mijlocul anilor 1990, placa cu inscripția a fost pierdută, iar în locul ei soldații postului de frontieră Crillon au instalat una nouă cu textul: „Șapte parașutiști sovietici care au murit în timpul eliberării Sahalinului de Sud de sub imperialiștii japonezi sunt îngropat aici. august-septembrie 1945. Nume necunoscute”. Numărul celor îngropați a fost „stabilit” de numărul de cartușe de mitralieră încorporate în betonul de la baza obeliscului. În 2005, cu fonduri dintr-un grant de la guvernatorul regiunii Sahalin, angajații Muzeului de cunoștințe locale Nevelsk și entuziaștii au realizat și montat o placă cu textul original pe monument.

Din 2005, în ajunul zilei de 9 mai, a fost organizat tradiționalul marș anual în masă cu jeep-uri către Capul Crillon dedicat Zilei Victoriei. Scopul final al evenimentului este de a depune coroane la groapa comună a parașutistilor sovietici. Organizatorii raliului de mașini sunt în mod tradițional clubul de jeep Kholmsky „SUV”.

În fiecare an, evenimentul câștigă amploare, iar acum iau parte fanii condusului extrem de off-road din Sakhalin, Vladivostok, Khabarovsk și Moscova.

Călătorind prin Peninsula Crillon. Multe clădiri japoneze, o zonă fortificată sovietică, tancuri săpate. Capul Anastasia, Capul Kanabeev.

* * *

de compania de litri.

© Valery Maslov, 2015

Creat în sistemul de publicare intelectuală Ridero.ru

Acum șaisprezece ani, în nouăzeci și opt. Da, nu atât de departe. Cam în aceeași perioadă a anului. Fost partener de drumeție, fost tovarăș cu Gosh. El a sugerat să mergi într-o excursie la Cape Crillon. Gosha finanțează acest eveniment. Accesul la Cape Crillon a fost deschis recent. În epoca URSS, nici măcar nu visam să ajungem la Capul Crillon. Ești nebun, sunt doar patruzeci de kilometri până la Capul Soya, insula Hokkaido! Ce se întâmplă dacă îndrăznești să înoți peste mare din cea mai bună și mai fericită țară din această lume sau orice altceva!

Timokha i-ar plăcea să meargă la Crillon. Dar până atunci, el a lucrat mult pe termen lung în taiga. Eram complet gata să întâlnesc somonul din Pacific. Ura, dă-mi caviar roșu! Am construit o tabără de braconaj în taiga pentru a procesa caviarul de somon. A fost un timp distractiv. Tocmai au scos zerourile din ruble! Toți erau milionari și boom, au dat faliment! Acest act, ei bine, tăind zerourile din ruble! Guvernul a decis să stabilizeze și chiar să crească economia țării! TREBUIA SĂ FIE GANDIT DIN ASTA!!!

Au trecut șaisprezece ani. Pentru istorie - o picătură în ocean, dar o picătură serioasă. Rusia s-a întors călare, pe un cal bun. Europa, împreună cu America, se întreabă. Unde și cum să găsești un alt prieten perestroika în Rusia! În opinia lor, este timpul ca Rusia să se reconstruiască din nou!

Pentru o persoană, șaisprezece ani este un timp lung, foarte lung. Câți au murit în șaisprezece ani? Multe lucruri s-au schimbat și s-au schimbat. Timpul nu mai trece, ci zboară cu capul înainte. Anii zboară.

Trebuie să faci o plimbare până la Cape Crillon. Vezi cele mai frumoase locuri de pe coasta Strâmtorii Tătar, Strâmtoarea La Perouse, Golful Aniva. Aceasta va fi o plimbare de mai multe zile de-a lungul fâșiei de coastă. Intrarea în dealurile și toboganele din apropiere. Un locuitor de taiga nu ar îndrăzni să-i numească un traseu - ocolind Peninsula Crillon. Un traseu turistic eveniment grav. Culmi, trecători, munți, râuri repezi, cascade. Pe următoarea plimbare, există nisip fin de plajă pe sute de kilometri. Mare caldă și soare fierbinte natural. Vara a venit în sfârșit în sudul Sakhalinului. Aceasta se va numi odihnă, deși activă, dar totuși odihnă. Poți să mergi o zi, să stai o zi pentru o zi. Mergi o jumătate de zi, stai două zile! Nu este nevoie să transbordezi nimic, să ajungi undeva. Apoi gândește-te dacă ai ajuns sau nu unde ai vrut.

Un traseu destul de serios, lung a fost lăsat pentru epoca de aur. Va fi de toate acolo, creste, munti, lacuri, cascade si mult aur!

De fapt, totul s-a dovedit a nu fi atât de simplu. Din nou sau din nou, camarazii experimentați țese cu limba. De la Capul Krillon de-a lungul coastei golfului Aniva până la Capul Kanabeev, calea este foarte dificilă. Și Capul Kanabeev însuși este un interzis complet. Trebuie ocolit prin taiga, prin bambus nesfârșit, gros și puternic. Și, în general, este greu, plictisitor și stupid să mergi de-a lungul coastei, trecând cap după pelerină. El va afla totul când va trece. Când galopează ca o capră de munte peste moloz lung de un kilometru de blocuri de piatră sparte și bolovani uriași.

Din nou Timokha pe malul strâmtorii tătarilor. La trei sute cincizeci de kilometri sud de lacul Ainsky. Ziua a trecut și nu mă bucur că am pornit pe această cale. Până acum doar emoții negative, negativitate completă. Dar am decis să mă relaxez, să fac o plimbare și să mă bronzez pe parcurs.

Începe de la capăt. Pe 23 iulie, am luat un autobuz regulat către orașul Nevelsk. Pentru prima dată în viața mea, rucsacul a fost pus în portbagaj! De câte ori a trebuit să merg cu autobuzele cu un rucsac mare, sau mai bine zis cu un rucsac uriaș. Nici o dată șoferii s-au dezmințit să deschidă portbagajul unde se afla. Din acest motiv, ei bine, se spune că rucsacul era în portbagaj, nu era cumva confortabil. Mai ales când a început drumul prost. Acesta este cu aproximativ cincisprezece kilometri înainte de a ajunge la Pasul Lovetsky. Dacă rucsacul cade! Nu a căzut, am trecut de Pasul Lovetsky, construcția este în curs pe partea de est a unui drum nou.

Orașul Nevelsk este numit după amiralul rus Ghenadi Ivanovici Nevelsky. Nevelsk era considerat un oraș al pescarilor. Ei bine, asta s-a întâmplat într-o viață trecută! În viața reală, în viața rusă, Nevelsk, centru raional. Orașul se întindea probabil pe zece kilometri de-a lungul coastei, de la nord la sud.

Cu o zi înainte de începere. Sora a spus că cea principală se apropie vacanță profesională Rusia. Duminică este ZIUA COMERȚULUI!!! Acum nu există orașe ale pescarilor, minerilor, lucrătorilor petrolieri, tăietorilor de lemne. Există comercianți peste tot în jurul orașului! Pe Sakhalin, chiar și ziua pescarului s-a estompat pe fundalul zilei comerțului!

Din Nevelsk microbuz ajuns la Gornozavodsk. Înainte de a se întoarce la Gornozavodsk, tovarășii locali numesc satul Gorny. Aici m-am oprit, am stat mult timp la o bifurcație a drumului și am votat. Mașinile nu merg în satul Shebunino. Doar basculantele merg la mina de cărbune. De la cotitura la cariera mai sunt opt ​​kilometri pana la Shebunino. O oră și jumătate mai târziu, bărbatul taiga a fost ridicat de o coreeană într-o mașină străină. Femeia a condus până la pod. Podul este situat în sat, la aproape doi kilometri de coastă. Podul de pe coastă a putrezit de mult, rămân doar grămezii. În epoca URSS, au început să construiască un pod, au vrut să facă drum nou spre Capul Crillon. Dar așa-zisa perestroika a izbucnit, sau mai bine zis, a avut loc o altă revoluție. Și toată construcția planificată a dispărut.

Am ieșit pe coastă, am rătăcit drum vechi, care a fost recent ușor actualizat de un buldozer greu! Bărbatul din taiga poartă pantofi sport. Vreme? Probabil că nu trebuie să întrebi. Ceaţă! Ieri a fost ploaie bună în tot sudul insulei. Te-ai plimbat vreodată în adidași de-a lungul unui drum renovat cu un buldozer greu?! Nu e nevoie să încerci. Să spunem că nu este o meserie plăcută, este o treabă porcă!

A trebuit să frământ noroiul din adidași timp de aproximativ șapte kilometri. Printre noroi mi-am dat seama de prânz. M-am săturat să fac foc. Vânt puternic de sud-vest. Nu există scoarță de mesteacăn. În locul scoarței de mesteacăn este pe jumătate umedă, iarba de anul trecut. Nici măcar hârtie nu există. Apa din pârâu este galbenă. Aceasta apa nu afecteaza focul, chiar daca este gri-brun-carmiu!

În timp ce beam ceaiul, un fermier UAZ a trecut spre sud de-a lungul fâșiei de surf. Deci, aici conduc de-a lungul țărmului, des, dar conduc, nisipul este arat de la capăt la capăt.

Timp de aproximativ un kilometru, până la primul râu drumul este neatins, ceea ce înseamnă că drumul este curat și uscat, ușor acoperit de iarbă. Mașinile și SUV-urile, așa cum am spus mai sus, merg pe nisip, de-a lungul fâșiei de surf. În timp ce mergeau, într-o oră și jumătate au trecut douăsprezece mașini. Am ajuns la râul Kitovil și a trebuit să mă întorc puțin. Lagună adâncă. Gura este înroșită de vrabie, apa din râu este și ea galbenă. Este mai bine să nu spunem ce se întâmplă pe malurile gurii râului, dar este necesar.

Depozit pe sute de metri. La fiecare ieșire a pădurii proaspete, adică la fiecare gura, chiar și a unui pârâu mic, se află o groapă de gunoi. Există multe gropi de foc, lemn de foc este importat aproape peste tot și există puține sedimente în această zonă. Mormane de gunoi de plastic, sticle de sticlă. Desigur, o parte din gunoi este spălată de mare. Dar nu focul spălă rămășițele sărbătorii crabilor.

Nu mă așteptam la așa dezgustător, au făcut mizerie din asta, aceștia sunt patrioți! Aceasta este o plimbare, aceasta este o vacanță!!! Da, nu există cuvinte și s-a terminat saliva. Câte sticle de vodcă sunt acolo - este groaznic! Mult mai mult decât deșeuri de plastic. Ce fel de oameni sunt, de jur împrejur, de pe tot pământul? Toate coastele sunt poluate, dar nu la fel de aglomerate ca, să zicem, coastele rusești. Chiar și navele din alte țări, când se află în largul coastei Rusiei, aruncă gunoiul peste bord. Pentru că știu că nu li se va întâmpla nimic pentru asta.

Un vânt puternic de sud-est alungă ceața deasă, nimic nu se vede pe cincizeci de metri. Dealurile de coastă nici măcar nu se văd, fâșia de coastă nu este largă. Da, vei face plajă aici, dar nu vei primi insolație! Am primit deja o lovitură psihologică. Degeaba m-am dus pe această bucată de pământ murdară a patriei mele.

Următorul râu Lugovka are același lucru, o lagună mare și adâncă cu apă galbenă. Gură superficială, liniștită. O mulțime de șeminee, resturi împrăștiate la sute de metri. Nu am amenajat un bivuac aici, am mers mai departe de-a lungul pistei de surf. Este bine în același timp, să realizezi și să înțelegi că același lucru se va întâmpla și pe al treilea și al cincilea râu.

Va fi curat, sau mai degrabă mai curat, acolo unde pelerinele de piatră blochează drumul mașinilor conduse de patrioți ai lor. tara minunata! Și când nu va mai fi curat. Gunoiul din polietilenă va fi târât de-a lungul valurilor toată viața, timp de secole. Aruncă-l pe țărm și din nou, printr-o furtună, reflux în mare.

La gura râului Obutanai este și mai bine. Un excavator sapă lângă dealul de pe malul stâng. Laguna este imensă și chiar în semicerc.

Trebuie să ne trezim, e trecut de șapte seara. Ceața s-a slăbit, soarele se încălzește prin ceață, totuși este cald. Lacătul de plastic de pe rucsac, de pe amortizorul inferior, se prăbușise. Da, am dat peste astfel de încuietori în 1995 pe un rucsac Jaeger, acum un rucsac Taiga. Interesant este că nu întâmplător aceeași firmă a făcut rucsacuri. Lacătele sunt la fel peste tot, pe rucsacuri diferite, de la diferite firme. Ideea este rezistența plasticului. Dar afară nu e frig. Ce s-ar întâmpla în frig?

Din nou omul taiga se repetă, dar cu o întrebare. Când vor lucra în sfârșit profesioniștii și oamenii în industrie? Experți în această industrie. Și nu oile care și-au cumpărat diplomele de studii superioare? Probabil nu când, aceasta este Rusia.

Primul lucru pe care l-am făcut a fost să-mi schimb pantofii, iar al doilea lucru pe care l-am făcut a fost să amenajez cortul. Pentru locul cuierelor, o duză mică. Fără topor, bagă-l în nisip și gata. Am pornit focul folosind carton ondulat ridicat pe parcurs. Și am luat bucăți de placaj pe drum. Vor fi eliberați dimineața. Nu sunt mesteacăni aici.

Am făcut ceai. Am agățat terciul de hrișcă pentru a se încălzi. Umpleți o oală cu apă, adăugați un borcan de terci și pe foc. Nu este un lucru rapid, dar nici nu durează mult. Mai întâi am băut ceai, o oră mai târziu am mâncat. Terci normal, mi-a plăcut.

Omul taiga este dezamăgit. Pentru a a enusa oară pe zi își pune o întrebare. De ce ai venit aici? E mai bine să treci prin taiga prin verdeață. Totul este acoperit de nisip, nisipul pătrunde peste tot, este ca apa. Când se apropia noaptea, mașinile se îndreptau spre nord, spre Shebunino. Patrioții în vacanță se întorc acasă! Unii pescari s-au oprit la gură și au alergat și au strigat până se întunecă. Ce făceau acolo, doar diavolul știe.

Excavatorul a lucrat toată noaptea. Să rămână fără motorină! Din când în când, prin zgomotul surfului, se auzea vuietul unei mașini de lucru și zgomotul fierului. Mă întreb ce sapă acolo, căutând cărbune? Noaptea treceau mașini, îndreptându-se spre nord. Chiar dacă este un SUV super tare, pe nisip liber, în treaptă mică, urlă că e de la un tractor din Belarus. Cabina este aproape liniștită și aerul condiționat funcționează.

A fost foarte cald, am dormit în pantaloni scurți și cu sacul de dormit complet desfăcut. Pe la unu dimineața m-am târât afară din cort, cerul era senin, presărat cu stele strălucitoare. Până dimineața va dura, este întotdeauna așa, a devenit un obicei! Noaptea a fost grea din punct de vedere psihologic. Și din punct de vedere fizic, nu eram mai bine; am dormit în criză.

M-am trezit la cinci dimineața. O jumătate de oră mai târziu m-am ridicat și m-am târât afară din cort. Roua este abundentă, dar deja norii traversează cerul. Nu este nimic surprinzător, așa ar trebui să fie; dacă norii se îndepărtează astăzi, se va întâmpla în jurul prânzului sau la prânz. Vreme normală la Sakhalin. Vantul bate acelasi, sud-vest, moderat. Mult mai liniștit decât ieri.

Am făcut ceai înălțător, ciocolată și pâine cu unt. Am pus terciul de orez dintr-un borcan să se încălzească. Mi-am adunat rucsacul. Am luat micul dejun. Acest terci este mai rău decât hrișca. Și, în general, de ce ați luat diferite cereale conservate? Ar fi mai bine daca as mai lua doua conserve de tocanita, greutatea este aceeasi

La șapte și jumătate m-am înfiorat. La o sută de metri de-a lungul nisipului, aceasta este gura. Marea este plină. Redirecţiona! Nu m-aș putea plimba aici în lipici, doar la reflux. Adâncimea taliei. Apa este caldă, fie în râu, fie în mare. La urma urmei, partea de sud a strâmtorii tătarilor. Inainte de marea Japoniei cad cu mana, pe o barca cu motor Yamaha! Acest lucru nu este pentru a forța apele de izvor ale râurilor de munte.

Am mers puțin de-a lungul fâșiei de surf, valul era plin, era greu de mers. Am ieșit pe drum. Ieri amortizorul reparat s-a defectat. A trebuit să mă opresc și să curăț ce am făcut ieri. Am răsturnat amortizorul și l-am strâns cu o centură de blocare. Am ajuns la râul Brusnichka. Drumul trece prin promontorii fâșiei de surf. Dar pe râuri au putrezit toate podurile, au rămas doar grămezi de lemn. Pe coasta de vest a Peninsulei Crillon, toate râurile, indiferent de mărime, chiar și pâraiele, au lagune mari, destul de adânci, la gurile lor. Când vă deplasați de-a lungul drumului și întâlniți un obstacol de apă, trebuie să pășiți în el reversul, urca de-a lungul verdeata, unii pe un kilometru, altii pe un kilometru jumatate. Și traversați râul doar chiar la gura de vărsare.

Există mai puțin gunoi pe râul Brusnichka. Un KAMAZ a condus spre nord cu o viteză decentă, chiar peste mare! Pulverizați deasupra cabinei. Am ieșit din nou pe șosea, este greu să mergi de-a lungul fâșiei de coastă când valul este plin. Drumul în această zonă este acoperit de vegetație. A durat mult pentru a ajunge la gura celui de-al cincilea râu din satul Shebunino. Râul se numește Onenusi! Laguna este mare și lungă, am găsit un loc puțin adânc cu fund stâncos și am traversat. Am fumat și am mers mai departe.

Am auzit vuietul unei mașini, mârâind mai tare decât un KAMAZ. Probabil că UAZ-ul se îndreaptă în viteză mică. Am făcut o mare greșeală, Lad Cruiser este pe drum. Destul de vechi, dar nu tocmai vechi! Aceasta este după anul de fabricație. Ei bine, mașina este pe jumătate ruginită, se pare că a fost condusă mult pe drumuri stricate și de-a lungul mării. Șoferul s-a oprit singur, Timokha nu ar fi votat, acest lucru nu face parte din planurile sale. Dar dacă ne-am oprit, atunci vom merge. Bărbatul se îndreaptă spre tractul Kuznetsovo, unde se află și Capul Kuznetsov cu același nume. Ultimul râu, cel mai sudic, mai puțin grav este Kuznetsova.

Am hotărât să conduc până la Capul Windis, la Muntele Kovrizhki. De la Kuznetsov la Capul Crillon drumul are doar cincisprezece kilometri. De la Kovrizhka la Kuznetsov sunt opt ​​kilometri. Taiga nu are unde să se grăbească. Merge. Se aude zgomot în cabină, ca într-un avion AN-2. Toba de eșapament s-a desprins pe drum, dar drumul aici este wow. Mai exact, nu există drum aici, există o potecă.

Curând, mult înainte, într-o ceață slabă, a apărut Muntele Kovrizhka.

A durat mult până acolo, aproximativ patruzeci de minute. Da, așa cum era planificat, aș fi ajuns seara și m-aș fi târât la Kovrizhka.

Ceața nu oferă un unghi bun pentru fotografii. Am hotărât să merg pe tractul Kuznetsov.

Muntele Kovrizhka, Capul Windis iese puternic în mare. Există un pasaj și o presiune pe partea de sud a Cape Windies. Drumul este groaznic, marea, parcă intenționat, opus presiunii aruncă constant drumul cu alge - alge marine. Există zone în care varecul se află într-un puț continuu, lat de doi până la trei metri, un strat de varză aruncată grosime de jumătate de metru, lungimea puțului este de un kilometru și doi kilometri.

Sfârșitul fragmentului introductiv.

* * *

Fragmentul introductiv dat al cărții Note ale unui rezident al taiga din Sakhalin. Povești foto 2014. Peninsula Crillon (V. M. Maslov, 2015) oferit de partenerul nostru de carte -

Această secțiune a raportului este scrisă pe baza documentelor de arhivă și a surselor literare. Acest subiect este vast, prin urmare este o scurtă cronologie a evenimentelor și faptelor; acest subiect necesită seriozitate abordare științifică, prin urmare, poate fi considerat ca un model pentru cercetările viitoare în acest domeniu.
...De multă vreme, teritoriul peninsulei a fost un istm între Sakhalin și Hokkaido, adică. făcea parte din imensa Peninsulă Sakhalin-Hokkaido. Ca urmare a încălzirii și răcirii cauzate de erele glaciare, și-a schimbat forma de mai multe ori până în urmă cu 12 mii de ani s-a separat complet de Hokkaido. În acest moment s-au rupt „traseele obsidianului” - traseele pe care a avut loc migrația celor mai vechi vânători de obsidian, materii prime pentru fabricarea uneltelor și vânătoare.
Perioada paleolitică pentru Crillon nu este practic descrisă și nu au fost găsite așezări care datează din această perioadă.
Cel mai vechi sit cunoscut de arheologi este situl vechi de 5 mii de ani de la Capul Kuznetsova. Acest site aparține așa-numitei culturi Sakhalin de Sud. Locuitorii acestei culturi trăiau, de regulă, în piguri în formă de patrulater și foloseau roci locale, cum ar fi pietrele de jasp și rocile silicioase, pentru fabricarea uneltelor și vânătoarea, așa cum demonstrează descoperirile din aceste situri. De regulă, siturile din acea vreme sunt situate pe terase înalte, deoarece nivelul mării la acea vreme era destul de ridicat. Aceste situri au fost situate și la vărsarea râurilor precum, de exemplu, Gorbusha, Moguchi, Naicha etc.
Economia triburilor antice s-a conturat treptat. Împreună cu strângerea și vânătoarea, triburile de pe coasta s-au angajat și în culegerea și vânătoarea de animale marine. Desigur, s-au dezvoltat și tradițiile de pescuit. Peninsula trebuie, fără îndoială, considerată o zonă de contact între triburile antice Sakhalin și Hokkaido, în timpul cărora a avut loc amestecul tradițiilor de vânătoare și pescuit. Cultura vânătorilor, pescarilor și vânătorilor de mare s-a format în cele din urmă la mijlocul mileniului I î.Hr. și a atins apogeul în secolul al V-lea d.Hr. Din această perioadă datează numeroase situri de-a lungul malurilor și gurilor de râuri ale peninsulei. Locuitorii acestei vremuri au folosit pe scară largă proprietățile protectoare ale zonei, un exemplu în acest sens este parcarea de la Capul Zamirailova Golova sau cetatea naturală de la Capul Vindis.
Așezarea ainulor a avut loc în mai multe etape din Hokkaido în direcția sud-nord. Triburile antice ale Nivkhs și Orochs, dimpotrivă, s-au stabilit de la nord la sud. Schimbul și comerțul au îmbogățit în mod natural legăturile acestor popoare, dar a existat adesea ostilitate față de teritoriile de vânătoare și pescuit. La începutul mileniului, produsele metalice au început să pătrundă în Crillon. Fiind la periferie, totuși, locuitorii din Sakhalin au simțit influența celor mai puternici vecini ai lor, care până atunci aveau sistem politic. State precum Bohai, Imperiul de Aur, Imperiile Yuan și Ming, extinzându-și granițele spre est, au ajuns în mod natural peste insula. Cea mai remarcabilă a fost invazia din 1286-1368 de către triburile Manciu; în acel moment au fost construite numeroase așezări în Sahalin. Așezările de tip cetate, așa-numitele cetăți - ceasurile de pe Crillon se pare că datează din această perioadă. În prezent, sunt cunoscute două dintre ele în Peninsula Crillon. Acestea sunt Siranusi pe Capul Krillon și Tisia pe Capul Anastasia. Mărfurile din China au tranzitat prin aceste puncte către Japonia antică. În perioada secolelor XV-XVIII. Ultimul val de migrație al Hokkaido Ainu, presat de japonezi, s-a revărsat în sudul Sakhalinului. Acest lucru a provocat dușmănie cu clanurile Sakhalin ale Ainu, Nivkhs și Oroks. În acest moment, europenii au navigat pe țărmurile Sakhalin și insulele Kurile.
De către expediția olandezului M.G. Friese, Peninsula Crillon a fost confundată cu o continuare a Hokkaido; vina acestei greșeli a fost ceața care era frecventă în această perioadă a anului. Eroarea a existat de aproape 100 de ani, până când în 1787 navigatorul francez J.F. La Perouse, în timpul expediției sale, a descoperit o strâmtoare care poartă numele său și a descris coasta de vest a Sahalinului. După ce a dat peste adâncimi din nord și considerând insula o peninsulă, a coborât spre sud și a ancorat lângă Capul Maydel. În timpul acestei opriri, el a primit la bord pe locuitorii Peninsulei Krillon, a completat rezervele de apă dulce și a trimis la țărm un mic grup de cercetători care au urcat în orașul Krillon și au examinat zona înconjurătoare. În sudul Sakhalinului, au apărut nume franceze care au supraviețuit până în zilele noastre - Moneron, Crillon, De Langle. Ultima etapă a istoriei poate fi considerată ca o etapă a confruntării dintre Japonia și Rusia. Deplasându-se de la sud la nord și de la nord la sud, extinzând granițele statelor lor, Japonia și Rusia s-au ciocnit în cele din urmă și irevocabil la începutul secolului al XIX-lea. Construirea de posturi militare și lagăre temporare de pescuit de către japonezi a dat naștere la ostilitatea naturală, în care locuitorii locali s-au găsit a treia parte între o stâncă și un loc greu. Multă vreme, datorită proximității sale geografice, Crillon s-a aflat sub influența Japoniei, până când întregul teritoriu al Sahalinului a început în sfârșit să aparțină Rusiei, dar acest lucru nu i-a împiedicat pe japonezi să pescuiască în imediata apropiere a coastei, debarcând pe malul, efectuandu-se acolo lucrari de reparatii. În afară de câteva așezări din nordul peninsulei, atât de-a lungul țărmului de vest, cât și de est, peninsula era nelocuită în sezonul rece; când s-a încălzit, pescuitul a fost reluat de branșieri japonezi. Aceasta a continuat până la războiul ruso-japonez din 1904-1905.
Cape Crillon a fost foarte loc periculos pentru navele care transportau diverse mărfuri la postul Korsakov. În special, la 17 mai 1887, lângă Capul Siranusi, nava cu aburi al Flotei Voluntare Kostroma, care călătorea de la postul Korsakov la Douai, a naufragiat. Vas din cauza inexactităților hărțile nautice a lovit pietre și s-a scufundat pe 23 mai. În acest sens, în 1888, un partid topografic a fost trimis la Crillon sub conducerea S.A. Varyagin, format din 22 de persoane. Au fost determinate și clarificate coordonatele geodezice ale capurilor Sonya (Kuznetsova), Thissia (Anastasia) și Krillon. litoralși a măsurat adâncimile în strâmtoarea La Perouse. În amintirea morții Kostroma, a fost construită o mică capelă pe mal din epava vasului cu aburi, cu chipul lui Nikolai Ugodnik și inscripția „Kostroma 1887 17 mai”. În 1893, Kostroma scufundat a fost achiziționat cu 2.000 de dolari de la una dintre companiile japoneze și până în 1895 a fost exportat în Japonia.
Desigur, a apărut necesitatea construirii unui far la Cape Crillon pentru siguranța traficului de nave. Punctul astronomic de la Capul Krillon a fost determinat în 1867 de către locotenentul Staritsky, iar în 1883, pe 23 aprilie, a început construcția farului de la Capul Krillon. Lucrările la construcția farului au durat 35 de zile cu treizeci de condamnați exilați. În acest timp s-a construit un turn de lemn de 8,5 m înălțime, o casă de îngrijitor, o grădină de legume, iar toate acestea au fost înconjurate de un gard. În plus, s-a construit un magazin de pulbere și a fost așezat un drum până la țărm. Constructorul farului a fost căpitanul V.Z. Kazarinov. Farul a fost echipat cu un aparat de iluminat cu 15 lămpi cu argon și un reflector, în plus, au fost instalate un clopot de 20 de lire și un tun de două lire. Lumina farului era vizibilă la o distanță de 15 mile. La 30 iunie 1883, farul a fost sfințit de episcopul Martimian de la postul Korsakov, sosit special de la Blagoveșcensk.
În 1885, condamnații exilați special aduși în Cape au construit un turn de 12 metri pentru a-l instala pe Piatra Pericolului.
Nava cu aburi Tunguz, care a sosit pentru a ajuta la instalarea acestui turn, nu a putut face față acestei lucrări, așa că turnul a fost demontat și dus în Portul Imperial din Primorye, unde a fost instalat la intrarea în port.
Perioada cea mai alarmantă a sfârșitului secolului al XIX-lea pentru locuitorii farului Krillon a fost 1885, când 40 de condamnați exilați au evadat de la postul Korsakov. Cei mai mulți dintre ei, de-a lungul coastei de est, au ajuns la farul Krillon, unde au jefuit un depozit de alimente, au pus mâna pe bărci și au fugit pe mare în Japonia, unde, dându-se drept marinari germani naufragiați, au fost recuperați și trimiși înapoi la Sahalin. De altfel, farul Crillon, fiind singura zonă populată din extremul sud-vest, a reprezentat o țintă destul de atractivă pentru condamnații evadați. În septembrie 1885, un alt grup de condamnați a evadat de la postul Korsakov și l-a ucis pe paznicul superior și pe asistentul său lângă Capul Ventosa (în amintirea acestui act răutăcios, pelerină a fost redenumită Kanabeev).
Pe 7 august 1894, a început construcția unei clădiri permanente la Cape Krillon pentru far. Construcția a fost realizată de maiștri Shipulin și Yakovlev cu ajutorul a 25 de muncitori coreeni. Caramida rosie a fost importata din Japonia, pinul Oregon din America. Farul urma să fie dotat cu un dispozitiv de iluminat de la Barbier et Bernad. Până la 1 august 1896, toate lucrările au fost finalizate. Clădirea a fost construită și combinată cu locuințe, a fost instalată o nouă sirenă pentru semnalizare pe vreme de ceață și un nou clopoțel cu greutatea de 488 kg. Așa a rămas până în zilele noastre, cu excepția faptului că spațiile de locuit au fost transformate în camere de utilitate, clopotul a fost îndepărtat în 1980 și este situat în unitatea militară 13148 din Korsakov, în loc de acesta există un clopot de rezervă fabricat în Japonia. la farul de la farul de la Capul Veslo, care se află în Kunashir.
La 22 septembrie 1895, amiralul S.O. Makarov a vizitat farul Crillon, unde a fost instalată o scară cu diviziuni - un fugpole - pentru a măsura fluctuațiile maselor de apă din strâmtoarea La Perouse. Chiar mai devreme, în 1893, lângă far a fost construită o stație meteo de categoria a II-a, clasa I. La sfârșitul anului 1896, de la farul Crillon a fost observată o eclipsă totală de soare de către o expediție special trimisă în acest scop sub conducerea generalului-maior E.V. Maidel.
Începutul secolului al XX-lea a fost marcat de începutul războiului ruso-japonez în 1904. Echipa farului Crillon a fost întărită la 15 persoane în loc de 8. Linia telegrafică de la farul Crillon până la postul Korsakov a fost construită la 30 septembrie 1904, în ciuda faptului că problema construcției sale fusese ridicată încă din 1893. Însă această linie nu a fost de prea mare folos din cauza faptului că echipajul farului se afla în stare de ebrietate împreună cu paznicul farului; de fapt, atribuțiile de gardian erau îndeplinite de fiica sa de 12 ani, având grijă de depozite şi provizii ale echipajului.
Pe 25 aprilie, sublocotenentul Pyotr Mordvinov a ajuns la Crillon în fruntea unui detașament de 40 de combatanți și 1 subofițer. Acest detașament a reparat linia telegrafică pe secțiunea dintre Capul Krillon și râul Uryum, precum și distrugerea pescuitului și a kungasului japonez. Detașamentul a distrus baza piraților de pe insula Moneron, a scufundat și a distrus un număr mare de kungas și goelete. Căutarea japonezilor a detașamentului nu a avut succes, au ocolit în mod constant inamicul, începutul ostilităților pe Sahalin a coincis cu întoarcerea detașamentului de justiție pe cap, iar în 2 zile au pregătit apărarea farului.
Cu toate acestea, pe 26 iunie, o forță de aterizare japoneză, formată din crucișătoarele Suma și Chiyoda și 4 distrugătoare, s-a apropiat de far. Văzând uriașul avantaj al japonezilor față de detașament, mordvinovilor li s-a dat comanda să se retragă în forță, părăsind farul. Pe tricou au rămas îngrijitorul P. Demyantsevich și marinarul Burov, acesta din urmă a încercat să ardă farul, dar îngrijitorul, din cauza lașității sale, l-a împiedicat să facă acest lucru de teamă să nu fie pedepsit pentru asta de japonezi. Ambii au fost capturați de inamic. Detașamentul sublocotenentului, după ce a încheiat un marș de 7 zile, în care 8 persoane au rămas în urmă (din 54 de persoane), s-a reunit cu detașamentul căpitanului de stat major Dairsky din satul Petropavlovskoye, a rezistat în pădure timp de o lună și o lună. jumătate și pe 17 august a fost complet distrus de japonezi în cursul superior al râului Naiba. Acesta a fost sfârșitul detașamentului Crillon sub comanda sublocotenentului Pyotr Mordvinov.
Perioada 1905-0945 pe Peninsula Crillon a fost marcată de apariţia primelor aşezări permanente. Principalul tip de așezare din peninsulă este similar cu sistemul de așezare japonez din Hokkaido. La guri râuri mari De regulă, a fost amplasată o așezare mare; un drum cu un lanț de ferme a pătruns adânc în peninsula de-a lungul văii râului. Principala ocupație a populației locale, formată în principal din imigranți din Japonia, a rămas pescuitul, dar era deja amestecat în nord cu exploatarea forestieră (coasta de est) și exploatarea cărbunelui (coasta de vest). În plus, populația s-a implicat activ în grădinărit. În această perioadă, în peninsulă au fost create cel puțin 50 de așezări, dintre care majoritatea erau ferme.
Așezări mari la scară peninsulară existau pe ambele coaste și aveau oficii poștale, școli și magazine. Imediat după capturarea Sahalinului de Sud, japonezii au început să străpungă un drum spre sud de-a lungul țărmului estic până la farul Krillon. Farul propriu-zis a fost reparat, iar alături a fost construită o stație meteo cu o clădire foarte originală, cu o captare de apă pluvială. Această stație meteo a început să funcționeze în iulie 1909. În 1914, la Capul Sonya (Kuznetsova) a fost construit un complex de faruri. Pe coasta de est a peninsulei, aparent în același timp, au fost construite 2 turnuri în Kirillovo și pe Capul Anastasia.
În august 1945, batalionul 2 al regimentului 25 de infanterie a fost staționat la Cape Crillon. Parașutiștii sovietici care au aterizat pentru a elibera vârful de sud-vest al Sahalinului au întâmpinat o rezistență acerbă din partea batalionului. Din păcate, nu se cunosc numele parașutistilor, precum și numărul lor, care se află într-o groapă comună din cel mai sudic punct al Sahalinului.
La sfârșitul războiului, farul a fost reparat și pus în funcțiune. Din 1945 până în 1947 Populația din Peninsula Crillon a fost repatriată. În 1947 japonezii denumirile geografice au fost înlocuite cu cele rusești. Coloniști ruși au stabilit peninsula, stabilindu-se în aceleași sate. Fermele japoneze au fost jefuite și transformate în cabane de vânătoare, unele dintre ele au ars, treptat totul a căzut în paragină, prăbușindu-se și prăbușindu-se. Așezările centrale au supraviețuit mai mult, dar au fost și închise prin decrete în 1962, 1964, 1965, 1978, 1982. Cele mai mari așezări, Atlasovo, Pereputye și Khvostovo, „au durat cel mai mult”. În prezent, pe peninsulă există aceeași imagine ca acum 100 de ani; există un far și o stație meteo la Cape Crillon, iar unități militare și de frontieră sunt staționate. De-a lungul estului şi malul de vestÎn timpul sezonului de pescuit, taberele de pescuit sunt împrăștiate, închizându-și activitatea până în toamnă. Pe malul vestic la sud de Shebunino se află 2 avanposturi de frontieră „Pereputye” și „Kraynyaya”, ocupate nu atât de protecția frontierei, cât de supraviețuire; pe malul de est la sud de Kirillovo există unul la Capul Anastasia, situația de care este cel mai dificil din cauza izolării .
Tărmul estic și bazinul hidrografic al lanțului Kamyshov de Sud sunt limitele rezervației regionale „Peninsula Crillon”. Pământurile din văile râurilor Ulyanovka, Kura, Naicha, Uryum, ca și înainte de acum 100 de ani, sunt folosite pentru pășunat, doar că acum nu pentru postul Korsakov, ci pentru ferma de stat Taranai. Perspectivele sunt cel puțin triste...

http://www.sakhalin.ru/rover

La 9 mai 1952, în baza a 41, 42, 43 de posturi tehnice radio, s-a constituit regimentul tehnic 39 radio. Regimentul a fost format de fostul comandant al batalionului 116 separat de inginerie radio, maiorul Dmitri Fedoseevich Varlamov
În anul 1953, în noiembrie, Regimentul 39 Supraveghere Aeriană, Avertizare și Comunicații a fost constituit în totalitate conform personalului cu dislocarea de unități în diverse zonele populate Sakhalin, dintre care unul a fost Capul Krillon
Sărbătoarea anuală a celui de-al 39-lea RTP a fost stabilită pentru a comemora ziua formării - 9 mai

În 1957, pe baza unei directive de la sediul forțelor de apărare aeriană ale țării, regimentul 39 radiotehnic de apărare aeriană a fost transferat în noi state de la 1 august 1957, inclusiv 212 ORLR (Cape Crillon) format dintr-un P-20. radar, un radar P-10, un radar P-8. 1960 - 212 ORLR situat la Cape Crillon, constând dintr-un radar P-30, un radar P-12 și un radar P-10 non-standard.
1961 - în 212 ORLR (Cape Crillon): radar P-30, P-12, P-10, P-14 și PRV-10.
Din 1958, 212 ORLR (Cape Crillon) a început să fie remarcat de comanda regimentului 39 drept una dintre cele mai bune unități din regiment, pe baza rezultatelor unui audit cuprinzător.
În 1959 - cea mai bună unitate a regimentului: 212 ORLR (Crillon) - echipaj P-10, șef radar - locotenent Grisyuk, echipaje radar P-20 ale sergenților Ivanyuta, Luțenko.
În 1962 - departamente excelente: RLR Crillon - catedra 4.
În 1964 - în luptă și pregătire politică a ocupat locul 1 în RLR Crillon - comandantul companiei căpitanul Rudchenko M.A., ofițer politic locotenentul V.F. Korinsky. Compania a primit premiul Challenge Red Banner.

Din 1975, compania Crillon a început să fie numită compania Atlasovo.

În 2000 - pe baza rezultatelor antrenamentului de luptă, RLR Crillon a ocupat locul 2 - comandantul companiei căpitanul Alisov
În 2001 - pe baza rezultatelor antrenamentului de luptă, RLR Crillon a ocupat locul 3 - comandantul companiei căpitanul Alisov
În 2002 - conform rezultatelor primei perioade, RLR Crillon a ocupat locul trei - comandantul companiei, căpitanul Nizyaev
În 2003 - pe baza rezultatelor antrenamentului de luptă, RLR Crillon a ocupat locul 3 - comandantul companiei, căpitanul Nizyaev
În 2006 - pe baza rezultatelor antrenamentului de luptă, RLR Crillon a ocupat locul 2 - comandantul companiei, maiorul Tribunsky
În 2007 - pe baza rezultatelor perioadei de iarnă, RLR Crillon a ocupat locul 2 - comandantul companiei, maiorul Tribunsky