Primul zbor transatlantic. Care zbor este mai convenabil - direct sau cu transfer?

Frații Wright au efectuat primul zbor cu avionul în decembrie 1903. Dar a durat încă cinci ani înainte ca avioanele să înceapă efectiv să zboare. O barieră psihologică importantă a fost depășită la 25 iulie 1909, când Louis Blériot a traversat pentru prima dată Canalul Mânecii. Cucerirea unui obstacol de apă semnificativ a arătat că avionul este capabil să fie nu numai o nouă atracție de circ, ci și un serios vehicul. Multe școli private de aviație au oferit tuturor formarea de zbor, iar avioanele au fost îmbunătățite continuu.

Zborul lui Blériot a stimulat un nou atac corp de apa. Pe 11 septembrie 1910, Robert Loraine a zburat pentru prima dată în Marea Irlandei cu un avion Farman. Adevărat, din cauza problemelor cu motorul, nu a ajuns pe coasta irlandeză 60 m. Lucrarea sa a fost finalizată de Denys Corbett Wilson în aprilie 1912. Un an mai târziu - 23 septembrie 1913, Roland Garros pe monoplanul companiei Morane-Saulnier a traversat Marea Mediterană pentru prima dată, călătoria sa a fost de 730 km. Apoi a venit rândul lui Atlantic.

Cu toate acestea, mai mulți aviatori din Marea Britanie, SUA, Danemarca și alte țări au început să se pregătească pentru un zbor transatlantic înapoi în 1910 - 1912. După eșecul aeronavei lui Wellman, pilotul Harry Grahame Carter a decis să provoace oceanul. El a stabilit data lansării pentru 19 martie 1911. Într-un avion de design propriu, Carter urma să zboare de la Sandy Hook, SUA, la Queenstown (acum Cove), Irlanda. Aviatorul se aştepta să treacă Atlanticul în 49 de ore.

Potrivit proiectului, avionul lui Carter avea un cadru integral metalic și un înveliș din material, pe care autorul l-a numit pergament. Două motoare de 30 CP au fost folosite ca centrală electrică. model nespecificat cu elice metalice cu două pale. Durata de viață a motorului a fost de doar 27 de ore, dar Carter spera să o mărească la 54 de ore. El credea că 136 de litri de benzină i-ar fi suficienți pentru a parcurge o distanță de 3860 km.

Structurile tubulare tubulare goale au servit drept rezervoare de gaz. Pentru a construi mașina, Carter a închiriat un garaj în Jamaica Plain, o suburbie a Bostonului. Chiar și poate cea mai completă carte de referință despre aeronavele americane nu știe nimic despre ceea ce s-a întâmplat în continuare, dar descrierea disponibilă a designului ne face să ne îndoim puternic că avionul lui Carter ar putea zbura pe distanțe lungi.

Un candidat mai serios a fost Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), fost pilot șef la Curtiss. A început să se pregătească pentru expediția transatlantică în septembrie 1911. Dar, după ce a făcut calcule preliminare, Robinson a ajuns la concluzia că tehnologiile existente nu permiteau încă implementarea unui astfel de proiect. În 1912, Robinson a trecut la dezvoltarea ambarcațiunii Benoist XIII, pe baza căreia a apărut apoi aeronava Benoist XIV, care a fost prima din lume care a început transportul aerian regulat de pasageri în ianuarie 1914.

Refuzul lui Robinson de a asalta Atlanticul nu l-a împiedicat pe fostul său șef Glenn Curtiss (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) să finalizeze munca. Mai exact, aproape până la capăt. În august 1913, a început să construiască o barcă zburătoare cu două motoare, Curtiss N. Proiectul a fost sponsorizat de Rodman Wanamaker, proprietarul unui lanț de magazine universale din New York și Philadelphia. Zborul transatlantic a fost planificat să aibă loc în vara anului 1914.

Barca zburătoare, numită „America”, era un biplan din lemn cu trei stâlpi schema clasica. Eleroanele erau amplasate doar pe aripa superioară. Aeronava avea două motoare Curtiss OX de 90 CP. între aripi cu elice împingătoare cu două pale. Barca are o chilă ușoară. Cabina, proiectată pentru doi piloți și un mecanic de zbor, a fost închisă. Alimentarea cu combustibil a permis un zbor non-stop pe o distanță de 1770 km.

Prototipul Curtiss H-1 a fost lansat pe 22 iunie 1914, cu primul său zbor a doua zi. În timpul testării intensive, au fost identificate o serie de deficiențe care au necesitat modificarea designului. Dar nici după aceasta, mașina nu a putut ridica necesarul de combustibil. Prin urmare, un al treilea motor cu o elice de tragere a fost instalat pe aripa superioară.

După ce au rezolvat problemele tehnice, organizatorii de zbor au programat lansarea pentru 5 august 1914 (sursele dau și data 15 august). Expediția trebuia să înceapă din St. John's, Newfoundland. Ruta ulterioară trecea prin insulele din arhipelagul Azore Faial și San Miguel, unde erau planificate aterizări intermediare. De acolo, America urma să zboare în Portugalia, apoi să traverseze Golful Biscaya, Canalul Mânecii și să ajungă pe coasta britanică, lângă orașul Plymouth.

Echipajul a inclus designerul aeronavei și prietenul său, pilotul naval John Henry Towers. Însă zborul lui Curtiss a fost opus categoric de către soția sa, iar zborul lui Towers de la comanda Marinei SUA (cinci ani mai târziu, a luat parte în continuare la expediția transatlantică).

Apoi Weinamaker l-a numit pe locotenentul în retragere al marinei britanice John Cyrill Porte (1883-1919) ca comandant al echipajului, iar americanul George Hallett ca copilot. Dar Prima a început Razboi mondial, iar zborul a fost anulat. Port a mers să servească în Royal Navy și acolo i-a convins pe lorzii Amiralității să cumpere America și rezerva ei. Pe baza acestor mașini, au fost dezvoltate ambarcațiuni zburătoare mai puternice, care au fost construite în serii mari, dar aceasta este o altă poveste.

Unul dintre stimulentele pentru crearea aeronavei Curtiss H-1 „America” a fost un premiu stabilit la 1 aprilie 1913 de către magnatul ziarului britanic Alfred Harmsworth, Lord Northcliffe. Proprietarul Daily Mail a promis că va plăti 10.000 de lire sterline primei persoane care va traversa Oceanul Atlantic de oriunde în SUA către oriunde în Marea Britanie sau Irlanda cu orice aeronavă fără a ateriza în 72 de ore. Câștigătorul premiului ar putea fi fie un englez, fie un străin. Suma mare a premiului a stimulat munca multor designeri, dintre care majoritatea s-au dovedit a fi conaționali ai lordului Northcliffe.

Fotografie Curtiss H-1 America.

Unul dintre principalii concurenți a fost Samuel Cody, creatorul primei avioane britanice care zboară efectiv. El a dezvoltat un proiect pentru monoplanul Cody monoplan Nr.VII montat pe plutitor, cu o anvergură gigantică a aripilor de 36,58 m pentru acea vreme și o cabină proiectată pentru trei membri ai echipajului. O astfel de aeronavă necesita un motor de 400 CP, care nu exista în natură la acea vreme. Cody a emis un ordin către o companie franceză fără nume pentru a dezvolta motorul. Dar moartea unui aviator pe 7 august 1913 a oprit lucrările la proiect. În presa aviatică din 1913 - 1914 se găsesc rapoarte despre construcția de avioane transatlantice de către firmele britanice ale James Bros. și A. V. Roe and Co. (Avro), cu toate acestea, nu sunt furnizate detalii.

Un alt candidat pentru premiu a fost Handley Page. În decembrie 1913, designerul șef al companiei, George Rudolph Volkert (1891-1978), a dezvoltat un design pentru un biplan L/200 cu un singur motor - în anii 1920 a fost desemnat retroactiv HP.8, în care o femeie a decis pentru prima dată să cucerească Atlanticul. Lady Anne Savile, căsătorită cu prințesa de Lowenstein-Wertheim-Freudenberg (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) urma să zboare cu Roland Ding (William Rowland Ding, 1885-1917). Pilotul și însoțitorul aerian urmau să fie așezați unul lângă altul în cabina de pilotaj. Motor - motor Salmson (Canton-Unne) cu 14 cilindri, răcit cu lichid, cu 200 CP. cu surub de tensionare. Alimentarea cu combustibil este proiectată pentru un zbor de 23 de ore. Dar înainte de declanșarea Primului Război Mondial, aeronava nu a fost niciodată finalizată, iar mai târziu compania a fost încărcată complet cu ordine militare.

Caracteristici avioanecare a încercat fără succes să traverseze Atlantic pe calea aerului


Model	Curtiss H-1	Handley Pagina L-200	Martin-Handasyde Transatlantic
Motoare, putere, CP	Curtiss OX-5 3×90	Salmson 1x200	Raza de soare 1×215
Anvergura aripilor superioare, m.	22,55	18,29	20,12
Anvergura aripilor inferioare, m.	14
Lungime, m.	11,43	12,5	14,12
Înălțime, m.	4,87	4,87
Suprafata aripii, mp.		83,6	71,5
Greutate la decolare, kg.	2268	2722	2177
Greutate goală, kg.	1360	1270	1089
Viteza maxima, km/h	105	129	137
Tavan, m.	1372
Raza de zbor, km.	1770
Echipajul	3	2	2

Aeronava transatlantică a fost creată și de compania britanică Martin-Handasyde Ltd.. Sponsorul acestui proiect a fost finanțatorul canadian Mackay Edgar. Monoplanul din lemn cu o aripă trapezoidală a primit numele de înțeles Martin-Handasyde Transatlantic. Zborul peste Atlantic a fost planificat să aibă loc din Newfoundland în Irlanda. Pilotul a fost Gustav Hamel (1889-1914), care anterior finalizase primul zbor poștal oficial în Marea Britanie.

Pentru aeronavă a fost ales motorul Sunbeam de 215 CP. — Motor cu 12 cilindri, în formă de V, răcit cu lichid, cu o elice Lang cu 4 pale cu un diametru de 3,66 m.

Deși Transatlantic avea un șasiu pe roți, designul i-a permis să stropească în siguranță pe suprafața oceanului. Fuzelajul triunghiular avea pereți etanși la apă. În partea din față a fuzelajului a fost situat rezervor de combustibil Lungime de 2,74 m și diametru de 0,91 m. În spatele acesteia se află o cabină de pilot cu două locuri, cu scaune una lângă alta. Trenul de aterizare a fost separat după decolare, reducând greutatea structurii. A fost planificată o aterizare standard pe apă.

Construcția aeronavei a început în mai 1914. La scurt timp după aceea, pe 23 mai 1914, Hamel a dispărut fără urmă în timp ce zbura cu un alt avion peste Canalul Mânecii. Cu toate acestea, construcția aeronavei și căutarea unui nou pilot au continuat până la izbucnirea primului război mondial.

Izbucnirea războiului nu a permis realizarea unui număr de proiecte de cucerire a Atlanticului. În același timp, a stimulat dezvoltarea modelelor de aeronave. Rezistența și fiabilitatea au crescut, durata de viață a motoarelor și viteza avioanelor au crescut. Raza de zbor a crescut, mai ales pentru bombardiere. Acesta din urmă ar putea deja, cu rezerve suficiente de combustibil, să parcurgă o distanță de peste 4000 km fără aterizare. Acest lucru a fost suficient pentru un zbor non-stop din Newfoundland spre Irlanda. Singurul obstacol în calea implementării ideii a fost implicarea principalelor puteri aviatice în ostilități. Dar în țările industrializate care nu au luat parte la război sau care nu au luat parte de teatrele de război, încercările de zbor au reluat deja în 1917.

În august 1917, pilotul italian Silvio Resnati a sosit în Statele Unite. Scopul principal al vizitei sale a fost să pregătească producția de serie în SUA și să antreneze piloți americani să o piloteze. Pe aceeași mașină, echipată cu trei motoare Isotta-Fraschini, pilotul italian plănuia să facă un zbor transatlantic în 1918. Acest lucru nu era destinat să devină realitate - la 16 mai 1918, Resnati a murit în prăbușirea lui Caproni Sa.3 lângă Hampstead, New York.

Două luni mai târziu, la 15 iulie 1918, patruzeci de piloți militari americani au depus imediat o petiție la comandă cu propunerea de a efectua un zbor transatlantic pe un bombardier Caproni sau Handley-Page de fabricație americană. Ideea a fost susținută de secretarul american al Apărării, Baker. Pe aerodromul militar din Elizabeth, New Jersey, au început pregătirile pentru expediția care urma să aibă loc în același an pe bombardierul Handley-Page. Expediția a fost pregătită temeinic. Era planificat să staționeze nave la intervale de 200 de mile marine de-a lungul întregii rute din Newfoundland până în Irlanda pentru a ajuta rapid piloții în caz de urgență. Cu toate acestea, piloții de pe uscat erau înaintea marinarilor de pe ambarcațiunile zburătoare Curtiss NC.

Surse: V.O. Bykov. „Cucerirea Atlanticului de Nord”.

NOTE

În anii 20 ai secolului XX, planeta a înghețat literalmente în așteptarea primului zbor transatlantic. Aviatorii francezi Charles E. J. M. Nungesser și Francois Coli au început și ei să se pregătească pentru zbor. Pentru prima dată, s-a decis să zboare din Europa în America, de la est la vest, împotriva rotației Pământului.

Comandantul era Nungesser. Unul dintre cei mai buni ași din Franța, la sfârșitul Primului Război Mondial a doborât 45 de avioane inamice. „Marca comercială” de la bordul vehiculului său de luptă - un as al inimii cu un sicriu și un craniu cu două oase încrucișate - i-a îngrozit pe piloții germani.

Pregătirea pentru zbor
Pasărea Albă, avionul în care urmau să zboare piloții, era, în cuvintele unui jurnalist francez, un „tanc zburător” - nava cântărea în total cinci tone, dintre care patru erau combustibil în rezervoare. Pentru a face mașina cât mai ușoară, piloții au abandonat chiar și radioul. În plus, imediat după decolare a fost necesar să scapi de șasiul pe roți. Ceea ce a obligat avionul, nedestinat aterizării pe apă, să aterizeze la suprafața mării în Golful New York. Și totuși, în ciuda tuturor acestor trucuri, combustibilul era scurt.

Zbor de la Le Bourget la New York Pe 8 mai 1927, o mulțime entuziastă s-a adunat la aerodromul Le Bourget (o suburbie a Parisului). Toată lumea dorea să participe la evenimentul secolului. La ora 5 dimineața, „Pasarea Albă” cu „marca” lui Nungesser la bord și-a început cursa de decolare. Mașina grea nu a vrut să se supună voinței piloților și să se ridice în cer. În cele din urmă, parcă fără tragere de inimă, ea s-a ridicat de la sol și, escortată de mai multe avioane militare, a dispărut pe cer.

Senzație din presă
Din moment ce nu era radio la bord. Se puteau aștepta mesaje doar de la sol. „Pasărea Albă” a fost văzută peste Ile de France, Normandia, și acolo a început oceanul... Următorul mesaj a venit la puțin mai mult de o zi după începerea zborului. Ura, sunt deja în America! Telegraf din Boston: au fost văzuți, au survolat, se îndreaptă spre New York! Toată Franța și-a ținut respirația. Abia o oră mai târziu, la 17:15, parizienii au putut să-și tragă sufletul. Emoționați de așteptarea îndelungată, au smuls literalmente noul număr al Presei, încă miroase a cerneală de tipar, din mâinile livratorilor de ziare. Prima pagină era plină de titluri asortate:

„Glorie maeștrilor aviației franceze!” „Nungesser și Koli au luat aurul!” „Detalii incredibile ale raidului perfect!” Apoi, ziarul a relatat chiar detaliile prăbușirii aviatorilor francezi în Golful New York. Avionul lui Nungesser a zburat pentru a întâlni o întreagă escadrilă de luptători condusă de maiorul Foulois. Însoțită de avioane de război americane, Pasărea Albă a aterizat pe apă. Navele din golf au ridicat steaguri de bun venit și au răsunat sirenele. Unii newyorkezi, neîncrezători, s-au urcat în bărcile lor și au ieșit în golf. Cerul este inundat aeronave civile, angajat de diverși membri ai presei. Pasărea Albă a aterizat pe apă incredibil de ușor, după care nava a fost imediat înconjurată de mai multe nave mari. Au fost alocate patru hidroavioane, care s-au învârtit peste aeronava triumfătoare la cea mai mică altitudine posibilă, acționând ca asigurare. După ce s-au împroșcat, Nungesser și Koli au ezitat, de parcă victoria lor asupra oceanului ar fi fost un fleac care nu merită bucuria generală. Dar câteva minute mai târziu au ieșit din avion și s-au îmbrățișat. În aplauzele spectatorilor, urletul motoarelor și urletul sirenelor, piloții au coborât pe uscat. Da, a fost o zi grozavă de glorie a Franței!

"Alb Pasăre"

Greșeală tragică
Nori de telegrame entuziaste au zburat după Pasărea Albă de peste ocean. Și - nici un cuvânt ca răspuns... Nu, doi francezi nu au reușit să devină primii care au traversat oceanul cu avionul. Au zburat, și-au fluturat aripile către Bostonieni... dar nu s-au prezentat pentru a-i întâlni pe new-yorkezii care îi așteptau. Au dispărut, Nungesser și Koli. Au fost așteptați, au fost căutați. Când toate termenele expiraseră deja, a devenit clar că au murit. Cu câteva minute, cu câțiva kilometri înainte de triumf, „Pasărea Albă” cu asul inimii, un sicriu și un craniu a căzut în apele oceanului. Aceasta este probabil cea mai mare dezamăgire, cel mai spectaculos eșec din istoria aviației. Dacă ar fi aterizat lângă Boston, ar fi devenit câștigători și ar fi intrat în istorie. Dar asta a fost stabilit dinainte: un triumf în fața orașului multimilionar din New York, de acolo va fi văzut și auzit în întreaga lume!

O întreagă echipă de poliție a reținut mulțimile de parizieni jigniți care au încercat cu orice preț să pătrundă în birourile presei și să le zdrobească în bucăți. Dar motivul acestei înșelăciuni de neînțeles și fără sens a ziarului a rămas atunci un mister. Întreaga lume, în ciuda durerii pentru cei doi piloți care aproape au realizat aproape imposibilul, nu a rezistat unui rânjet sarcastic: se spune că totul a ieșit prea „francez”. Era ca și cum săracii înșiși - Nungesser și Kolya - s-au dovedit a fi lăudăroși. Chiar și durerea pentru ei a fost cumva pătată de acest scandal. Măreția morții unui erou s-a transformat într-o glumă. Tot ce a mai rămas Au trecut peste 30 de ani de la dispariția Păsării Albe. Într-o dimineață rece de iarnă, Cliff Iceland (american, pescar de homari) a ieșit în larg cu o barcă. În timp ce ridicam ancora bărcii mele, am simțit că prinsese ceva de jos. Când ancora a ieșit din apă, atârnau niște cearșafuri, asemănătoare cu pielea unui avion... Asta a fost tot ce a rămas din mândra și puternica „Păsare Albă”, care s-a hotărât cândva la o ispravă fără precedent.

„Ochi de văzut”Și trei ani mai târziu, în 1964, s-a dezvăluit misterul înșelăciunii ziarului, cel mai uluitor din întreaga istorie a presei mondiale. Celebrul jurnalist francez Georges Raven a publicat cartea „Ochi pentru a vedea”, în care a vorbit despre cum s-a întâmplat totul în acea zi nefastă în redacția ziarului, deoarece el însuși era unul dintre principalii personaje povestea asta urâtă. După ce s-a raportat că piloții au fost văzuți peste Boston și, prin urmare, principalul obstacol, Oceanul Atlantic, a fost depășit, Editor sef a luat o decizie care a dus la prăbușirea presei. „Trebuie ca ziarul nostru să fie primul care raportează un zbor sigur peste Atlantic!”, a spus el personalului. Nimeni nu a îndrăznit să vină de bunăvoie cu detaliile unei isprăvi care nu fusese încă realizată, iar apoi redactorul-șef l-a numit pe Raven să aibă această sarcină, ca fiind cel mai tânăr.

„Am nevoie de cincizeci de linii live” - „Poate ar trebui să așteptăm știri mai specifice?” - a încercat să obiecteze tânărul angajat. „Să împarți profiturile cu concurenții și să obții doar firimituri mici din ceea ce ar putea obține? Doar că nu simți situația, draga mea! Ei au câștigat o victorie asupra unui întreg ocean, ceea ce înseamnă că o putem câștiga și pe a noastră!” Aceasta este o poveste atât de tristă. De fapt, echipajul „Păsării Albe” a obținut succes, au fost primii care au efectuat un zbor transatlantic, dar au murit din cauza setei tragice de glorie. Și un alt viciu al sufletului uman - lăcomia - a influențat „Presa”, ceea ce a dus la indignare generală și la ură. Pe care „Păsarea Albă” nu o merita.

Un model funcțional al primului avion Bird of Prey în zbor

În centrul orașului Rio de Janeiro, pe malul apei, în apropiere de ultramodernul Muzeu de Mâine, există o machetă a primului avion din lume, 14-bis sau „Oiseau de proie” (în franceză, „pasăre de pradă”). .
Astăzi, Brazilia ocupă una dintre pozițiile de lider la nivel mondial în domeniul producției de avioane. Embraer (E-Jet) din Brazilia este lider mondial pe piața avioanelor de transport mediu (regional).
Datorită dominației presei americane în lume, a existat o credință cu privire la prioritatea fraților Wright, care au efectuat primul zbor cu un avion. În Brazilia și Franța, primatul incontestabil este acordat unui nativ din Brazilia, deținător al Legiunii de Onoare, aeronaut, pilot și inventator Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), care a locuit o vreme în Franța. Brazilianul a fost primul din lume care a dovedit posibilitatea unor zboruri regulate, controlate. Santos-Dumont a efectuat un zbor public cu avionul la Paris pe 23 octombrie 1906. A fost primul vehicul mai greu decât aerul care a decolat, a zburat și a aterizat care, spre deosebire de frații Wright, nu a folosit catapulte. vânt puternic, șine de lansare și alte accesorii externe. Inventatorul era împotriva utilizării aeronavelor în scopuri militare.

***
Primul zbor transatlantic direct a fost efectuat de pe insula Newfoundland (Canada) către Irlanda de piloții britanici John Alkon și Arthur Brown în perioada 14 - 15 iunie 1919 în 16 ore și 28 de minute la viteza medie 190 km pe oră. A fost folosit efectul curentului de aer cu jet în emisfera nordică de la vest la est. ÎN direcție inversă ar fi durat mai mult timp și atunci nu existau aeronave cu resursele adecvate. Primul zbor non-stop de 36 de ore peste Atlantic din Europa (Dublin) către America de Nord a avut loc doar un deceniu mai târziu, în aprilie 1928.

***
Astăzi, zborul peste Atlantic până în America de Sud este o treabă de zi cu zi și necesită doar răbdare (până la un zbor de 14 ore de la Paris la Santiago). Am văzut prima dată monumentul primului avion (hidroavion) și echipajului care a zburat din Europa în America de Sud cu mulți ani în urmă la Lisabona.

Pe un hidroavion Fairey 17 de fabricație engleză, piloții portughezi Gago Coutinho și Sakadura Cabral au efectuat primul zbor dramatic de la Lisabona la Rio de Janeiro, dedicat centenarului independenței Braziliei. Avioanele de acest tip au fost produse între 1918 și 1941 și au participat activ la cel de-al doilea război mondial.

În timpul zborului către America de Sud, a fost testat un nou dispozitiv indicator de atitudine, care permite controlul poziția aeronavei dincolo de vizibilitatea solului sau a suprafeței mării.

La 30 martie 1922, piloții au decolat de la baza navală de la Lisabona și au ajuns Insulele Canare(Las Palmas) pentru realimentare. Pe 5 aprilie s-a făcut o altă grabă către Insulele Capului Verde (San Vicente), unde au fost necesare reparații la motoare. Pe 17 aprilie, piloții și-au continuat călătoria către stâncos insulă pustie Sao Paulo (Sf. Petru și Sf. Paul). Aici, în timpul stropirii într-o mare furtunoasă, avionul și-a pierdut unul dintre flotoarele și s-a scufundat. Aviatorii au fost salvați de crucișătorul portughez Republic, care a asistat la zbor. Croaziera a livrat piloții în portul insulei braziliene Fernando de Noronha.

Dar epopeea nu s-a încheiat aici. Brazilienii și portughezii entuziaști care urmăreau zborul au forțat guvernul de la Lisabona să trimită un alt hidroavion aviatorilor.

Noul avion a fost livrat pe insulă și pe 11 mai piloții au decolat... la reversul spre insula Sao Paulo pentru a relua zborurile de la locul accidentului. Cu toate acestea, defecțiunea motorului i-a forțat să facă din nou o aterizare de urgență în ocean. Hidroavionul s-a scufundat din nou cu succes, iar piloții au fost preluați de o navă de marfă britanică și duși înapoi la Fernando de Noronha.

Dar de data aceasta, cu sprijinul guvernului brazilian, curajoșii aviatori au primit un al treilea avion, pe care au putut finaliza zborul cu escale la Recife, Salvador da Bahia și Vitoria. În cele din urmă, pe 17 iunie, zborul a fost finalizat la Rio de Janeiro, unde hidroavionul a aterizat în Golful Guanabara. Brazilia ia salutat pe aviatori ca pe niște eroi; la un miting de mii de oameni pe terasament, pionierul aviației Alberto Santos-Dumont a ținut un discurs de bun venit. Călătoria a durat 79 de zile, din care timpul efectiv de zbor a fost de 62 de ore și 26 de minute. Aviatorii au parcurs o distanță de 8.383 de kilometri (5.209 mile) pe calea aerului.

Harta zborului

***
În 1930, un pilot francez Jean Mermoz a făcut primul zbor fără escală din istorie peste Atlanticul de Sud. Din Toulouse, Franța, a zburat către coasta atlantică Portul african Saint Louis (Senegal). De aici, cu 130 kg de poștă într-un avion transformat, a finalizat un zbor transatlantic către Rio de Janeiro în 21 de ore. În 1936, pilotul și avionul au dispărut într-un zbor regulat deasupra Atlanticului de Sud.

***
De-a lungul timpului, au început zboruri regulate de pasageri din Europa către America de Sud. La 10 iulie 1962, zborurile transatlantice regulate ale Aeroflot-ului sovietic au început să America Latină spre Cuba pe traseul Moscova - Conakry (aterizare tehnică) - Havana, iar apoi prin Polul Nord cu o aterizare intermediară la Murmansk. Tu-114 special modernizat putea găzdui doar 60 de pasageri, dar avea o aprovizionare mare cu combustibil. Zborul a durat peste 20 de ore.

Pe 27 mai 1973 au început zboruri regulate către Peru și Chile pe ruta Moscova - Rabat - Havana - Lima (Peru) - Santiago (Chile). Pentru acea vreme, era cea mai lungă companie aeriană de pasageri din lume (18.000 km), timpul de călătorie era de 23 de ore. Astăzi zboară de la Moscova în America de Sud zboruri de legătură prin Paris, Amsterdam, Istanbul și alte centre de aviație.

***
Pe ruta aeriana dintre Europa si America de Sud La 1 iunie 2009, a avut loc unul dintre cele mai mari dezastre aviatice. Airbus A330-203 companii aeriene Air Franța a operat zborul AF447 pe ruta Rio de Janeiro - Paris, dar la 3 ore și 45 de minute de la decolare s-a prăbușit în apele Oceanului Atlantic și a fost complet distrus. Toate cele 228 de persoane aflate la bord (12 membri ai echipajului și 216 pasageri) au fost ucise. Acesta este cel mai mare dezastru din istoria Air France și cel mai mare dezastru avion de pasageri din 2001 până la prăbușirea Boeing 777 din regiunea Donețk (17 iulie 2014, 298 de morți).

Cauzele dezastrului sunt indicate ca înghețarea tuburilor Pitot, deconectarea ulterioară a autopilotului și acțiunile necoordonate ale echipajului, care au dus la blocarea aeronavei, din care echipajul nu a putut să-și revină. Inconsecvența acțiunilor, proasta pregătire și panică a echipajului (copilot și stagiar care se aflau în cabina de pilotaj în timpul odihnei comandantului). Comandantul chemat a luat decizia corectă și la o altitudine de aproximativ 600 de metri avionul a început să prindă viteză, dar nu a fost posibilă oprirea la timp a blocajului. Experții subliniază deficiențele în proiectarea aeronavelor moderne și în pregătirea echipajului. Sistemele computerizate controlează aeronava pentru marea majoritate a zborului, privând piloții de experiență de pilotare directă și reducându-le pregătirea pentru situații de urgență.

100 de mari evenimente ale secolului XX Nikolai Nikolaevich Nepomniachtchi

1927 Zborul lui Charles Lindbergh peste Atlantic*

Zborul lui Charles Lindbergh peste Atlantic*

Un avion ciudat s-a târât încet peste el Oceanul Atlantic din New York spre est. Geamul din față a cabinei pilotului era acoperit cu bidoane de benzină; pentru a privi înainte, pilotul a deschis geamul lateral și s-a uitat pe fereastră. Cu toate acestea, rar se uita afară: știa că nu mai exista niciun alt avion peste toată întinderea oceanului. „Punctul fără întoarcere” a fost lăsat în urmă, motorul fredona monoton, iar pilotul Charles Lindbergh s-a putut gândi la lucruri plăcute: pentru primul zbor peste Atlantic, a fost acordat un premiu - nu 2.000 de dolari, cum a făcut cândva Farman, care a zburat un kilometru în cerc, și nu 1.000 de lire sterline, ca Bleriot pentru un zbor peste Canalul Mânecii, ci 25.000 de dolari!

Ne-am putut aminti cu recunoștință de sponsori din îndepărtata inimă americană - orașul St. Louis, Missouri; Ei au fost cei care au cumpărat avionul pentru a zbura peste ocean și i-au dat monoplanului numele mândru de „Spirit of St. Louis”. Pentru a nu adormi în a doua zi în aer, se putea visa la gloria viitoare, mai ales că pilotul nu a avut nimic remarcabil în primii douăzeci și cinci de ani din viață: iubea tehnologia, demonta și asambla o pușcă cu el. ochii s-au închis și a intrat la facultatea de inginerie a unei universități provinciale, a studiat prost, a trebuit să plece în al doilea an, a fost motociclist, a intrat scoala de zbor, a fost primul în lansare. A lucrat cu slujbe ciudate, făcând acrobații în „circul aerian”, apoi a obținut un loc de muncă permanent - a transportat poștă aeriană din St. Louis la Chicago, iar acum au pariat pe el.

Pilotul Charles Lindbergh

Mai întâi, Irlanda a devenit verde sub aripă; după o oră și jumătate, Cherbourg, un port din nordul Franței, a rămas în urmă. Un gând neașteptat a fulgerat despre „Blue Ribbon of the Atlantic” - premiul anual pentru cea mai rapidă croazieră între Europa și America: cine va lupta acum pentru ea? Croaziera durează mai mult de o săptămână, câștigătorii cursei reduc acest timp cu minute, iar ruta aeriană este de cinci până la șase ori mai rapidă decât ruta pe apă.

Când „Spiritul Sf. Louis” a trecut pe lângă Cherbourg, ziarişti în stradă capitala franceza a strigat: „Parisul își ține respirația - poate că succesul este aproape!” Mulțimi de parizieni s-au repezit pe aeroportul Le Bourget, iar pe străzile pe care coboara monoplanul s-a auzit un vuiet de aplauze. Pionierul a aterizat la treizeci și trei de ore și jumătate după ce a părăsit New York; trei sute de mii de oameni s-au întâlnit - a fost un triumf!

Într-o singură zi - 21 mai 1927 - Lindbergh a devenit un erou național de ambele maluri ale Atlanticului, un simbol vizibil al Americii, precum Edison sau Ford, sau, se părea, și mai strălucitor. Faima lor s-a dezvoltat pe o perioadă lungă de timp și treptat, dar faima lui Lindbergh a scăzut instantaneu. A devenit o figură recunoscută și nu era necesară semnătura pe afiș, unde un tânăr chipeș pe fundalul unui avion s-a alăturat mâinilor unei bătrâne din Europa și tânără America.

Acasa, primul pilot transatlantic astepta Medalia de Onoare de la Congresul SUA, gradul de colonel si peste o suta de mii de scrisori cu cereri in casatorie. A fost publicată cartea „Charles Lindbergh: Visul american”, iar în curând a fost publicată cartea sa cu titlul scurt „Noi”. Autorul, îndrăgostit de tehnologie, s-a simțit ca parte a unei ființe duale - el însuși și avionul său. Sentimentul puterii nelimitate a unei persoane conectate la un motor era binecunoscut în acei ani.

Noua imagine a „Superman” american a atras mii de imitatori. Miracolul secolului, aviația a atras o combinație de sport și spectacol, calcul și afaceri. Atât amatorii fără nume, cât și creatorii următoarelor generații de avioane au aspirat spre cer. Unul dintre ei, un tânăr inginer la o fabrică de cherestea Boeing, a încercat să-și schimbe profesia și să se înscrie la o școală de piloți, dar a fost refuzat pentru că medicilor nu le-a plăcut sistemul lui vestibular. Rămânând pe pământ, pilotul nereușit a continuat să viseze la cer și a devenit designer și manager de aeronave - așa a început compania Boeing.

Au trecut doi ani de la primul zbor de la New York la Paris. În numele Pan American, „Pilot No. 1” a lansat o nouă reclamă căilor respiratorii. Eroul Atlanticului s-a căsătorit cu Anna Moreau, fiica ambasadorului SUA în Mexic; soția sa l-a însoțit ca copilot și navigator; au avut primul lor copil, pe nume și Charles. Viața se întorcea într-o direcție calmă, dar după triumful trecut, o astfel de viață și o astfel de muncă păreau rutină.

Aleasă o singură dată al sorții, Lindbergh a observat dureros saturația treptată a publicului cu interes pentru el - senzațiile nu durează mult.

Într-o zi, necazurile au venit la Lindbergh: fiul său de doi ani a fost răpit de acasă și găsit ucis trei luni mai târziu. După o lungă căutare, răpitorul a fost găsit; Procesul a durat un an și jumătate; răpitorul zadarnic a spus că și-a ales în mod special o victimă dintr-o familie celebră. Tragedia a zguduit America, ucigașul a fost trimis pe scaunul electric. Lindbergh, cunoscut doar cu elita Americii, s-a confruntat acum cu poliția și tribunalele, avocați lacomi și jurnaliști enervanti, o reflectare urâtă a faimei sale. Această întorsătură a vieții a dat naștere primei sale dezamăgiri în societate, al cărei favorit se considera.

La scurt timp după Olimpiada de la Berlin, Lindbergh, foarte interesat de teoriile rasiale, s-a mutat în Germania. Ministerul Propagandei nu scutește laudele pentru oaspeți: el este aproape de standardul unui supraom, opiniile sale sunt ariene și rădăcinile lui sunt de la vikingi (bunicul său este originar din Suedia). Oaspetele, la rândul său, admiră cu voce tare succesele Reich-ului în aviație, artă și educația „aristocraților trupului și spiritului”. Decorat cu un ordin nazist, se întoarce acasă în 1939, în ajunul celui de-al Doilea Război Mondial, iar întrebarea apare: ce să faci? Este dificil să părăsești scena și nu există roluri noi vizibile, deși, în pregătirea pentru capturarea Europei, naziștii își creaseră în avans sute de susținători în America. organizatii publice pentru toate gusturile. Toate aceste ligi și sindicate incită la ură împotriva guvernului Roosevelt și cer cu voce tare neintervenția SUA în războaiele străine. Primitor al medaliei americane și al Ordinului nazist, Lindbergh este un vorbitor binevenit la astfel de adunări.

Când a izbucnit războiul mondial, păpușarii berlinez au început să unească tot acest amestec într-un partid fascist. Căutarea liderului era în curs și, așa cum s-ar spune astăzi, „agentul de influență” Lindbergh era la vedere.

După atacul japonez asupra Pearl Harbor, unii activiști au ajuns la închisoare. Lindbergh însuși a scăpat de această cupă, dar cu câteva luni înainte de Pearl Harbor, a fost deposedat de gradul său de colonel „pentru comportament nedemn”.

Vorbitorul șomer a fost adăpostit de Ford Motor Company, al cărei proprietar Ford avea o „relație specială” cu Hitler. După ce a petrecut trei ani ca consultant al companiei, Lindbergh a încercat să ia parte la războiul împotriva Germaniei ca voluntar pentru armata americană. El nu a fost dus pe front în Europa, poate și-au amintit trecutul și a ocupat poziția rară de „observator civil” în aviația navală americană din Pacific.

Excluși din clanul piloților militari, Lindbergh a rămas pentru unii idolul tinereții lor. Un astfel de admirator, Paul Tibbetts, a simțit o asemănare ciudată cu idolul său: el a fost cel care și-a zburat bombardierul purtând bomba atomică spre Hiroshima în primele ore ale dimineții zilei de 6 august 1945.

La un sfert de secol după faimosul zbor, Lindbergh scrie cartea „The Spirit of St. Louis”. Reamintind din nou începutul carierei sale, autorul pare să-i ceară în tăcere cititorului să șteargă din memorie imaginea agitatorului nazist de dinainte de război. Cartea simbolizează ascensiunea Americii, autoarea primește premiul literar Pulitzer la categoria biografie.

La șaptezeci de ani, Lindbergh începe o nouă rundă a vieții sale sociale: este preocupat de conservarea ecosistemului mondial, este un apărător al animalelor rare, al cămilelor dromedare și al balenelor albastre.

La sfârșitul vieții, a publicat cartea „Jurnalele de război ale lui Charles Lindbergh” despre participarea sa la războiul cu Japonia, eliminând astfel din nou șirul rușinos al vieții sale.

Într-una dintre sălile Muzeului Smithsonian din Washington, D.C., de tavan atârnă un avion mic „The Spirit of St. Louis”, iar lângă expoziție există un stand cu data „21 mai 1927”. Istoria și-a amintit doar de această zi la începutul vieții tânărului Lindbergh, păstrând tăcerea despre următorii patruzeci și șapte de ani din viața lui.

Din cartea Care este numele zeului tău? Marile escrocherii ale secolului al XX-lea [versiunea revistei] autor

Tragicomedia lui Charles Ponzi: marile secrete și origini ale schemelor piramidale „Ponzi transformă un dolar într-un milion și o face suflecându-și mânecile. Dă-i doar un dolar și Ponzi îi pune șase zerouri.” Boston Traveler, iulie 1920 „Reinvestește și spune-i pe al tău

Din cartea Gânduri, aforisme și glume ale femeilor marcante autor Duşenko Konstantin Vasilievici

Anne Morrow LINDBERG (n. 1906), scriitoare și aviatoare americană, soția pilotului Charles Lindbergh A fi nesincer este cel mai obositor lucru din lume. * * * O conversație bună revigorează ca o ceașcă de cafea tare, iar adormirea după ea este la fel de dificil. * * * Cel pe care-l iubesc trebuie să fie

Din cartea Ghid de cuvinte încrucișate autor Kolosova Svetlana

Cel mai lung zbor non-stop 5 Ferry, Robert – SUA, America, Statul California,

Din cartea Toate capodoperele literaturii mondiale pe scurt. Intrigi și personaje. Literatura străină a secolelor XVII-XVIII autorul Novikov V I

The History of Sir Charles Grandison A Novel in Letters (1754) Lucrarea este precedată de o prefață de la editor (numele lui Richardson), care amintește de eroii romanelor publicate anterior. „Pamela” este o mărturie a beneficiilor virtuții; "Clarissa" -

Din cartea 100 de mari secrete ale celui de-al doilea război mondial autor

Din carte Descriere istoricăîmbrăcămintea și armele trupelor rusești. Volumul 14 autor Viskovatov Alexandru Vasilievici

Din cartea 100 de mari aventuri autor Nepomniashchiy Nikolai Nikolaevici

Peste Atlantic cu Sfântul Brendan „Curentul marin l-a purtat pe Ari în Țara oamenilor albi - Hvitrammannaland, pe care mulți o numesc Irlanda Mare. Această țară este situată în mare, în vest, lângă Glorious Vinland. Se spune că se află la 6 zile de navigație vest de

Din cartea secolului XX Enciclopedia invențiilor autor Rylev Yuri Iosifovich

„Ra” traversează Atlanticul În 1969, un mesaj senzațional răspândit în presa mondială: eroul în vârstă de 55 de ani din „Kon-Tiki”, celebrul călător norvegian Thor Heyerdahl a decis din nou să plece într-o călătorie lungă, de data aceasta pe barca cu papirus „Ra” - o copie exactă

Din cartea 100 de mari mistere ale istoriei Rusiei autor Nepomniashchiy Nikolai Nikolaevici

Zbor peste Atlantic de Charles Lindbergh Un avion mic din placaj s-a târât încet peste Oceanul Atlantic. Geamul din față a cabinei pilotului era acoperit cu rezervoare de benzină; pentru a privi înainte, pilotul a trebuit să deschidă geamul lateral și să privească pe fereastră.

Din cartea Around Paris with Boris Nosik. Volumul 1 autor Nosik Boris Mihailovici

1927 MAȘINĂ CU TRAȚIUNEA FAȚĂ, patentată în Franța de inginerul Albert Buccialli.FINISHARE, folosită la prelucrarea bumbacului (mai târziu și alte țesături).COMUNICARE VIDEO TELEFONĂ PRIN SISTEM CU SCANARE IMAGINII OPTICO-MECANICĂ, linie, construită

Din cartea Dicționar de mitologie slavă autor Mudrova Irina Anatolievna

Din cartea Marile înșelătorii ale secolului XX. Volumul 1 autor Golubitsky Serghei Mihailovici

Întoarcerea de la Provins prin Montois și Brie, și poate prin Vaux-Le-Vicomte (toate în puterea noastră) Chalotre-la-Pitet Saint-Loup-de-No Donmarie-Dontilly Rampillon Brie-Comte-Robert Gros-BoisSin să fugiți de Provins, fără a-i examina comorile unice și fără a urca pe fermecător

Din cartea Artillery and Mortars of the 20th Century autorul Ismagilov R.S.

Iarba de zbor Pentru a îndeplini orice dorință, trebuie să îmblânziți această iarbă uimitoare, dar acest lucru nu este atât de ușor de făcut, deoarece, conform poveștilor, este transportată de la un loc la altul de la sine. Toate strălucește cu culorile curcubeului, iar într-o noapte întunecată în zbor arată ca o stea căzătoare.

Din cartea Istorie populară - de la electricitate la televiziune autorul Kuchin Vladimir

Capitolul 3. Comedia lui Charles Ponzi: marile secrete și originile schemelor piramidale „Ponzi transformă un dolar într-un milion și o face suflecându-și mânecile. Dă-i doar un dolar și Ponzi îi pune șase zerouri.” Boston Traveler, iulie 1920 „Reinvestește și spune

Din cartea autorului

1901 Brevet Fessenden pentru radiotelefon, transmisie Marconi peste Atlantic În 1901, Reginald Aubrey Fessenden a primit primul brevet din lume pentru comunicații radiotelefonice.În 1901, pe 12 decembrie, a fost prima comunicare fără fir la distanță lungă (codul Morse S)

Transportatorul aerian național al Rusiei - compania aeriană Aeroflot - este cel mai faimos din întreg spațiul post-sovietic. Succesorul companiilor aeriene ale Uniunii Sovietice, liderul Compania aeriană rusă, care reprezintă marea majoritate a zborurilor. Unde zboară Aeroflot? Aproape peste tot în lume! După cum se cuvine unuia dintre cei mai mari transportatori aerieni europeni.

Companii afiliate

Principalul transportator rus este o companie foarte mare și de renume. Aeroflot este considerat în străinătate cel mai bun transportator aerian rus și are, de asemenea, câteva premii prestigioase. Compania este de multă vreme renumită pentru fiabilitatea, calitatea și confortul în zbor, nivelul de servicii și atitudinea față de pasageri. Putem spune că fiecare zbor va fi confortabil, deși se întâmplă excepții, dar rar.

Majoritatea acțiunilor companiei aparțin statului, așa că Aeroflot poate fi numit în siguranță transportator de stat, dar situația este complet diferită cu filialele sale. Acolo unde Aeroflot zboară cel mai puțin des, filialele sale zboară acolo, acționând adesea ca companii independente. Un avantaj imens al acestor transportatori este costul unui loc la bordul aeronavei. Cel mai adesea acestea sunt companii aeriene low-cost sau charter.

Primele sunt renumite pentru locurile lor incomode, nu cele mai noi nave, dar în același timp accesibile pentru aproape toată lumea. Astăzi, multe bilete de clasa economică sunt mai ieftine decât biletele de tren! Aceștia din urmă nu au un program regulat și se delectează cu reduceri neașteptate la scaunele din clasa confort.

În total, Aeroflot are trei astfel de filiale. Și anume, companii aeriene precum Pobeda, Aurora și Rossiya.

Surpriză pentru destinații insuficient populare

Pe rutele nepopulare, pasagerii întâmpină adesea probleme. Cea mai comună dintre ele este schimbarea unui zbor Aeroflot cu un zbor cu un transportator subsidiar. Acest lucru se întâmplă mai ales când rezervați bilete online. Detaliile comenzii conțin numele transportatorului și numărul zborului, dar asta nu înseamnă că pasagerii vor zbura cu Aeroflot. Nu vă faceți griji dacă, în loc de un avion în culorile corporative ale transportatorului național, apare un avion în imaginea „Victory”. Din punct de vedere legal, astfel de manipulări nu reprezintă o încălcare. Atunci când transportatorul principal nu are suficiente nave, poate folosi aeronavele filialelor sale.

Direcții principale

Unde zboară Aeroflot? Aproape peste tot în lume, iar acest lucru este adevărat. Avioanele companiei efectuează zboruri regulate către mai mult de 51 de țări. Cel mai destinații populare- zboruri către țările Uniunii Europene, țările CSI și Asia. Popular ţări turistice companiile aeriene de talie mondială au mai mult de o destinație pentru un transportator intern. De asemenea, țările aparținând CSI au mai mult de o direcție. Schema este simplă - dacă există o cerere mare, compania asigură ruta cu avionul.

Zboruri domestice

Unde zboară Aeroflot în țară? Pe acest moment aproape orice aeroportul rusesc Zborurile acestei companii operează non-stop. În unele cazuri, de exemplu, cu direcția Crimeea, sunt adesea folosite aeronave ale filialelor. Acest lucru se datorează aglomerației destinațiilor turistice populare.

O caracteristică interesantă a zborurilor interne sunt avioanele. Zborurile internaționale sunt efectuate cu cele mai bune aeronave de la producători cunoscuți. Cu toate acestea, în interiorul țării, multe zboruri sunt efectuate de nave produse pe plan intern. Nu, nu există aeronave sovietice vechi în flota Aeroflot. În cea mai mare parte, sunt folosite Superjet-uri rusești, iar în viitor există planuri pentru achiziționarea de noi MC-21.

Zboruri transatlantice

Zborurile transatlantice Aeroflot operează către 5 destinații. Mai mult, 4 dintre ele se desfășoară în SUA în orașe precum Washington, New York, Los Angeles și Miami. Zborurile pe a cincea rută sunt către Cuba.

În urmă cu câțiva ani, numărul destinațiilor transatlantice era mai mare. Unele zboruri au fost spre Canada. În prezent, avioanele Aeroflot nu zboară în această țară.

Zboruri transcontinentale

Rutele de zbor transcontinentale ale Aeroflot sunt mai populare. În total, compania aeriană operează zboruri către 12 destinații transcontinentale. Se fac zboruri către atât de faimoși și orașe interesante, precum Beijing, Tokyo, Seul, Guangzhou, Hong Kong și chiar Ulaanbaatar.

Este interesant că, formal, zborurile în interiorul țării pot fi numite și transcontinentale. Mai ales zboruri lungi - cum ar fi Moscova-Vladivostok sau Moscova-Norilsk. Zborurile către unele dintre aceste destinații sunt mai lungi decât cele transatlantice.

Noi direcții ale Aeroflot

Se știe că numai cererea duce la ofertă. Noile direcții depind de cerere. În interiorul țării, destinațiile apar pe măsură ce intră în funcțiune noi complexe de terminale aeriene. Zborurile internaționale se efectuează numai către acele țări cu care compania aeriană are un acord. Includerea de noi țări în retea de rute(în cea mai mare parte) depinde nu numai de transportator.