Istoria direcției regionale pentru servicii de pasageri din Moscova (mrdop) în istoria țării. Svps Car (Mașină de dormit direct) Numărul de vagoane de dormit direct
Gara strălucea în întunericul albastru al nopții geroase... De sub trenul terminat, luminat de sus de bile electrice mate, se revărsa aburi fierbinți și cenușii, mirosind a cauciuc. Trăsura internațională s-a remarcat prin lambriurile sale din lemn gălbui. Înăuntrul ei, într-un coridor îngust sub un covor roșu, în strălucirea pestriță a pereților tapițați cu piele în relief și sticlă groasă și granulată a ușii, era deja o țară străină. Un dirijor polonez în jachetă maro uniformă a deschis ușa într-un mic compartiment, foarte fierbinte, cu un pat strâns, gata făcut, luminat ușor de o lampă de masă sub un abajur roșu de mătase” (I. Bunin „Henry”).
Măsuri fără precedent de îmbunătățire a confortului sunt asociate cu dezvoltarea traficului internațional de pasageri în Rusia și apariția aici a trenurilor expres ale Societății Internaționale de Vagon de dormit - SVPS și a vagoanelor de serviciu de lungime mare a caroseriei (22–25 de metri) pe patru sau șase osii. . Membrul Dumei de Stat V.V. Shulgin, care a părăsit Rusia după revoluție, a scris în „Scrisori către emigrația rusă”: „Rusia a fost cu mult înaintea Europei de Vest în ceea ce privește confortul trenului”.
Întruchiparea confortului feroviar în ochii întregii societăți ruse a fost Siberian Express Petersburg - Irkutsk (mai târziu, sub stăpânire sovietică, până la anexarea Belarusului de Vest - trenul Negoreloe - Vladivostok). A fost cu adevărat un miracol al timpului său. Vagoanele expres aveau inscripții mândre: „Comunicare directă siberiană”, „Trenul siberian nr. 1” (au fost mai multe seturi de astfel de trenuri și fiecare era numerotat diferit). Acest tren avea doar vagoane de clasa I si II cu incalzire cu apa, cu iluminare electrica de la centrala proprie a trenului, iar din 1912 fiecare vagon avea sursa de alimentare individuala actionata de un generator de pe axa vagonului. Din 1896, pentru prima dată în Rusia, vagoanele restaurante au apărut pe trenurile din această clasă - invenția americanului George Pullman, creatorul unui serviciu confortabil de călători pe distanțe lungi.
Siberian Express mai avea o bibliotecă, un pian, un living cu candelabre luxoase, perdele, fețe de masă, barometru și ceas, biliard; Puteai comanda o baie fierbinte contra cost și chiar... să te antrenezi în sală (da, da, era una aici!). În vagoane (tot pentru prima dată în Rusia), ceaiul era servit în compartiment și lenjeria de pat era schimbată la fiecare trei zile. Pe mesele din compartiment erau lămpi de masă, dar rafturile în sine erau deja iluminate de mici „reflecuri” (Vladimir Nabokov le numește „în formă de lalele”). Acoperișul vagonului Siberian Express era acoperit cu foi de cupru, iar deasupra erau felinare de iluminat. Partea de jos trăsurile internaționale, aparținând așa-numitului tip Polonceau, erau metalice, antiglonț, cu grosimea de până la 10 milimetri (de unde și porecla „căruță blindată”), ferestrele erau mari și late. Tonurile decorului interior sunt nobile - verde închis și albastru. Datorită cantității mari de metal din designul lor, mașinile nu erau doar mult mai rezistente decât alte mașini, în special cu cadre din lemn, ci și mult mai grele și mai lungi, cu o sarcină mare pe pistă, astfel încât nu puteau fi folosite pe toate. drumuri. Practic, astfel de mașini erau folosite pe liniile de frontieră și stațiuni de-a lungul cărora circulau trenuri expres ale Societății Internaționale a Vagoanelor de Dormire - Vladikavkaz, China-Est, Sankt Petersburg-Varșovia. Trebuie spus că Siberian Express a preluat aproape întregul flux diplomatic de pasageri, valută și corespondență pe ruta Europa-Orientul Îndepărtat. Era un tren internațional, faimos în întreaga lume.
De aici a venit SV-ul de astăzi – „mașină de dormit” –. S-ar părea că aproape fiecare mașină de pasageri rusă poate fi numită vagon cu dormitoare. Cu toate acestea, în perioada 1896 până în anii 1950, astfel de mașini nu au fost numite SV, ci mai degrabă SVPS - „mașină de dormit” mesaj direct" Aceasta este o diferență semnificativă. Termenul „comunicare directă” însemna comunicare la distanță lungă de-a lungul unei anumite rute, fără transferuri pe parcurs, ceea ce era un fel de lux. La urma urmei, nu a existat aproape nicio comunicare directă la o distanță de peste 2 mii de mile: chiar și atunci când călătoria de la Sankt Petersburg la Vladivostok cu trenurile Societății Internaționale, a fost necesar să se schimbe în Irkutsk cu același „tren siberian”. Aproape că nu existau rute de tren directe pe distanțe lungi - trenurile aveau doar vagoane directe. Adică, dacă astăzi indică, de exemplu: „Trenul rapid numărul 2 Moscova - Volgograd”, atunci înainte suna diferit: „Comunicație directă non-stop Moscova - Tsaritsyn pe trenul de curierat numărul 2”. Pe vagoane nu erau șabloane care să indice traseul trenului.
„Mesaj direct” - aceste cuvinte fermecatoare au însemnat un traseu feroviar lung, ceea ce înseamnă, într-un fel sau altul, un întreg eveniment în soarta pasagerului. „Mașină de dormit” - șic, lux, vis, lume aleasă. Regatul trabucurilor scumpe, al manierelor rafinate, al romanturilor scurte dar fierbinți, al delicateții, al inaccesibilității...
Trebuie spus că înainte de revoluție pe căi ferateÎn Rusia, a fost atins un nivel foarte înalt, aproape modern de servicii de marcă pentru pasageri. Desigur, doar drumurile private bogate care aveau un flux mare de pasageri (adică cererea de transport) au fost capabile să se dezvolte. Una dintre cele mai bune este Vladikavkaz. Am mers de-a lungul ei, așa cum au spus atunci, „la mine” - adică la ape mineraleși în general către Caucaz. „Ghidul practic ilustrat” al acestui drum în 1915 (autor - un anume Grigory Moskvich) cu o imagine pe pagina de titlu a locomotivei de curierat Pacific - mândria acelor ani - citește:
„Între mulți centrele majore iar regiunile Rusiei și Caucazului sunt aranjate în ora de vara pentru confortul publicului călător și medical există trenuri directe, de obicei dotate cu cele mai bune facilități feroviare. Pe lângă absența transferurilor care au deranjat de multă vreme persoanele bolnave și nervoase, aceste trenuri au o serie de facilități semnificative: există de obicei un vagon restaurant, iluminatul electric sau pe gaz a fost introdus pe majoritatea liniilor; Fiecare vagon are servitori speciali care să ofere servicii călătorilor – așa-zișii conducători (o meserie care tocmai apăruse la acea vreme – A V.); Aceste trenuri, fiind rapide în mișcarea lor, nu opresc mult timp în stațiile intermediare; toate locurile din vagoane sunt numerotate și aproape că nu există cazuri de persoane străine, ca să spunem așa, persoane „în plus”, care se urcă în aceste trenuri... În mașinile din clasa I și I, se asigură un set de lenjerie de pat (1 rub. ), iar la clasa a III-a pe unele linii (din Petrograd etc.) contra cost (40 copeici) se asigură pentru noapte o saltea cu cearșafuri, a cărei curățenie este garantată de un sigiliu pe punga care le conține, care este deschisă în fața pasagerului. În timpul orelor de mic dejun și de prânz, chelnerii și băieții din vagonul restaurant se plimbă în jurul vagoanelor clasa a III-a, servind ceai, cafea, micul dejun și prânz celor care doresc la un preț destul de ieftin.”
Și astfel de călătorii au avut loc în plin Primul Război Mondial! Ce putere enormă trebuie să fi avut țara pentru a-și permite să dezvolte comunicații feroviare și turistice confortabile în vremuri atât de grele! Adevărat, de la sfârșitul lunii noiembrie 1914 s-a introdus o taxă de război la tarifele din clasele I, II și III - 25% din prețul biletului (locurile rezervate nu erau impozitate), dar aceasta este singura mențiune despre război la dl. Întregul ghid al lui Moskvici.
Valentin Kataev a scris în memoriile sale „Coroana mea de diamant”:
„Vom călători cu această trăsură”, am spus și am arătat cu degetul spre o trăsură pre-revoluționară a Societății Internaționale de Vagon de dormit, cu lei britanic de aramă pe lambriuri de lemn maro, ceară ca un parchet. Prindetorul de păsări, desigur, știa despre existența unor astfel de mașini - „mașini care alunecă”, a citit despre ele în cărți, dar nu și-a imaginat niciodată că va putea vreodată să călătorească într-o astfel de mașină. S-a uitat prin fereastra trăsurii, a văzut un compartiment cu două locuri împodobit cu lemn roșu lustruit pe șuruburi de cupru, pereții acoperiți cu catifea verde, un abajur de cupru pentru un bec electric de masă, o scrumieră grea, un decantor gros de cristal, un oglindă și încă mă privea cu neîncredere. I-am arătat chitanțele pentru locurile rezervate ale Societății Internaționale de Vagon de dormit, bilingve, colorate, după care, după ce mi-am sărutat cu tristețe soția și i-am rugat să țină ochii cu păsările și pe fiul meu, m-am strâns stângaci pe lângă dirijor într-o jachetă maro de uniformă în trăsură. , unde a fost imediat copleșit de mirosul de pin, apa specială de pădure, care era pulverizată în mod regulat pe coridorul strălucitor al vagonului de dormit cu un șir de încuietori și mânere din cupru lucios lustruit pe ușile lăcuite, de mahon ale compartimentului. Simțindu-se extrem de stânjenit în mijlocul acestui confort în hanoracul lui de casă, temându-se în adâncul sufletului că toate acestea s-ar putea dovedi a fi o păcăleală și că vom fi aruncați din tren în dizgrație la cea mai apropiată gară, undeva. pe Razdelnaya sau Birzula, prindetorul de păsări se urca pe patul de sus cu patul deja deschis, alb cu cearșafuri răcoroase alunecoase imaculate, s-a ghemuit acolo și a pufnit pe primele sute de kilometri, ca un bursuc în gaura lui, aruncat elastic de izvoarele internaționale. ”
SVPS a fost cea mai mare, dar, după cum sa dovedit, nu ultima etapă a confortului feroviar. La începutul secolului XXI, trenurile Grand Express au introdus vagoane cu un confort și mai mare, așa cum se spune acum - sporite, cu dotări internaționale de clasă hotelieră: cu un pat dublu mare, un fotoliu, un frigider, un televizor și un telefon în compartiment și cu o cameră cu baie privată. Cu un bilet pentru un astfel de transport, un pasager poate lua cu el un însoțitor (sau însoțitor) gratuit, la discreția sa.
Mă uit la fotografia SVPS (anterior, era acoperită la exterior cu o șipcă din tipuri valoroase de lemn; această șipcă, de fapt, a primit porecla „căptușeală”; mașina era lăcuită, culoarea era maro moale , conform lui V. Nabokov - „maro”) și mă gândesc: ce îmi amintește de ceva atât de vechi? De ce, este foarte asemănător cu primele vagoane de primă clasă ale fabricii Aleksandrovsky din anii 1840, cu care totul a început pe fontă! Aceeași impresionantă, lungime mare, aceleași ferestre înalte și dese, același design monumental. Cu excepția cazului în care au apărut vestibule zone deschise(intrare) și, bineînțeles, cărucioare cu un design mult mai avansat.
Ce, s-ar părea, poate fi găsit special în cărucioarele pentru cărucioare? Dar nu există fleacuri pe calea ferată - totul este semnificativ în istoria sa. În crearea confortului pasagerilor, boghiurile de transport joacă un rol foarte important, de care depinde netezimea călătoriei. De exemplu, una dintre etapele dezvoltării boghiurilor de transport este asociată cu o întreagă perioadă din istoria statului nostru și cu cele mai importante pagini ale acesteia. Vorbim despre un boghiu cu trei osii care era echipat cu mașini „blindate”.
Vagoane de tip salon „aproximativ șase osii de tip Vladikavkaz” lungi de 25 de metri, care transportau țarul, membri ai guvernului, generalisim, mareșali, miniștri, diplomați majori, înalți oficiali feroviari, aveau o cocă parțial blindată (cu 20 de tone mai mult decât TsMV modern), din cauza Ceea ce lipsea din cele patru osii obișnuite din boghiuri a fost că trebuiau folosite șase osii pentru a plasa masa grea a mașinii pe ele. În locul unuia dintre vestibule, în partea din față a mașinii se afla un lounge de observație-living, mobilat cu mobilier de lux. Covoare, o baie, o bucătărie, o sufragerie, două compartimente pentru însoțitori și servitori - și aceeași sală cu ceasuri, scaune și mese luxoase, unde se țineau ședințe, inspecții de linii sau posturi militare, unde era soarta țării. hotărât, întorsăturile istoriei sale erau răsucite în sunetul roților... În caz de pericol, ferestrele puteau fi închise etanș, și cu perdele antiglonț. „A trecut trăsura cu perdele”, spune o poezie, asta însemna: urmau să aibă loc niște evenimente importante ale statului... Ușile din trăsura de salon erau și ele antiglonț, foarte grele. Pe podea erau găuri secrete pentru a lăsa trăsura în caz de pericol. Mașina de salon avea toate tipurile de comunicații posibile pentru vremea lui, generator propriu și iluminat electric. Era un adevărat simbol al puterii suverane, demn de o țară uriașă și puternică.
În anii 1950, vagoane limuzina de acest tip au fost date marilor manageri de transport - șefi de drum și NOD (șefi de departamente de căi ferate). Au servit până în anii 1980 și astăzi împodobesc muzeele căilor ferate.
Deci, odată cu evoluția căruciorului, a avut loc și evoluția boghiurilor de cărucior. În general, dezvoltarea boghiului a urmat principiul creșterii fineței călătoriei în mașinile de toate clasele. Fiecare tip nou cărucioarele au devenit o nouă etapă pe calea perfecționării transport de pasageri. De la tremurarea charabancs cu un singur arc până la puternicele boghiuri cu trei axe ale „Vladikavkazului” cu suspensie triplă, care asigurau o călătorie aproape imperceptibilă. Primul cărucior (1846) a fost un cărucior cu două osii al inginerului american Winens, care a fost în fruntea punerii tuturor bazelor pentru industria casnică. transport feroviar- de la o scrumieră într-un vagon până la clădirea locomotivei. Este extrem de important ca la începutul construcției căilor ferate rusești, la inițiativa lui P. P. Melnikov, orientarea s-a luat tocmai asupra canoanelor americane, și nu europene. Domeniul de aplicare american s-a dovedit a fi mult mai aproape de nevoile Rusiei.
Primul vagon cu boghiuri Winens, așa cum sa menționat deja, s-a dovedit ironic a fi un design de mașină de pasageri mult mai promițător pentru Rusia decât „trăsurile” europene ulterioare. Boghiul acestui vagon a fost proiectat, deși era extrem de simplu, dar conținea toate elementele fundamentale clasice ale proiectării unui boghiu de cărucior cu două osii chiar și atunci. Apoi a apărut un design îmbunătățit al acestui boghiu al sistemului Rekhnevsky (1865), iar aceste boghiuri au fost instalate pe multe vagoane ale căii ferate Sankt Petersburg-Moscova - dar nu s-au răspândit, deoarece sub influența „prietenilor” vest-europeni. a început o tranziție în masă către mașini scurte cu două și trei axe.
Următoarea etapă este cărucioarele de suspensie duble și triple ale sistemului american Pullman și un cărucior similar de la uzina ruso-baltică din Riga (1880), care nu a fost inferior Pullman în perfecțiune. Aveau diferite dispozitive și configurații de echilibrare, arcuri și arcuri lamelare. Societatea Internațională a Vagoanelor de dormit a folosit doar cărucioare cu suspensie cu arc triplu, care aveau cea mai moale călătorie, pe mașinile lor. În general, cel mai bun tip de cărucior rusesc a fost căruciorul clasic de tip Fette, care a apărut în 1912 și a servit pe mașinile de pasageri până în anii 1950. A fost înlocuit deja în anii 1930 de un cărucior cu așa-numitele cutii de osii fără fălci (ceea ce sunt acestea durează mult timp pentru a explica), care a devenit baza pentru proiectarea cărucioarelor de transport folosite până în prezent. Trebuie spus că în 1939 primul CMV a fost proiectat pe un astfel de boghiu, dar războiul a împiedicat introducerea pe scară largă a acestei mașini în viață - introducerea în masă a CMV a început abia la sfârșitul anilor 1940.
Cum era viața unui călător în acele vremuri îndepărtate, când calea ferată nu era la fel de comodă și confortabilă ca acum?
Jelierii în apropierea vagoanelor de pe peronul Gării Baltice din Sankt Petersburg. 1913
Profeția inginerului Pavel Melnikova viitorul mare destin național al „fontei” și cererea sa universală s-au adeverit complet: într-o țară atât de imensă precum Rusia, calea ferată va rămâne foarte importantă pentru mult timp. Dar calea ferată nu este doar șine și utilități, este și una specială imagine unică viața sau, mai simplu spus, viața de zi cu zi...
„Cei galbeni și albaștri au tăcut...”
În 1910, în poezia „Pe calea ferată” Alexandru Blok a descris figurativ rândul de trăsuri al „piesei de fier” rusești:
Trăsurile mergeau în rândul obișnuit,
S-au scuturat și au scârțâit;
Cele galbene și albastre tăceau;
În cele verzi au plâns și au cântat...
Într-adevăr, din 1879, vagoanele de pe toate căile ferate publice aflate sub autoritatea Ministerului Căilor Ferate (MPS), indiferent dacă erau private sau de stat, erau vopsite strict în conformitate cu clasa lor: prima clasă era albastră, a doua. clasa era galbenă, maro deschis sau auriu, a treia - verde, a patra - gri.
Pe caroseria vagoanelor i-a fost aplicată și o scurtă desemnare a drumului căruia îi aparținea trăsura, constând din mai multe litere; uneori erau indicate tipul (seria), numărul de locuri și clasa (dacă pasager) și, bineînțeles, sistemul de frânare. Imaginea stemei Imperiului Rus era obligatorie, în majoritatea cazurilor prezența simbolurilor Ministerului Căilor Ferate. Inscripțiile erau cel mai adesea realizate în font mare, frumos și voluminos, adesea în mai multe culori. Astfel, trenul de pasageri din vremurile țariste arăta neobișnuit de colorat și atractiv sau, conform definiției scriitorului Ivan Bunin, „interesant”.
Au existat și așa-numitele „trăsuri mixte”, adică vagoane de clasă mixtă: o jumătate din vagon, de exemplu, avea locuri de clasa întâi, iar cealaltă jumătate avea locuri de clasa a doua. Au fost folosite pentru prima clasă, datorită ei însăși bilete scumpe de multe ori au rămas nerevendicate și a fost necesară creșterea gradului de ocupare a mașinilor pentru a nu le conduce practic degeaba. „Truciurile mixte” au fost pictate la exterior în două culori diferite: de exemplu, jumătate albastru și jumătate galben. Acele vagoane în care compartimentul de clasa a treia și portbagaj erau amplasate împreună au fost vopsite în aceeași ordine, verde și maro închis. Partea de jos (adică șasiul sau, pe vremuri, căruciorul inferior al mașinilor) era de obicei vopsit în negru, partea de sus – roșu-maro. Culori colorate!
Mai târziu, deja în epoca sovietică, pe partea laterală a intrării în vestibul au apărut semne cu numărul mașinii (număr negru pe alb), iar sub ferestrele din mijlocul caroseriei - șabloane care indică traseul mașinii sau întregul tren (Moscova - Leningrad etc.) . Înainte de revoluție, nu existau numere de trăsuri sau șabloane care să indice traseul. Pasagerul a mers pur și simplu la clasa lui, care era indicată pe bilet. Un loc în trăsură a fost asigurat de către dirijor. La clasele a treia și a patra nu existau deloc locuri fixe: erați permis să intrați în vagon cu un bilet și atât – la fel ca acum în tren.
Clasa a treia
Lev Tolstoi a vorbit despre ultima călătorie din viața lui într-o scrisoare: „28 octombrie 1910. Kozelsk.<…>A trebuit să călătoresc din Gorbaciov în clasa a III-a, a fost incomod, dar foarte plăcut din punct de vedere mental și instructiv.”
Pentru Lev Nikolaevich este instructiv, dar pentru alții este incomod și neplăcut. Zgomot, semințe, condiții de aglomerație sau chiar o ceartă cu o luptă. Și toate acestea în fum de pipă și de șugă: călătoria în clasa a treia era insuportabilă pentru pasagerii nefumători. După cum scria Bunin, „trăsura este foarte înfundată din cauza diverselor fumuri de tutun, în general foarte caustice, deși oferă o senzație plăcută de viață umană prietenoasă...” Compartimente speciale pentru nefumători au apărut în secolul al XIX-lea la clasa întâi și a doua. vagoane; în altele, fumatul era permis cu acordul altor pasageri. În clasa a treia, uneori puneau scrumiere de lut - foarte încăpătoare, ca să nu fie foc.
Și, bineînțeles, veșnica conversație cu trăsura rusească, rutină de călătorie și legendă în același timp, fără sfârșit, ca însuși sunetul roților, ca însuși curgerea vieții și a timpului... În clasa a treia, toate clasele se amestecau, „ oamenii de rând” au călărit acolo: țărani, muncitori din fabrici și intelectuali, și preoți și nobili rurali săraci. A treia clasă este un cheag al vieții oamenilor, adevărata sa manifestare. Nu este surprinzător că acțiunea a aproape jumătate din lucrările clasicilor ruși este uneori transferată într-o trăsură de clasa a treia: ce scene s-au jucat acolo, cum au fost dezvăluite destinele!
Statisticile din 1896 sunt orientative: 0,7 milioane de pasageri au fost transportați în clasa întâi, 5,1 milioane în clasa a doua și 42,4 milioane în clasa a treia.
„Doamna își înregistra bagajele...”
Nivelul de confort în trenurile pre-revoluționare a variat semnificativ în funcție de clasa de mașini - mult mai mult decât în prezent. Costul călătoriei este același. Tarifele la începutul secolului al XX-lea erau stabilite astfel: o călătorie în clasa a doua costa de o ori și jumătate mai mult decât în a treia; iar în primul - o dată și jumătate mai scump decât în al doilea. La rândul său, clasa a patra a fost și ea de o ori și jumătate mai ieftină decât a treia.
Merită remarcată o altă diferență curioasă care a scos la iveală contraste sociale, deși, desigur, la prima vedere a fost de natură constructivă: în clasa a treia erau suporturi pentru bagaje, iar în clasa întâi și a doua erau plase, deoarece publicul de acolo. (amintiți-vă de celebra doamnă din poem Samuel Marshak) Am înregistrat articole mari în bagaje. În aceste scopuri existau vagoane standard cu patru osii, deși existau și mașini cu trei osii. Vagonul de bagaje, care mergea întotdeauna imediat în spatele locomotivei, era cu siguranță inclus în fiecare tren de lungă distanță.
Au existat chitanțe speciale pentru bagaje, pe care exact Marshak nu a omis să le noteze:
„I-au dat doamnei de la gară patru chitanțe verzi.”
La sfârșitul secolului al XIX-lea, ei percepeau trei copeici pe articol pentru transportul bagajelor. Chitantele puteau fi obținute fie în portbagaj din gară, fie, în lipsă, direct de la lucrătorii cărucior („însoțitori de bagaje”). În zilele noastre, o mașină de bagaje, care se numește din ce în ce mai mult o cameră de depozitare mobilă, este o relativă raritate în trenuri: oamenii își poartă în mare parte bagajele cu ei - în zilele noastre se pare că acest lucru este mai fiabil.
Vagonul cu bagaje era de obicei urmat de un vagon poștal. Mai mult decât atât, primele vagoane poștale standard cu trei osii (1870–1880) au fost poate cele mai pitorești dintre toate cele care existau la acea vreme: aveau o formă foarte atractivă și un stand cu semnul triunghiular caracteristic „Mail Carriage”. Astfel de mașini, vopsite în verde închis, au fost comune pe drumurile din Rusia și apoi URSS până la începutul anilor 1990.
Tipuri de mesaje
Înainte de revoluție, exista un serviciu feroviar de pasageri direct (la distanță lungă) și local. Era clar reglementat. Astfel, § 28 din Regulile din 1875 spunea: „Pentru ca pasagerii să poată fi transferați de la o cale ferată la alta fără a reînnoi biletele de pasageri și bagaje pentru călătorii ulterioare la destinație, trenurile astfel convenite se numesc trenuri directe”.
O mașină poștală de design nou pe calea ferată Nikolaevskaya. 1901–1902
Dezvoltarea serviciului direct de pasageri a dus la apariția vagoanelor cu locuri de culcare, dar, cel mai important, a marcat un fenomen social semnificativ de amploarea întregii istorii a Rusiei, și anume creșterea semnificativă a migrației populației de toate clasele datorită abolirea iobăgiei și apariția relațiilor capitaliste în țară. Era într-adevăr despre mișcarea în masă a oamenilor. Atunci chiar stilul de viață rusesc s-a schimbat; de fapt, se forma o nouă viziune asupra lumii. Timpul și spațiul s-au micșorat brusc, ceea ce era cu adevărat nemaiauzit la acea vreme. Ceva similar se va întâmpla din nou în Rusia doar 100 de ani mai târziu - când va apărea aviația de pasageri cu rază lungă de acțiune, ceea ce va schimba, de asemenea, conștiința publicului și ideea de absolute geografice și astronomice imuabile - spațiu și timp.
Dezvoltarea pe scară largă a comunicațiilor pe distanțe lungi a început în anii 1880. Apoi, pe de o parte, rețeaua de cale ferată înainta spre est, iar pe de altă parte, necesitatea transferului dintr-un tren aparținând unuia. drum privat, într-un alt tren în punctele de joncțiune, așa cum a fost cazul în epoca distribuirii concesiunilor și a domniei regilor afacerilor feroviare până în anii 1870.
Restaurant pentru pasagerii de clasa I și a II-a ai gării Harkov. Pe la 1900
Conceptul de „tren de navetiști” a luat rădăcini deja sub dominația sovietică, datorită creșterii marilor orașe. Și înainte de revoluție trenuri de navetiști se numeau local sau dacha. „Vara erau doar 4-5 perechi pe drum, iar iarna chiar mai puțin. La acea vreme nu exista un pasager permanent - un muncitor sau angajat care locuia în suburbii și se grăbea în oraș să lucreze în fiecare zi”, a remarcat un cercetător modern. Galina Afonina, care a studiat programele prerevoluţionare.
Câteva dintre aceste trenuri locale au servit cetățenilor bogați care au mers vara la casele lor din regiunea Moscovei. Programul mișcării lor se numea „Programul mișcării trenuri de tara Hub Moscova”, iar cuvintele „trenuri suburbane” au apărut în numele programului abia în 1935.
Serviciul anterior
Încercările de îmbunătățire a nivelului de servicii pentru pasageri au istorie lungă: Au fost sărbătorite încă din anii 1860. La început, trăsurile de primă clasă erau „canapele” (rafturile nu erau cunoscute la acea vreme). Și așa a apărut un serviciu special: vagoane, unde, cu ajutorul pereților despărțitori, erau amenajate așa-zise secții „de familie”, în care fiecare pasager avea la dispoziție întreaga canapea (și nu un loc pe canapea, ca în clasa întâi obișnuită). Un bilet la secția „familie” era, desigur, mai scump decât la clasa I, unde pasagerul, deși se putea întinde pe canapea, dar numai când vecinul său nu revendica acest pat (canapelele erau duble) .
Înainte de apariția paturilor de dormit, pasagerii clasei I și a II-a călătoreau așezați sau întinși pe canapele sau fotolii, acoperindu-se cu pături sau eșarfe și adesea punându-și haine sau haine sub cap în loc de pernă. bagaj de mână. Nu a existat un astfel de inconvenient în secțiile „familie”, dar astfel de mașini nu aveau trecere și au fost în scurt timp interzise de Ministerul Căilor Ferate.
Între timp, mașinile „scăunel-pat” de primă clasă, care au apărut puțin mai târziu (au fost construite pentru prima dată în 1871 de atelierele Kovrov), au servit în unele locuri până în anii 1930. Aceasta a fost deja o comoditate serioasă! Noaptea, scaunul a fost depărtat folosind un dispozitiv special și transformat într-un „pat orizontal, destul de potrivit pentru dormit”. Adevărat, în trăsurile cu astfel de scaune nu exista încă lenjerie și nu exista împărțire în compartimente.
La începutul secolului al XX-lea, nu existau doar coupe-urile, ci și un astfel de serviciu acum uitat, cum ar fi transformarea a două compartimente într-unul singur. Imaginați-vă: în vagoanele de primă clasă a fost posibil să deschideți ușa situată în compartimentul despărțitor dintre compartimentele adiacente pentru a le face interconectate. Apropo, această mașină este un strămoș îndepărtat al mașinilor SV confort sporitînceputul secolului XXI, cu excepția poate fără frigider. Compartimentul avea o canapea uriașă moale cu spătarul ridicat (se putea transforma într-un raft pentru al doilea pasager), vizavi era un fotoliu, o oglindă atârnând, iar în mijloc era o masă cu o față de masă pe care o lampă. cu un abajur a fost pus. Era și o scară încorporată pentru urcarea pe raftul de sus. Și astfel de compartimente aveau și chiuvetă (mai târziu duș) și toaletă, deși pentru două compartimente deodată. Decorul interior al trăsurii s-a remarcat prin rafinament: acestea sunt apartamente adevărate - cu bronz, incrustație, mahon lustruit și perdele brodate. Compartimentul a fost iluminat cu un jet de gaz și a fost posibil să „separați interiorul lămpii de interiorul căruciorului” (cu alte cuvinte, stingeți lumina). Din 1912, vagoanele din această clasă au fost iluminate cu energie electrică.
Merită să acordați atenție următorului fapt puțin cunoscut (o atingere a poveștii despre serviciu): încă în 1902, pe calea ferată din Asia Centrală, după proiectul inginerului G.P. Boychevsky a fost primul care a testat un dispozitiv pentru răcirea aerului - strămoșul aparatului de aer condiționat modern.
Siberian Express
Măsurile fără precedent de îmbunătățire a nivelului de servicii sunt asociate cu dezvoltarea traficului internațional de pasageri în Rusia și apariția trenurilor expres ale Societății Internaționale de Vagoane de dormit - cu vagoane cu dormitoare directe (SVPS) și vagoane limuzina executive. Membru al Dumei de Stat Vasili Şulgin, care a părăsit Rusia după revoluție, în „Scrisori către emigranții ruși”, în special, a remarcat: „Rusia era cu mult înaintea Europei de Vest în ceea ce privește confortul trenului”.
Siberian Express Petersburg - Irkutsk a devenit întruchiparea ideală a confortului feroviar în ochii întregii societăți ruse. A fost cu adevărat un miracol al timpului său. Vagoanele expres purtau inscripții mândre: „Comunicare directă siberiană”, „Trenul siberian nr. 1”. Acest tren avea doar vagoane de clasa I și a II-a cu încălzire cu apă și iluminat electric de la centrala proprie a trenului. Din 1912, fiecare vagon a primit o sursă de alimentare individuală condusă de un generator de pe axa căruciorului. În cele din urmă, în trenurile din această clasă au apărut pentru prima dată vagoane restaurante în Rusia în 1896 - invenția americanului George Pullman, fondatorul celebrei companii care construiește mașini confortabile.
Siberian Express avea și o bibliotecă, un pian, un living cu candelabre luxoase, perdele, fețe de masă, un barometru și un ceas; Puteai comanda o baie fierbinte contra cost și chiar... să te antrenezi în sală (da, da, aici era așa ceva!). Pasagerii (tot pentru prima dată în Rusia) au primit ceai, iar lenjeria de pat a fost schimbată la fiecare trei zile. Pe mesele din compartiment erau lămpi de masă, dar rafturile erau deja iluminate de mici „reflecuri”. Tonurile interioare sunt nobile: verde închis și albastru. De aici vine SV de astăzi.
Vagon bisericesc construit la uzina Putilov pentru Calea Ferată Siberiană
Acoperișul vagonului Siberian Express era acoperit cu foi de cupru, iar deasupra erau felinare de iluminat. Partea inferioară a mașinii era metalică, antiglonț, cu o grosime de până la 10 mm (de unde și numele și porecla „mașină blindată”). Mașinile de acest tip, datorită cantității mari de metal din designul lor, s-au dovedit a fi nu numai mult mai puternice decât altele, ci și mult mai grele, cu o sarcină mai mare pe pistă și, prin urmare, nu au putut fi folosite pe toate drumurile. Au fost folosite în principal pe liniile de frontieră și stațiuni de-a lungul cărora circulau trenuri expres ale Societății Internaționale de Vagon de dormit - Vladikavkaz, China-Est, Sankt Petersburg-Varșovia. Trebuie remarcat faptul că Siberian Express a preluat aproape întregul „flux diplomatic” - pasageri, valută și corespondență - în comunicarea dintre Europa și Orientul Îndepărtat. Era un tren internațional, faimos în întreaga lume.
Din 1896 până în anii 1950, mașinile din această clasă au fost numite nu SV, ci mai degrabă SVPS. Aceasta este o diferență semnificativă. Să ne amintim că termenul „mesaj direct” însemna distanta lunga de-a lungul unui traseu anume fără transferuri pe parcurs, ceea ce era un fel de lux. Mesaj direct - aceste cuvinte fermecatoare au indicat o călătorie lungă și, prin urmare, un întreg eveniment din viața pasagerului. Un vagon de dormit este chic, lux, un vis, o lume aleasă. Regatul trabucurilor scumpe, al manierelor rafinate, al romanelor scurte dar fierbinți, al delicateții, al inaccesibilității...
Despre ceai și apă clocotită
Autorul acestor rânduri a încercat multă vreme să afle când a apărut ceaiul în trenuri. Din păcate, data exactă nu a putut fi stabilită. Adevărat, s-a menționat un document pre-revoluționar curios - „Cu privire la interzicerea vânzării de ceai conducătorilor de mașini” (din păcate, astăzi îi știm doar numărul și numele). Un lucru este clar: dacă ghizilor le era interzis să vândă ceai, atunci aveau ceai. Nu este clar de ce. La urma urmei, titanii cu apă clocotită în trenuri, cu excepția celor mai la modă, au lipsit până la apariția mașinilor moderne din metal (AMV), adică până în 1946. Nu exista o sobă sau un cazan special pentru prepararea ceaiului pe loc. Celebrii suporturi de pahare cu simbolurile Ministerului Căilor Ferate și diferite modele răsucite din sârmă de argint sau bronz (bijutierii Kostroma din satul Krasnoe-on-Volga au participat la producția lor) au fost doar în compartimentele trenurilor expres Societății Internaționale. și vagoane restaurante.
Publicul la gară în sala de așteptare. Anunț la ușă: „Este interzisă intrarea pe peron înainte de a suna soneria. Nimeni nu are voie să urce în tren fără bilet de tren.” anii 1910
Anterior, majoritatea pasagerilor trebuiau să aștepte până la oprire pentru a alerga după apă clocotită. Apropo, posibilitatea de a obține apă clocotită la stații este una dintre cele mai importante manifestări ale umanității la „fontă”. În timpul vieții sale, autorul a găsit doar singurul stand supraviețuitor cu inscripția „Apă clocotită” - la stația retrasă Bologoye-2, cu o frumoasă clădire veche a stației din cărămidă roșie. Și odată ca niciodată existau astfel de cabine la fiecare stație mare. Erau numite „altioane cu apă clocotită”.
Toți în perechi, cu zgomotul tampoanelor, cu șuieratul persistent al frânelor Westinghouse, următorul tren de pasageri sau poștă se opri la peron. În timp ce locomotiva era schimbată sau umplută cu apă, pasagerii s-au grăbit după apă clocotită. În cabină se forma o linie. Ne-am apropiat de două tancuri înalte cu robinete. Pe una scria „Apă rece”, pe cealaltă – „Apă caldă” (nici în vagoane nu existau încă rezervoare cu apă potabilă). Robinetul de apă caldă avea mâner de lemn, ca la baie, pentru a nu vă arde mâna.
Din robinet izbucneau aburii energici și plini de viață, iar apa clocotită curgea sub presiune. Toată lumea venea aici cu ceainic sau oală, sau chiar două, dacă un vecin-pasager în vârstă sau vreo fată drăguță cerea apă clocotită (o ocazie grozavă de a întâlni pe cineva!). Iarna, pasagerii se grăbeau să se întoarcă cât mai repede în vagon pentru ca apa clocotită să nu se răcească: Doamne ferește, gerurile nu au fost ca zilele astea.
Cel mai probabil, documentul menționat mai sus însemna frunze de ceai, nu o băutură finită. Se pare că conducătorii au fost nevoiți să ofere pasagerilor frunzele de ceai, iar acestora li s-a interzis să le vândă afară. Și astfel oamenii au adus totul cu ei - ceai și mâncare. Îți amintești în „Cele douăsprezece scaune” de Ilf și Petrov? „Când trenul întrerupe comutatorul, numeroase ceainice zdrăngănește pe rafturi și găini învelite în pungi de ziare sar în sus și în jos”...
Tarife și „cartonuri”
În ce măsură erau disponibile călătoriile confortabile cu trenul înainte de revoluție? Să încercăm să răspundem la această întrebare apelând la documente din acei ani. Să prezentăm „tarifele de suprafață” pentru 1914 pentru cele mai populare distanțe, conform statisticilor.
Evident, la vremea aceea puțini oameni își permiteau să călătorească în vagoane de clasa I și a II-a. Nu degeaba trenurile aveau, de regulă, de la una la trei vagoane albastre și galbene, în timp ce cele verzi erau de la patru la șase. Aceasta poate fi văzută și ca o manifestare a umanității: oamenii de rând în astfel de circumstanțe nu au fost lipsiți de transport.
Bilet gratuit pentru călătoria pe calea ferată pentru pompierul depoului din Moscova N. Kasatkin. 1910
Un bilet era considerat valabil dacă avea marcajul unui composter (de unde și expresia „punch”). Composerul a marcat pe bilet data plecării și numărul trenului. Prin urmare, biletele vândute manual au fost verificate pentru transparență. Biletul însuși indica stațiile de plecare și de destinație (în formă tipografică), numărul trenului și clasa vagonului. De la mijlocul anilor 1920, scaunul (dacă era necesar) și numărul mașinii au fost și ele indicate - manual, cu ștampila de stație sau pix, iar mai târziu cu pix.
Puțină lume își amintește că până în anii 1950, accesul la peron (dar nu și la clădirea gării) era plătit: trebuia să cumperi un bilet „de platformă” de la casa de bilete. A costat un ban (la începutul secolului al XX-lea - în termen de 10 copeici, iar în anii 1950 - 1 rublă în banii de atunci), dar fără el, cei care se întâlneau și salutau nu puteau ajunge la tren. Aceasta a fost o moștenire a vremurilor lui Kleinmichel, cu strictețea lor față de toți particularii aflați în stație.
Biletul clasic „carton” este un simbol special al lumii feroviare. Erau de culori, nuanțe, modele foarte diferite - mai ales roșu-maro sau maro (bilete pentru trenuri de lungă distanță) și verde, cu o textură de fundal specială (pentru cele suburbane), iar uneori cu anumite zig-zag, amprente, dungi și trăsături, de înțeles doar casierii. Geanta conducătorilor pentru bilete avea buzunare strict de dimensiunea unui „carton” – totul pe calea ferată era întotdeauna reglementat.
Trenul „de pasageri”.
„A merge într-o călătorie cu trenul” suna așa – „a merge pe un drum de fontă” sau „a merge cu mașina” sau pur și simplu „cu mașina”. Lev Tolstoi în povestea „Fata și ciupercile” (despre cum o fată a fost lovită de o locomotivă cu abur, dar a supraviețuit) numește trenul „mașină” în maniera populară. Mai târziu au început să spună - „cu trenul”, „cu trenul” sau (jumătate în glumă) „cu locomotiva cu abur”, „cu locomotiva cu abur”. Deși locomotivele cu abur nu mai sunt pe linii de mult timp, această expresie a rămas pentru totdeauna, la fel ca și desemnarea unei locomotive cu abur pe tot felul de sigle cu simboluri feroviare, în special chiar și pe indicatoarele rutiere de la treceri. Această mașină este nemuritoare în puterea sa expresivă.
Trenurile de călători au fost inițial numite trenuri „de pasageri”. În povestea acuzatoare înfricoșătoare a lui Bunin despre Emelya Proasta, citim: „Soba imediat... a ieșit cu el și a zburat ca o săgeată și s-a prăbușit pe ea, la fel ca într-un tren de călători pe o locomotivă cu abur”. A existat chiar și o tachinare atât de jignitoare a copiilor:
„Gros, gras, tren de pasageri!” Poate din cauza acestei asocieri fonetice cu cuvântul „gras”, termenul „pasager” a fost sunat cu o versiune mai ușoară și mai zburătoare - „pasager”. Trebuie spus că lucrătorii feroviari încă îi numesc pe lucrătorii serviciilor de călători „călători” între ei.
Chiar și aruncând o privire rapidă asupra istoriei serviciilor feroviare de pasageri din Rusia, nu este dificil să ne imaginăm cât de atractivă și incitantă a fost o călătorie de-a lungul „fontei”, mai ales pentru oamenii care erau înclinați spre romantic.
Istoria comunicațiilor feroviare nu este doar o fascinantă epopee inginerească și tehnică, ci și o poveste lirică despre nenumărate evenimente și impresii, întâlniri și despărțiri, date și despărțiri, despre infinitul mistic al orizontului aspru străpuns de șine, despre spații care se mișcă rapid. la sunetul roților, la vuiet vântul direcțional și vocea fluierului...
Este dificil să numim altceva similar în istoria observabilă care ar coincide atât de repede cu viața de zi cu zi a oamenilor, cu o asemenea forță ar influența existența oamenilor, asupra ideii de timp și spațiu și, în același timp, ar influența atât de ușor devin familiar și vital, devenind imediat o tradiție, acoperită în legende și cântece. Prin urmare, romantismul și originalitatea căii ferate, chiar și sub influența progresului tehnologic și a confortului în creștere al mișcării împreună cu acesta, nu vor dispărea niciodată - atâta timp cât sunetul roților, tarifele stației și distanța care rulează în afara ferestrei rămâne...
Alexei Vulfov
Vulfov A.B. Viața de zi cu zi a căilor ferate rusești. M., 2007
MOLOCCHNIKOV R.V., INDRA I.L., BOCHENKOV V.V., BYCHKOVA E.V. Planta Kolomna. Mașini. Ryazan, 2016
Istoria Moscovei direcție regională privind Serviciul de Pasageri (MRSOP) în istoria țării.
La 12 decembrie 1891, împăratul Alexandru al III-lea a semnat un decret prin care autorizează societatea străină pe acțiuni „Societatea Internațională a Vagoanelor de dormit și a trenurilor expres europene” să desfășoare operațiuni în Rusia. 
Această companie belgiană a fost fondată în 1876 sub numele de Mann Railway Sleeping Car Society. Una dintre caracteristicile Societății Internaționale a fost apariția vagoanelor restaurante în trenurile lor. În Europa au început să meargă abia în 1880. Consiliul său de conducere era situat în Sankt Petersburg. Biroul din Moscova al Societății Internaționale de Vagoane de dormit și Trenuri rapide europene era situat în Piața Teatralnaya, vizavi de Teatrul Maly, la parterul Hotelului Metropol. De-a lungul anilor, Societatea Internațională a crescut numărul de rute - trenurile au început să circule nu numai către capitalele europene, ci și spre Est. Societatea belgiană avea 10 trenuri rapide, care, pe lângă Europa, au explorat cu succes Manciuria, au mers la Vladivostok și noul portul Dalniy creat. Confortul acestor trenuri rapide poate fi văzut folosind exemplul Siberian Express. Acest tren de lux a constat din 7 mașini: trei vagoane de dormit de primă clasă, un vagon restaurant cu o bucătărie bogată, o „mașină de piscină” cu o secțiune de gimnastică, o mașină de bagaje și o mașină de bibliotecă în toate limbile europene cu scaune moi, iluminat confortabil, gros. covoare. Presa proaspătă a fost alimentată în mod regulat la stațiile importante. Trenul spre Est a durat 16 zile, iar lenjeria de pat de marcă, subțire, cu monograme a fost schimbată de trei ori.
Până în 1917, Compania deținea 312 unități de vagoane de dormit cu comunicație directă, inclusiv: vagoane de dormit SV 183, vagoane de pasageri MF 39, vagoane de mese 19, vagoane de poștă 31, vagoane de bagaje 39. Echipamentul și designul vagoanelor de dormit au devenit un simbol de înaltă calitate. confort . Coupe-ul a fost decorat cu mahon lustruit, cu boghiuri cu suspensie triplă, oferind o deplasare deosebit de lină. Exteriorul corpului era căptușit cu scânduri de stejar și acoperit cu lac ușor, inscripțiile au fost realizate cu litere aplicate din bronz.
După revoluție, Consiliul Comisarilor Poporului din RSFSR a emis un decret „Privind declararea proprietății Societății Internaționale a Vagoanelor de Dormire și Trenurilor Expres situate pe teritoriul RSFSR ca proprietate a Republicii”. În același timp, a fost creată „Administrația vagoanelor de dormit pentru comunicații directe” (SVPS) a Comisariatului Popular al Căilor Ferate, cu sediul în Petrograd. A început război civil iar devastările survenite în transport, precum și izolarea internațională a RSFSR, au creat dificultăți enorme pentru activitatea SVPS. Majoritatea trenurilor internaționale aveau personal insuficient. În primul rând, s-au vândut vagoane de tip limură pentru nevoi militare și guvernamentale. Președintele Consiliului Militar Revoluționar, Leon Troțki, din 1918 până în 1923, a călătorit pe fronturi și prin țară într-un fost tren internațional cu un vagon de baie, un vagon restaurant și vagoane de salon. Departamentul de comunicare directă vagoane de dormit se topea în fața ochilor noștri - mașinile sale, una câte una, erau plasate în trenuri rapide cu numele „internațional”. În 1929, aceste mașini au fost transferate în hub-ul Moscovei odată cu formarea Biroului pentru vagon de dormit. În 1930, Biroul de Vagon de dormit a fost transformat în organizatie independenta
În anul 1933, la 16 aprilie, prin ordinul NKPS Nr. 208/u, Biroul Vagoane de dormit s-a transformat în Direcția Vagoane de dormit Comunicare Directă. Direcția a primit controlul trenului de curierat Nagoreloye - Vladivostok (via Manciuria). În 1934, Direcția de Vagon de dormit a fost redenumită Direcția de Vagon de dormit direct. În 1935, în baza Direcției, s-a format Sectorul Vagon de dormit Trafic Direct, sub Direcția Centrală de Operațiuni a NKPS. În 1936, la 16 iulie, prin ordinul NKPS al URSS nr. 168/ts, a fost organizat Trustul de vagoane de dormit pentru comunicații directe al Administrației Centrale de Pasageri a NKPS a URSS. În anul 1949, la 5 noiembrie, prin ordinul Ministerului Căilor Ferate al URSS nr. 367/ts, trustul vagoanelor de dormit pentru circulație directă a fost transformat în Direcția de vagoane de dormit pentru circulație directă a Direcției principale de călători a Ministerului URSS al Căile ferate. În 1957, prin ordinul Ministerului Căilor Ferate nr. 77 al URSS, Direcția Vagoane de dormit cu serviciu direct a fost reorganizată în Departamentul Vagoane de dormit cu serviciu direct al Direcției principale de călători a Ministerului Căilor Ferate URSS.
În 1957, la 23 noiembrie, prin ordinul Ministerului Căilor Ferate al URSS nr. 2848, Departamentul de vagoane de dormit pentru trafic direct al Direcției principale de călători a Ministerului Căilor Ferate a fost reorganizat în Direcția Transport Internațional și Turistic.
În 1962, la 9 ianuarie, prin ordin al Ministerului Căilor Ferate al URSS, G-681 a fost transferat Căii Ferate din Moscova ca unitate independentă cu propriul bilanț. Direcția Transport Internațional și Turistic cu zone de transport, forță de muncă contingentă și întreprinderi auxiliare.
DMTP a inclus următoarele divizii:
Secțiunea de vagon HF-1 din direcția Sud
Secțiunea de vagon VCh-2 din direcția Asia Centrală
Secțiunea de vagon VCh-3 din direcția est
Secțiunea de vagon VCh-4 din direcția Centrală
Secțiunea de transport HF-5 din direcția Sud-Vest
Secțiunea de vagon VCh-6 din direcția de vest
Fabrică-spălătorie nr. 1 – platformă Severyanin
Fabrica – spălătoria nr. 2 – pasajul Podbelsky
Atelier de cusut
TsMB – Baza materială centrală
În 1999, la 17 noiembrie, conform instrucțiunilor Ministerului Căilor Ferate Federația Rusă Nr. L-2645u și șeful Întreprinderii Unitare de Stat Federale „Calea Ferată Moscova” a Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse din 31 decembrie 1999 Nr. 246/n, Întreprinderea Unitară de Stat „Directia pentru Servicii de Pasageri a Moscovei” Se creează Căile Ferate” a Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse, înregistrată de Camera de Înregistrare din Moscova la 31 martie 2000, înregistrarea nr. 009.234.
În 2001, la 31 martie, prin ordinul ministrului Căilor Ferate al Federației Ruse nr. E-543u și prin ordinul șefului Întreprinderii Unitare Federale de Stat „Căile Ferate din Moscova” Ministerului Căilor Ferate din Federația Rusă din 21 martie , 2001 Nr. NRIsh-34/506 Întreprinderea Unitară de Stat „Direcția pentru Servicii de Pasageri a Căii Ferate din Moscova » Ministerul Căilor Ferate din Rusia este reorganizat în Direcția pentru Servicii de Pasageri - o filială a Întreprinderii Unitare Federale de Stat „Calea Ferată Moscova” al Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse, înregistrat de Camera de Înregistrare din Moscova la 17 octombrie 2001, numărul de înregistrare № 002.063.120.
Eră: II-III
Afiliere: SZD
Producător: R. Mishin, M. Maksimov
Anul începerii producției: 2008
Descrierea modelului
Modelul de autoturism SVPS a fost prezentat pentru prima dată de Roman Mishin (Nakhabino, regiunea Moscova) la expoziția Lokotrans-South în iunie 2008 (Rostov-pe-Don). Material carcasă - furnir de tec. Au fost folosite piese ale mașinilor „Egorov” produse de compania „Peresvet” (boghiuri, cadru, deflectoare, sufleuri de tranziție etc.). Modelul este în derulare. Este planificat să se proiecteze mașina în stilul trenului Red Arrow din anii 1930 și să o opereze cu mașinile Egorov de la Peresvet în culoarea corespunzătoare.
Un model similar, folosind piese de la compania Peresvet și furnir de lemn pentru fabricarea caroseriei, a fost realizat în 2009 de modelerul Maxim Maximov.
Alte modele de mașini SVPS cu acoperiș felinar:
- din "B.V.-Zh.D." (serie mică);
- din „Peresvet” (serie mică).
Descrierea prototipului
Mașinile de acest tip au fost construite înainte de revoluție, la ordinul Societății Internaționale de Vagoane de dormit, care opera mașini similare în toată Europa. Într-o astfel de trăsură era posibil să călătorească fără schimbare prin întreaga Europă, inclusiv Turcia și Rusia. Din aceste mașini a fost echipat Trans-Siberian Express.
După revoluție, mașinile naționalizate au fost transferate într-o gară special creată din URSS. Departamentul Biroului SVPS. Include, de asemenea, un număr mic de mașini similare construite în perioada sovietică. Mașinile SVPS erau cele mai confortabile vagoane de pasageri Drumurile sovietice ale acelor ani (fără a număra mașinile individuale de tipuri speciale). De regulă, în trenurile rapide care fac legătura marile orasețările (de exemplu, „Săgeata roșie” - Moscova-Leningrad), au inclus un astfel de vagon. A fost folosit în principal de elita sovietică. Mașinile SVPS au rămas în funcțiune până la sfârșitul anilor 50.
Inițial, aceste trăsuri au fost lăcuite peste căptușeala de lemn; V ultimii ani erau pur și simplu vopsite maro.