Аэрофлот кто собственник. День, когда они разорили «Аэрофлот
Одна замена
В новый состав совета директоров группы «Аэрофлот», который был избран на годовом собрании в понедельник, 25 июня, вернулся гендиректор «Авиакапитал-сервиса» Роман Пахомов, который сменил Дмитрия Сапрыкина, гендиректора авиакомпании «Россия» («дочка» «Аэрофлота»). Пахомов был членом совета компании с 2013 по 2017 год.
А десять человек, включая Чемезова, Савельева, Каменского и Сидорова сохранили свои места в совете.
Неокончательное решение
Вознаграждение членам совета директоров «Аэрофлота» состоит из фиксированной части, доплаты к ней и бонусов по программе мотивации, утвержденной в 2017 году и рассчитанной на три года. Но выплаты разнесены по времени. Несмотря на то что на собрании в понедельник, 25 июня, решение по бонусной программе не было принято, акционеры поддержали выплату директорам фиксированной части вознаграждения — 77,76 млн руб. за последний год (закончится 30 июня 2018 год), а также 10,387 млн руб. доплаты за предыдущий год (закончился 30 июня 2017 года).
Бонусная часть вознаграждения привязана к капитализации «Аэрофлота», пояснял ранее его представитель. За предыдущий корпоративный год, который закончился 30 июня 2017 года, прирост капитализации составил 117,6% — она возросла до 207,9 млрд руб. Этим объясняется такой высокий уровень вознаграждения по бонусной программе (187,2 млн руб.), вопрос о котором был вынесен на годовое собрание акционеров.
«Решение по выплатам в рамках опционной программы за июль 2016-го — июнь 2017 года было отложено, из-за того что Росимущество, контролирующее «Аэрофлот», воздержалось от голосования. По этому вопросу будут продолжены консультации с контролирующим акционером», — сказал РБК источник, близкий к «Аэрофлоту». В правительстве не согласны с существующей системой начисления вознаграждения в «Аэрофлоте», и такова была правительственная директива — воздержаться от голосования по вопросу выплаты бонусов, ее поддержали Минтранс и Минэкономразвития, добавил собеседник в финансово-экономическом блоке правительства.
«Акционеры, государство выступили не против выплат членам совета директоров, а воздержались, что означает — окончательное решение еще не принято», — отметил представитель самой авиакомпании. Представители Росимущества и Минтранса отказались от комментариев. В Минэкономразвития пока не ответили на запрос РБК.
Члены совета директоров «Аэрофлота» могли бы оспорить решение не выплачивать бонусную часть вознаграждения только будучи акционерами, это предусмотрено Гражданским кодексом и законом «Об акционерных обществах», отметил адвокат юридической фирмы Art de Lex Кирилл Дозмаров. По его мнению, в этой ситуации компромиссом между акционерами и членами совета директоров может быть принятие новой программы мотивации.
С 1 июля 2017 года до 25 июня 2018 года капитализация «Аэрофлота» снизилась на 25% — до 156 млрд руб., поэтому по итогам последнего корпоративного года директора могут не получить бонусы, предполагает директор экспертной группы Veta Дмитрий Жарский. По итогам 2014 года без вознаграждений по опционной программе (действовала в 2013-2015 годах) остались не только члены совета директоров, но и менеджмент авиакомпании — совет принял такое решение из-за падения капитализации в 2,4 раза.
За 2017 год группа «Аэрофлот» перевезла 50,1 млн пассажиров, что на 15,4% превышает результат предыдущего года. Выручка компании по РСБУ за 2017 год составила 446,65 млрд руб. (+4,4%), чистая прибыль — 28,4 млрд руб. (+21,7%). На годовом собрании акционеры поддержали рекомендацию совета директоров и решили направить на дивиденды 50% чистой прибыли, или 14,2 млрд руб.
«Аэрофлот» идет в регионы
Выступая 25 июня перед акционерами, гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев , что группа планирует создать сеть хабов в регионах России. К осени менеджмент компании должен представить новую стратегию, содержащую предложения по созданию региональных хабов. Но детали он не уточнил.
«В создании региональных хабов есть производственная и бизнесовая логика. «Аэрофлот» покрывает всю территорию России в разных сегментах, и логично, что у него будут хабы не только в столице», — сказал РБК источник, близкий к «Аэрофлоту». По его словам, хаб уже фактически создан в Петербурге, откуда летает «Россия», еще один может появиться в Перми, где осуществляется ремонт самолетов семейства Sukhoi.
Развивать межрегиональные авиаперевозки, минуя Москву, ранее призвал президент Владимир Путин. Согласно его майскому указу, доля региональных перевозок должна возрасти до 50% (сейчас большинство рейсов между регионами осуществляется через Москву).
Березовский на свободе, а его соратники получили сроки
Скворцова Елена
На прошлой неделе Савеловский суд Москвы поставил точку в «долгоиграющем» деле «Аэрофлота». Обвиняемых осталось трое. Все получили условные сроки. Из поначалу громкого за семь лет дело превратилось в скучную историю про мошенничество. Все уже плохо помнят, что там, собственно, произошло – у кого кто и как украл $252 млн. Помнят только, что дело было связано с Березовским.
Как «Аэрофлот» уводили
Начало истории – 1994 год, когда стартовала борьба за крупнейшие государственные монопольные компании. «Аэрофлот» тогда был единственным международным перевозчиком в стране. Получить над ним контроль, казалось, было невозможно – 51 процент акций находился в собственности государства. Купить их было никак нельзя. Тогда Березовский, пользуясь влиянием в высшем руководстве страны, начал внедрять в «Аэрофлот» своих людей, расставлять их на ключевые посты, связанные с распоряжением финансовыми потоками.
Бывший следователь Генпрокуратуры Николай Волков (вел дело, пока его не уволили в 2000 году) рассказал «Собеседнику»:
– В руководство компании вошли около десятка людей, близких к олигарху и контролируемому им «ЛогоВАЗу». При этом сам Борис Абрамович формального отношения к «Аэрофлоту» не имел: он там не работал и акционером не являлся.
То, что фактически захват компании состоялся, становилось понятно сначала по мелким признакам – например, имея свой юридический департамент, «Аэрофлот» заключает договор на обслуживание с «Трансъюридическим альянсом»; имея свое рекламное агентство, гонит миллиарды рублей в никому не известную фирму того же профиля; имея свой большой автопарк, договаривается с компанией «Инженеринг» и берет у нее в аренду автомобили... Следователь проверил, кто учредитель этих партнеров. Красненкер, отвечавший в «Аэрофлоте» за коммерческую рекламу!
Но это еще цветочки. Ягодки вот где: высказывается здравая на первый взгляд идея – создать единый казначейский центр, то есть аккумулировать все деньги, поступающие от представительств, расположенных в 152 странах мира, в одном месте. Можно было в любом крупном банке – лицензия ЦБ на проведение валютных операций была у каждого из этих представительств. Но нет, появляется никому не известная швейцарская Andava, где всего несколько сотрудников, и вся валютная выручка «Аэрофлота» направляется туда. Лицензии ЦБ у этой фирмы, заметим, не было. Причем ЦБ сопротивлялся и не торопился ее давать. Березовскому пришлось надавить на все свои рычаги влияния, чтобы пробить разрешение ЦБ, которое фирма получила только в 1997 году. А пока лицензии не было, деньги лежали на депозите, за обслуживание которого Andava одних только комиссионных взяла с «Аэрофлота» $11 млн.
Кто владелец, отзовись!
Однако же «Аэрофлоту» надо было каким-то образом оплачивать свои счета за рубежом – лизинги, аренду самолетов, горючее и т.п. И тогда «добрая» Andava создает в России дочернюю фирму – ФОК (Финансовая объединенная корпорация), которая и заключает с «Аэрофлотом» договор о взаиморасчетах за рубежом (тоже за комиссионные). Но у самой ФОК денег нет. Поэтому на сцене появляется еще одна фирма – ирландская Grangeland Holdings Limited (по некоторым данным, она принадлежит Хансу Питеру Йени – управляющему Andava). Она должна была погашать все задолженности «Аэрофлота» перед зарубежными кредиторами (за 30% от выплат). Но и у Grangeland нет денег. И ирландцы заключают договор с… Andava о предоставлении кредита. Все довольны: «Аэрофлот» кормит сам себя и еще кучу «добрых» фирм.
В частности, следствие билось над вопросом: кто в апреле 1996 года стал фактическим хозяином Andava? Тогда уставной капитал фирмы неожиданно вырос в 100 раз: с 200 тысяч до 2,5 млн франков. А вскоре после этого и потекли на счета фирмы миллионы долларов.
Волков пытался понять: кто заплатил эти 2,5 млн франков?
Простота вопроса кажущаяся. Например, существует два документа. Один – о приобретении 936 акций Andava (по 1 тысяче франков каждая) Борисом Березовским. Второй – о приобретении 839 таких же акций Николаем Глушковым. В каждом документе значится: «подписант обязуется действовать от личного имени, а не от третьих лиц».
Это, видимо, самое главное в документах, потому что ни в одном из них нет подписи ни Березовского, ни Глушкова. Там стоит подпись… бернского адвоката Ханса Питера Йени, члена административного совета компаний Andava и Forus. А на другой стороне – нотариальное заверение подписи этого господина и подтверждение, что в данном деле он действует в интересах Березовского и Глушкова.
Так кто же он, этот адвокат из Берна, – хозяин фирмы или управляющий частью состояния олигарха? И кто получает дивиденды по акциям г-на Йени?
В июле 2000 года в кабинете Волкова, только что вернувшегося из Швейцарии, стало тесно. Двадцать огромных коробок – «подарок» швейцарской прокуратуры – фактически заполнили просторный кабинет следователя-важняка. Всю эту гору бумаг Волков должен был изучить самостоятельно, отобрав самое главное, призвать на помощь ревизора.
Это было последнее, что успел Волков до отставки.
Березовский «ушел» из дела
Березовский уехал за границу еще до возбуждения дела. А Волков очень хотел его вызвать на допрос, поэтому вынес обвинение в незаконном предпринимательстве (операции Andava с валютой без лицензии ЦБ позволяли это сделать). И даже санкцию на содержание олигарха под стражей получил. Березовский приехал, договорились, что задерживать его не будут, ограничатся подпиской о невыезде. Вскоре олигарх устал от придирчивого следователя, и его адвокаты начали настаивать: либо снимите обвинение, либо передавайте дело в суд. Волков снял обвинение, так как надеялся «впарить» БАБу более грозную статью – мошенничество. Волкову СМИ тут же приписали получение взятки.
А вот отставка Волкова по надуманному поводу – поставил свою подпись на курьерских бумагах в Швейцарию: самоуправство!!! – по странной случайности совпала с тем этапом следствия, когда ответы на все имевшиеся у него вопросы наконец должны были появиться.
Березовский с тех пор проходил по основному делу «Аэрофлота» всего лишь свидетелем, а с его отъездом в Лондон «его» эпизоды выделили в отдельное производство, предъявили заочное обвинение и дело приостановили.
В 2004 году Савеловский суд Москвы уже выносил решение по делу «Аэрофлота». Он признал обвиняемых виновными, но освободил их от наказания. Никакого мошенничества суд в действиях «команды» тогда не усмотрел, лишь «невозвращение из-за границы средств в иностранной валюте» и «злоупотребление служебным положением». И хищения, оказывается, тоже не было.
Генпрокуратуру такое решение, естественно, не устроило. И вот два года спустя все тот же Савеловский суд нашел и признаки хищения, и мошенничество в составе организованной группы. Приговор: каждому (кроме умершего Красненкера) – два года условно и подписка о невыезде.
Березовскому же, видимо, не грозит оказаться на скамье подсудимых по этому делу: срок давности по экономическим преступлениям – 10 лет с момента их совершения. И он уже на исходе.
Досье
В 2001 году обвинение было предъявлено: бывшему первому зам.гендиректора ОАО «Аэрофлот» Николаю Глушкову, зам.гендиректора по коммерции и рекламе Александру Красненкеру (умер от рака в январе 2005 года), экс-главбуху «Аэрофлота» Лидии Крыжевской и гендиректору ЗАО «Финансовая объединенная корпорация» (ФОК) Роману Шейнину.
Все трое сегодня – инвалиды, но люди небедные: конфискация их не коснулась.
Суд предложил «Аэрофлоту» предъявлять финансовые претензии к ним в рамках гражданского процесса.
Пронесло! У зятя президента счетов не нашли
Трудно предположить, что про махинации в «Аэрофлоте» ничего не знали ни его руководитель Евгений Шапошников, ни сменивший его на этом посту зять Бориса Ельцина Валерий Окулов, который в разгар описываемых событий был первым заместителем гендиректора «Аэрофлота». Ген-прокуратура такую вероятность рассматривала и доказала: маршал Шапошников и Валерий Окулов чисты перед законом.
В Швейцарию был послан запрос о проверке личных счетов десяти руководящих сотрудников фирмы, в том числе Шапошникова и Окулова. Тогдашний прокурор Швейцарии Карла дель Понте дала представительствам банков Женевы и Лозанны всего лишь неделю, чтобы ознакомить правоохранителей с движением денег этой группы россиян.
Банкирам, которые не подчинятся этому решению властей, пригрозили наказанием вплоть до ареста и строго запретили сообщать фигурантам расследования о предстоящей операции.
Решение это далось швейцарцам непросто: почти два месяца перед тем ушло на раздумья – выполнять или нет поручение Генпрокуратуры России. В Женеве так долго думали, потому как отнюдь не считали простым совпадением то, что данное поручение было последним, которое Михаил Катышев подписал в качестве зама, курирующего следствие.
Из своего номера в отеле «Балчуг» я смотрю, как над городом занимается розовая заря. Неожиданно три белых автофургона с визгом тормозят у здания через дорогу, у штаб-квартиры «Сибнефти», одной из самых крупных нефтяных компаний России. Дюжина вооруженных автоматами мужчин в лыжных масках и камуфляже пытаются прорваться внутрь.
То были не гангстеры и не террористы, а сотрудники Федеральной службы безопасности и следователи Генеральной прокуратуры. Они собирались попасть в империю самого богатого финансового магната России, Бориса Березовского. Официально их целью была связанная с Березовским частная охранная фирма, которую подозревали в наличии нелегальных подслушивающих устройств. Полиция утверждает, что устройства использовались для слежки за членами семьи Бориса Ельцина. Но само по себе расследование не оправдало бы подобное применение силы. Происходило что-то более значительное: действующая власть пересматривала уклад капитализма «для своих», который позволил сделать сделать состояние людям вроде Березовского.
Два дня спустя, 4 февраля, полиция нагрянула в офисы другой подконтрольной Березовскому фирмы «Аэрофлот», российской национальной авиакомпании (ее оборот за 1997 год составил $1,4 млрд). В тот же день прокуратура объявила о возбуждении уголовного дела, касающегося нарушения авиакомпанией валютного законодательства. Как сообщили представители прокуратуры Forbes, в этих запутанных связях «Аэрофлота» с Березовским они ищут доказательства мошенничества, хищения и уклонения от уплаты налогов.
Две недели спустя Министерство внутренних дел Российской Федерации возбуждает уголовное дело по тем же статьям обвинения против самого большого российского автопроизводителя «АвтоВАЗа», также имевшего близкие связи с Березовским.
Российский капитализм находится на перепутье. За первые шесть лет, когда Борис Ельцин был у власти, в результате стремительно проведенной приватизации огромные богатства оказались в руках узкого круга тесно связанных между собой бизнесменов. Западные инвесторы финансировали подобную трансформацию, потратив $8 млрд на обыкновенные акции и $40 млрд на ссуды.
Сейчас экономика находится в фазе кризиса. Большая часть западного капитала испарилась. Обнищавшее и больное население вынуждено есть собачий корм, чтобы получить белок; города стали пристанищем для сотен тысяч сирот, которые копаются в отбросах в поисках еды. Российским бизнесменам, даже таким влиятельным, как Березовский, придется за это ответить.
«Приватизация в России проходит в три этапа», − объяснил Березовский Forbes в 1996 году. «На первом этапе приватизируется прибыль; на втором приватизируется собственность; на третьем приватизируются долги».
Иначе говоря, прежде чем купить принадлежащую государству компанию, сперва нужно «приватизировать» ее прибыль. Что же это значит? Мы точно не знаем, а Березовский вряд ли нам сейчас об этом расскажет. Он и его коллега Николай Глушков подали иск в Высокий суд Лондона на журнал за клевету в нашей статье от 30 декабря 1996 года «Крестный отец Кремля?». Но мы хотели бы предположить, что под приватизацией прибыли следует понимать, что даже, не являясь официальным владельцем бизнеса, кто-нибудь может присвоить себе часть доходов.
Если Березовский имел в виду именно это, то разорение им «Аэрофлота» могло бы послужить руководством к действию. Осенью 1995 года «Аэрофлот» был украшением российской промышленности. Компания владела правом на посадку по всему миру, относительно новыми самолетами и постоянным потоком валютных поступлений. Доля государства в компании составила 51%, оставшиеся 49% были отданы на приватизацию администрации «Аэрофлота» и его служащим. (Часть ценных бумаг, которая сейчас продается в Российской Торговой Системе.)
Как Березовский взял под контроль «Аэрофлот»
Короче говоря, «Аэрофлот» был доходным местом, и Березовский, благодаря связям с семьей президента Ельцина, смог взять его под контроль. Заслуженный директор «Аэрофлота» покинул свой пост. На его место пришел Евгений Шапошников, маршал советской авиации, который ничего не знал о бизнесе. В качестве заместителя Шапошникова и финансового директора, наделенного широкими полномочиями, при содействии Березовского был назначен его старый друг Глушков.
Настало время «приватизировать» прибыль. Деньги «Аэрофлота» начали перемещаться туда-сюда внутри сети контролируемых Березовским компаний в России и за границей.
В мае 1996 года маршал Шапошников направил в 152 иностранных офиса «Аэрофлота» письмо с просьбой передать 80% их дохода в иностранной валюте акционерному обществу Andava, малоизвестной финансовой компании в Лозанне, в Швейцарии. (Намного позже маршал Шапошников расскажет российской прессе, что ему велел подписать это письмо Глушко, человек Березовского.)
Швейцарская фирма Andava должна была стать иностранным казначейским центром «Аэрофлота». Сама компания была основана в 1994 году с помощью большого швейцарского поставщика сырьевых товаров «Andr&Cie.» и служила иностранным казначейским центром «АвтоВАЗа». Эти отношения продлились около года, пока «АвтоВАЗ», практически обанкротившийся от хищнических действий своих дилеров и финансовых посредников, не разорвал все связи с Andava.
Полгода спустя Andava начала сотрудничать с «Аэрофлотом». Принимая во внимание, что иностранная валюта − источник жизненной силы «Аэрофлота», решение основать иностранный казначейский центр было переломным моментом для компании. Однако в своих ежегодных отчетах «Аэрофлот» и словом не упоминал Andava.
У «Аэрофлота» было несколько причин, чтобы скрывать связь с Andava. В то время, как многие большие компании поддерживали отношения со своими казначейскими центрами, особенность ситуации «Аэрофлота» заключалась в том, что казначейский центр компании принадлежал другому лицу.
В протоколах с заседания советов директоров в Лозанне в феврале 1996 года были указаны следующие держатели акций: Березовский - 37%; Глушков - 34%; компания Andr&Cie. - 21%. Имена остальных акционеров были не установлены.
Кассовые операции, предоставленные фирмой Andava «Аэрофлоту» на доверительной основе, были достаточно просты; в прошлом они производились личным Центром международной оплаты «Аэрофлота». Многие большие международные банки также предлагают международные кассовые услуги.
Так почему же «Аэрофлот» воспользовался услугами финансовой компании, о которой никто прежде не слышал? Кристиан Марет, глава офиса Andr&Cie. в Москве, прокомментировал это так: «Я не знаю. Могу только догадываться».
Приватизация прибыли
Косвенные улики показывают, что «приватизация прибыли» в какой-то мере продолжается. Согласно контракту между Andava и «Аэрофлотом» от мая 1997 года, фирма Andava получает комиссию 3,125% за все денежные операции, которые она производит для авиакомпании. (Сравните с крохотной долей в 1%, которую большие банки обычно просят за предоставление кассовых услуг.) Позже, прокуратура России поделится с Forbes, что плата фирме Andava сократилась до 2,5%, что в 1997 году принесло швейцарской фирме $11 млн в качестве платы за услуги. Неплохо для операции, в которой участвовали полдюжины сотрудников.
Что же делает Andava с деньгами «Аэрофлота»? Фирма снова одалживает их авиакомпании: пример - ссуда в размере $14 млн в июне 1997 года. Мы еще не знаем процентную ставку.
Факт остается фактом: на протяжении большей части трехлетнего сотрудничества между Andava и «Аэрофлотом» держатели акций не могли знать, что большей частью внушительных доходов компании в твердой валюте распоряжалась неизвестная швейцарская компания. «Аэрофлот» также не известил акционеров, что одним из совладельцев Andava был Николай Глушков, человек, имевший право единолично подписывать финансовые контракты от лица «Аэрофлота».
Параллельно с Andava Березовский и Глушков провернули еще более странную операцию для оплаты заграничных счетов «Аэрофлота».
В апреле 1996 года Andava учредила в Москве компанию, названную ФОК (Финансовая Объединенная Компания). ФОК подписала контракт с «Аэрофлотом», который включал в себя оплату иностранных счетов авиакомпании: $139 млн в 1996 году и $82 млн в первой половине 1997 года.
ФОК в свою очередь передавал счета в компанию LLC «Grangeland Holdings», зарегистрированную в Дублине, Ирландии.
Операция по оплате счетов, производимая ФОК в пользу Grangeland, обошлась «Аэрофлоту» дорого. В 1997 году за проведение данной операции авиакомпании пришлось заплатить $29 млн по взысканиям, согласно ежегодному отчету «Аэрофлота». (Штрафы за поздний платеж? Проценты? Это остается тайной.) И это, возможно, еще не все потери, которые понес «Аэрофлот» из-за операций между ФОК и Grangeland.
Вот так работала система. Предположим, счет «Аэрофлота», который компания должна оплатить British Petroleum за авиатопливо, составляет $500 млн. Вместо того, чтобы оплатить счет напрямую, «Аэрофлот» пересылает счет ФОК в Москве, которая в свою очередь пересылает его Grangeland в Дублине. Grangeland оплачивает счет. Платеж учитывает ссуду Grangeland ФОК, с ежегодной долей 30% в долларах. ФОК пересылает данные расходы в процентах «Аэрофлоту», добавляя 65% годовой процентной ставки в рублях (поскольку на тот момент рубль стоил немногим меньше доллара, в долларах ставка составляла 46%). К тому времени как «Аэрофлот», наконец, расплачивался за топливо, купленное у BP, он выплачивал около 90% годовой ставки (в долларах) по кредитам.
А в случае если «Аэрофлот» был обманут, российские налоговые органы также оставались ни с чем. Согласно секретному ежегодному отчету компании за 1997 год, ФОК уничтожила 97% доходов до вычета налога благодаря «потерям в иностранной валюте». (Да, именно эти потери стали прибылью Grangeland, что более чем очевидно из ежегодного отчета.)
А что насчет Grangeland? Адрес в Дублине − лишь почтовый ящик. Мы не знаем, кто владеет Grangeland, за исключением аукционеров в лице двух панамских компаний. У Grangeland два руководителя; оба наняты небольшой швейцарской бухгалтерской фирмой, которая обслуживает Andava.
Препятствуя оттоку российского капитала (основная причина ослабления рубля), Центральный Банк России пытается установить строгие правила для репатриации валютных поступлений.
«Компания «Аэрофлот» не подпадает под данное регулирование», − говорит Вильям Ферерро, генеральный директор Andava. «Она освобождена лицензией Центрального банка России».
«Аэрофлот» подал заявку на лицензию 5 июля 1996 года, вскоре после того, как Березовский получил контроль над фирмой. Однако служащие Центрального банка выступили против.
Валерий Окулов
В марте 1997 года маршал Шапошников ушел с поста генерального директора; на его место пришел Валерий Окулов. Бывший штурман «Аэрофлота», Окулов имел еще меньше опыта в бизнесе, чем Шапошников, однако приходился зятем Борису Ельцину. В течение последующих двух месяцев под его руководством Центральный банк выдал «Аэрофлоту» лицензию, освобождающую авиакомпанию от российских правил репатриации валюты − правил, которые, по словам прокуратуры, «Аэрофлот» к этому времени нарушал уже больше года.
Когда власти ищут информацию в книгах «Аэрофлота», они фокусируются на отношениях авиакомпании с другой маленькой акционерной компанией Forus Services в Лозанне, Швейцарии.
Так же, как и Andava, Forus основали Березовский, Глушков и Andr&Cie.. Задача компании − вести себя как финансовый консультант и посредник между «Аэрофлотом» и западными банками. Она также помогла учредить Объединенный банк, который обслуживал «Аэрофлот» в России.
Российские власти сказали Forbes, что расследуют, почему в 1996 году фирма Forus забрала себе часть от $244 млн, которые «Аэрофлот» получил от иностранных авиакомпаний в качестве оплаты права на полеты над Россией и высадку в стране. Компания Forus ответила, что деньги ушли на покрытие части личных ссуд, которые фирма давала «Аэрофлоту».
Служащие Forus и Andava сообщают Forbes, что в настоящее время ни Березовский, ни Глушков не являются держателями акций компаний. Так кто же тогда? Сложно сказать. Владельцы не указаны в регистре, но являются держателями анонимных акций на предъявителя. Сотрудниками обеих организаций являются швейцарский финансист (и давний помощник Березовского) Элэйн Мэйор и два швейцарских адвоката.
Но более чем ясно, что под менеджерами Березовского «барахтался» весь «Аэрофлот».
Компания потеряла $82 млн в 1996 году, $93 млн в 1997. Прошлой весной «Аэрофлот» умолял старого партнера Andr&Cie. увеличить синдицированный кредит до $17 млн, чтобы покрыть дефицит денежных средств. Несколько месяцев спустя канадские власти конфисковали у «Аэрофлота» самолет, так как авиакомпания не оплатила счет на $6 млн канадскому отелю.
Начав расследовать преступления в «АвтоВАЗе» и «Аэрофлоте», новое правительство под руководством премьер-министра Евгения Примакова, вероятно, хочет продемонстрировать намерение заставить Бориса Березовского и других финансовых магнатов повиноваться.
Кажется, что зять Ельцина Валерий Окулов укрепляет свои позиции.
В день, когда полиция обыскивала офисы «Аэрофлота», Окулов уволил несколько менеджеров и директоров, включая оставшихся, назначенных Березовским (Глушков покинул свой пост несколькими месяцами ранее). На пресс-конференции он выступил против «посредников» и «невыгодных «Аэрофлоту» контрактов», связанных с продажами иностранных билетов и с иностранными финансовыми операциями. Он также отметил, что положит конец особым отношениям между «Аэрофлотом» и Andava.
Это была эра приватизированной прибыли, и, очевидно, придет еще эра неприватизированной прибыли. Но России предстоит еще долгий путь, прежде чем она сможет насладиться особым видом подотчетности и уважением права собственности, из которых сложился западный стиль капитализма.
Перевод Натальи Балабанцевой
Крупнейшая авиакомпания в Российской Федерации, самый известный россиянам авиаперевозчик - "Аэрофлот". Каждый год компания перевозит не менее 10 миллионов пассажиров. Внушительный и современный воздушный флот компании насчитывает более 167 самолетов. Это не только внутренний перевозчик, но и международный. Самолеты данной авиакомпании летают в 122 аэропорта по всему миру.
"Аэрофлот" в фактах
Компания входит в состав крупнейших авиаперевозчиков Европы и обладает самым молодым воздушным флотом в Европе. Техническое оснащение впечатляет. Современные центры по подготовке летного персонала, центры по обучению новых пилотов гражданской авиации, собственные ситуационные центры и службы поддержки пассажиров.
Скорость технологического переоснащения компании на новейшие образцы на 20 % опережает темпы создания воздушной инфраструктуры в России. Компания создает собственную инфраструктуру для обучения и тренировок персонала, в том числе и за рубежом. В 2011 году была открыта собственная авиационная школа, которая выпускает и трудоустраивает более 160 в год. В распоряжении у компании "Аэрофлот" находится крупнейший и не имеющий аналогов в Европе
Акции "Аэрофлота" являются выгодным и перспективным вложением на сегодняшний день. Они дают право на получение дивидендов и доли в капитале авиакомпании. Кроме того, можно воспользоваться изменчивостью рынка ценных бумаг и продать акции подороже.
"Аэрофлот" не имеет прямых конкурентов в России и является самой успешной отечественной авиакомпанией.
История великой компании
История "Аэрофлота" впечатляет и ставит немало интересных вопросов, на которые весьма проблематично найти ответы. "Аэрофлот" выглядит как частная авиакомпания, но это не совсем так. Это одна из самых старых авиакомпаний во всем мире. "Аэрофлот" был основан еще в далеком 1923 году, но название было иным. "Добролет" - так назывался этот гигант на рынке воздушных перевозок. Лишь в 1932 году компания получила свое знаменитое название. Кому принадлежит "Аэрофлот"? Народу! Именно так ответил бы любой гражданин СССР.
Вплоть до 1991 года "Аэрофлот" был монополистом в СССР и являлся единственной авиакомпанией. Компания охватывала не только внутренние и международные пассажирские перевозки. Она также выполняла и военные функции. Кроме того, это был Воздушный флот компании не зависел от зарубежных производителей, ведь он целиком находился на обеспечении государства. Акции "Аэрофлота" были актуальны всегда, даже после развала СССР.
Развал государства не сулил компании ничего хорошего. Для того чтобы сохранить конкурентоспособность в новом мире, компания в 2000-х годах провела серьезную работу над имиджем. Изменились корпоративные цвета, покраска самолетов, форма персонала и даже подход к делу. Однако если бы не поддержка правительства РФ, не известно, смогла бы компания пережить трудные времена.
Воздушный флот
Самый крупный гражданский воздушный флот находится именно у "Аэрофлота". Политика компании такова, что самолеты не задерживаются в составе флота надолго. Старые самолеты продаются другим авиакомпаниям и заменяются более молодыми. Во флоте компании настолько много самолетов, что там присутствуют все популярные модели зарубежных производителей
Весьма приятным является тот факт, что компания поддерживает отечественного производителя. Парк внутренних самолетов оснащается новыми "Супер Джетами" отечественного производства. Совсем скоро флот компании пополнится самыми современными в мире гражданскими лайнерами - МС21.
Кому принадлежит "Аэрофлот"?
В современном мире информационный шум - это обычное дело. Информация далеко не всегда соответствует действительности. Серьезный ущерб имиджу компании принесли слухи о том, что это больше не отечественный авиаперевозчик. Эти слухи все же имели определенные основания. Дело в том, что обучение пилотов гражданской авиации - это длительный и ресурсозатратный процесс. Пилоты-выпускники хоть и обладают достаточным для работы в компании опытом, но недостаточно квалифицированы для того, чтобы быть командирами Для того чтобы исправить дефицит командиров судов, "Аэрофлот" стал нанимать на эту должность иностранных пилотов гражданской авиации.
Кому принадлежит "Аэрофлот"? Точного ответа дать нельзя. "Аэрофлот" - это публичное акционерное общество. Каждый может инвестировать собственные финансовые ресурсы в акции компании. Акции дают своему обладателю право на долю в компании. Соответственно, чем больше доля, тем больше прав на компанию.
Контрольный пакет акций принадлежит непосредственно учредителю "Аэрофлота", а именно правительству РФ. Контрольный пакет акций составляет 51 %, что и позволяет компании быть практически государственной. Все слухи о принадлежности контрольного пакета иностранному юридическому лицу не более чем просто слухи.
Несмотря на объективные цифры, не все готовы поверить в единственную правду. Последние 49 % акций могут принадлежать кому угодно, особенно иностранным юридическим или физическим лицам. Это давно уже является камнем преткновения и инструментом в политической борьбе различных фракций. Споры о том, кому принадлежит "Аэрофлот", ведутся даже в наши дни. Однако, согласно статистике, российские граждане и компании владеют более чем 35 % оставшихся акций.
Генеральный директор
Пост генерального директора "Аэрофлота" с 2009 года занимает Савельев Виталий Геннадьевич. Первые 5 лет в этой должности и новая политика компании оказались весьма плодотворными. Виталий Геннадьевич был назначен на должность вновь.