Življenje potnika predrevolucionarne železnice. Prvi potniški vlak v preteklosti in sedanjosti ameriških železnic Združenih držav

Uporaba električne energije kot vira energije za vleko vlakov je bila prvič prikazana na industrijski razstavi v Berlinu leta 1879, kjer je bil predstavljen model električne železnice. Vlak, sestavljen iz lokomotive z močjo 2,2 kW in treh vagonov, od katerih je vsak lahko sprejel do 6 potnikov, se je po manj kot 300 m dolgem odseku peljal s hitrostjo 7 km/h. Ustvarjalci nove vrste vleke so bili slavni nemški znanstvenik, izumitelj in industrialec Ernst Werner von Siemens (Werner von Siemens, 1816-1892) in inženir Halske.

Električni vod in vlak, predstavljen na razstavi, sta postala takojšnja senzacija. V 4 mesecih je vlak na razstavo prepeljal približno 90.000 obiskovalcev. Enosmerna električna energija z napetostjo 150 V je bila električni lokomotivi dovedena vzdolž kontaktne tirnice, ki se nahaja med tirnicami, tirnice, po katerih se je premikal vlak, so služile kot povratna žica. Potisk je krmiljen z vodnim reostatom.

Kopija prve električne lokomotive Siemens in Halske (1879) v Muzeju nemških železnic. v Nürnbergu.
Foto: Oleg Nazarov, 2010.

Švicarski inženir Rene Thury (1860-1938) je leta 1884 v predmestju Montreuxa zgradil poskusno gorsko kolovozno cesto. Premikanje po lokaciji do planinskega hotela z naklonom 30‰ v dolžini 300 m je izvajala dvoosna lokomotiva, ki je lahko prevažala tudi 4 potnike.

Prvi tramvaji

Razširitev uporabe električne vleke je v prvi fazi naletela na resen odpor uradnikov zaradi nerazumevanja ali pogosto nepripravljenosti, da bi karkoli spremenili.

Ernst Werner von Siemens je moral zaradi tega nezaupanja na lastne stroške izdelati predstavitveni model električnega tramvaja. V Berlinu so spomladi 1881 odprli prvo stalno električno tramvajsko progo na svetu.

V ZDA je pojav električne vleke povezan z imenom izumitelja Franklina J. Sparge (1857-1934), ki ga v Ameriki imenujejo "oče električne vleke". Leta 1880 je F. Sparg prejel patent za sistem za odjem toka iz kontaktne žice s kontaktnim kolesom na tokovnem odjemniku, s pomočjo katerega je bila leta 1887 zgrajena Richmond Union Passenger Railway, prvi električni tramvaj v ZDA. Richmond (Virginija). Tu je bilo 2. februarja 1888 prvič dokazano, da je možno nemoteno upravljati tramvajske proge z nakloni do 10‰, kar prej s konjsko vleko ni bilo mogoče.

Električni tramvaj v Richmondu (ZDA) po sistemu Franklin Sparga. Razglednica iz leta 1923.
Vir: Wikipedia.

Ruski inženir-izumitelj Fjodor Apolonovič Pirotski (1845-1898) leta 1874 začne izvajati poskuse z uporabo električne energije. Leta 1875 je v Sankt Peterburgu na odseku Sestroretske železnice izvajal poskuse z električnimi avtomobili, za katere je bila elektrificirana približno ena versta proge. V njegovi zasnovi so bile tirnice povezane z Grahamovim generatorjem. Obe tirnici sta bili izolirani od tal, ena je bila direktni vodnik, druga pa povratni vodnik.

Na podlagi svojih poskusov je leta 1880 na lastne stroške en mestni dvonadstropni tramvaj v Sankt Peterburgu nadgradil na električno vleko, 3. septembra pa je prebivalce Sankt Peterburga začel prevažati nenavaden javni prevoz. , kljub odkritim protestom lastnikov tramvajev s konjsko vprego. Vagon, težak 7 ton, je lahko prevažal do 40 potnikov s hitrostjo 12-14 km/h. Poskusi Pirotskega so se nadaljevali več dni do konca septembra 1880, nato pa je predlagal zamenjavo vseh konjskih vagonov v Sankt Peterburgu z električnimi tramvaji. , za njegovo izvedbo dolgo časa ni bilo sredstev. In šele leta 1892, ko so električni tramvaji že uspešno osvojili evropska mesta, so se pojavili na ulicah Sankt Peterburga.

Inženir F.B. Bespalov je v leta 1894 izdani brošuri "Ekonomska gospodarska železnica" utemeljil načelo upravljanja več vagonov v vlaku z ene postaje - morda prvič na svetu. To je ključno načelo upravljanja večsekcijskega voznega parka.

Prve električne lokomotive

Prvič v industrijsko uporabo so približno 2 km dolg odsek električne železnice zagnali leta 1879 v tekstilni tovarni v Francosko mesto Breile.

V Združenem kraljestvu je bila prva proga, ki je bila elektrificirana na 500 V enosmerni tok z uporabo kontaktne tirnice, 5,6 km dolga podzemna potniška železnica City & South London Railway, odprta leta 1890. Gospoda Mather & Platt in Siemens Bros sta zanjo dobavila 16 električnih lokomotiv, od katerih je bila vsaka opremljena z 2 vlečnima motorjema brez menjalnika z močjo 36,7 kW. Pravzaprav je bila to prva podzemna železnica na svetu.

Prvi odsek glavne električne železnice v dolžini 11,2 km je bil odprt leta 1895 v ZDA med Baltimorom in Ohiom (Baltimore Belt Line) z napetostjo v kontaktnem omrežju 675 V DC. Linija je bila sestavljena iz odprto območje Dolga 6,4 km in pod zemljo znotraj mesta. Električne lokomotive zanjo je dobavil General Electric.

Prvo eksperimentalno električno lokomotivo v Evropi za glavne proge je leta 1894 izdelal madžarski inženir Kalman Kando. Električno lokomotivo je napajalo trifazno visokonapetostno omrežje 3300 V s frekvenco 15 Hz in je bila opremljena z asinhronim vlečnim motorjem. Nov električni stroj, ki ga je izumil Kando, je bil uporabljen kot pretvornik - fazni premik. K. Kando ima za evropske inženirje enak pomen kot F. Sparg za Američane, torej v evropskih državah K. Kando (1869-1931) velja za "očeta električne vleke".

Električne lokomotive, ki jih je zasnoval K. Cando, so v Italiji uporabljali za organizacijo prometa na polni železniški progi (pred tem so jih uporabljali le na določenih odsekih cest). Električna lokomotiva je bila napajana preko dveh kontaktnih vodnikov, kot tretja faza so bile uporabljene tirnice.

Električna lokomotiva Kalman Kando (Madžarska) za Italijo.

Kakšno je bilo življenje potnika v tistih daljnih časih, ko železnica ni bila tako priročna in udobna, kot je zdaj?

Žalujoči pri vagonih na peronu baltske postaje v Sankt Peterburgu. 1913

V tako veliki državi, kot je Rusija, bo železnica še dolgo zelo pomembna. Toda železnica ni le tiri in inženirske komunikacije, je tudi posebna, edinstvena podobaživljenje, bolj preprosto vsakdanje življenje ...

"Rumeno in modro sta molčala ..."
Leta 1910 v pesmi "Na železnici" Aleksander Blok figurativno opisal vrsto kočij ruskega "kosa železa":

Vagoni so se peljali po običajni liniji,
Tresla sta se in škripala;
Tiha rumena in modra;
V zelenem jokala in pela ...

Dejansko so od leta 1879 kočije na vseh železnice javne uporabe, ki so predmet Ministrstva za železnice (MPS), ne glede na to, ali so v zasebni ali državni lasti, so bili pobarvani strogo v skladu s svojim razredom: prvi razred - v modri barvi, drugi - v rumeni, svetlo rjavi ali zlati barvi. , tretji - v zeleni barvi, četrti - v sivi barvi.
Kratka, sestavljena iz več črk, oznaka ceste, ki ji je avtomobil pripadal, je bila tudi na karoseriji vagonov; včasih so bili navedeni njegov tip (serija), število sedežev in razred (če je potnik) in nujno - zavorni sistem. Podoba grba Ruskega imperija je bila obvezna, v večini primerov - prisotnost simbolov Ministrstva za železnice. Napisi so bili najpogosteje narejeni v veliki, lepi tridimenzionalni pisavi, pogosto v več barvah. Tako je bil potniški vlak iz carskih časov videti nenavadno barvit. in privlačno ali po besedah pisca Ivan Bunin, "zabavno".
Obstajali so tudi tako imenovani »mešani avtomobili«, torej avtomobili mešanega razreda: ena polovica avtomobila je bila na primer s sedeži prvega razreda, druga pa drugorazredna. Uporabljali so jih, ker je prvi razred zaradi zelo dragih vozovnic pogosto ostal nezavzet in je bilo treba povečati zasedenost avtomobilov, da se ne bi vozili skoraj zaman. "Mešani avtomobili" so bili zunaj pobarvani v dveh različnih barvah: na primer modra in rumena na polovici. Tisti avtomobili, v katerih sta bila predal tretjega razreda in prtljažni prostor nameščena skupaj, so bili pobarvani zeleno v enakem vrstnem redu. in temno rjava. Dno (to je podvozje ali po starem spodnji sklop vagonov) je bilo običajno pobarvano črno, vrh - v rdeče-rjavi barvi. Barve!
Kasneje, že v času Sovjetske zveze, so se ob strani vhoda v preddverje pojavili znaki s številko avtomobila (črna številka na belem), pod okni na sredini karoserije pa šablone, ki so označevale pot avto ali celoten vlak (Moskva - Leningrad itd.) . Pred revolucijo ni bilo avtomobilskih številk, nobenih šablon z oznako poti. Potnik je preprosto šel v svoj razred, ki je bil naveden na vozovnici. Mesto v vagonu je zagotovil sprevodnik. V tretjem in četrtem razredu sploh ni bilo popravljanja sedežev: v avto so smeli vstopiti z vozovnico in to je vse - kot zdaj na vlaku.

Tretji razred
Lev Tolstoj je v pismu spregovoril o zadnjem potovanju v svojem življenju: »1910 28. oktober. Kozelsk.<…>V 3. razredu sem moral iti od Gorbačova, bilo je neprijetno, a psihično zelo prijetno in poučno.
Za Leva Nikolajeviča je to poučno, za nekoga pa je neprijetno in neprijetno. Vrvež, seme, tesnost ali celo prepir s prepirom. In vse to v dimu in dimu iz cevi: potovanje v tretjem razredu je bilo za potnike nekadilce nevzdržno. Kot je zapisal Bunin, "je avto zelo zamašen zaradi različnih tobačnih dimov, na splošno zelo jedk, čeprav daje prijeten občutek prijaznega človeškega življenja ..." Posebni oddelki za nekadilce so se pojavili v 19. stoletju v prvem in drugem razredu. avtomobilih, v drugih je bilo kajenje dovoljeno s soglasjem drugih potnikov. V tretjem razredu so včasih postavili pepelnike iz fajanse - zelo prostorne, da ne bi prišlo do požara.
In seveda večni ruski vozni pogovor, potovalna rutina in legenda hkrati, neskončna, kot sam zvok koles, kot sam tok življenja in časa ... V tretjem razredu so se vsi razredi pomešali, jezdili so »različni ljudje«: tako kmetje kot tovarniški delavci, in inteligenco tako duhovniki kot revni podeželski plemiči. Tretji razred je kup življenja ljudi, njegova prava manifestacija. Ni presenetljivo, da se dogajanje skoraj polovice del ruske klasike včasih prenese v vagon tretjega razreda: kakšni prizori so se tam odigrali, kako so se razkrile usode!
Statistični podatki leta 1896 so okvirni: v prvem razredu je bilo prepeljanih 0,7 milijona potnikov, v drugem 5,1 milijona in v tretjem 42,4 milijona potnikov.

"Gospa je oddala prtljago ..."
Raven udobja v predrevolucionarni vlaki so se glede na razred vagonov izrazito razlikovali – veliko močnejši od današnjih. Tudi potni stroški. Tarife v začetku 20. stoletja so bile določene takole: potovanje v drugem razredu je stalo enkrat in pol več kot v tretjem; in v prvem - enkrat in pol dražji kot v drugem. Po drugi strani pa je bil četrti razred cenejši od tretjega enkrat in pol.
Omeniti velja še eno zanimivo razliko, ki je razgalila družbena nasprotja, čeprav je bila na prvi pogled resda konstruktivne narave: v tretjem razredu so bili prtljažniki, v prvem in drugem pa mreže, saj je tam občinstvo ( spomnimo slavne dame iz pesmi Samuil Maršak) je v prtljagi oddal velike stvari. Za te namene so obstajali standardni štiriosni prtljažniki, čeprav so bili tudi triosni. Prtljažni vagon, ki je vedno vozil takoj za lokomotivo, je bil prav gotovo vključen v vsak vlak na dolge proge.
Obstajala so posebna potrdila o prtljagi, ki jih natančni Marshak ni spregledal: "Gospe na postaji so dali štiri zelene potrdila." Konec 19. stoletja so za prtljago vzeli tri kopejke za kos. Račune je bilo mogoče dobiti v prtljažnem prostoru na postaji ali, če tega ni, neposredno od delavcev avtomobila ("prtljažniki"). Zdaj je prtljažni vagon, ki mu vse pogosteje pravijo mobilna shramba, na vlakih relativna redkost: ljudje večinoma vozijo prtljago s seboj – danes se zdi, da je to bolj zanesljivo.
Za prtljažnikom je bil navadno pripet poštni vagon. Poleg tega so prvi standardni triosni poštni vagoni (1870–1880) morda najbolj slikoviti od vseh, ki so obstajali v tistem času: imeli so zelo privlačno obliko in kabino z značilnim trikotnim znakom "Post Wagon". Takšni avtomobili, pobarvani v temno zeleno, so bili pogosti na cestah Rusije in nato ZSSR do zgodnjih devetdesetih let.

Vrste sporočil
Pred revolucijo je obstajal neposredni (daljnji) in lokalni potniški železniški promet. Bilo je jasno urejeno. Torej, § 28 Pravil iz leta 1875 se glasi: "Da bi potnike premestili z ene železnice na drugo brez podaljšanja vozovnic za potnike in prtljago za nadaljnje potovanje do cilja, se tako dogovorjeni vlaki imenujejo direktni vlaki."

Poštni vagon nove zasnove na Nikolajevski železnici. 1901–1902

Razvoj neposrednega potniškega prometa je privedel do pojava kočij s prostori za ležanje, predvsem pa je zaznamoval pomemben družbeni pojav skozi rusko zgodovino, namreč močno povečano preseljevanje prebivalstva vseh slojev zaradi odprave kmetstva in nastanek kapitalističnih odnosov v državi. V resnici je šlo za množično gibanje ljudi. Potem se je spremenil sam slog ruskega življenja; pravzaprav se je oblikoval nov svetovni nazor. Čas in prostor sta bila drastično stisnjena, kar je bilo za tiste čase res nezaslišano. Nekaj podobnega se bo v Rusiji ponovilo šele čez 100 let – ko se bo pojavilo reaktivno potniško letalstvo dolgega dosega, ki bo obrnilo tudi javno zavest in idejo o neomajni geografski in astronomsko absoluta – prostor in čas.
Širok razvoj komunikacije na dolge razdalje se je začel v osemdesetih letih 19. stoletja. Tedaj se je po eni strani železniško omrežje pomikalo proti vzhodu, po drugi strani pa je bila potreba po prestopanju z vlaka ene zasebne ceste na vlak druge na ključnih točkah tako rekoč izničena, kot je bilo v doba razdeljevanja koncesij in prevlade kraljev v železniškem poslu do 1870.

Restavracija za potnike prvega in drugega razreda postaje Harkov. Okoli leta 1900

Koncept "primestnega vlaka" se je uveljavil že pod sovjetskim režimom v povezavi z rastjo velikih mest. In pred revolucijo primestni vlaki so se imenovali lokalni ali dacha. »Poleti je bilo na vsaki cesti le 4-5 parov, pozimi pa še manj. Potem ni bilo stalnega potnika - delavca ali uslužbenca, ki je živel v predmestju in se je vsak dan mudil v mesto na delo, «je dejal sodobni raziskovalec. Galina Afonina ki je proučeval predrevolucionarne vozne rede.
Več teh lokalnih vlakov je služilo bogatim meščanom, ki so potovali v poletne koče v moskovski regiji. Urnik njihovega gibanja se imenuje "Urnik gibanja primestni vlaki Moskovsko križišče«, besede »primestni vlaki« pa so se v naslovu voznega reda pojavile šele leta 1935.

bivšo službo
Poskusi izboljšanja ravni storitev za potnike so dolga zgodovina: praznovali so jih že v šestdesetih letih 19. stoletja. Sprva so bili vagoni prvega razreda »sofa« (polic takrat še niso poznali). In tako je nastala posebna služba njihova raznolikost- avtomobili, kjer so bili s pomočjo predelnih sten urejeni tako imenovani "družinski" oddelki, v katerih je vsak potnik dobil na razpolago celoten kavč (in ne sedež na kavču, kot v običajnem prvem razredu). Vozovnica za »družinski« oddelek je bila seveda dražja kot za prvi razred, kjer se je potnik sicer lahko raztegnil na kavču, vendar le, če njegov sosed ni zahteval te postelje (zofe so bile zakonske) .
Pred pojavom ležišč so se potniki v prvem in drugem razredu vozili sede ali zleknjeni na zofah ali v naslanjačih, pokriti z odejami ali šali, pogosto pa so si pod glavo namesto blazin oz. ročna prtljaga. V "družinskih" oddelkih ni bilo takšnih nevšečnosti, vendar takšni avtomobili niso imeli prehoda in jih je ministrstvo za železnice kmalu prepovedalo.
Medtem so prvorazredni "foteljni" vagoni, ki so se pojavili nekoliko pozneje (prvič so jih leta 1871 zgradile kovrovske delavnice), služili ponekod do tridesetih let prejšnjega stoletja. To je bilo že resno udobje! Ponoči so stol s pomočjo posebne naprave odmaknili in obrnili na vodoravno"postelja čisto primerna za spanje." Res je, da v avtomobilih s takšnimi sedeži perilo še ni bilo predvideno in ni bilo razdelitve na predelke.
V začetku 20. stoletja že niso obstajali samo kupeji, ampak tudi tako pozabljena storitev, kot je preoblikovanje dveh kupejev v enega. Predstavljajte si: v vagonih prvega razreda je bilo mogoče potisniti vrata, nameščena v pregradi med sosednjima kupejema, njihovo komuniciranje. Mimogrede, tak avto je daljni prednik avtomobilov SV vrhunsko udobje začetku XXI stoletja, razen morda brez hladilnika. V kupeju je bil ogromen mehak kavč z dvignjenim naslonjalom (lahko se ga je spremenilo v polico za drugega potnika), nasproti je bil fotelj, viselo je ogledalo, na sredini pa je bila mizica s prtom, na katerem postavljena je bila svetilka s senčnikom. Tukaj je bilo zagotovljeno in vgradna lestev za plezanje na zgornjo polico. In takšni predelki so imeli tudi umivalnik (pozneje tuš) in stranišče, čeprav za dva prekata hkrati. Notranjo opremo avtomobila je odlikovala prefinjenost: to so prava stanovanja - z bronasto barvo, vložkom, poliranim mahagonijem in vezenimi zavesami. Predal je bil osvetljen s plinskim curkom, možno pa je bilo "ločiti notranjost luči od notranjosti avtomobila" (z drugimi besedami, ugasniti luč). Od leta 1912 so avtomobili tega razreda osvetljeni z elektriko.
Vredno je biti pozoren na naslednje malo znano dejstvo (pridih k zgodbi o službi): davnega leta 1902 v srednji Azijiželeznice po projektu inž G.P. Bojčevski prvič testirana zračno hladilna naprava - prednica sodobne klimatske naprave.

Sibirski ekspres
Ukrepi brez primere za izboljšanje ravni storitev so povezani z razvojem mednarodnega potniškega prometa v Rusiji in pojavom ekspresnih vlakov Mednarodnega združenja spalnih vozil - z neposrednimi spalnimi vagoni (SVPS) in servisnimi salonskimi vagoni. Član države misli Vasilij Šulgin, ki je Rusijo zapustil po revoluciji, je v svojih pismih ruskim emigrantom posebej zapisal: »Rusija je šla daleč pred udobjem vlakov. Zahodna Evropa».
Sibirski ekspres Peterburg-Irkutsk je v očeh celotne ruske družbe postal idealno utelešenje železniškega udobja. To je bil res čudež svojega časa. Na hitrih avtomobilih so se bohotili ponosni napisi nad glavo: "Neposredna sibirska komunikacija", "Sibirski vlak št. 1". Ta vlak je imel le vagone prvega in drugega razreda z ogrevanjem vode. in električna razsvetljava iz lastne železniške elektrarne. Od leta 1912 je imel vsak avto svoj napajalnik, ki ga je poganjal generator iz avtomobilske osi. Končno so se v vlakih tega razreda leta 1896 v Rusiji prvič pojavili vagoni restavracije - izum Američanov George Pullman, ustvarjalec znanega podjetja, ki izdeluje udobne avtomobile.
Sibirski ekspres je imel še knjižnico, klavir, dnevno sobo z razkošnimi lestenci, zavesami, prti, barometrom in uro; za plačilo je bilo mogoče naročiti vročo kopel in celo ... telovaditi v telovadnici (ja, tukaj je bilo kaj takega!). Potnikom so (tudi prvič v Rusiji) vsake tri dni postregli s čajem in zamenjali posteljnino. Na mizah v kupeju so bile namizne svetilke, a že takrat so police osvetljevali majhni »reflektorji«. Toni notranjosti so plemeniti: temno zelena in modra. Od tod je nastala današnja JZ.

Cerkveni vagon, izdelan v tovarni Putilov za sibirsko železnico

Streha sibirskega hitrega vagona je bila obložena z bakreno pločevino, na vrhu pa so bile luči. Spodnji del avto je bil kovinski, neprebojen, debel do 10 mm (zato in vzdevek"oklepno vozilo"). Tovrstni avtomobili so se zaradi velike količine kovine v svoji zasnovi izkazali ne le za veliko močnejše od drugih, ampak tudi veliko težji, z večjo obremenitvijo na progi, zato jih ni bilo mogoče uporabljati na vseh cestah. Uporabljali so jih predvsem na mejnih in letoviških progah, po katerih so vozili ekspresni vlaki Mednarodnega združenja spalnih vozil - Vladikavkaz, Kitaysko-Vostochnaya, Sankt Peterburg-Varšava. Treba je opozoriti, da je Siberian Express prevzel skoraj ves "diplomatski tok" - potnike, valuto in pošto - v komunikaciji med Evropo in Daljnim vzhodom. Bil je mednarodni vlak, znan po vsem svetu.
Od leta 1896 do 1950-ih se avtomobili tega razreda niso imenovali SV, ampak SVPS. To je bistveno Razlika. Spomnimo se, da je izraz »neposredna komunikacija« pomenil potovanje na dolge razdalje po določeni poti brez prestopanja na poti, kar je bilo neke vrste luksuz. neposredno sporočilo- te čarobne besede so kazale na dolgo pot in s tem na cel dogodek v usodi potnika. spalni vagon- to je šik, razkošje, sanje, izbrani svet. Kraljestvo dragih cigar, prefinjenih manir, kratkih, a vročih romanov, ženstvenosti, nedostopnosti ...

O čaju in vreli vodi
Avtor teh vrstic je dolgo poskušal ugotoviti, kdaj se je čaj pojavil na vlakih. Žal točnega datuma ni bilo mogoče določiti. Res je, da je bil omenjen en nenavaden predrevolucionarni dokument - "O prepovedi prodaje čaja sprevodnikom osebnih avtomobilov" (žal danes poznamo le njegovo številko in ime). Nekaj je jasno: če je bilo dirigentom prepovedano prodajati čaj, potem so čaj imeli. Ni jasno zakaj. Navsezadnje titanov z vrelo vodo v vlakih, z izjemo najbolj modnih, ni bilo do pojava sodobnih kovinskih avtomobilov (CMV), to je do leta 1946. Tudi posebnega štedilnika ali kotla za kuhanje čaja ni bilo. Znameniti podstavki za kozarce s simboli železniškega ministrstva in različnimi zvitimi vzorci iz srebrne žice ali brona (kostromski draguljarji iz vasi Rdeča na Volgi) so bili samo v ekspresnem oddelku mednarodne družbe in jedilni vagoni.

Občinstvo na postaji v čakalnici. Obvestilo na vratih: »Izhod na peron pred klicem je prepovedan. Nihče brez vozovnice za vlak ni dovoljeno". 1910

Prej je morala večina potnikov čakati na postanek, da so tekli po vrelo vodo. Mimogrede, možnost, da dobite vrelo vodo na postajah, je ena najpomembnejših manifestacij človečnosti pri "litem železu". Avtor je v svojem življenju našel le edino ohranjeno kabino z napisom "Vrela voda" - na osamljeni postaji Bologoe-2 s čudovito staro zgradbo postaje iz rdeče opeke. In nekoč so bile takšne kabine na vsaki veliki postaji. Imenovali so jih - "kubični za vrelo vodo."
Vsi v parih, cvileči odbojniki, ob dolgotrajnem sikanju Westinghouseovih zavor je na peronu ustavil še en potniški ali poštni vlak. Medtem ko so lokomotivo menjavali oziroma polnili z vodo, so potniki hiteli po vrelo vodo. V kocki se je oblikovala vrsta. Približala sta se dvema visokima rezervoarjema s pipama. Na enem je pisalo "Hladna voda", na drugem - "Vroča voda" (v avtomobilih še ni bilo rezervoarjev s pitno vodo). Pipa za toplo vodo je imela lesen ročaj, kot v kadi, da si ne opečeš roke.
Iz pipe je živahno uhajala življenjsko potrjujoča para, žuboreča voda je tekla s pritiskom. Vsak je prišel sem s svojim kotličkom ali loncem, lahko tudi z dvema, če je starejša soseda potnica ali kakšna lepa deklica prosila za vrelo vodo (odlična priložnost za spoznavanje!). Pozimi so potniki čimprej hiteli nazaj v avto, da vrela voda ne bi zmrznila: Bog ne daj, da zmrzali niso bili takšni kot danes.
Najverjetneje je zgoraj omenjeni dokument pomenil pivovarstvo in ne končano pijačo. Menda naj bi sprevodniki potnikom priskrbeli čajne lističe, prepovedali pa so ga prodajati na stran. In tako so ljudje vse - tako čaj kot hrano - nosili s seboj. Se spomnite "Dvanajstih stolov" Ilfa in Petrova? "Ko vlak prereže kretnico, na policah ropotajo številni čajniki in piščanci, zaviti v časopisne vrečke, poskakujejo" ...

Tarife in "kartoni"
V kolikšni meri je bilo udobno potovanje z vlakom na voljo pred revolucijo? Poskusimo odgovoriti na to vprašanje s sklicevanjem na dokumente tistih let. Tukaj so "enosmerne tarife" za leto 1914 za najbolj priljubljene razdalje po statističnih podatkih.

Očitno si je takrat malokdo lahko privoščil potovanje v vagonih prvega in drugega razreda. Ni čudno, da so vlaki praviloma imeli od enega do treh modrih in rumenih avtomobilov, zeleni pa od štiri do šest.
Listek je bil veljaven, če je imel znak za luknjanje (od tod izraz "kompost"). Kompostnik je na vozovnico odtisnil datum odhoda in številko vlaka. Zato je bila ročna prodaja vstopnic preverjena za svetlobo. Na sami vozovnici je bila navedena odhodna in ciljna postaja (na tipografski način), številka vlaka in razred vagona. Od sredine dvajsetih let 20. stoletja sta bila označena tudi kraj (če je bilo predvideno) in številka vagona - ročno, s postajnim žigom ali peresom, pozneje s kemičnim svinčnikom.
Malo ljudi se spominja, da je bil do petdesetih let prejšnjega stoletja vstop na peron (ne pa v postajno poslopje) plačan: na blagajni je bilo treba vzeti vozovnico za peron. Stal je peni (na začetku 20. stoletja - znotraj 10 kopeck, v petdesetih letih prejšnjega stoletja pa 1 rubelj v takratnem denarju), vendar brez njega tisti, ki so se sprehajali in srečevali, niso mogli priti do vlaka. To je bila dediščina iz Kleinmichelovih časov njihova zahtevnost vsem zasebnikom na postaji.
Klasični karton vozovnic je poseben simbol železniškega sveta. Bile so najrazličnejših barv, odtenkov, vzorcev - večinoma rdeče-rjave ali rjavkaste (vozovnice za vlake na dolge razdalje) in zelene, s posebno teksturo ozadja. (za primestno) in včasih z nekaj cik-caki, odtisi, črtami in zavihki, razumljivimi le blagajničarkam. Pri sprevodnikih je imela torba za vozovnice žepe strogo za velikost "kartona" - vse na železnici je bilo vedno urejeno.

"Potniški" vlak
"Iti na potovanje z železnico" je nekoč zvenelo tako - "iti z lito železo" ali "iti z avtom" ali preprosto "z avtom". Leo Tolstoj v zgodbi "Dekle in gobe" (o tem, kako je deklica padla pod parno lokomotivo, a preživela) imenuje vlak "stroj" na ljudski način. Kasneje so začeli govoriti - "z vlakom", "s kosom železa" ali (napol v šali) "na parni lokomotivi", "lokomotiva". Čeprav parne lokomotive že dolgo niso več na progah, je ta izraz ostal za vedno, tako kot oznaka parna lokomotiva na vseh vrstah logotipov. od železnice simboli, zlasti tudi na prometnih znakih na prehodih. V svoji izrazni moči je ta stroj nesmrten.
Potniški vlaki so se prvotno imenovali "potniški vlaki". V grozljivi obtožni Buninovi pripovedi o Emelyu Norcu beremo: "Peč je takoj ... padla z njim in poletela kot puščica, on pa je na njej razpadel, tako kot na potniškem vlaku na parni lokomotivi." Obstajala je celo tako žaljiva otroška zbadljivka: "Debel, debel, potniški vlak!". Morda je bil zaradi te fonetične povezave z besedo "maščoba" izraz "potnik" evfoniziran z lažjo in bolj letečo možnostjo - "potnik". Povedati je treba, da železničarji potnike med seboj še vedno imenujejo »potniki«.
Že bežen pogled na zgodovino železniških potniških komunikacij v Rusiji si ni težko predstavljati, kako privlačno in vznemirljivo je bilo nekoč potovanje po "litem železu", zlasti za ljudi, ki so romantično nagnjeni.
Zgodovina železniških komunikacij ni le navdušujoča inženirska in tehnična epopeja, temveč tudi lirična zgodba o neštetih dogodkih in vtisih, srečanjih in ločitvah, zmenkih in ločitvah, o mistični neskončnosti surovega obzorja, ki ga prebadajo tirnice, o prostorih, ki se hitro premikajo. o ropotu koles, o ropotu vetra in glasu piščalke ... Težko je v dogledni zgodovini imenovati kaj drugega, kar bi tako hitro sovpadalo z vsakdanjim življenjem ljudi, vplivalo na življenje ljudi. s tako močjo, do nastopa o času in prostoru, hkrati pa bi se tako zlahka udomačila in življenjska, takoj postala tradicija, obdana z legendami in pesmimi. Zato romantika in izvirnost železniškega tira, tudi pod vplivom tehnološkega napredka in z njim rastočega udobja gibanja, ne bo nikoli izginila – dokler bo ostal zvok koles, postajnih žic in razdalja, ki teče pred oknom. ...

Ameriške železnice imajo bogato zgodovino in so imele zelo pomembno vlogo pri razvoju države. Trenutno ta prevoz v državi ni tako priljubljen kot letalski in avtomobilski tipi. Mnogi vlaki so bolj podobni eksponatom. Z njimi potujejo samo romantiki in ljudje, ki se bojijo leteti z letalom. In cena vozovnice tukaj se običajno ne razlikuje veliko od stroškov leta.

Kratka primerjava z ruskimi železnicami

Železnice Rusije in ZDA je drugačen. Če je skupna dolžina domače avtoceste 87 tisoč kilometrov, potem je za Američane ta številka 220 tisoč kilometrov. Tirna širina v Rusiji je 1520 mm, v ZDA pa 1435 mm, tako kot v Evropi. Pri nas panoga zaposluje 1,2 milijona delavcev, medtem ko ameriške avtoceste služijo le 180 tisoč ljudem. Približno enak je le delež tovornega prometa panoge, ki v obeh državah znaša 40 %.

Izvor

Zgodovina ameriških železnic začel leta 1815. Njihov razvoj je bil videti zelo obetaven zaradi dejstva, da takrat v državi ni bilo razvitega poceni in hitrega kopenskega prometa. Potem je polkovnik John Stevens ustanovil New Jersey Railroad Company. Sprva so se začele ustvarjati industrijske veje za prevoz blaga na kratke razdalje, na primer za izvoz mineralov iz rudnikov. Pennsylvania Railroad, ki je začela delovati leta 1846, je bila prvo podjetje v industriji. Osem let kasneje je bila uradno uvedena njena prva pot, ki je povezovala Philadelphio in Harrisburg.

Prve lokomotive

Če ni bilo velikih težav s konstrukcijo platna, potem je glavni problem, s katerim se soočajo prve ameriške železnice, postal zagotavljanje vleke. Leta 1826 je že omenjeni John Stevenson zasnoval in izdelal lastno parno lokomotivo. Da bi preizkusil svoje potomce, je inženir zgradil svojo krožno stezo v New Jerseyju. Testiranje stroja je bilo uspešno. Tri leta pozneje je Gortario Allen, glavni inženir velikega ladijskega podjetja, predlagal uporabo preproste angleške parne lokomotive. Po uspešnem testiranju so ga začeli uporabljati na progi med Carbonvaleom in Honesdaleom v Pensilvaniji. Leta 1830 so po projektu Američana Petra Cooperja v New Yorku zgradili prvo lokomotivo za potniški promet. Sčasoma se je uveljavil kot zelo zanesljiv avto.

V petdesetih letih devetnajstega stoletja je tako imenovani underground oz podzemna železnica. V ZDA tako so se imenovali predstavniki ene tajne družbe. Ukvarjala se je s pomočjo pobeglim sužnjem afriškega porekla iz južnih držav na sever. Hkrati dejavnosti organizacije niso bile na noben način povezane s prometom in prevozom. Člani organizacije so preprosto uporabili železniško terminologijo, ki je postala priljubljena v vsej ameriški družbi.

Začetek hitrega razvoja

Po pojavu prvih dizelskih lokomotiv so se začele aktivno razvijati železnice v ZDA. V 19. stoletju novi je že resno konkuriral ladijskim družbam. Poseben zagon njenemu razvoju je dalo več poskusov, ki so dokazali, da je parna lokomotiva sposobna premagati razdaljo približno tri do štirikrat hitreje kot parnik.

Leta 1830 se je zgodil prelomni dogodek za Američane železniški promet. Nato so med mestoma Ohio in Baltimore v Marylandu zagnali prvi potniški vlak, ki je začel stalno voziti. Sprva je bila javnost do parnih lokomotiv zelo negativna in jih je imenovala hudičevi stroji, sčasoma pa je večini državljanov postalo bolj jasno, da je prihodnost za tem transportom.

Če od leta 1840 dolžina ameriških železnic je bila 2755 milj, nato pa je dvajset let kasneje ta številka presegla oznako 30 tisoč milj. Gradnjo novih poti je močno olajšal razvoj Kmetijstvo. Ker so kmetje delali za trg, so potrebovali vozilo, ki bi lahko hitro in v velikih količinah odpeljalo njihov pridelek.

Gradnja transkontinentalne železnice

Leta 1861 izbruhnil Državljanska vojna med severom in jugom. Kljub temu je leto dni po začetku predsednik Abraham Lincoln sprejel odločitev, po kateri bi jo morali zgraditi. Predvidevalo se je, da bo dolžina avtoceste skoraj tri tisoč kilometrov. Dve podjetji sta postali izvajalci naenkrat: Central Pacific (polaganje platna od zahoda proti vzhodu) in Union Pacific Railroad (izvedlo gradnjo od vzhoda proti zahodu). Tako imenovano zbirališče naj bi bilo v središču poti. Vsako od podjetij si je prizadevalo kot prvo dokončati svojo spletno stran in zmagati v tovrstni konkurenci, zato delo ni šlo vedno po načrtih. Številni uradniki so si sredstva, namenjena gradnji, prisvojili. Če bi bila na poti železnica naselja, njihovim stanovalcem ponujali pičle vsote za zemljišče. Poleg tega so podjetja za podkupnine županov nekaterih mest (imala so koristi od prisotnosti avtoceste) večkrat spremenila poti.

Pri gradnji je sodelovalo približno 10.000 delavcev s Kitajske in še 4000 z Irske. To je bilo storjeno, da bi zmanjšali stroške dela, ker Američani niso pristali na delo za predlagani znesek (v najboljšem primeru 1,5 dolarja na dan). Zaradi težkih delovnih razmer je veliko gradbenikov umrlo.

Tako je Union Pacific Railroad uspel položiti 1749 kilometrov proge, nasprotniki pa 1100 kilometrov. To je kasneje ugodno vplivalo na nadaljnji razvoj »zmagovalcev«, ki so danes postali eno najmočnejših železniških podjetij v državi. Ko so se delavci obeh izvajalcev leta 1869 srečali, so v prag zabili zlat žebelj, ki simbolizira povezavo dveh oceanov.

Učinek izgradnje transkontinentalne železnice

Številni skeptiki trdijo, da je to nato postalo nekoristno in nesmiselno predsednikovo početje. Kasneje pa je igrala zelo pomembno vlogo za državo, saj je ustvarila pravo revolucijo v gospodarstvu države in preseljevanju njenih prebivalcev. V kratkem času se je ogromno Američanov, ki so želeli razvijati kmetijstvo, preselilo v rodovitne zahodne dežele.

Konec devetnajstega stoletja se je pojavilo še več vej, ki so neposredno povezovale oba oceana. Bili so bolje premišljeni, med gradnjo pa je bilo storjenih manj kršitev. Prva železnica v ZDA, ki poteka od vzhoda do velja za temno liso v ameriški zgodovini. To ni presenetljivo, saj podvig obeh podjetij ne more zasenčiti števila mrtvih delavcev in družin, ki so ostale brez strehe nad glavo.

Razvoj železnic po državljanski vojni

Državljanska vojna je pokazala, kako pomemben in učinkovit je bil železniški promet pri prevozu ljudi, hrane in orožja. Ni presenetljivo, da je v prihodnosti postala prednostna naloga. Podjetja, ki delujejo v panogi, so bila subvencionirana že pred začetkom gradbenih del. Zlasti je vlada za vsako miljo platna namenila od 16 do 48 tisoč dolarjev. Poleg tega je ozemlje 10 milj na obeh straneh poti postalo last podjetij. Zanimivo je, da je bilo od leta 1870 v 10 letih korporacijam podeljenih 242.000 kvadratnih milj zemlje.

V obdobju od 1865 do 1916 so ga proizvajali v velikem obsegu. Skupna dolžina prog se je v tem času povečala s 35 na 254 tisoč milj. Še več, na začetku dvajsetega stoletja sta potniški in tovorni promet v državi skoraj v celoti potekala po železnici.

Zmanjšanje vloge železnic

Med prvo svetovno vojno je železniška industrija prišla pod nadzor ameriške vlade. Od takrat je industrija postopoma začela izgubljati vodilni položaj. Leta 1920 so bile železnice vrnjene v zasebno last. Vendar se je v tem času njihovo stanje močno poslabšalo. V kombinaciji z razvojem tehnološkega napredka in drugih načinov prometa je to začelo voditi v postopno zmanjševanje vloge industrije za državno gospodarstvo.

Vendar ni treba podcenjevati pomena, ki ga je imela industrija. Najprej je bilo ustvarjeno prometno omrežje, ki je povezalo celoten domači trg države v eno celoto. Drugič, gradnja tira je zaradi velikega povpraševanja po tirnicah, vagonih in lokomotivah prispevala k močnemu vzponu v panogah, kot sta prometno inženirstvo in metalurgija. Kakor koli že, če je bil razvoj železnic do leta 1920 imenovan "zlata doba", potem lahko z gotovostjo trdimo, da se je od takrat vsaj končala.

Današnje stanje

Le malo ljudi v ZDA trenutno potuje z železnico. To je predvsem posledica dobrega razvoja letalskih komunikacij. In stroški vozovnic za vlak in letala so pogosto enaki. V zvezi s tem ni presenetljivo, da je velik delež prihodkov te panoge povezan s tovornim prometom. Železniško omrežje Združenih držav Amerike ima dolžino več kot 220 tisoč kilometrov. Služijo vsem sektorjem gospodarstva države. Železniški promet predstavlja približno 40 % nacionalnega tovornega prometa.

Podjetja

Vse ameriške železniške družbe so v zasebni lasti. Skupaj jih je skoraj 600. Hkrati 7 največjih med njimi predstavlja več kot polovico tovornega prometa v panogi. Država zagotavlja podjetjem pravico do samostojnega odločanja o cenah prevoza. Hkrati ta proces nadzoruje zvezni organ, imenovan Svet za kopenski promet. Privatizacija ameriških železnic je nepomembna. Podjetja so zainteresirana za učinkovito delovanje in usklajenost absolutno vseh sistemov. To je posledica velike konkurence cestnega prometa. Glavne odločitve o dejavnostih železniških družb sprejemajo njihovi delničarji. Nedavno je skupni prihodek teh podjetij v povprečju znašal približno 54 milijard dolarjev na leto.

Tovorni promet

Ameriške železnice se lahko pohvali z dokaj razvitim in učinkovitim sistemom tovorni promet. Poznavalci menijo, da je ključ do njenega uspešnega delovanja predvsem v njihovi relativni nereguliranosti države.

Kot je navedeno zgoraj, približno 40% tovornega prometa v državi zagotavljajo železniški delavci. Ta vrednost v zadnjih petnajstih letih narašča. Hkrati so po tem kazalniku slabši od glavnega konkurenta - cestnega prometa. V okviru boja za stranko podjetja na vse možne načine usmerjajo pozornost potencialnih strank na njihove ekonomske in okoljske prednosti. Po mnenju njihovih voditeljev bo to v bližnji prihodnosti še izboljšalo trenutno uspešnost.

Klasifikacija tovornih podjetij

Prevozniki, ki služijo, so po klasifikacijskem sistemu, ki velja v državi, razdeljeni v naslednje razrede: prvorazredna podjetja, regionalna podjetja, linearni lokalni operaterji in S&T prevozniki.

Samo sedem prevoznikov spada med prvorazredne železniške družbe. Predstavljajo približno 67% tovornega prometa, povprečni letni dohodek vsakega pa presega 350 milijonov dolarjev. Prevoz se praviloma izvaja na dolge razdalje. Statistični podatki kažejo, da 9 od 10 ameriških železničarjev dela za ta podjetja.

Regionalna podjetja imajo povprečni letni prihodek najmanj 40 milijonov dolarjev. Običajno prevažajo med 350 in 650 miljami (več zveznih držav). Po zadnjih podatkih je v državi 33 takih podjetij, število zaposlenih v vsakem od njih pa se giblje znotraj 500 zaposlenih.

Lokalni operaterji delujejo do 350 milj in ustvarijo do 40 milijonov dolarjev letnega prihodka. V državi je 323 podjetij tega razreda, ki običajno prevažajo blago po ozemlju ene države.

Podjetja S&T blaga ne prevažajo toliko, temveč ga obravnavajo in sortirajo. Poleg tega so specializirani za dostavo znotraj določenega območja po naročilu določenega prevoznika. Po zadnjih podatkih v državi deluje 196 tovrstnih podjetij, ki vsako leto zaslužijo več deset milijonov dolarjev.

Prevoz potnikov

Železniški potniški promet v ZDA ni preveč priljubljen. Dejstvo je, da so razdalje med mesti običajno zelo velike in ne more vsak dan sedeti na stolu, kljub udobju. Veliko hitreje je potovati z letalom, katerega cena vozovnice ni toliko višja od cene potovanja z vlakom.

V ZDA obstajata dve vrsti kratkih in dolgih (nočnih) poti. Prvi od njih uporablja avtomobile s sedeži. Tečejo izključno podnevi. V drugi vrsti so tako spalni kot sedeči potniki.Hkrati se potniki nahajajo na zgornjem nivoju, spodnji pa je zasnovan za prevoz prtljage. V glavnem vozijo nočni vlaki zahodni del države.

Poleg tega je za oskrbo potnikov zagotovljen tudi primestni promet. Vlaki, ki jih zagotavljajo, pripadajo lokalnim operaterjem, ki samostojno oblikujejo tarifni sistem.

Dokončanje

Ameriške železnice nekoč igrala revolucionarno vlogo v gospodarstvu države. Njihov pojav je prispeval k številnim pozitivnim spremembam, pa tudi k razvoju številnih industrij in kmetijstva. Razvoj ameriškega železniškega prometa pred izbruhom prve svetovne vojne se je celo zapisal v zgodovino kot »zlata doba« železnic. Kakor koli že, razvoj tehnološkega napredka v kombinaciji z razpoložljivostjo alternativnih načinov prevoza je povzročil postopno zmanjševanje vloge industrije.

Že dolgo sem vam želel povedati o zanimivi ekspediciji, ki se jo je Sergej Bolašenko, ljubitelj železniškega prometa, splošno znan v ozkih krogih, lotil po železnicah ZDA. Moji dolgoletni bralci se spomnijo, da sem se nekajkrat odpravljal v ZDA, a tja (žal) še nisem prišel – namesto tega sta potekali dve kitajski ekspediciji, kjer sem 17. različni vlaki 27 tisoč kilometrov od tropskega Hainana do severne Mandžurije. Samo tukaj s tibetansko avtocesto je prišlo do zapleta.
Toda Sergej je našel v sebi dovolj vztrajnosti, dobil vizum in za mesec dni odletel v ZDA, kjer je z Amtrak Rail Pass prepotoval železnico od oceana do oceana, nato pa pustil obsežne zapiske o odpravi v kar 10 delih.

Newyorški vlak na dolge razdalje na postaji Miami Central

Znotraj prispevka sem naredil izseke iz njegovih dolgih zapiskov - o nekaterih vidikih železnice in nasploh o življenju v ZDA, kot jih vidi popotnik iz Rusije. Plus nekaj kart od tam. V njegovih zapiskih je približno tisoč in pol fotografij, branje pa bo trajalo več dni, zato imam tukaj le kratek in zelo nepopoln povzetek.

Ampak najprej - zelo pomembno preambula, saj nepristranski pregled trenutnega stanja železnic v ZDA povzroči najmočnejše sranje v določeni kategoriji komentatorjev.

Dejstvo je, da je zgodovina severnoameriških železnic zelo dramatična in je preživela 180 let. skrajne točke držav - od največjih in najnaprednejših na svetu prometni sistem marginalnemu naboru potniških linij, izrinjenih iz večinskih centrov glavna mesta in preživela t.i. Veliki železniški pogrom, ki je trajal kar petnajst let (1956-1970). Ko gre torej za to in za sodobnost ameriških železnic, ena kategorija komentatorjev ob omembi problematike železniškega prometa zapade v naravno histerijo in se začne odzivati skrajno neadekvatno.

Sploh ne mislim na naše amerikanofile, ampak na ruske in poznosovjetske migrante neofite, rusko govoreče emigrante iz ZSSR in postsovjetskih držav, ki so se v ZDA preselili v 70. letih. XX stoletja in vse do danes. To je ločena in posebna kategorija ljudi, ki je ostro razdeljena na dve kategoriji, približno v razmerju 40/60.

Prvi del te kategorije so ljudje, ki so običajno vključeni v ameriško gospodarstvo in nimajo psiholoških težav, ko se spomnijo Rusije ali ZSSR. Na primer, moj stari prijatelj jurassicparkcam , s katerim sva leta 2008 naredila epsko odpravo " " v subarktičnih in severnih regijah Norveške.

Drugi del - emigranti, ki so skušali novo ameriško miselnost dojeti kot "svojo". nova hiša", a se v svojih mislih nikoli niso uspeli posloviti od starih navad. Čutijo slabo prikrito sovraštvo do nekdanjih rojakov, ki so se iz nekega razloga neopazno rešili iz strašne zadrege devetdesetih in zdaj sploh ne živijo tako slabo kot "novi emigranti" bi radi (in celo obratno.) Takšni neofiti so pod pritiskom tujejezičnega okolja za njih, zato živijo predvsem v rusko govoreči blogosferi, tam puščajo žolčne komentarje in izkazujejo histerične reakcije na skoraj vse rusko - od "hčerke častnikov na Krimu stradajo" do "vaš varnostnike hipsterje linčujejo."

Prevoz v ZDA ni izjema. Vsaka omemba težav v njem in stanja železnice jim v glavi izbije neko meni neznano fazo in takoj planejo v histerični jok v stilu " a ti sam, da je vse vredu??? s tabo je vse slabo, vse umre !!! in pri nas je vse super, tukaj samo letimo, po avtocestah se vozimo samo z avtomobili in železnice ne rabimo! tukaj jih nihče ne vozi, razen odkritih kretenov in najbolj čudnih tipov!". Še več, ko komunicirate z resničnimi ameriškimi železničarji, tega sploh ni, razprava je mirna in brez napetosti. Toda z neofiti - samo ugasnite luč!

To je objektiven pojav, prijatelj. Dovolj sem je pojedel že v prejšnjih postih, s štirimi takšnimi neofiti za obdobje 2010-2013. moral celo posloviti, zato - majhna izjava o omejitvi odgovornosti.

1. Za ustrezne bralce.
Vse, kar je tukaj citirano, je zasebno in subjektivno mnenje enega od popotnikov, ki ne trdi, da je resnica na koncu. Posvečen je le enemu od delov ameriškega prometnega sistema, namreč železnici.

2. Za preokupirane idiote in politizirane murziloke .
Vse, kar je tukaj citirano, nima posebnega cilja, da bi vas histerizirali in žalili vašo najboljšo Novo domovino na svetu. To so samo opažanja preprostega popotnika in jih je treba jemati rahlo. Če vas je vaš sorodnik začel tepsti, ko ste to brali in ste boleče udarili v preklado, vzemite pomirjevalo. Že vnaprej iskreno sočustvujemo z vami in vas bomo zagotovo pomirili, če boste začeli besneti.

Pa vendar, druga pomembna opomba.
Sergej je ljubitelj železniškega prometa z veliko dozo maksimalizma in ljubitelj ekstremnih presoj. Njegova najljubša funkcija je " ekstremno potovanje z največjimi prihranki v pogojih napol sestradan obstoj". Mi, njegovi kolegi v feroekvinizmu, to že dolgo vemo in to dopuščamo (vendar ne vsi - ima veliko ostrih kritikov, je prepirljiv in včasih zelo konflikten tovariš). Torej, ko berete njegovo notes, take this Toda v njegovih zapiskih je veliko dragocenih in dobro namernih opažanj, sistematično in namensko se je povzpel na tista številna mesta v državah, kamor ljubitelji glamurja in standardnih točk ne pridejo. To je tisto, zaradi česar so njegovi zapiski dragoceno.

Tretja opomba, tehnična.
Komentarji k avtorjevi fotografiji v poševnem tisku- moj.

* * *
No, in zdaj - izbor citatov iz Sergejevih zapiskov :)

Najprej - zbirni zemljevid njegove poti v državah, prevožene železniške proge:

1. Prvi vtis: preprostost in provincialnost!

Pričakoval sem, da bom tukaj videl "izložbo napredne države" - grandiozen terminal, ki buri domišljijo. Prepričan sem bil, da bo v ogromnem futurističnem prostoru, preplavljenem z raznobarvnimi lučmi, bleščečimi fontanami, množice ljudi. Da bodo neskončne vrste prodajnih mest, najsodobnejši tehnološki napredek. Tako je na primer videti letališče Ben Gurion v Tel Avivu. [...]
Pravzaprav, razen ogromne vrste na mejni kontroli, tukaj vse spominja na rusko provincialno letališče - na primer Kazan ali celo Tyumen-Roshchino. Seveda po videzu in »duhu«, ne pa po potniškem prometu.

2. V Ameriki je vse drugače. Marsikaj bo manjkalo.

Kilometrov, kilogramov, metrov in litrov ne bo. ZDA so skoraj edina država na svetu, ki ohranja lastne merske enote. Svetovnega merjenja temperature ne bo - uporablja se Fahrenheitova lestvica. Zame je morda najtežje pomanjkanje kilometrov. Ameriška milja je 1609 metrov, težko jo je izračunati v mislih. Vsi prometni znaki in ostalo - samo v miljah.

3. Prvi vtis o mestu NY:

Temperatura je pod ničlo. Ponekod je sneg, vendar ga je manj kot v Moskvi. Umazano in razpadlo. Ne primerjajte se z evropsko civilizacijo. Na prvi pogled je Amerika videti kot nekakšna država tretjega sveta! Čeprav do zdaj vidim le eno od okrožij New Yorka. Najbolj presenetljivo je, da se vzdušje zdi provincialno. Medtem New York - čeprav ni glavno mesto Združenih držav, se včasih imenuje prestolnica sveta. Je središče poslovne in finančne dejavnosti.

Ko sem zapustil stanovanjsko sosesko, so proti meni začele hoditi družbe temnopolte mladine, ki so se pogosto glasno pogovarjale. Njihov videz ni navdihnil nič dobrega. Na ulicah je veliko smeti. Pešci ne upoštevajo cestnih pravil, prečkajo ne glede na semaforje.

4. Izkušnja NY Subway:

Pogosto pišejo o tem. da je newyorška podzemna železnica umazana, zanemarjena. V mnogih pogledih je to res. V dobrem smislu bi bilo treba tukaj narediti veliko dela: odstraniti naplavine s tirov, umiti in pobarvati postaje ter izboljšati njihov videz. Na nekaterih postajah so bila izvedena rekonstrukcijska dela - vendar je takih postaj malo. Hkrati je večina metro postaj stara približno sto let. To dejstvo je impresivno in jih dojemajo kot zgodovinsko znamenitost. Podzemna železnica je zelo razvejana, sploh znotraj Manhattna (osrednji del mesta). Deluje dobro.

V predorih so grafiti. Toda na postajah in v avtomobilih ni nobenih tujih risb. Bili so časi, ko so bili vagoni pobarvani. Zdaj se močno borijo proti temu. Plezanje po podzemni brez vozovnice ni dovoljeno. Po vagonih so se sprehajali berači, vendar veliko redkeje kot v moskovskih vlakih.

Sestava metro potnikov je zelo kontrastna. Obstaja kontingent "brezdomnih" vrst. Ampak obstaja civilizirani ljudje v kravatah. V Moskvi je velik odstotek tistih, ki menijo, da so "izven statusa", da bi se vozili z metrojem in zastrupljajo mesto z avtomobili. V New Yorku se bolj aktivno borijo proti motorizaciji. Prometnih zastojev tukaj ni opaziti, od razpoložljivih avtomobilov pa je približno tretjina rumenih taksijev.

Ljudje evropskega videza so po mojem mnenju v metroju precej manjšina. Večina je temnopoltih in Azijcev. Enako velja za celotno mesto. angleški jezik, pa prevladuje povsod. V avtomatih za nakup metro vozovnic lahko med drugim izberete ruski jezik. V ruščini so med mnogimi drugimi tudi nekatera obvestila v metroju podvojena. Veseli so, da so tukaj.

2. Ena največjih železniških postaj na svetu, Penn Station (v smislu odhodov vlakov), se nahaja v kleti tega stadiona, na desni strani ulice.

3. In tako je bilo od leta 1910 do oktobra 1963. Rušenje legendarne postaje "Penn Station" je nato povzročilo velik val ogorčenja, kljub temu pa so jo grabežljivi ameriški razvijalci uničili, saj so na tem mestu zgradili običajne stavbe. S tem epskim rušenjem se je začelo redno gibanje proti toči v državah in Grand Central je bil po tem še vedno rešen.

5. Trgovanje:

Eden od mnogih čudne lastnosti Združene države Amerike, kar to državo loči od »normalnega« sveta: skoraj po vsej državi trgovine ne pišejo prave cene. Običajno se navede brez "prodajnega davka" (prodajni davek). Na blagajni morate plačati več, kot piše na cenikih. Koliko je še odvisno od države. Po meni znanih virih - od 7 do 13 odstotkov. Davčne stopnje se lahko razlikujejo za različne izdelke. Davka ni le v petih državah: Aljaska, Delaware, Montana, New Hampshire in Oregon. Napišejo pravo ceno.

6. Prvi vstop na vlak:

Do nedavnega nisem razumel, ali je številka vozovnice navedena na vozovnici. Na koncu se je izkazalo, da ni. Na avtomobilih v Ameriki je prisotna samo serijska številka, ne pa tudi številka avtomobila v tej sestavi. V nasprotju z Rusijo in Zahodno Evropo ni nobenih tabel ali oznak.

Izkazalo se je, da je standardni postopek vkrcanja v vagon naslednji: pri odprtih vratih stoji sprevodnik, ki se odloči, kateri vagon in kam bo poslal potnika. Ta vlak ima enega sprevodnika za dva vagona. Potnikom se izda tablica s številko sedeža ali pa je številka sedeža zapisana na vozovnici. Nato se nad sedežem, ki ga je potnik zasedel, pritrdi tablica s tričrkovno kodo njegove ciljne postaje. Nemogoče je spremeniti mesto v prihodnosti, razen če avto postane skoraj prazen.

4. Vlaki na postaji Penn so podzemni. Ameriški ljubitelji železnic po rušenju stare postaje Penn imenujejo ta kraj "podganje katakombe".

7. kratke informacije o tem, kaj sestavlja ameriško železniško omrežje

Je največja na svetu. Dolžina železnic je približno trikrat večja kot v Rusiji. Približno 80 odstotkov ameriških železnic nima potniškega prometa. primestni promet ne približno 99 odstotkov. Elektrificiranega je približno pol odstotka dolžine omrežja.

[...] Najbolj množično uničenje potniškega prometa se je zgodilo v šestdesetih letih prejšnjega stoletja. Potem je prevladala ideologija čaščenja avtomobilov. Ameriški voditelji so sporočili, da ima zdaj vsaka družina avto, zato javni prevoz ni več potreben. Ta teza je zmotna, divja in zločinska, vodi v zniževanje kakovosti življenja in propadanje države. A smo se tega zavedli prepozno.

Že nekaj let Prevoz potnikov drastično upadla. Razlog so vsesplošne odpovedi vlakov. Od sedemdesetih let prejšnjega stoletja je omrežje potniške poti, zmanjšana na minimum, ostane skoraj na enaki ravni. Obstajajo lokalne odpovedi, a tudi lokalne otvoritve novih poti. Žal je zaprtih poti več kot obnovljenih.

8. Odnos oblasti do železnice:

Progresivni voditelji, ki razumejo pomen potniškega železniškega prometa in si prizadevajo za ponovno vzpostavitev potniškega prometa, še zdaleč niso vedno in ne povsod v lokalni upravi. Tu je tudi nazadnjaško vodstvo, ki je »zastalo« v šestdesetih letih, ko je bil potniški promet uničen.

Tudi pobuda zveznih oblasti za obnovitev potniških vlakov ne najde vedno podpore na lokalni ravni. Po mnenju Yu. Popova, za Zadnja leta Znani so vsaj trije primeri, ko je bila zvezna vlada pripravljena zagotoviti sredstva za začetek potniških prog: Milwaukee - Madison v Wisconsinu, Cleveland - Columbus - Cincinnati v Ohiu, Tampa - letališče Orlando na Floridi. Toda guvernerji zadevnih zveznih držav tega financiranja niso hoteli sprejeti, saj bi morale njihove države in ne zvezna vlada v prihodnje subvencionirati prevoz.

9. Prvi vlak na dolge razdalje v programu:

Na postaji Washington vsi vlaki prestopijo z električne na dizelsko lokomotivo. Parkiranje tukaj je dolgo - približno 20 minut. V času, ko je lokomotiva odklopljena, sta v vlaku izklopljena glavna razsvetljava in napajanje vtičnic. [...] Veseli me, da ima vsak potnik električno vtičnico.

Vlak je bil poln že ob odhodu iz New Yorka, v Washingtonu pa 100-odstotno zaseden. Vsaj sedi. Kakšna je bila zaposlitev "spalnih" (kupe) vagonov, je težko reči. Vstop v spalne vagone ni dovoljen potnikom z vozovnicami za sedeže. [...] Toda na splošno so ameriški avtomobili s sedeži udobni, veliko bolj priročni kot naši »medregionalni«. Poleg tega so Američani zelo tihi in mirni ljudje, zato ni nobenih tujih zvokov, ki bi motili spanje. Kasneje sem se prepričal o pravilnosti pregovora »Prva palačinka je grudasta«: vsi drugi ameriški vlaki so pustili dober vtis in so se mi zdeli tako udobni, da nisem hotel izstopiti. Na tem vlaku me prvič in zadnjič na vsej poti ni bilo pri oknu.

5. Prihod newyorškega vlaka na postajo. Miami Central.

6. Predmestna 2-nadstropna stavba v Miamiju pod dizelsko lokomotivo.

10. Polnjenje vlaka New York - Miami.

Upal sem, da bo po Orlandu, zadnjem večjem mestu pred Miamijem, avto bolj svoboden. Ampak tam ga ni bilo! Še gostejša množica je vstopila na mesta tistih, ki so odšli v Orlando. Postopek vkrcanja je strog: ljudje stojijo v dolgi vrsti. Nihče ne hodi prosto po peronu.

»Merkantilistični kapitalisti« niso le odpovedali več kot 90 odstotkov prejšnjega števila vlakov, ki so vozili po ameriških prostranstvih l. najboljša leta. Toda avtomobilov ne želijo dodati nekaj, kar še obstaja. Medtem je prebivalstvo mesta Jacksonville s predmestji - približno milijon in pol prebivalcev, Orlando - približno enako, Miami - pet milijonov! Običajno bi morali vlaki po tem odseku voziti dvajsetkrat na dan, ne dvakrat.

7. Železniški prehod na območju Orlanda.

11. Miselnost črncev na vlaku.

[...] Po Jacksonvillu sem se namestil ob oknu na sedež št. 19 – čeprav teoretično nisem imel pravice do tega. Sedež številka 20, ki so mi ga dodelili v New Yorku, je v Orlandu zasedel črnec zanikrnega videza. Začel mi je vsiljevati komunikacijo: spraševal me je, kdo sem in od kod sem, kam in zakaj grem itd. Za belega Američana to ni značilno, črnci pa imajo nekoliko drugačno mentaliteto.

12. Jeziki v Miamiju.

Odstotek črncev v Miamiju se mi je zdel manjši kot v New Yorku. Tukaj je precejšnje število hispanskega prebivalstva, ki ni ne belo ne črno. Skoraj večina prebivalcev Miamija med seboj govori špansko.

V Miamiju so razni uradni napisi in reklamni napisi v španščini precej pogosti, včasih pa le v njej, brez podvajanja v angleščino. Vendar pa napise v španščini najdemo tudi v New Yorku. Nekateri napisi so podvojeni tudi v haitski kreolščini. To je narečje temnopoltega prebivalstva Haitija, ki temelji na francoščini. Zaradi dejstva, da je del prebivalstva haitijskega porekla. V javnem življenju prevladuje angleščina. V trgovinah in na blagajnah nevajene stranke nagovarjajo v angleščini.

13. Obratne zanke in trikotniki.

Takoj po odhodu iz Miamija lahko iz oken vidite skladišče vagonov, kjer se servisirajo dvonadstropni vagoni linije Tri-Rail in vagoni Amtrak. Kljub šibkemu obsegu prometa v primerjavi z Rusijo vagonsko skladišče navdušuje s svojo velikostjo. Kljub temu je potniška železniška infrastruktura v Združenih državah dobro razvita in bi lahko prenesla veliko več prometa.

V bližini postaje v Miamiju je zanka za obračanje, postaja pa je v središču zanke. Najverjetneje na zanki niso razporejene le lokomotive, ampak tudi vagoni. Tako pri premikanju iz Miamija kot pri vožnji v nasprotni smeri so bili vsi sedeži v avtomobilih nameščeni v smeri vožnje. Za Ameriko je to standard: sedeži v osebni avtomobili običajno je usmerjanje tako, da potnik sedi obrnjen v smeri vožnje. Nobeden od 11 vlakov na dolge razdalje, s katerimi sem potoval, ni imel sedežev, ki niso bili v smeri vožnje. Vse lokomotive - s kabinami, usmerjenimi v eno smer.

Kako deluje, je za nas neverjetno. Reverzibilna zanka in reverzibilni trikotnik sta objekta velikega merila, ki zahtevata veliko površino. Plus precejšnji stroški časa in goriva za premikanje po zanki. Zanko ali trikotnik je mogoče najti v bližini katere koli glavne postaje Amtrak.

8. Na peronu postaje Washington-United.

9. Znotraj postaje v Everettu.

14. Značilnost ameriških železnic: veliko je enonivojskih križišč železniških prog in zelo malo večnivojskih.

Skoraj vsako rusko ali evropsko železniško križišče v štirih ali več smereh ima nadvoz, kjer se proge križajo. Koliko vozlišč štirih ali več smeri imamo brez večnivojskih križišč? Spomnim se Sonkovo, Gotnya, Roslavl (nisem prepričan - če zdaj ni nadvoza, potem je bil), Fayansovaya, Balashov, Kulunda, Egorshino. Tudi Mikun - a kljub temu dve progi s te postaje nista povsem polnopravni, ampak slepi ulici. Najverjetneje to celoten seznamčez RF.

Na večini križišč v vzhodnih Združenih državah nisem videl večnivojskih križišč. Tudi v tako velikih vozliščih, kot je na primer Jacksonville, Orlando. Eno redkih večnivojskih križišč na poti New York – Miami, ki sem jih videl severno od Rocky Mounta. Kombiniran je z mostom čez reko. Tudi drugi večnivojski prehodi so pogosto kombinirani z mostovi čez reke.

10. Enonivojsko (!) križišče železnice z omrežjem mestnega tramvaja. G. Tampa, Florida.

15. Prehod avtomobila na slepih križiščih, zlasti pod pravim kotom, potniki jasno čutijo. Takšnega pretresa ni mogoče zamenjati z ničemer. Hkrati so običajni tirnični spoji skoraj nevidni. Zasnova ameriških avtomobilov je na visoki ravni, za naše vlake skorajda ni ropotanja koles.

11. "Gluho" (nezvezno) križišče železniških tirov. Uporablja se predvsem zato, ker poti pripadajo različnim zasebnim podjetjem, omrežja niso poenotena.

16. Marginalna ekonomija na robu.

Ameriške železnice imajo zelo malo osebja. Povsod so križišča, na katerih ni nobenih zgradb. Delujejo samodejno. Veliko dostopnih cest, ki mejijo na vleke.

Na postajah - izredno majhna razvitost tirov. Ostalo je le najnujnejše. Vozniki pogosto delajo kot ena oseba. Manivrirne dizelske lokomotive pogosto nimajo strojevodje na ranžirnih postajah. Upravljajo se na daljavo.

Ameriško železniško omrežje, kot veste, nima enega samega lastnika in enega upravnega organa. V okviru ministrstva za promet je zvezna uprava za železnice. Toda njegova sposobnost upravljanja železnic je omejena.

12. Pacifiška potniška linija Los Angeles - Seattle. levo - Tihi ocean, blizu obale - kamperji počitnikarji.

17. Vrste postaj.

Postaje v Združenih državah so dveh glavnih vrst: ogromne, lepe in monumentalne - če so vgrajene boljši časi potniški promet (do štiridesetih let 20. stoletja). In majhne primitivne "škatle", ki ne ustrezajo obsegu mesta, v katerem je postaja. Drugi tip so postaje, zgrajene v času, ko je bil potniški promet minimalen. Na žalost ta tip postaje prevladuje.

Stare, razkošne arhitekturne postaje so nekje porušene, nekje preurejene za drugo uporabo, nekje so v zapuščenem stanju (Detroit, Buffalo). Sedanja postaja v milijontem Jacksonvillu je zgradba, primerljiva na primer s postajo na postaji Shatura v moskovski regiji.

Tretja vrsta - sodobna, a velika in lepa postaja - je redka. Primer je postaja Everett blizu Seattla.

13. Postaja Los Angeles United.

14. Postaja Washington-United (Washington Union) je uspela preživeti v stari različici, preživeti Veliki pogrom 1956-70 in zdaj navdušuje vse s svojo arhitekturo in močjo

15. Postaja majhna postaja San Obispo, Kalifornija.

18. Splošni vtis od železnice do ZDA: vse je slabo.

Žalostno je videti, v kolikšni meri se lahko uniči železniški potniški promet. Na žalost, če pogledamo ZDA, lahko domnevamo, da primestni vlaki v Rusiji zunaj predmestij velikih mest nimajo možnosti, da bi se ohranili. Če jih ni tukaj, v bogati državi (razen predmestij največjih mest), kje je potem Rusija, kjer je manj denarja ...

Ruske železnice še "imajo prostor za premikanje." Če želite ruske železnice pripeljati na raven ameriških, morate:
ukiniti 90 odstotkov tistih vlakov na dolge razdalje, ki zdaj vozijo. IN Krasnodarska regija(Adler, Anapa in Novorossiysk) dnevno prispe približno 30 vlakov iz drugih regij države - naj bosta dva vlaka Moskva - Adler in en Samara - Adler. Anapa in Novorosijsk bosta "uspela". Transibirska železnica v povprečju vozi 10 parov vlakov na dan. Naj bo vsak dan en par Moskva - Novosibirsk in vsak drugi dan en par Novosibirsk - Vladivostok. Enega od petih vlakov bomo zapustili do Vorkute. In na vse mogoče manj pomenljive vrstice vsi potniški vlaki so nedopusten luksuz.

Ne »optimiziramo« le potniškega prometa. Zakaj potrebujemo toliko osebja? Delovno mesto dežurnega na stranskem tiru ali manjši postaji bo šlo v zgodovino. Avtomatiziramo vse majhne postaje, postajne zgradbe pa pustimo v prodajo ali za rušenje, saj jih ne potrebujemo več. Vlake vozimo v eni osebi, na manevrih pa daljinsko upravljamo dizel lokomotive. Drugi tir povsod razstavljamo, razen na najbolj obremenjenih odsekih tirnice prodamo - v razrez. Neusmiljeno razstavljamo vse linije z majhnim obsegom gibanja! [...]

19. Washington in črnci.

V Ameriki je število temnopoltih presenetljivo. V Washingtonu jih je po uradni statistiki več kot polovica. Po videzu na nekaterih področjih - velika večina. Nisem rasist, a vseeno stresen. Njihov videz je običajno neprijazen, včasih pa tudi agresiven. Dejstvo, da je v prestolnici ZDA večina prebivalstva že črncev, mi je vzbujalo tesnobo in mračne občutke. Nimam nič proti črncem v Afriki. Toda ta del sveta se tradicionalno dojema kot "kavkaško" ozemlje.

20. Bela in črna.

Tukajšnje belo prebivalstvo je zelo tiho, "korektno" in spoštuje zakone. Popolnoma brez kakršnih koli čustev, ne odstopajte od standardnega programiranega vedenja. Črna populacija je včasih "neumna" na videz. Ni pa vidnih znakov vandalizma, razen redkega "grafita". Kriminal v Ameriki je nizek, po mestih se lahko sprehajate kadar koli v dnevu.

16. Postaja opevana v kultni seriji Santa Barbara v Kaliforniji.

21. Policija in njena prisotnost.

Razlika od Rusije je na bolje - na vhodu v podzemno, železniške postaje in celo letališča ni idiotskih "okvirjev". Prevlade prostih čuvajev ni. Policije na ulicah ni v izobilju – vsaj če primerjamo z jugom Rusije ali s kraji, kot je Uzbekistan. Vendar so ZDA policijska država.

Če ničesar ne razbiješ, se te policija ne bo dotaknila. Tukaj ni sprejeto, da se brez razloga ustavite in zahtevate dokumente. Če pa se kaj krši, bodo njihova dejanja izjemno težka, veliko hujša od naših. Ameriška policija ima daljinske paralizatorje. To je zelo boleče posebno orodje, ki ga pri nas ni.

V Rusiji policist ne bo uporabljal orožja do zadnjega niti v najbolj ekstremnih situacijah. Tukaj - streljajo brez večjih zadržkov. Spomnil sem se primera, prikazanega na naši televiziji v Washingtonu. Policija je ustrelila temnopolto žensko, ki ni upoštevala ukaza, naj se ustavi.

17. Zapor v San Obispu.

22. Zamenjava vlakov z avtobusi.

Vlak Empire Builder iz Seattla v Chicago postavijo na prvi tir. Anketa med sprevodniki je potrdila, da je to vlak. Toda pristanek se ne začne, čeprav je časa do odhoda kritično malo!

Potniki v čakalnici so zmedeni. Delavci postaje jim nekaj rečejo. Težko je bilo razumeti celoten pomen, a osovražena beseda "bas" (avtobus) se izmuzne. Zgodilo se je nekaj, česar sem se dolgo bal. Namesto na vlak bodo potnike namestili na avtobus. A zakaj, če pa vlak stoji na peronu?! Potnike so nagnali na avtobus. Obljubljeno je bilo, da vožnja z avtobusom ne bo dolga. Huda razmišljanja: kam bodo peljali avtobus? Na srečo ne prav daleč. Ob 17.30 zavijemo stran z večpasovnice in kmalu prispemo do velike moderne postaje.

18. Postaja San Obispo na pacifiški potniški liniji. Tu je N.S. Hruščov je leta 1959 komuniciral z navadnimi Američani.

23. Postopek pristanka.

Vkrcanje na vlak z dvema skupinama za New York-Boston se ni začelo običajnih dvajset minut, ampak deset minut pred načrtovanim odhodom. Potniki so se premikali počasi. Najprej so ukazali potnikom z otroki, nato vsem ostalim. Kontrola vozovnic v Chicagu je trojna: na vhodu v čakalnico pred vrati za vkrcanje, na izhodu iz nje na ploščad, pred vstopom v avto. Večina potnikov ima namesto vozovnic izpise s črtno kodo, ki jo prebere skener.

Tukaj je vse skoraj tako strogo kot na kitajskih železnicah! Nisem bil na Kitajskem, vendar poznam kitajski postopek kontrole pristajanja: skoraj enak je kot na letališčih. Na Kitajskem je prebivalstvo veliko, ne odlikuje ga disciplina, pretok potnikov je ogromen. Zato je na železnici potreben strog red. In zakaj so tukaj, kjer je pretok potnikov majhen, ljudje civilizirani? Zakaj ni prostega dostopa do peronov in vlakov, kot v Rusiji?

19. Vkrcanje na vlak na dolge razdalje na postaji Los Angeles United.

20. Tako Američani potujejo dan in pol do dva vlaki na dolge razdalje- tisti, ki niso plačali zelo drage vozovnice v kupeju. Ni plakata

24. Ročno stikalo je arhaično na glavnih (!) progah.

14:24 ustavili na dvotirnem tiru - kot vedno v Ameriki, brez osebja. Križišče je na 277. milji. Odštevanje od severne strani. Ime križišča ni nikjer objavljeno. Po ustavitvi na stranskem tiru je iz avta izstopila ženska iz vlakovnega osebja v uniformi Amtraka. Ročno stikalo je prestavila tako, da je bil zagotovljen prehod po glavni progi. Nato se je vrnila v avto. Po radiu lahko slišite pogajanja železničarjev z dispečerjem ali strojevodjo.

Ob 14:37 je prihajajoči potniški vlak s smerjo San Luis Obispo – Los Angeles s precejšnjo hitrostjo nadaljeval proti jugu. Lokomotive ni mogoče uporabiti. Zato se dizelske lokomotive nahajajo na čelu in na repu vlaka. Kratek čas se pomaknemo naprej, se spet ustavimo - tik za severnim vratom stranskega tira. Z vlaka je izstopil še en uslužbenec vlakovnega osebja – tokrat moški. Preklopil je puščico na glavno stezo in se vrnil v avto. Gremo dalje.

21. Ročni preklop na glavni pacifiški progi za potniški vlak na dolge razdalje LA - Seattle.

23. Ostanki stare Amerike pred Velikim železniškim zlomom. Na fotografiji - druga največja zapuščena železniška postaja v Buffalu na svetu.

Seveda, kar sem vam povedal, ni več kot 1/30 tega, kar je avtor teh zapiskov zapisal o ameriških železnicah.

Vlake v ZDA uporablja majhen odstotek prebivalstva, številni vlaki in železnice v ZDA niso v najboljšem stanju. Zakaj se je to zgodilo? Ker so se politiki odločili, da je vse to nesmisel – potovati z vlaki. Čemu so avtomobili in letala?

Mimogrede, o letalih. Poleti nameravam leteti domov, a je bil moj direktni let Houston-Moskva odpovedan. Zdaj sem, kot pravijo, v "aktivnem iskanju" spletnih mest z dobre ponudbe(da bi bila cena do 1300 $ povratna in da ne bi leteli vsaj en dan). Do sedaj sem našel spletno stran aviapoisk.kz z ugodnimi cenami letalskih kart in še par. Kje kupujete vstopnice? Pomagajte, dobri ljudje, kdor more! Lahko denar 😀

Zdaj pa nazaj k vlakom.

Za železniški promet v ZDA skrbi Amtrak, ki letno prepelje okoli 30 milijonov potnikov (od 11 milijonov na liniji Washington-Boston). Obstaja tudi manjše podjetje Alaska Railroad, ki deluje samo na Aljaski.

Na progi Washington-Boston hitri vlak"Asela Express", ki lahko pospeši do 240 km / h, vendar je njegov Povprečna hitrost približno 110 km/h (ker so na železniškem odseku trije različni odseki z različnimi napetostmi). To je 50 km/h manj kot naš ruski Sapsan. Železnice v Združenih državah so bile v zadnjih desetletjih zelo slabo financirane.

Zakaj so železnice v ZDA nepriljubljene?

Potniški promet se običajno meri v potniških kilometrih. Za primerjavo: v Evropi potniki z železnico prevozijo več kot 1000 potniških kilometrov na leto, v ZDA pa le 80!

Tukaj je zemljevid ameriških železniških tirov:

Železnice v ZDA so skoraj 3-krat daljše od ruskih, vendar jih 80% ni bilo v uporabi od leta 1960.

Vzroki:

Zunaj najbolj naseljenih mest je gostota prebivalstva nizka, zaradi česar je prevoz nedobičkonosen;
Prisilne zamude vlakov, saj. odvisni so od blaga, ki ga prevažajo isti vlaki, potniki pa ne marajo zamud;
Potovanje z letalom v ZDA je dostopno in priročno, letalske družbe se bojijo konkurence hitrih vlakov in znižujejo cene, ljudje potujejo z letalom 20-krat pogosteje kot z vlakom;
Potovanje z vlakom je dražje in počasnejše od vožnje.

Ameriške železniške postaje

V bistvu so tu postaje majhne in neprivlačne, saj. so bile zgrajene po štiridesetih letih 20. stoletja (ko se za razvoj železniškega prometa še ni brigal nihče). Tisti, ki so bili zgrajeni pred štiridesetimi leti prejšnjega stoletja, so bili bodisi porušeni, prenovljeni ali zapuščeni. Na primer, zapuščeno Železniška postaja v Detroitu:

Ali v Buffalu:

In tukaj je delujoča postaja v prestolnici ZDA - Washingtonu:

Vrste vagonov v ZDA

V ameriških vlakih, pa tudi v ruskih vlakih, so vagoni s sedeži in kupeji. avtomobili z rezerviranim sedežem ne obstaja. Za razliko od ruskih vlakov potniki v vagonih s sedeži ne smejo hoditi po kupejih. Mislim, da je to plus.

Sedežni vagoni so udobni, vsak potnik ima svojo vtičnico. Vsi sedeži so nameščeni v smeri vožnje. Vlaki so skoraj 100% polni potnikov.

Kupe za dve osebi (brez lastnega stranišča in tuša) je skoraj 3x dražji od navadnih sedežnih vagonov. Enak coupe za štiri (dva odrasla + dva otroka) je 3x dražji od coupeja za dva.

Dražji kupe ima lastno prho, stranišče in umivalnik ter klimatsko napravo. Cena vključuje zajtrk, kosilo in večerjo. Nekateri vlaki ponujajo brezplačen wifi (pri nizki hitrosti) in možnost, da se usedete v tihi vagon (tihi vagon, kjer se morate temu primerno obnašati).

Vkrcanje na vlak

Ameriški avtomobili nimajo številk. Sprevodnik se odloči, na kateri sedež bo posadil potnika in bodisi napiše številko sedeža na vozovnico bodisi potniku da ploščico s svojo številko. Dirigent je praviloma en za dva avtomobila. In voznik tukaj pogosto dela brez pomočnikov. Ljudje čakajo na vrsto za vkrcanje, tako kot v ZSSR. 🙂

Po pristanku se nad potnikom pritrdi tablica s tremi črkami, ki označujejo njegovo končno postajo. Na primer, za Houston je HOS, za New York je NYP, za Los Angeles je LAX. Tu mesta ni mogoče spontano spremeniti.

Vozni red vlakov

Ker vlakov je zelo malo, tudi med nekaterimi milijonskimi mesti lahko vlaki vozijo le dvakrat na dan. In obstajajo območja, kjer vlaki vozijo le 3-krat na teden. Vendar pa "hitri" vlak Washington-Boston vozi pogosto (skoraj vsako uro).

Koliko stanejo vozovnice za vlak v ZDA?

New York - Washington (razdalja 365 km, 3 ure 30 minut) - od 49$;
Washington - Boston (razdalja 703 km, 7 ur 45 minut na cesti) - od 79$;
San Diego - Los Angeles (razdalja 188 km, 3 ure na poti) - od 37$;
San Francisco - Los Angeles (razdalja 615 km, 4 ure 30 minut) - od 59$;
Houston - El Paso (razdalja 1190 km, 19 ur 30 minut na cesti) - od 82 $.

Če ste turist, potem lahko kupite neomejene karte za 15, 30 ali 45 dni.

Cene vstopnic:

za 15 dni - 459 $ (odrasli), 229,5 $ (otrok od 2 do 12 let);
za 30 dni: 689 $ (odrasli), 344,5 $ (otrok);
za 45 dni: 899 $ (odrasli), 449,5 $ (otrok).

Obstaja tudi možnost prihranka z Amtrak SmartFares (do 30 % popusta) vsak teden od torka do petka.

California Pass (možnost potovanja 7 dni v obdobju, ki je enako 21 dni). Vozovnica je omejena na 4 enosmerna potovanja. Potovanje kadar koli v dnevu se uporablja kot cel dan od danih sedmih. Cena je 159 $ za odrasle, 79,5 $ za otroke (od 2 do 12 let).

Železnice v ZDA. Možnosti razvoja

Avgusta 2016 je Amtrak od Ministrstva za promet ZDA prejel 2,45 milijarde dolarjev. S tem denarjem bodo zgradili nove postaje, posodobili vlake in tire, več kot 20 hitri vlaki(hitrost do 306 km/h), predvsem v severovzhodnem koridorju (New York-Trenton).

Naj bodo naši vlaki najbolj vozni na svetu!

Z vami je bila Oksana Bryant, se vidimo v etru!

Vau, nastal je skoraj verz. Mora biti talentiran! 🙂

Ali želite prejemati članke iz tega bloga po e-pošti?