Yaponiya temir yo'l mo''jizasi "Shinkansen". Maglev yoki magnit levitatsiya poyezdi - yangi darajadagi Maglev transrapid magnit levitatsiya poezdi

Tasvirga mualliflik huquqi AFP Rasm sarlavhasi Poyezd 280 kilometr masofani atigi 40 daqiqada bosib o‘tadi.

Yaponiya magnitli levitatsiya poyezdi yoki maglev o‘zining tezlik rekordini yangiladi va Fudzi yaqinidagi sinovlar davomida 603 km/soatga yetdi.

Avvalgi rekord – 590 km/soatni o‘tgan haftada u o‘rnatgan edi.

Poyezdlarga egalik qiluvchi JR Central 2027-yilgacha ularni Tokio-Nagoya yo‘nalishida olib borishni maqsad qilgan.

Poyezd 280 kilometr masofani atigi 40 daqiqada bosib o‘tadi.

Shu bilan birga, kompaniya rahbariyatining so'zlariga ko'ra, ular yo'lovchilarni maksimal tezlikda tashimaydi: u "faqat" 505 km/soatgacha tezlashadi. Ammo bu ayni paytda yapon poyezdining eng tez tezligidan ham sezilarli darajada yuqori bo‘lib, bir soatda 320 km masofani bosib o‘tuvchi Shinkansen.

Tasvirga mualliflik huquqi EPA Rasm sarlavhasi Yo'lovchilarga tezlik rekordlari ko'rsatilmaydi, biroq ular uchun 500 km/soatdan ortiq tezlik yetarli bo'ladi

Nagoyaga tez yo'l qurish qiymati deyarli 100 milliard dollarni tashkil qiladi, chunki yo'nalishning 80% dan ortig'i tunnellardan o'tadi.

2045 yilga kelib Maglev poyezdlari Tokiodan Osakaga atigi bir soatda yetib borishi kutilmoqda, bu esa sayohat vaqtini ikki baravar qisqartiradi.

Tarixning yangi sahifasi

Qurilmangizda media tinglash qo‘llab-quvvatlanmaydi

O‘q poyezdi sinovini tomosha qilish uchun 200 ga yaqin ishqibozlar yig‘ildi.

NHK televideniyesiga tomoshabinlardan biri: “G‘ozim qotib ketdi, men bu poyezdga minishni juda xohlayman”, dedi “Bu men uchun tarixning yangi sahifasi ochilgandek”.

“Poyezd qanchalik tez harakatlansa, u shunchalik barqaror bo‘ladi, shuning uchun men safar sifati yaxshilandi deb o‘ylayman”, deydi JR Central tadqiqot bo‘limi rahbari Yasukazu Endo.

Tasvirga mualliflik huquqi Getty Rasm sarlavhasi 2027-yilgacha Tokio-Nagoya yo‘nalishida yangi poyezdlar qatnovi yo‘lga qo‘yiladi

Yaponiyada uzoq vaqtdan beri Shinkansen deb nomlangan temir relslarda yuqori tezlikda harakatlanuvchi yo'llar tarmog'i mavjud. Biroq, yangi magnitli levitatsiya poyezdi texnologiyasiga sarmoya kiritib, yaponlar uni chet elga eksport qilish imkoniyatiga ega bo'lishga umid qilmoqdalar.

Yaponiya bosh vaziri Sindzo Abe AQShga tashrifi chog‘ida Nyu-York va Vashington o‘rtasida tezyurar avtomobil yo‘li qurilishida yordam taklif qilishi kutilmoqda.

Tasvirga mualliflik huquqi BBC Jahon xizmati

Biz g'ayrioddiy narsalar haqida gapirishni davom ettiramiz va keyingi navbatda qiymatini oshirib bo'lmaydigan qurilmalar - poezdlar!

Umuman olganda, poezdlar tarixi tezlik va ishonchlilik madhiyasi bo'lib, intriga va katta miqdordagi pulni bosib o'tadi, ammo bizni zamonamizning eng tezkor 10 ta poyezdi qiziqtiradi.

Poezdlar dunyosi bugungi kunda g'ayrioddiy ko'rinadi, bu 1979 yildan beri klassik temir yo'l poezdiga o'zining yuqori texnologiyali birodarlar, kelajakdagi mashinalar - "Maglevs" (ingliz magnit levitatsiyasidan - "magnit levitatsiya") qo'shilganligi bilan bog'liq. ). Magnit sirt ustida g'urur bilan uchib, o'ta o'tkazgichlarning so'nggi yutuqlaridan kelib chiqib, ular kelajak transportiga aylanishi mumkin. Shuni hisobga olib, har biri uchun poezdning turini va qanday sharoitlarda rekord olinganligini ko'rsatamiz, chunki ekspress bortida biron bir joyda yo'lovchilar, hattoki haydovchilar ham bo'lmagan.

1. Shinkansen

Tezlik bo'yicha jahon rekordi Yaponiyaning maglev poyezdiga tegishli; 2015 yil 21 aprelda Yamanashi prefekturasidagi maxsus uchastkada sinov paytida poezd bortida faqat mashinist bilan soatiga 603 kilometr tezlikka erisha oldi. Bu shunchaki aql bovar qilmaydigan raqam!

Sinov videosi:

Bu super poyezdning hayratlanarli sukunati aqldan ozgan tezlikka qo'shiladi; g'ildiraklarning yo'qligi sayohatni qulay va hayratlanarli darajada silliq qiladi.

Bugungi kunda Shinkansen tijoriy yo'nalishlardagi eng tez poyezdlardan biri bo'lib, tezligi 443 km/soatni tashkil etadi.

2. TGV POS

Temir yo'l poyezdlari orasida birinchi, lekin butun dunyo bo'yicha ikkinchi (2015 yil holatiga ko'ra) frantsuz TGV POS. Ajablanarlisi shundaki, tezlik rekordi qayd etilgan vaqtda poyezdda jurnalistlar va xizmat ko‘rsatuvchi xodimlar bo‘lgan paytda hayratlanarli darajada 574,8 km/soat tezlikka erishilgan!

Ammo jahon rekordini hisobga olsak ham, tijoriy yo'nalishlarda harakatlanayotganda poezd tezligi soatiga 320 km dan oshmaydi.

3. Shanxay Maglev poyezdi

Keyingi, biz Xitoyga Shanxay Maglev poezdi bilan uchinchi o'rinni egalladik, nomidan ko'rinib turibdiki, bu poezd kuchli magnit maydonda osilgan sehrgarlar toifasida o'ynaydi. Bu aql bovar qilmaydigan maglev 431 km/soat tezlikni 90 soniya davomida ushlab turadi (bu vaqt ichida u 10,5 kilometrni yuta oladi!), bu kompozitsiyaning maksimal tezligiga etadi, sinov paytida u 501 km/soat tezlikka erisha oldi.

4. CRH380A

Yana bir rekord Xitoydan keldi, ajoyib euphony nomli “CRH380A” poyezdi sharafli to‘rtinchi o‘rinni egalladi. Yo'nalishdagi maksimal tezlik, nomidan ko'rinib turibdiki, 380 km/soat, qayd etilgan maksimal natija esa 486,1 km/soatni tashkil qiladi. E’tiborlisi, ushbu tezyurar poyezd to‘liq Xitoy ishlab chiqarish quvvatlari negizida yig‘ilib, yo‘lga qo‘yilgan. Poyezd 500 ga yaqin yo'lovchini tashiydi va samolyotga chiqish samolyotga o'xshaydi.

5. TR-09


Joylashuvi: Germaniya – maksimal tezlik 450 km/soat. TR-09 nomi.

Beshinchi raqam eng tez yo'llar - avtobanlar mamlakatidan va agar yo'llardagi tezlik bo'yicha Germaniya haqiqatan ham eng tezkor mamlakat sifatida tasniflanishi mumkin bo'lsa, unda poezdlar 1-raqamdan uzoqda.

Oltinchi o‘rinda Janubiy Koreyadan kelgan poyezd bor. KTX2, Koreya o‘q poyezdi deb atalganidek, 352 km/soat tezlikka erisha oldi, biroq hozirda tijorat yo‘nalishlarida maksimal tezlik 300 km/soat bilan cheklangan.

7. THSR 700T

Navbatdagi qahramon, garchi sayyoradagi eng tez poyezd bo‘lmasa-da, baribir alohida olqishlarga loyiq, bunga sabab – eng keng va tezkor transport turlaridan biri hisoblangan 989 yo‘lovchining ta’sirchan sig‘imidir.

8. AVETalgo-350

Biz sakkizinchi o'ringa etib, Ispaniyada to'xtadik, biz "Platypus" laqabli AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) bortidamiz. Bu taxallus yetakchi vagonning aerodinamik ko‘rinishidan kelib chiqqan (yaxshi, o‘zingiz ko‘rasiz), lekin qahramonimiz qanchalik kulgili ko‘rinmasin, uning 330 km/soat tezligi unga bizning reytingimizda ishtirok etish huquqini beradi!

9. Eurostar poyezdi

9-o'rin Eurostar Train - Frantsiya, poezd unchalik tez emas 300 km/soat (bizning Sapsandan unchalik uzoq emas), lekin poezdning sig'imi 900 yo'lovchiga ta'sirchan. Aytgancha, aynan shu poyezdda mashhur Top Gear teleko‘rsatuvi ishtirokchilari (hozir marhum, agar siz uni men kabi yaxshi ko‘rsangiz, bosh barmog‘ingizni ko‘taring!) 4-mavsum, 1-qismida ajoyib Aston Martin DB9 bilan raqobatlashdi.

10. Peregrine Falcon

10-o'ringa, albatta, siz 300 km / soat tezlikda italyan "ETR 500" ni qo'yishingiz kerak, lekin men juda tez Sapsanni qo'ymoqchiman. Ushbu poyezdning hozirgi ekspluatatsion tezligi 250 km/soat bilan cheklangan bo‘lsa-da, uni modernizatsiya qilish (aniqrog‘i uning yo‘nalishlarini modernizatsiya qilish) poyezdning 350 km/soat tezlikda harakatlanishiga imkon beradi. Ayni paytda bu juda ko'p sabablarga ko'ra mumkin emas, ulardan biri vorteks effekti bo'lib, u kattalarni relslardan 5 metr masofada oyog'idan yiqitishi mumkin. Sapsan ham kulgili rekord o‘rnatdi – bu dunyodagi eng keng tezyurar poyezddir. Poezd Siemens platformasida qurilgan bo'lsa-da, Rossiyada qo'llaniladigan kengroq o'lchagich tufayli 1520 mm, Yevropanikiga nisbatan 1435 mm, vagonning kengligini 300 mm ga oshirish mumkin bo'ldi, bu Sapsanni eng ko'p qiladi " qozonli” o‘q poyezdi.

Magnit levitatsiya poezdlari va maglev poezdlari yer usti jamoat transportining eng tezkor shaklidir. Va hozirgacha faqat uchta kichik yo'l foydalanishga topshirilgan bo'lsa-da, magnit poezd prototiplarini tadqiq qilish va sinovdan o'tkazish turli mamlakatlarda olib borilmoqda. Magnit levitatsiya texnologiyasi qanday rivojlanganligi va yaqin kelajakda uni nima kutayotganini ushbu maqoladan bilib olasiz.

Maglev tarixining birinchi sahifalari 20-asr boshlarida turli mamlakatlarda olingan bir qator patentlar bilan to'ldirilgan. 1902 yilda nemis ixtirochi Alfred Seiden chiziqli dvigatel bilan jihozlangan poezd dizayni uchun patent oldi. Va to'rt yil o'tgach, Franklin Skott Smit elektromagnit osma poezdning yana bir dastlabki prototipini ishlab chiqdi. Biroz vaqt o'tgach, 1937 yildan 1941 yilgacha bo'lgan davrda nemis muhandisi Hermann Kemper chiziqli elektr motorlari bilan jihozlangan poezdlar bilan bog'liq yana bir nechta patentlarni oldi. Aytgancha, 2004 yilda qurilgan Moskva monorelsli transport tizimining harakatlanuvchi tarkibi harakatlanish uchun asinxron chiziqli motorlardan foydalanadi - bu dunyodagi birinchi chiziqli motorli monorels.

Teletsentr stantsiyasi yaqinidagi Moskva monorels tizimining poyezdi

1940-yillarning oxirida tadqiqotchilar so'zdan harakatga o'tishdi. Ko'pchilik "maglevlarning otasi" deb ataydigan britaniyalik muhandis Erik Lazethwaite chiziqli asinxron motorning birinchi ishlaydigan to'liq o'lchamli prototipini ishlab chiqishga muvaffaq bo'ldi. Keyinchalik 1960-yillarda u Tracked Hovercraft o'q poezdini ishlab chiqishga qo'shildi. Afsuski, loyiha 1973 yilda mablag' yo'qligi sababli yopildi.


1979 yilda yo'lovchi tashish xizmatlarini ko'rsatish uchun litsenziyaga ega Transrapid 05 magnitli levitatsiya poezdining dunyodagi birinchi prototipi paydo bo'ldi.Gamburgda 908 m uzunlikdagi sinov yo'li qurildi va IVA 79 ko'rgazmasida taqdim etildi.Loyihaga qiziqish katta edi. shunchalik ajoyibki, Transrapid 05 ko'rgazma tugaganidan keyin yana uch oy muvaffaqiyatli ishlay oldi va jami 50 mingga yaqin yo'lovchini tashishga muvaffaq bo'ldi. Ushbu poyezdning maksimal tezligi 75 km/soat edi.


Va birinchi tijorat magnit samolyoti 1984 yilda Angliyaning Birmingem shahrida paydo bo'lgan. Maglev temir yo'l liniyasi Birmingem xalqaro aeroporti terminali va yaqin atrofdagi temir yo'l stantsiyasini bog'ladi. U 1984 yildan 1995 yilgacha muvaffaqiyatli ishladi. Chiziq uzunligi atigi 600 m, chiziqli asenkron motorli poezd yo'l yuzasidan ko'tarilgan balandligi esa 15 millimetrni tashkil etdi. 2003 yilda uning o'rnida Cable Liner texnologiyasiga asoslangan AirRail Link yo'lovchi tashish tizimi qurildi.

1980-yillarda yuqori tezlikda harakatlanuvchi magnitli levitatsiya poyezdlarini yaratish loyihalarini ishlab chiqish va amalga oshirish nafaqat Angliya va Germaniyada, balki Yaponiya, Koreya, Xitoy va AQShda ham boshlandi.

U qanday ishlaydi

Magnitlarning asosiy xossalari haqida biz 6-sinf fizika darslaridan beri bilamiz. Agar doimiy magnitning shimoliy qutbini boshqa magnitning shimoliy qutbiga yaqinlashtirsangiz, ular bir-birini qaytaradi. Agar magnitlardan biri ag'darilsa, turli qutblarni bog'lab, u o'ziga tortadi. Bu oddiy printsip maglev poezdlarida mavjud bo'lib, ular havoda temir yo'l orqali qisqa masofaga sirpanadi.

Magnit suspenziya texnologiyasi uchta asosiy quyi tizimga asoslangan: levitatsiya, stabilizatsiya va tezlashtirish. Shu bilan birga, hozirgi vaqtda faqat qog'ozda tasdiqlangan ikkita asosiy magnit suspenziya texnologiyasi va bitta eksperimental texnologiya mavjud.

Elektromagnit suspenziya (EMS) texnologiyasi asosida qurilgan poezdlar levitatsiya uchun elektromagnit maydondan foydalanadi, uning kuchi vaqt o'tishi bilan o'zgaradi. Qolaversa, ushbu tizimning amalda tatbiq etilishi oddiy temir yo‘l transporti faoliyatiga juda o‘xshaydi. Bu erda o'tkazgichdan (asosan metall) yasalgan T shaklidagi relsli to'shak ishlatiladi, lekin poezdda g'ildirak juftlari o'rniga elektromagnitlar tizimi - tayanch va yo'riqnomalar qo'llaniladi. Qo'llab-quvvatlash va hidoyat magnitlari T shaklidagi yo'lning chetlarida joylashgan ferromagnit statorlarga parallel ravishda joylashgan. EMS texnologiyasining asosiy kamchiliklari - mos yozuvlar magnit va stator orasidagi masofa 15 millimetr bo'lib, ko'plab omillarga, shu jumladan elektromagnit o'zaro ta'sirning o'zgaruvchan tabiatiga qarab maxsus avtomatlashtirilgan tizimlar tomonidan boshqarilishi va sozlanishi kerak. Aytgancha, levitatsiya tizimi poezd bortiga o'rnatilgan batareyalar tufayli ishlaydi, ular qo'llab-quvvatlovchi magnitlarga o'rnatilgan chiziqli generatorlar tomonidan qayta zaryadlanadi. Shunday qilib, to'xtab qolgan taqdirda, poezd uzoq vaqt davomida batareyalarda harakatlana oladi. Transrapid poyezdlari va xususan, Shanxay Maglev EMS texnologiyasi asosida qurilgan.

EMS texnologiyasiga asoslangan poyezdlar qo‘llab-quvvatlovchi magnitlar va magnit tekislik tepasida joylashgan yo‘l bilan ifodalangan past tezlatuvchi sinxron chiziqli dvigatel yordamida boshqariladi va tormozlanadi. Umuman olganda, tuvalga o'rnatilgan motor tizimi tuvalning pastki qismida joylashgan oddiy stator (chiziqli elektr motorining statsionar qismi) va qo'llab-quvvatlovchi elektromagnitlar, o'z navbatida, elektr motorining armaturasi sifatida ishlaydi. Shunday qilib, aylanish momentini ishlab chiqarish o'rniga, bobinlardagi o'zgaruvchan tok qo'zg'aluvchan to'lqinlarning magnit maydonini hosil qiladi, bu esa poezdni kontaktsiz harakatga keltiradi. O'zgaruvchan tokning kuchi va chastotasini o'zgartirish poezdning tortishish va tezligini sozlash imkonini beradi. Sekinlashtirish uchun siz faqat magnit maydon yo'nalishini o'zgartirishingiz kerak.

Elektrodinamik suspenziya (EDS) texnologiyasidan foydalanilganda, levitatsiya tuvaldagi magnit maydon va poezd bortida o'ta o'tkazuvchan magnitlar tomonidan yaratilgan maydonning o'zaro ta'siri orqali amalga oshiriladi. Yaponiyaning JR-Maglev poyezdlari EDS texnologiyasi asosida qurilgan. An'anaviy elektromagnit va elektr tokini faqat quvvat qo'llanilganda o'tkazuvchi lasanlardan foydalanadigan EMS texnologiyasidan farqli o'laroq, o'ta o'tkazuvchan elektromagnitlar quvvat manbai olib tashlangandan keyin ham, masalan, elektr uzilishi paytida ham elektr tokini o'tkazishi mumkin. EDS tizimidagi rulonlarni sovutish orqali siz juda ko'p energiya tejashingiz mumkin. Biroq, sariqlarda past haroratni saqlash uchun ishlatiladigan kriyojenik sovutish tizimi juda qimmat bo'lishi mumkin.

EDS tizimining asosiy afzalligi uning yuqori barqarorligidir - varaq va magnitlar orasidagi masofaning biroz qisqarishi bilan itaruvchi kuch paydo bo'ladi, bu magnitlarni asl holatiga qaytaradi, masofani oshirish esa itaruvchi kuchni kamaytiradi va kuchayadi. jozibador kuch, bu yana tizimni barqarorlashtirishga olib keladi. Bunday holda, poezd va yo'l o'rtasidagi masofani nazorat qilish va sozlash uchun hech qanday elektronika talab qilinmaydi.

To'g'ri, bu erda ham ba'zi kamchiliklar mavjud - poezdni ko'tarish uchun etarli kuch faqat yuqori tezlikda sodir bo'ladi. Shu sababli, EDS poyezdi past tezlikda (100 km / soatgacha) ishlay oladigan g'ildiraklar bilan jihozlangan bo'lishi kerak. Tegishli o'zgarishlar ham yo'lning butun uzunligi bo'ylab amalga oshirilishi kerak, chunki poezd texnik nosozliklar tufayli istalgan joyda to'xtashi mumkin.

EDS ning yana bir kamchiligi shundaki, past tezlikda tarmoqdagi qaytaruvchi magnitlarning old va orqa qismlarida ularga qarshi harakat qiluvchi ishqalanish kuchi paydo bo'ladi. Bu JR-Maglevning butunlay jirkanch tizimdan voz kechishi va lateral levitatsiya tizimiga qarashining sabablaridan biridir.

Shuni ham ta'kidlash joizki, yo'lovchilar qismida kuchli magnit maydonlar magnit himoyasini o'rnatishni talab qiladi. Elektron yurak stimulyatori yoki magnit xotira tashuvchisi (HDD va kredit kartalari) bo'lgan yo'lovchilar uchun ekranlanmagan holda bunday vagonda sayohat qilish kontrendikedir.

EDS texnologiyasiga asoslangan poyezdlardagi tezlashtirish quyi tizimi EMS texnologiyasiga asoslangan poyezdlardagi kabi ishlaydi, faqat qutb o‘zgargandan keyin statorlar bir zumda to‘xtaydi.

Amalga oshirishga eng yaqin bo'lgan uchinchi texnologiya, hozirda faqat qog'ozda mavjud, bu faollashtirish uchun energiya talab qilmaydigan Inductrack doimiy magnitlari bilan EDS versiyasidir. Yaqin vaqtgacha tadqiqotchilar doimiy magnitlar poyezdni ko‘tarish uchun yetarli kuchga ega emasligiga ishonishgan. Biroq, bu muammo "Halbach massivi" deb nomlangan magnitlarni joylashtirish orqali hal qilindi. Magnitlar shunday joylashtirilganki, magnit maydon massiv ostida emas, balki yuqorida paydo bo'ladi va poezdning juda past tezlikda - taxminan 5 km / soat tezlikda harakatlanishini saqlab turishga qodir. To'g'ri, doimiy magnitlarning bunday massivlarining narxi juda yuqori, shuning uchun hali bunday turdagi tijorat loyihasi mavjud emas.

Ginnesning rekordlar kitobi

Hozirgi vaqtda eng tez magnit levitatsiya poezdlari ro'yxatida birinchi o'rinni 2003 yil 2 dekabrda Yamanashidagi sinov yo'lida 581 km tezlikka erishgan yaponiyalik JR-Maglev MLX01 yechimi egallab turibdi. /h. Qayd etish joizki, JR-Maglev MLX01 1997-1999 yillar oralig‘ida o‘rnatilgan yana bir qancha rekordlarga ega – 531, 550, 552 km/soat.

Agar siz eng yaqin raqobatchilaringizga e'tibor qaratsangiz, ular orasida Germaniyada qurilgan, 2003 yilda sinovlar davomida soatiga 501 km tezlikka erishgan Shanxay maglev Transrapid SMT va uning avlodi - Transrapid 07 ni ta'kidlash kerak. 1988 yilda soatiga 436 km tezlikka erishgan

Amaliy amalga oshirish

2005-yil mart oyida ish boshlagan Linimo magnitli levitatsiya poyezdi Chubu HSST tomonidan ishlab chiqilgan va hali ham Yaponiyada qo‘llanilmoqda. U Aichi prefekturasining ikkita shahri o'rtasida ishlaydi. Maglev uchib yuradigan tuvalning uzunligi taxminan 9 km (9 stantsiya). Shu bilan birga, Linimoning maksimal tezligi 100 km/soatni tashkil qiladi. Bu faqat ishga tushirilgan dastlabki uch oy ichida 10 milliondan ortiq yo'lovchini tashishga to'sqinlik qilmadi.

Germaniyaning Transrapid kompaniyasi tomonidan yaratilgan va 2004 yil 1 yanvarda foydalanishga topshirilgan Shanxay Maglev mashhurroq. Ushbu maglev temir yo'l liniyasi Shanxay Longyang Lu stantsiyasini Pudong xalqaro aeroporti bilan bog'laydi. Umumiy masofa 30 km, poyezd uni taxminan 7,5 daqiqada bosib o‘tadi va 431 km/soat tezlikka erishadi.

Janubiy Koreyaning Daejon shahrida yana bir maglev temir yo'l liniyasi muvaffaqiyatli ishlamoqda. UTM-02 2008-yil 21-aprelda yo‘lovchilarga taqdim etildi va uni ishlab chiqish va yaratish 14 yil davom etdi. Maglev temir yo'l liniyasi bir-biridan atigi 1 km masofada joylashgan Milliy fan muzeyi va ko'rgazma parkini bog'laydi.

Yaqin kelajakda ishlay boshlaydigan magnitli levitatsiya poyezdlari orasida Yaponiyadagi Maglev L0 ni ta'kidlash joiz, uning sinovlari yaqinda qayta tiklandi. U 2027-yilgacha Tokio-Nagoya yo‘nalishida harakatlanishi kutilmoqda.

Juda qimmat o'yinchoq

Yaqinda mashhur jurnallar magnit levitatsiya poyezdlari inqilobiy transport deb nomlangan va bunday tizimlarning yangi loyihalarini ishga tushirish haqida butun dunyo bo'ylab xususiy kompaniyalar ham, rasmiylar ham muntazam ravishda xabar berishgan. Biroq, bu ulkan loyihalarning aksariyati dastlabki bosqichda yopildi va ba'zi maglev temir yo'l liniyalari qisqa vaqt ichida aholi manfaatiga xizmat qilgan bo'lsa-da, keyinchalik demontaj qilindi.

Muvaffaqiyatsizlikning asosiy sababi - maglev poezdlari juda qimmat. Ular noldan ular uchun maxsus qurilgan infratuzilmani talab qiladi, bu qoida tariqasida loyiha byudjetidagi eng ko'p xarajat moddasi hisoblanadi. Misol uchun, Shanxay Maglev Xitoyga 1,3 milliard dollar yoki ikki tomonlama yo'lning 1 km uchun 43,6 million dollarga tushdi (poezdlar va stansiyalarni qurish xarajatlarini hisobga olgan holda). Magnit levitatsiya poyezdlari aviakompaniyalar bilan faqat uzoqroq yo‘nalishlarda raqobatlasha oladi. Ammo yana, dunyoda maglev temir yo'l liniyasini foydali qilish uchun etarli yo'lovchi tashishga ega bo'lgan joylar kam.

Keyin nima?

Hozirgi vaqtda maglev poyezdlarining kelajagi noaniq ko'rinadi, bu asosan bunday loyihalarning juda yuqori narxi va uzoq muddatli o'zini oqlash muddati bilan bog'liq. Shu bilan birga, ko'plab mamlakatlar tezyurar temir yo'l (HSR) loyihalariga katta miqdordagi mablag'larni kiritishda davom etmoqda. Yaqinda Yaponiyada Maglev L0 magnit levitatsiya poyezdining yuqori tezlikdagi sinovlari qayta tiklandi.

Yaponiya hukumati, shuningdek, o'zining magnitli levitatsiya poezdlariga AQShning qiziqishini jalb qilishga umid qilmoqda. Yaqinda Vashington va Nyu-Yorkni maglev temir yo'li orqali bog'lashni rejalashtirayotgan The Northeast Maglev kompaniyasi vakillari Yaponiyaga rasmiy tashrif bilan keldi. Balki maglev poezdlari yuqori tezlikda harakatlanuvchi temir yo'l tarmog'i unchalik samarali bo'lmagan mamlakatlarda kengroq tarqaladi. Masalan, AQSh va Buyuk Britaniyada, lekin ularning narxi hali ham yuqori bo'lib qoladi.

Voqealar rivojlanishining yana bir stsenariysi mavjud. Ma'lumki, magnit levitatsiya poezdlarining samaradorligini oshirish usullaridan biri mutlaq nolga yaqin haroratgacha sovutilganda elektr qarshiligini butunlay yo'qotadigan o'ta o'tkazgichlardan foydalanishdir. Biroq, juda sovuq suyuqliklar tanklarida ulkan magnitlarni saqlash juda qimmatga tushadi, chunki kerakli haroratni saqlash uchun ulkan "muzlatgichlar" kerak, bu esa xarajatlarni yanada oshiradi.

Ammo yaqin kelajakda fizika yoritgichlari hatto xona haroratida ham o'ta o'tkazuvchanlik xususiyatlarini saqlaydigan arzon moddani yaratish imkoniyatini hech kim istisno qilmaydi. Yuqori haroratlarda o'ta o'tkazuvchanlikka erishilgach, vagonlar va poezdlarni to'xtatib turishga qodir kuchli magnit maydonlar shunchalik qulay bo'ladiki, hatto "uchar mashinalar" ham iqtisodiy jihatdan foydali bo'ladi. Shuning uchun biz laboratoriyalardan yangiliklar kutamiz.

Ushbu tezyurar poyezdlar “O‘q poyezdi” deb ham ataladi, inglizchadan “o‘q poyezdi”, ular Yaponiya poytaxtidagi Tokio vokzalidan jo‘naydi va keng tarmoq bilan deyarli butun Yaponiyani qamrab oladi. Yaponiya o'zining birinchi tezyurar poyezdini 1964 yilda qurgan va hozirda Shinkansen tezyurar temir yo'l tarmog'ining uzunligi taxminan 2500 kilometrni tashkil etadi. Ular o'z tarmog'i bilan Yaponiyaning asosiy Xonsyu orolini, janubiy Kyushu orolini qamrab oladi va Yaponiya shimolidagi Xokkaydo oroliga suv osti tezyurar yo'llari qurilmoqda.

Tokioda men Shinagava stantsiyasida yashadim - bu katta transport markazi va "o'q poezdi" u erda atigi 1,5 daqiqada qisqa to'xtab qoldi. Tokio aholi zich joylashgan shahardir va yapon poyezdlari shaharning eng muhim transport markazlarida va shaharlar orasidagi yirik oraliq stansiyalarda qisqa toʻxtashlar bilan ishlaydi. Yaponiya sanoat jihatdan bir tekis rivojlangan va bu erda ham shahar atrofida hayot bor, odamlar yashaydi, ishlaydi va harakatlanadi. Rossiyada tezyurar Sapsan Sankt-Peterburgdan Moskvaga boradigan yo'lda nima uchun va qayerda to'xtagani aniq emas.

Shinagawa temir yo'l stantsiyasi paviloni.

Men Tokiodan Kiotoga poezdda ketayotgan edim, bu erta kesishgan va ertalab hamma yaponlar ishga shoshilishardi. Stansiyada “birinchi qo‘ng‘iroq”ga o‘z vaqtida yetib olishga urinayotgan “robotlar” olomonidan o‘tish juda qiyin edi. Darhaqiqat, Tokioda aholi zichligi juda katta, hattoki keng transport tarmog'iga qaramay, ertalab stantsiyalarda "biomassa tirbandligi" paydo bo'ladi.

Kiotoga chipta taxminan 130 AQSh dollari turadi. Tezyurar poezd platformasiga chiqish uchun siz Moskva metrosining turniketlarini biroz eslatuvchi turniketlardan o'tishingiz kerak.

Yaponiyadagi Shinkansen odatda kechikmaydi, lekin daqiqada yetib boradi. Axir, agar poezd Shinagawa oraliq stantsiyasida atigi bir yarim daqiqa to'xtab qolsa, kechikish qabul qilinishi mumkin emas. 2012-yilda poyezdlarning jadvaldan o‘rtacha og‘ishi atigi 36 soniyani tashkil qilgan. Shinkansen turli yo'nalishlarga taxminan har besh daqiqada Shinagava stantsiyasiga etib boradi va maxsus o'qitilgan yaponiyalik ushbu tezyurar poezdlarning stansiyada jo'nashini kuzatib boradi.

Shinagava stantsiyasida islomiy ko'rinishdagi yapon ayol. Shinkansen so'zma-so'z yapon tilida "yangi magistral" degan ma'noni anglatadi. "O'q poyezdi" nomi ham yaponcha "dangan ressha" dan so'zma-so'z tarjimasi bo'lib, bu nom dastlab 20-asrning 30-yillarida, Yaponiyaning tezyurar temir yo'llari hali rivojlanayotgan paytda edi.

Yaponlar juda qonunga bo'ysunadigan stantsiya va ular poezdga QAT'IYQ umumiy navbat bo'yicha chiqishadi, hatto platformada ular turishi kerak bo'lgan belgilar va u yoki bu mashina to'xtash joyi ham platformaning o'zida yozilgan. Oldinga siqish, chiziqdan o'tish bu erda juda madaniyatsiz hisoblanadi va qonunga bo'ysunadigan yapon buni hech qachon qilishi dargumon.

Hech kim hech qayoqqa navbatsiz shoshilmaydi, hamma tinch va tartibli tarzda tushadi yoki tezyurar poyezdlarga o‘tiradi. 1965 yilda Shinkansenning ishga tushirilishi bilan yaponlar nihoyat o'zlarining ikkita sanoat markazlari - Tokio va Osaka o'rtasida "bir kunlik sayohatlarni" amalga oshirishga muvaffaq bo'lishdi.

Va nihoyat, asta-sekin bizning Shinkansen stantsiyaga etib boradi.

Tashqi tomondan, old tomondan u hatto bizning mashhur Sapsandan ham chiroyliroq ko'rinadi.

Ba'zida Shinkansen hatto "o'pish" ham mumkin.

Oxir-oqibat, men "hippi yapon" qo'shnimning oxirgi suratini olaman va poezdda Kiotoga sakrab tushaman.

Shinkansenning eshiklari bizning Rossiya metrosida bo'lgani kabi yon tomonga ochiladi, shundan so'ng yo'lovchilar minadilar. Shinkansen Yaponiyada juda xavfsiz transport hisoblanadi. 1964 yildan beri 7 milliard yo‘lovchini tashiydigan 49 yillik faoliyati davomida poyezdning relsdan chiqib ketishi yoki to‘qnashuvi oqibatida biror kishi halok bo‘lmagan. Odamlar eshiklar bilan mahkamlangan va poyezd harakatlana boshlaganida jarohatlar va bir kishi halok bo‘lgan. Buning oldini olish uchun hozirda har bir bekatda tezyurar poyezd eshiklari yopiqligini tekshiradigan navbatchi xodim bor.

Yaponiya zilzilalarga juda moyil mamlakat va barcha Shinkansen 1992 yildan beri zilzilalarning oldini olish tizimi bilan jihozlangan. Agar yer tebranishlari yoki silkinishlari aniqlansa, tizimning o'zi bu poezdni juda tez to'xtatadi. Shuningdek, barcha poyezdlar relsdan chiqishga qarshi yangi tizim bilan jihozlangan.

Va, albatta, poyezd avtomobilga qaraganda ancha ekologik toza. Agar hozirda Shinkansen 320 km/soat tezlikka erisha olsa-yu, lekin aslida ular o‘rtacha 280 km/soat tezlikda harakat qilsalar, 2020-yilga borib ular maksimal tezlikni soatiga 360 kilometrga yetkazmoqchi.

Yaponiya tezyurar poyezdida bir tomonda uchta o'rindiq va ikkinchisida ikkita o'rindiqli mashinaning sxemasiga misol.

Poyezdda yaponiyaliklar juda yaxshi ko'radigan mineral suv va choy sotadigan mashinalar mavjud.

Yapon poyezdlaridagi pisuarlar shaffof oynalar bilan jihozlangan.

Pisuarlardan tashqari, "oddiy" eshigi bo'lgan oddiy hojatxonalar ham mavjud, ehtimol yaponlar ayollar shaffof oyna bilan siyishdan uyaladilar, deb hisoblashadi, lekin erkaklar bunday emas)).

Qo'lingizni yuvishingiz mumkin bo'lgan alohida kichik xonalar ham mavjud.

Suv va choy sotadigan avtomatlardan tashqari, poezdlar vaqti-vaqti bilan ichimliklar va gazaklar sotadi. Hatto eng arzon xaridni ham kredit karta bilan to'lash mumkin, Yaponiyada "plastik pul" bilan hech qanday muammo bo'lmaydi.

Siz sovuq pivo yoki issiq qahva ichishingiz mumkin.

Yaponiyada, shuningdek, Rossiyada quritilgan kalamarning bir nechta turlari sotiladi, men har doim quritilgan tuzlangan kalamar faqat ruscha mavzu deb o'ylardim, lekin yo'q, Yaponiyada ham bu juda keng tarqalgan. Yapon pivosi "Asahi" kabi kalamar juda mazali.

Har bir o'rindiq ham xuddi poezdlarda bo'lgani kabi elektr rozetkasi bilan jihozlangan, ya'ni siz noutbukda vaqt cheklovisiz ishlashingiz mumkin.

Yapon poyezdlarida kontrollerlar ham doimiy ravishda uchraydi, chunki Shinkansenlar yo'lda deyarli to'xtamaydilar; oraliq stansiya platformasiga yugurish va biz Rossiyada bo'lgani kabi boshqaruvchini "aylanib yurish" Yaponiyada ishlamaydi.

Sotib olingan chiptalarni tekshirishdan qochishning iloji yo'q.

Poyezd Tokiodan Kiotoga ketayotganda, jo‘nab ketganidan 45 daqiqa o‘tgach, hamma Yaponiyaning mashhur ramzi – Fudzi tog‘ini suratga olish uchun yuguradi. Yaponlar yosh bolalarga o‘z davlatining milliy ramzini ko‘rsatishadi.

Agar kimdir qo'ng'iroq qilmoqchi bo'lsa, qo'l telefoni yo'q bo'lsa, 21-asrda ham shunday o'rtoqlar bormi, demak, poezdda taksofon bormi, deb o'ylayman.

Foydalanish bo'yicha batafsil ko'rsatmalar bilan.

Tezyurar “Yapon” poyezdlarining yana bir xususiyati shundaki, o‘rindiqlar, masalan, bizning “Sapsan”imizdagidek, joyiga qo‘yilmagan, lekin o‘z o‘qi atrofida 360 daraja erkin aylana oladi. Aylanadigan mexanizm o'rindiq ostidagi maxsus pedalni bosish orqali ishga tushiriladi. Va o'rindiqlar orqasida siz o'zingizning narsalaringizni qo'yishingiz mumkin bo'lgan maxsus to'rlar bor, shuning uchun kimdir o'zining "Canon" kamerasini qo'ydi - bu, xalq donoligida, "kambag'alning Nikoni".

Siz o'rindiqni 90 gradusga burishingiz va har doim derazadan tashqariga qarab haydashingiz mumkin.

Yaponiyada aholi zichligi juda katta va Tokiodan Kiotoga sayohat qilganingizda, shaharlarni o'zgartirishni his qilishga vaqtingiz ham yo'q, chunki sanoat zonasi hech qachon tugamaydiganga o'xshaydi va qishloq xo'jaligi erlari umuman ko'rinmaydi. Derazalarning tashqarisida mashhur yapon pivosi "Kirin" zavodi joylashgan.

Agar, masalan, derazadan tashqariga qarashdan charchagan bo'lsangiz, unda siz o'rindiqlarni yana 90 darajaga burishingiz va qo'shningiz bilan karta o'ynashingiz mumkin.

Yaponiyaliklar tezyurar poyezdlarida "chekish odatini" unutishmagan, ular uchun poyezdda ko‘pi bilan ikki kishini sig‘dira oladigan va shaxsiy hayotda chinakam zavqlanishlari mumkin bo‘lgan maxsus "akvarium kameralari" yaratilgan. nikotinning qusuq hidi.

Vaqt yo'lda uchadi, deb bejiz aytishmagan. Poyezd atrofida aylanib yurganimda, Kiotoga qanday etib kelganimni sezmay qoldim. Shinkansenda siz kelgan shaharni diqqat bilan kuzatib borishingiz kerak, chunki poezd stantsiyalarida, hatto katta shaharlarda ham to'xtash odatda 5 daqiqadan oshmaydi; siz narsalarni oldindan yig'ishingiz, tayyorlanishingiz va poezddan tushishingiz kerak. kerakli stantsiya. Yaponiyaning Kioto shahridagi vokzaldagi ilk suratlar.

N700 tezyurar poyezdi hozirda eng zamonaviylaridan biri bo'lib, u faqat 2007 yilda qo'llanila boshlandi.

Tezyurar poyezdlar ham mohiyatan "elektr poyezdlari" bo'lib, ularda bu turdagi "tepadagi aloqa elementi" mavjud. Shinkansen harakatlanish uchun 25 000 volt o'zgaruvchan tokdan foydalanadi.

Shinkansen stantsiyani tark etgach, maxsus o'qitilgan do'st orqa boshqaruv xonasidan tashqariga qaraydi va platformada "hech kim jarohatlanmasligiga" ishonch hosil qiladi.

Kiotoga yetib kelib, men darhol texnologik taraqqiyot poygasini unutganga o'xshab, vaqt o'tishi bilan biroz to'xtab qolgan bu ajoyib shahar bo'ylab sayr qildim.....davomi...

Tezyurar poezdlar Yaponiya bo'ylab sayohat qilishning ajoyib va ​​juda qulay vositasidir. Kundalik harakatimizda asosiy transport vositasi temir yo‘l transporti bo‘lgan va men unga alohida maqola bag‘ishlab, Shinkansen (shínkín, Shinkansen) mavzusiga to‘xtalib o‘tmasam bo‘lmaydi. Avvaliga odatdagidek ko‘rganlarim, his qilganlarimga qoyil qolaman, keyin esa hikoyaga o‘taman. Aytyapsizmi, qanaqa bema'nilik, u poyezdga minib, xursand. Ha bu shunday!

Shinkansen o‘z sinfidagi birinchi poyezd bo‘lib, u harakatlanishda qulay va unda harakatlanayotganda hech qanday tebranish yoki tebranish sezilmaydi. Tuyg'u samolyotda bo'lishga o'xshaydi, xuddi siz uchayotganga o'xshaysiz, lekin siz bir joyda turganga o'xshaysiz. Men internetdan surat topdimki, Shinkansen harakatlansa, 500 iyenlik tanga tushmaydi, bu montaj emasligiga 100% aminman. Chunki poyezd ichida soatiga 300 kilometr tezlikdagi harakat sezilmaydi.Tezyurar poyezdlar

Ammo ikkita xushbichim Shinkansen shunday tezlikda uchrashganda, siz poyezdning yon tomonga urilgan kuchini his qilasiz. Poyezd relslardan uchib ketmasligi uchun qanday kuch (qanday? attraktsion?) bo‘lishi kerak. Men texnik emasman, qanday qilib to'g'ri aytishni bilmayman :).

Tezlik faqat derazadan chaqmoqdek tez o'zgaruvchan manzaraga qaraganingizda seziladi va tomchilar shishada qanchalik tez quriydi, yomg'ir hali ham to'xtamadi.

Ushbu toifadagi poezdlarda sayohat qilish qimmatga tushadi, yaponiyalik uchun Tokiodan Osakaga sayohat 19 300 iyen turadi, kurs bo'yicha - 177 dollar va bu faqat bitta yo'l. Shuning uchun, ular chet ellik sayyohlar uchun JR PASS kabi mo''jizani o'ylab topishgani qanday baxt, bizning chiptamiz 7 kun davomida amal qildi va biz uni 230 dollarga sotib oldik (agar adashmagan bo'lsam). Biz Osakaga ko'chib o'tganimizda, albatta, bir necha bor to'laganmiz. Chunki u yerda faqat shaharlar orasida sayohat qilish uchun vaqtimiz bor edi.

Chipta sotib olish uchun vaucherni faqat Yaponiyadan tashqarida va faqat turistik vizasi bo'lgan chet elliklar uchun sotib olish mumkin, ya'ni bu haqda oldindan tashvishlanishingiz kerak, men batafsilroq yozdim.Keyin, allaqachon Yaponiyada, vaucher almashtiriladi. sayohat chiptasi uchun.

Shinkansen yapon tilidan yangi avtomagistral deb tarjima qilingan. To'g'ri, ular 1940 yilda yangi turdagi avtomagistralni ishlab chiqishni boshladilar va o'shanda ham ular soatiga 200 kilometr tezlikka erisha oladigan yangi standart kenglikdagi yo'lda poezdlarni harakatlantirishni rejalashtirishgan. Yaponiyada temir yoʻlning asosiy uzunligi (22231 km) tor oʻlchovli deb ataladigan temir yoʻllardan iborat boʻlib, ularning kengligi 1067 mm. Shinkansen uchun standart Evropa o'lchagichi 1435 mm bo'lgan avtomagistral kerak edi.

Urush yillarida yangi avtomagistral qurilishi bo'yicha ishlar to'xtatildi va 1943 yildan buyon butunlay to'xtatildi. Urushdan keyingi davrda mamlakat sanoati va iqtisodiyotining bosqichma-bosqich tiklanishi munosabati bilan mavjud transportning yetarli emasligi tobora keskin sezilib turdi. Yaponiya hukumati temir yo'l transportini rivojlantirishga shoshilmadi, chunki Amerika mafkurasi ta'sirida temir yo'llar avtomobil yo'llari va havo qatnovi bilan almashtiriladi, degan pozitsiyaga moyil edi.

Ammo yo'lovchilar tashish hajmi ortib bordi, mamlakatning turli hududlariga tobora ko'proq yuk tashish talab qilinardi va mavjud temir yo'llar va poezdlar parki bu oqimga bardosh bera olmadi. 1957 yilda ular yangi avtomagistral loyihasini qayta tiklash haqida gapira boshladilar va buning katta qismi Yaponiya milliy avtomagistralining to'rtinchi prezidenti Shinji Soguga to'g'ri keladi.

Hukumat yordamini olish uchun Shinji Sog Yaponiya hukumati tomonidan loyihada ishtirok etish va undan voz kechishning mumkin emasligini ta'minlaydigan rejani ishlab chiqdi.

  • Katta qarshilikka qaramay, u standart 1435 mm o'lchagichni qurishni talab qildi va bu yo'llarning sifatini yaxshilashini ta'kidladi.
  • Shuningdek, u bu masalaga e'tibor qaratmaslik uchun poyezdlarning maksimal tezligi 200 km/soat bo‘lishini (aqlni hayratda qoldiradigan 300 emas) ta'kidladi.
  • Bu yangi qurilish yoki yangi avtomagistral emas, balki mavjudni obodonlashtirish ekanligiga hammani ishontirdim.
  • Uning taʼkidlashicha, budjet talab qilinganidan ancha past boʻlib, loyihaning bir qismini toʻlash uchun Xalqaro tiklanish va taraqqiyot bankidan 80 million dollar miqdorida kredit olingan.

Shinji Sog ongli ravishda bu "hiyla-nayranglardan" o'tib, agar u loyihaning haqiqiy qiymatini e'lon qilganida, u yangi tezyurar yo'l qurilishi uchun ruxsat yoki pul olmagan bo'lishini tushundi. Pul ajratilishi bilanoq, eksklyuziv prezidentlik vakolatlariga ega bo'lgan Shinji Sog tez yo'l qurilishi uchun boshqa JNR loyihalaridan mablag'larni yo'naltirishni boshladi.

Albatta, e’lon qilingan mablag‘ roppa-rosa ikki marta yetarli bo‘lmadi, lekin asosiy ishlar yakunlandi, yo‘nalish belgilandi. 1964 yilgi Olimpiya o'yinlari Tokioda bo'lib o'tishi kutilayotgan edi. Loyiha shu sanagacha yakunlanishi kerak edi. Loyiha qiymati 400 milliard iyenni tashkil etdi. Yaponiya tezyurar poyezdlar uchun maxsus temir yo'l liniyalarini qurgan birinchi davlat edi.

1963 yilda mavjud vaziyat uchun to'liq javobgarlikni o'z zimmasiga olgan Shinji Sog iste'foga chiqdi. Ammo uning Yaponiyada tezyurar poyezdlar qurishdagi yutuqlari Tokio vokzalida yodgorlik plansheti bilan abadiylashtiriladi.

1964 yil 10-24 oktyabr kunlari boʻlib oʻtgan Yozgi Olimpiya oʻyinlaridan bir hafta, toʻgʻrirogʻi 9 kun oldin Tokio va Osaka oʻrtasidagi uzunligi 515 km boʻlgan, oʻn yettita bekatdan iborat birinchi tezyurar yoʻl ochildi.

Shinkansen o'q poezdi deb ataladi va u o'z nomiga mos keladi. Birinchi Shinkansen 210-220 km/soat tezlikni ishlab chiqdi, bugungi kunda poezdlarning maksimal tezligi 320 km/soatni tashkil etadi, bu, albatta, 500 km/soat tezlikka yetadigan Xitoy maglevi emas, balki juda ta'sirchan tezlik. Bundan tashqari, yaponlar 603 km/soat tezlikka erisha oladigan maglev versiyasi ustida ishlamoqda, bu tezlik birinchi marta 2015 yil 21 aprelda qayd etilgan va jahon rekordi hisoblanadi.

Tez yo'llarning paydo bo'lishi Yaponiyada biznes hayotini o'zgartirdi. Mamlakatning ikkita eng yirik megapolislari Tokio va Osaka “uch soat” uzoqlikda joylashgan. Endi bir kunlik xizmat safarlarini amalga oshirish mumkin edi. Odatdagidan tezroq harakatlanadigan Nozomi Shinkansenda bu sayohat 2,5 soat davom etadi.

Tezlikdan tashqari, men harakatlanish qulayligini va o'q poezdlarida qolishni ta'kidlamoqchiman. O'rindiqlar juda qulay, o'rindiqlar orasidagi masofa ham qatordagi, ham qatorlar orasidagi masofa qo'shnilarga noqulaylik tug'dirmaydi. Shinkansenda avtobuslar, samolyotlar va boshqa poyezdlardan farqli o‘laroq, o‘z ishingiz bilan shug‘ullanish juda qulay, boshqa shaharga ishga yoki uchrashuvga ketayotganingizda kerakli ma’lumotlarni tayyorlashingiz, kompyuterda ishlashingiz mumkin. barcha qatorlarda kuch. Ular ko'pincha Shinkansenda nonushta, tushlik va kechki ovqatni o'tkazadilar. Keyin ular barcha sumkalarni o'zlari bilan olib ketishlari va chiqindilarni saralash uchun har doim bir necha turdagi konteynerlar mavjud bo'lgan stantsiyada poezddan ketayotganda tashlashlari kerak. Va, albatta, Shinkansen uxlash uchun juda qulay.

Agar siz katta guruh bilan sayohat qilsangiz, oldingi o'rindiqlarni odamlar bir-biriga qarama-qarshi o'tirishlari uchun aylantirish mumkin.

Yaponiyada tezyurar poyezdlarning rivojlanish tarixidagi ba'zi raqamlar:

  1. Yangi tezyurar yo'lning birinchi qismining qurilishi 1959 yil aprel oyida boshlangan va birinchi Shinkansen 1964 yil 1 oktyabrda ochilgan.
  2. Tezyurar temir yo'l liniyalarining uzunligi 1964 yildagi 515,4 km dan 2015 yilda 2764,6 km ga oshdi.
  3. 1967 yil 13 iyulda tezyurar poyezd xizmatidan foydalangan 100 million yo'lovchi belgisi qayd etildi; 1976 yilda - 1 milliard.
  4. Shinkansenning maksimal tezligi soatiga 320 km, Tokio va Aomori o'rtasidagi yo'l qismida 360 km / soat tezlikka erishish mumkin.
  5. Yaponiyaning eng gavjum temir yo'l liniyasi Tokio-Osaka yiliga 151 million yo'lovchini tashiydi.
  6. Yaponiyadagi barcha tezyurar poyezd liniyasi yiliga 353 million kishini tashiydi.
  7. Eng yuqori soatlarda Shinkansen uch daqiqalik interval bilan ishlaydi va har bir yo'nalishda 16 ta vagondan iborat 13 tagacha poyezdga ega. Har bir vagonda 1323 ta qulay yo‘lovchi o‘rindiqlari mavjud.
  8. Har bir mashinaning uzunligi 25 metrni tashkil qiladi, bosh vagondan tashqari. Poyezdning umumiy uzunligi 400 metrni tashkil qiladi
  9. Tokio-Osaka liniyasini qurish jarayonida uzunligi 108 km boʻlgan 3000 ta koʻprik va 67 ta tunnel qurildi.
  10. 800 kilometrgacha bo'lgan masofani bosib o'tishda yaponlar havodan ko'ra Shinkansenni afzal ko'radilar. Chiptalar narxi taqqoslanganligi sababli, poezdda sayohat qilish qulayroq va agar siz ro'yxatdan o'tish va chiqish tartibini, shuningdek, aeroportlar shaharlardan uzoqda joylashganligini hisobga olsangiz, albatta, poezdga kelish qulayroqdir. jo'nash vaqti va kerakli stantsiyalarda tushish deyarli shahar markazida.

2016-yil 26-martda yuqori tezlikdagi liniya Xonsyu va Xokkaydo orollarini bog‘ladi. Yo‘l qurilishi 2005-yilning may oyida Aomori shahrida (Xonsyu orolining shimoliy qismi) boshlangan va oradan 11 yil o‘tib Hakodate shahrida (Xokkaydo orolining shimolida) yakunlangan.Temir yo‘l 240 metr chuqurlikda, dengiz tubidan 100 metr pastda o‘tadi. Ikki orolni bir-biriga bog‘lab turuvchi noyob Seykan tunneli dunyodagi eng chuqur tunnel va uzunligi bo‘yicha ikkinchi o‘rinda turadi. Seykan uzunligi 53,85 km, suv osti qismi 23,3 km.

Yo'lning ushbu qismida Shinkansen tezligi soatiga 360 km ni tashkil qiladi. Tokiodan Sapporogacha siz 3 soat 57 daqiqada haydashingiz mumkin.

Shinkansen juda aniq va aniq jadvaldan har qanday og'ish favqulodda holat deb hisoblanadi. 2014-yilda poyezdning o‘rtacha kechikishi 54 soniyani tashkil qilgan. 2017-yilda statistika yomon tomonga o‘zgarishi kerak edi, chunki shaxsan biz oktyabr oyidagi Lan to‘foni tufayli Matsumotoga borishimiz kerak bo‘lgan poyezdimiz qulagan daraxt asosiy chiziqqa zarar yetkazgani uchun 3 soatga kechiktirildi. Lekin, darvoqe, bir soatdan keyin poyezdlar odatdagidek yurdi va biz o‘zimizniki emas, boshqa poyezdga o‘tirdik va yo‘lga tushdik.

Shinkansen - xavfsiz transport turi , tez-tez sodir bo'layotgan zilzilalar va tayfunlarga qaramay, uning 50 yildan ortiq tarixi davomida to'qnashuv yoki to'qnashuv natijasida bironta ham o'lim bo'lmagan. O'z joniga qasd qilish holatlari hisobga olinmaydi. 2015-yilda Tokio-Osaka yo‘nalishi bo‘ylab harakatlanayotgan Shinkansen yo‘lovchisi 1000 nafar yo‘lovchini olib ketayotgan poyezdda o‘zini yondirib qo‘ygani haqidagi shov-shuvli voqea hammaning yodida. Ushbu hodisa natijasida 80 kishi jarohatlangan (engil, asosan tutundan) va ikkita klinik o'lim holati e'lon qilingan.

Yaponiyada o'z joniga qasd qilishlarning 6 foizi temir yo'llarda sodir bo'ladi. Har yili o'rtacha 2000 kishi o'z joniga qasd qilish qulayligi tufayli poezd oldidan sakrab o'tadi. Temir yo'l kompaniyalari ko'pincha qarindoshlarini to'xtatib turish natijasida etkazilgan zarar uchun sudga berishadi. O'z navbatida, bunday holatlarni kamaytirish choralari ko'rilmoqda: stansiyalar ko'k yoritilgan LEDlar bilan jihozlangan, poezdlar yorqin yashil rangga bo'yalgan (buni, asosan, men tez-tez ko'rmaganman) - bu jumperlarni tinchlantirishi kerak. Lekin eng samaralisi shundaki, stansiyalarda temir yo‘lga yaqinlashishga imkon bermaydigan to‘siqlar o‘rnatiladi va faqat Shinkansen to‘xtab qolgandagina eshiklar ochilib, poyezdga chiqish imkonini beradi.

Kioto va Osaka hududidagi stansiyalarda, xususan, tezyurar yo'llarda deyarli hamma joyda shunday to'siqlar mavjud, shuning uchun men hozir hamma joyda to'siqlar o'rnatilmoqda deb o'ylayman. Albatta, kelayotgan va ketayotgan poyezdlarni tomosha qilish unchalik chiroyli emas, lekin bu odamlar uchun xavfsiz.

Xavfsizlik haqida bir oz ko'proq.

Ikkita tezyurar poyezd halokati rasman qayd etildi. Birinchisi 2004 yil 23 oktyabrda Niigata prefekturasining Chuetsu shahrida 6,6 balli kuchli zilzila paytida sodir bo'lgan. Shinkansen 210 km/soat tezlikda zilzila markazi yaqinidan o‘tib ketdi va relsdan chiqib ketdi. Favqulodda tormozlash 1,6 km tormoz masofasi bilan yetmish soniya ichida amalga oshirildi. Poyezdda 155 nafar yo‘lovchi bo‘lgan, ulardan hech biri jabrlanmagan.

Ikkinchi hodisa 2013-yilning 2-martida Akita prefekturasidagi yo‘llarning shimoliy qismida sodir bo‘lgan. Bu vaqtda rekord miqdorda qor yog'di. Kuchli qor tufayli poyezd minimal tezlikda soatiga 20 milya tezlikda harakatlanayotgan edi; baland, xarakterli bo‘lmagan tovushni eshitgach, mashinist poyezdni tormozlay boshladi. Hududdagi transport harakati darhol to‘xtatildi. Poyezd relslardan uzoqda joylashgani hisobga olinsa, 130 kishi bo‘lgan poyezd yo‘lovchilari avtobus yetib kelguniga qadar olti soat davomida yordam va evakuatsiyani kutishga majbur bo‘lgan. Bu vaqt davomida yaylovlarda elektr va issiqlik ta'minoti yoqilgan. Yo‘lovchilardan hech biri jabrlanmagan. Halokat shanba kuni sodir bo'lgan, yo'lning ushbu qismida harakat faqat dushanba kuni tiklangan.

Shinkansen qatnovi boʻylab Yaponiyaning tezyurar yoʻllari oddiy poyezdlar harakatlanadigan oddiy magistrallardan butunlay ajralib turadi. Har bir metro stantsiyasida siz Shinkansen platformasiga chiqish yo'nalishini ko'rsatadigan belgilarni topishingiz kerak. Ushbu poyezdlar uchun chiptalar kassalari ham alohida joylashgan. JR Pass qo‘lida bo‘lib, bunday kassalarda joy band qilishga bir necha bor urinib ko‘rdik, lekin navbatlar doim o‘n yoki undan ortiq kishidan iborat edi va biz, odatdagidek, poyezdga yetib olishga shoshilardik. Shunday qilib, biz poyezdga shoshildik va vagondagi bo'sh o'rindiqlarga o'tirdik. Harakatimiz asosan kunduzi sodir bo'lganini hisobga olsak, hech qanday maxsus muammolar yo'q edi, ya'ni o'tayotgan poyezdda o'rindiqlarni bron qilish umuman shart emas. Aytgancha, Shinkansenda inspektorlar ko'pincha vagondan o'tib, yo'lovchilarning chiptalarini tekshiradilar.

Tezyurar poyezdlar uchun temir yo'llarning o'zi ham oddiy poezdlardan alohida ishlaydi, bu esa shinkensenlarning hech qanday kechikishlarsiz harakatlanishiga imkon beradi. Shinkansenlar faqat yo'lovchilarni tashiydi va yuk tashishmaydi, ish vaqti ertalab oltidan yarim tungacha.

Tezlik, tozalik, qulaylik va qulaylikdan tashqari, chiptalar qimmat bo'lishiga qaramay, Yaponiyada tezyurar poyezdlar juda mashhur ekanligi hayratlanarli edi. Yo'lovchilarning asosiy qismini biznes kostyumidagi odamlar, asosan erkaklar tashkil etadi. Shu bois, xulosa ular qo'shni shahar va viloyatlarga ishlashga, xizmat safariga va hokazolarga borishlarini o'z-o'zidan taxmin qiladi. Maktab yoshidagi bolalar ham kamroq uchraydi. Kiotoning Osaka shahridan o‘tuvchi yo‘lda esa ulkan ryukzakli xorijlik sayyohlar ko‘p. Yaponlar sayohat qilishda chamadon va biznes portfellarini afzal ko'radilar.

Platformalarda, poyezdni kutayotganda, yaponlar navbatga turishadi va vagonning mo'ljallangan eshigi oldida to'planishmaydi. Agar eshiklarning joylashuvi (agar maxsus panjara bo'lmasa) va mashina raqami poldagi platformada chizilgan bo'lsa, unda poezd to'xtaganda eshik aynan shu joyda joylashgan bo'lsa, hamma narsa aniq va o'z vaqtida bajariladi. odatiy.

Men Internetda metroda cheksiz yo'lovchilar oqimi haqida dahshatli rasmlarni ko'rmadim, ammo guvohlarning aytishicha, bu haqiqat. Bu, ayniqsa, gavjum liniyalarda, tig'iz soatlarda sodir bo'ladi.

  • Do'stlar, Olga Tanaka ushbu maqolaga sharhlarda katta, jonli ma'lumotlarni yozdi, bu menga juda qiziq edi. Olga Yaponiyada yashaydi va tezyurar poyezdlarning nafaqat ijobiy tomonlarini, balki kamchiliklarini ham biladi. Uning ma'lumotlari sharhlar bo'limida yo'qolib qolmasligi uchun men muallifning roziligi bilan uni maqolaning asosiy qismiga o'tkazaman va mening javobim sharhlar bo'limida joylashtiriladi.

Yangi qiziqarli va boy maqolangiz bilan tabriklaymiz! Albatta, shinkansenda haydash bo'yicha katta tajribaga ega bo'lganim uchun menda ba'zi izohlar bor:

(1) Shaxsan men Shinkansenda uxlay olmayman. Bunga yo'lovchilarning tez-tez harakatlanishi sabab bo'lmoqda. Shinkansen vagoni ajratilgan o'rindiq emas, balki kupe emas, balki Aeroexpressdagi kabi o'rindiqlar qatoridir. Yolg'iz sayohat qilganda, sayohatchilar tez-tez o'zgarib turadi. Yaponlar ham o‘zlari bilan nafaqat kerakli narsalarni, balki foydali bo‘lishi mumkin bo‘lgan narsalarni ham olib ketishning yomon odati bor. Shu sababli, ular doimo o'zlari bilan juda ko'p yukga ega. Ular bu yukni oyoqlari ostiga qo'yishni afzal ko'rishadi. Bu, ehtimol, bu tarzda ishonchliroqdir. Shuning uchun, deraza yonida o'tirish yaxshiroqdir: ularni o'tkazib yuborishingiz shart emas. Va yana bir narsa bor - vagonlardagi stantsiya e'lonlari yapon va ingliz tillarida berilgan, shuning uchun ular ancha uzun va baland ovozda. Bu ham uyquga yordam bermaydi. Ammo, ehtimol, bu sizning stantsiyangizdan o'tishning oldini olishdir

(2) Shinkansenni O-bonga olib bormagan kishi baxtlidir. Agar siz Xitoy Yangi yilida Xitoyda poezdda sayohat qilish qanday ekanligi haqida eslatmalarni o'qigan bo'lsangiz, bu deyarli shunday. Albatta, yapon Shinkansenida soxta chiptalar yoki o'rindiqlar uchun janglar yo'q. Biroq, g'azablangan olomon, narsalar bilan to'ldirilgan bagaj javonlari va sardalya kabi bochkaga o'ralgan yo'lovchilar, barcha yo'lak va vestibyullarni to'ldirishdi (ha, tik turgan joylar!!!) Erimning sa'y-harakatlari tufayli men doimo ta'minlanganman. zirhli oʻrindiqda oʻtirgan bechoralarni oʻtirgan narxiga tik chipta sotib olib, dahshatli sharoitlarda sayohat qilayotganlarini tinchgina kuzatib turdi. Umuman olganda, temiryo'lchilar tik turgan joylar narxini pasaytirmagani va shu orqali nomutanosib ravishda boyib ketganidan g'azablandim. Lekin erim chiptani oldindan qayg'urmagani uchun odamlarning o'zi aybdor deb e'tiroz bildirdi. Bundan tashqari, tik turgan holda sayohat qilishlariga ruxsat berish orqali ular o'z vatanlariga borish imkoniyatiga ega. Aks holda bunday imkoniyat umuman bo'lmasdi.

(3) Haqiqiy "yapon" shinkansenlari nafaqat Yaponiyada, balki, masalan, Tayvanda mavjud. Ular texnologiyani yaponlardan sotib olishgan. Ammo xitoyliklar faqat yaponlarga taqlid qilmoqda va ular o'zlarining tezyurar poyezdlarini shinkansen deb atashga qonuniy haqlari yo'q.

(4) Shaxsan men Shinkansenda ovqatlanishni yaxshi ko'raman. Stansiyada siz ularning imzolangan tushliklarini qutichada - bentoda sotib olasiz. Har doim yangi va chiroyli. Karton qutining dizayni o'zi sayohat qilish uchun ajoyib kayfiyatni yaratadi. Ammo siz allaqachon kofe va muzqaymoqni konduktordan vagonda sotib olishingiz mumkin. Muzqaymoq, asosan, faqat bitta turdagi - vanil, qimmat, lekin shunchalik mazaliki, barmoqlaringizni yalay olasiz.

Rossiyada, sub'ektiv sabablarga ko'ra, men poezdlarni yoqtirmayman, lekin yapon poezdlari meni temir yo'l transportiga biroz boshqacha qarashga majbur qildi.

Va endi bento haqida bir oz (maxsus qutiga qadoqlangan tushlik). Olga yuqorida yozganidek, bento Shinkansen sayohatining bir qismidir.

Poezd safari paytida iste'mol qilish uchun tayyorlangan Bento maxsus nomga ega - ekiben. Bu bir martalik tushlik qutisi. Ekiben uchun qutilar keramika, plastmassa yoki yog'och bo'lishi mumkin. Bento tayoqchalar va kerak bo'lganda qoshiqlar bilan birga keladi. Tushlik poezd stantsiyasida yoki poezdning o'zida sotib olinishi mumkin.

Qizlar (ularni rasman nima deb atashganiga hayronman) muntazam ravishda aravani bento, ichimliklar, quruq gazaklar, muzqaymoq va turli xil shirinliklar solingan aravachaga surib yurishadi va yo'lovchilarga o'zlariga kerak bo'lgan narsalarni sotib olishni taklif qilishadi. Men vagonimizda odamlarni tez-tez poyezd xodimidan mol sotib olayotganini ko‘rmadim. Bu, ehtimol, tushlik paytida ko'proq sodir bo'ladi.

Lekin men ko'p odamlar poezdda nima yeyayotganini payqadim. Asosan ikkita sababga ko'ra: poezddan ketayotganda yo'lovchilar qo'llarida axlat solingan qoplarni ushlab, bekatga tashlab ketishadi. Va ba'zida, o'rindiqqa o'tirganingizda, siz beixtiyor muammoga duch kelishingiz mumkin, juda ehtiyotkor bo'lmagan "yeganlar" tarqoq guruchni orqalarida qoldiradilar.

Birinchi temir yo'l bento 1885 yil 16 iyulda Utsunomiya stantsiyasida sotilgan. Bento bambuk qutiga qadoqlangan ikki shar guruch va tuzlangan turpdan iborat edi. Ammo ekibenning "birinchi yaratuvchisi" roli uchun yana kamida ettita temir yo'l stantsiyalari da'vogarlik qilmoqda. Keyinchalik ekiben tobora ommalashib bordi va har bir prefektura menyuni diversifikatsiya qilishga va taomlarga mahalliy lazzat olib kelishga harakat qildi. Hozirgi vaqtda ekibena ingredientlari mahalliy mahsulotlardan iborat bo'lgan tendentsiya ham mavjud.

Ekibenning oltin davri 80-yillar bo'lib, poezdlar unchalik tez yurmasdi va yo'lovchilar uzoq vaqt yo'lda bo'lib, yo'lda tetiklanish zarurligini his qilishdi. Bugungi kunda poezdda ovqatlanish tartibi keng tarqalmagan.

O'qishni tavsiya qilamiz