Выжившая в авиакатастрофе под Петрозаводском пассажирка: «Самолет падал в абсолютной тишине. Выжившая в авиакатастрофе под Петрозаводском пассажирка: «Самолет падал в абсолютной тишине Где упал самолет ту 134

Мы с вами живем в неспокойное время (впрочем, когда оно спокойным-то было?), то события в Египте, то во Франции. И вот напомнило мне все это еще одно печальное происшествие: крушение пассажирского самолета Ту-134 (авиакомпании «Волга-авиаэкспресс»), недалеко от села Бучалки, Кимовского района Тульской области. Самолет направлялся из Москвы в Волгоград, но 24 августа, 2004 года случилось непоправимое.

На самом деле, я больше хотела про мемориал рассказать, но и печальные события не обойти. Буквально, в двух словах поясню, что случилось, и покажу с трудом найденные репортажи Первого канала (видео, конечно, так себе, но других не было).

Крушение самолета в Тульской области

Трагедия произошла вечером 24 августа 2004 года. Жители села Бучалки услышали резкий хлопок, похожий на взрыв или раскат грома. Потом, совсем рядом, последовал удар о землю – в поле упал самолет. Совсем рядом (меньше километра) до сельской школы и жилых домов.

Ту-134 (бортовой номер 65080) вылетел из Московского Домодедово в 22.02, находился в воздухе меньше получаса, в 22. 54 самолет пропал с экранов радара. Спустя еще час один местный житель обнаружил на поле обломки хвостовой части самолета и рюкзак одного из пассажиров.

Ночью на место катастрофы приехали спасатели МЧС, но в темноте вести поиски было невозможно: отложили до рассвета. Утром обнаружили обломки фюзеляжа и корпус машины.

После первого же осмотра выяснилось: Ту-134 еще в воздухе раскололся на две части, закрутился на месте, перевернулся и плашмя упал вниз с высоты 9500 метров.

Но это еще не все. С интервалом в одну минуту, в Ростовской области потерпел крушение второй авиалайнер – Ту-154. В общей сложности погибли 90 человек. Уже позже было установлено, что катастрофы произошли по вине двух террористок-смертниц.

*Видео склеено из двух репортажей Первого канала. Качество и звук оставляют желать лучшего, тем не менее.

Мемориал на месте крушения самолета Ту-134 в Тульской области

По инициативе главы Волгоградского региона, не месте авиакатастрофы был установлен памятник из черного гранита и белого мрамора в виде расколотого на четыре части куба, на котором высечены имена и фамилии погибших. Но, давайте, по порядку.

Посетили мы это место в сентябре (возвращались с Куликова поля, и решили свернуть на Бучалки). Нашли мемориал не сразу (мы подъехали туда не со стороны Бучалок, а со стороны Павловки), и если бы не местные жители, то, вероятнее всего, вообще, не нашли бы его.

Да, указатели на дороге есть, но на одной из развилок заканчиваются, а связь в тех местах плохая, к Яндексу за картой не сходить, и свернули мы аккурат не в том направлении. Пришлось возвращаться и спрашивать дорогу.

Территория памятника вымощена тротуарной плиткой, сквозь стыки которой уже пробивается луговая трава. Белая металлическая ограда с калиткой, вышеупомянутый расколотый куб, между частями которого притаился игрушечный самолетик.

Кстати говоря, и сама площадка с памятником, если посмотреть на нее с высоты, имеет очертания самолета. Символично…

Клумбы с оранжевыми бархатцами. И …43 молоденькие березки, по одной, на каждого погибшего в ужасной катастрофе. Небольшая часовенка и Поклонный крест, в основание которого положили небольшие обломки самолета. И закат, потому как приехали мы туда вечером.

Место уединенное, но от села все же недалеко, вполне можно и пешком прогуляться. Ну вот наверное, и все, пора прощаться. Оставлю вас наедине с фотографиями.

За десятки лет эксплуатации на территории СССР и постсоветском пространстве самолеты ТУ-134 зарекомендовали себя как надежное и безотказное воздушное судно. Однако не обошлось без аварий. Катастрофы ТУ-134 происходили по различным объективным и субъективным причинам, и объединяло их одно – человеческие жертвы. Некоторые из них дали толчок к постепенному выводу данной модели из эксплуатации в гражданской авиации и замену их на более современные судна.

Становится не по себе от одного только упоминания о крупных авиакатастрофах. Наиболее резонансными крушениями стали следующие аварии:

Крушение самолета ТУ-134 под Минском.
Авария в Иваново.
Падение ТУ-134 в Куйбышеве.
Крушение самолета в Самаре.
Падение ТУ-134 при взлете в Крыму.

Трагедия под Петрозаводском

Катастрофа ТУ-134 под Петрозаводском произошла 20 июня 2011 года, и именно она положила начало для вывода самолетов ТУ-134 из эксплуатации на территории России.

При заходе на посадку воздушное судно соприкоснулось с деревьями и рухнуло на землю. Большая часть пассажиров в результате крушения погибла. Эта катастрофа стала крупнейшей на территории республики Карелия. Основной причиной эксперты позже назовут ошибочные действия экипажа самолета, который отказался выводить лайнер на второй круг, чтобы избежать падения в условиях отсутствия видимости посадочной полосы.

Кроме того, инициативу в принятии критических решений на себя взял штурман судна, находившийся в момент полета в состоянии алкогольного опьянения. Диспетчер аэропорта Петрозаводска несколько раз пытался убедить экипаж не производить посадку, однако безуспешно. Еще одной предпосылкой для трагедии стал неверный прогноз погоды, переданный экипажу метеорологической службой аэропорта. Не последнюю роль сыграло и устаревшее техническое оснащение самолета.

На месте крушения был воздвигнут мемориал в память о жертвах трагедии, семь пострадавших получили компенсации. Виновными в результате судебных разбирательств были признаны чиновник Росавиации Эдуард Войтовский, начальник аэропорта Петрозаводска и руководитель метеорологической службы аэропорта.

Крушение ТУ-134 под Минском

1 февраля 1985 произошла крупная катастрофа ТУ-134 под Минском. Практически после взлета самолета, следовавшего рейсом Минск - Ленинград, у судна поочередно отказали оба двигателя, в результате чего самолет упал в лесу. Из 80 человек на борту в живых осталось 22. Расследование происшествия привело к выводу об отсутствии вины членов экипажа в данном инциденте. Спорным оставался вопрос, каким образом оба двигателя самолета пришли в негодность. ТУ-134 1977 года выпуска находился в отличном состоянии на тот момент.

Возможной причиной в результате проверки было признано попадание льда в двигатели, что привело к их помпажу и разрушению.

Достоверно подтвердить эту версию не удалось, так как лед, возможно попавший в двигатели, на момент аварии растаял. Последующие эксперименты с двигателями данной модели все же подтвердили версию с попаданием на входы двигателей льда, но не выявили причину возможного оледенения.

Трагедия в Иваново

Катастрофа ТУ-134 в Иванове случилась 27 августа 1992 года при заходе самолета на посадку. Судно рухнуло на нежилые постройки поселка Лебяжий Луг недалеко от аэропорта.

Среди жителей поселка никто не пострадал, но все присутствующие на борту самолета пассажиры и члены экипажа погибли за считаные секунды. Причинами ужасной трагедии можно назвать неслаженные действия экипажа самолета и нарушения правил ведения полета и захода на посадку. После команды диспетчера аэропорта о снижении самолет накренился вправо и ушел с воздушной трассы.

Командир судна предпринял попытки вывести самолет из крена и выполнить маневр, накренив лайнер влево. В результате получившихся перегрузок судно не успевало приготовиться к безопасной посадке, однако, командир настоял на продолжении снижения без ухода на второй круг. Одно из крыльев самолета коснулось деревьев, вследствие чего началось падение и столкновение с нежилыми постройками. Именно они спасли жителей близлежащих домов поселка от возможного попадания в список жертв катастрофы. Фактически в этом случае основной причиной трагедии стал человеческий фактор.

Падение самолета в Куйбышеве

Одной из самых нелепых по своей причине, но крупных трагедий является катастрофа ТУ-134 в Куйбышеве, произошедшая 20 октября 1986 года.

Самолет при выполнении промежуточной посадки в аэропорту Курумоч снизился на большой скорости, из-за чего шасси сломались о взлетно-посадочную полосу, судно проскользило по земле, переломилось надвое, и начался пожар. Погибло 70 человек.

Причиной трагедии стал спор между командиром самолета и остальными членами экипажа на предмет того, сможет ли первый посадить судно вслепую . Александр Клюев, командир корабля, ограничил себе видимость шторкой на окне кабины пилотов и в таком положении приступил к снижению. Второй пилот летел без шторки, однако не предупредил коллегу о возможной опасности и не высказал предложения о заходе корабля на второй круг.

После падения он активно помогал пассажирам выбраться из охваченной пламенем машины и умер от сердечного приступа на пути в больницу. Александру Клюеву впоследствии было предъявлено обвинение. Он был осужден на 15 лет, из которых провел в заключение шесть лет и вышел на свободу после пересмотра дела. Так халатность и азарт на рабочем месте привели к гибели большого количества людей .

Авария с участием ТУ-134 в Самаре

Как и многие предыдущие инциденты, катастрофа ТУ-134 в Самаре произошла в момент захода на посадку.

В силу резко ухудшившихся погодных условий и отсутствия видимости огней посадочной полосы, самолет отклонился от курса. Диспетчер аэропорта Курумоч проинформировал об этом экипаж, однако, сделал это несвоевременно и недостаточно подробно для объективной оценки ситуации. Экипаж корабля не счел нужным выводить судно на второй круг, в результате чего самолет приземлился вне взлетно-посадочной полосы. Стойки шасси не выдержали нагрузки и подломились, а сам самолет завалился набок, и его передняя часть отломилась от фюзеляжа. Погибло шесть человек из 57 присутствовавших на борту.

Виновными в случившемся были признаны командир корабля и второй пилот, которые были приговорены к 4 и 2 годам лишения свободы условно. Также ситуацию предрешили недостатки нормативной документации в работе диспетчерской службы аэропорта, которые не позволили диспетчеру своевременно передать экипажу информацию об ухудшении погодных условий и масштабов отклонения самолета от посадочного курса.

10 июля 2006 года произошла катастрофа ТУ-134 при взлете. Самолет должен был проследовать по рейсу Симферополь - Москва. При наборе скорости во время разбега в двигатель судна внезапно попала птица. Экипаж корабля экстренно принял решение прекратить полет. Самолет начал экстренное торможение, но с учетом массы судна, с поправкой на массу полной заправки топливом, остановить его сразу не удалось.

Машина выкатилась за пределы взлетной полосы, где попала в овраг стойками шасси и переломилась пополам. Топливо, вытекшее из-под разрушенной правой плоскости крыла, загорелось. К счастью, никто из пассажиров не пострадал. Само судно после полученных повреждений было списано. Еще одним удачным моментом стало то, что экипаж корабля сумел отвести самолет от зданий аэропорта, избежав жертв.

Это лишь неполный список аварий с участием самолета ТУ-134. Количество их кажется большим в сравнении с самолетами Vickers Viscount, единственная катастрофа с участием которых произошла в 1960 году под Москвой. Сложно выявить закономерности, предопределяющие крушения. Каждый подобный случай происходит из-за индивидуального набора факторов и после тщательно расследуется. К примерному перечню критических факторов можно отнести следующие причины:

Резко испортившиеся погодные условия - объективная причина, предугадать возникновение которой порой не представляется возможным.
Человеческий фактор - набор ошибочных действий, неправильных решений, принятых в критической ситуации, преступная халатность, предшествующая трагедии. Предупредить эти события также весьма непросто.
Техническая неисправность самолетов. Как в случае с крушением под Минском, данный фактор не связан с халатностью экипажа. Обнаружить причины возникновения неполадок после аварии не всегда выходит из-за значительных повреждений корпуса и двигателей.

Тем не менее, самолеты были и остаются одним из безопасных видов транспорта, где катастрофы являются, скорее, редким исключением из правил. ТУ-134 внесли вклад в развитие гражданской и военной авиации СССР и России и по праву могут считаться достойными представителями авиационного судостроения.

Вконтакте

Авиакатастрофа Ту-134 под Сыктывкаром — катастрофа, произошедшая 2 июля 1982 года с самолетом Ту-134АК авиакомпании Аэрофлот, следовавшим рейсом Воркута – Сыктывкар — Москва. Из-за пожара лайнер совершил вынужденную посадку в лес и потерпел катастрофу. Погиб 54 человека.

События

Летом 1982 года авиалайнер Ту-134АК совершал рейс Воркута – Сыктывкар – Москва под управлением экипажа 75 летного отряда Аэрофлота. В аэропорту Воркуты весь багаж был загружен в заднее багажное отделение, при этом его досмотр не осуществлялся, что допускалось инструкциями. Самолет без происшествий прибыл в Сыктывкар и готовился отбыть в Москву. На борт сели еще 5 пассажиров. Всего в самолете было 86 человек, в том числе 19 детей.

В 09.55 по Москве лайнер покинул аэропорт Сыктывкара и начал набор высоты. Когда, спустя 15 минут самолет был уже в 140 километрах от аэропорта и набрал высоту 6700 метров, командир доложил диспетчеру о пожаре и приступил к экстренному снижению с разворотом обратно к Сыктывкару.

Самолет быстро снизился до высоты в 1000 метров. Салон быстро наполнился дымом. Пытавшиеся потушить пожар члены экипажа не справились и вернулись в кабину. Вскоре, командир экипажа сообщил диспетчерам, что готовится к аварийной посадке вне аэродрома. Когда самолет снизился до 300 метров, радары его потеряли.

К этому времени часть пассажиров уже потеряла создание из-за отравления дымом. В течение 9 минут экипаж пытался найти площадку для посадки, но из-за низкой высоты полёта при ограниченной видимости (6 километров) им это не удалось. С учётом сильного задымления, командир был вынужден принять решение осуществлять аварийную посадку прямо на расположенный под ними смешанный лес, не подготавливая самолёт и пассажиров к экстренной эвакуации.

В 10:27 в 75 километрах к юго-западу от Сыктывкара летящий на высоте 23-25 метров над землёй Ту-134 столкнулся с верхушками деревьев и разрушаясь помчался через лес. При этом сразу погиб штурман, который остался на своём рабочем месте в носовой части самолета. Спустя 195 метров от места первого удара авиалайнер коснулся земли, а через 25 метров у него оторвало обе консоли крыла. Промчавшись по земле 145 метров разрушенный на три части фюзеляж самолёта остановился. Вытекшее из повреждённых топливных баков топливо вспыхнуло и возник низовой пожар, частично уничтоживший самолёт.

Пассажиры эвакуировались самостоятельно через служебную дверь переднего багажного отделения, форточку кабины и разломы фюзеляжа, а бортпроводники тем временем помогали выбраться пилотам и бортмеханику.

В 13:35 место катастрофы было найдено спасательным вертолётом, а примерно в 19 часов выжившие были эвакуированы. Всего в катастрофе погибли 45 взрослых пассажиров, 7 детей, штурман и бортмеханик (скончался от ран). Остальные 38 выживших (22 взрослых пассажира, 12 детей, пилоты и бортпроводники) получили разные травмы.

Расследование авиакатастрофы

В целом расследование комиссии МАК длилось 5 месяцев, при этом были проведены полсотни дополнительных исследований в разных научно-исследовательских институтах и организациях. Так для наземных испытаний в аэропорту Еревана даже был сожжён Ту-134А борт 65657.

По данным, полученным из черных ящиков самолеты выяснилось, что спустя 10 минут после взлета экипаж получил сигнал «Дим в заднем багажнике». Проверить сигнал отправился бортмеханик, но когда он это подтвердил, командир экипажа решил удостовериться лично. В итоге, было потеряно еще 4 минуты, за которые самолет еще больше отдалился от аэропорта и поднялся на высоту 6700 метров.

Пока командир разворачивал самолет для возвращения в аэропорт, второй пилот и бортмеханик пытались потушить пожар, но задымление было таким сильным, что они не справились и вернулись в кабину помочь с посадкой.

Существует основная версия причины возгорания:

возгорание запрещенного к перевозке самовоспламеняющегося вещества или жидкости в багаже пассажиров с последующим проникновением горящей жидкости в подпольное пространство или возгорание пропитанной горючей жидкостью изоляции электропроводов багажном отсеке

И альтернативная версия:

Среди севших в Сыктывкаре 5 дополнительных пассажиров были 2 человека, работавших в Коми лесорубами. С собой они везли в ручной клади бензопилу «Урал». Существует версия, что эта бензопила была отложена в заднее багажное отделение и именно бензин в ее бензобаке мог воспламениться.

При аварийной посадке и последующем пожаре самолет был почти полностью уничтожен и точных причин пожара выяснить не удалось.

В Карелии потерпел катастрофу самолет Ту-134. Рейс авиакомпании «Русэйр» ДЖ 9605 вылетел из аэропорта Домодедово в 22.30 мск и должен был приземлиться в аэропорту у поселка Бесовец в полночь. Лететь в столицу Карелии изначально должна была другая авиакомпания.

Рейс должен был выполнять самолет компании «Руслайн» Bombardier CRG 200 на 50 кресел, сообщили «Газете.Ru» в самом «Руслайне».

«Но из-за слишком обильного пассажиропотока, который наблюдается в летний период, решено было заменить рейс, его выполняла компания «Русэйр», так как самолетов марки Ту у нашей авиакомпании нет», — сказали «Газете.Ru» в пресс-службе. В итоге в Петрозаводск полетел Ту-134 авиакомпании «Русэйр» c бортовым номером RA-65691. На борту было 52 человека — 43 пассажира и девять членов экипажа.

О том, что во время полета у экипажа были какие-то проблемы, не сообщается.

По неизвестной пока причине пилот пытался совершить посадку на автотрассе, проходящей рядом со взлетно-посадочной полосой.

Как сообщают в МЧС, «самолет совершил жесткую посадку на автомобильную трассу Петрозаводск — Суоярви», не долетев до ВПП 700 метров. Машина буквально рухнула на 16-й километр дороги. Известно, что в Петрозаводске были сложные погодные условия: температура воздуха была около +15° С, безветренно, сильный туман. Показатели видимости пока не сообщаются.

От удара фюзеляж самолета повредился, на борту вспыхнул пожар, а затем произошел взрыв. Открытый огонь прибывшим на место спасателям удалось ликвидировать только через час — в 00.30.

На фотографиях с места катастрофы видно, что машина разлетелась на мелкие фрагменты.

На фото можно разглядеть только перевернутое шасси, остатки хвостовой части и лежащее в стороне крыло. Осколки самолета разлетелись по радиусу в 300 метров, сообщает (СК).

Гендиректор аэропорта Алексей , в свою очередь, заявил, что аэропорт был обесточен три секунды и по вине экипажа.

«Ту-134 зацепил линию электропередачи, оборвал ее, обесточив таким образом посадочную полосу», — цитирует его . Но уже через три секунды включились резервные источники питания, говорит Кузьмицкий, и огни снова загорелись, но «экипажу это уже не помогло».

Сейчас на месте происшествия работают следователи, транспортные прокуроры, на место прибыли представители МАКа, днем в Петрозаводск прибудут сотрудники Минздравсоцразвития. Аэропорт Бесовца закрыт и принимает только спецрейсы.

Генпрокурор в связи с авиакатастрофой распорядился начать проверку исполнения требований законодательства о транспортной безопасности авиакомпанией и службами аэропортов.

Московская межрегиональная транспортная прокуратура уже проверяет работу «Русэйр» и службы аэропорта «Домодедово», готовившие борт к вылету. Северо-Западный транспортный прокурор Александр Чубыкин включен в состав правительственной комиссии по расследованию причин авиационного происшествия, сообщает пресс-служба Генпрокуратуры.

Известно, что потерпевший катастрофу самолет Ту-134-А3 с бортовым номером RA-65691 находился в эксплуатации с 7 мая 1980 года.

Согласно данным авиакомпании, за 31 год лайнер налетал около 40 тыс. часов и совершил около 25 тыс. посадок.

Сразу после выпуска «тушка» перешла в пользование советского авиаотряда особого назначения, выполнявшего правительственные рейсы. В 1993 году самолет приобрела компания «Волгаавиаэкспресс» (она прекратила полеты в апреле 2010 года), которая использовала его до 2000 года, после этого он год находился в собственности у «Авиалиний Татарстана». В 2001 году машину в лизинг получило Чебоксарское авиационное предприятие, но в этом же году Ту-134 вернулся в «Авиалинии Татарстана». Там он находился на хранении до 2011 года, пока его не приобрела компания «Русэйр».

Описание происшествия:

Во время разбега в пензенском аэропорту в кабине самолета сработало табло, свидетельствовавшее об отказе правого двигателя. За 420 м до конца «бетонки» (длиной 2100 м) КВС прервал взлет и перевел двигатели на «малый газ», а еще через 300 м включил реверс. Самолет выкатился за пределы полосы и попал в овраг, где получил значительные повреждения. Один пассажир умер от сердечного приступа. Расследование показало, что произошло ложное срабатывание табло. Также выяснилось, что из-за неправильной регулировки двигатели недодавали тяги на взлетном режиме. Основными же причинами катастрофы были названы ошибки экипажа. Так, подъем передней опоры шасси КВС начал на скорости 103 км/ч, вместо 250-280 км/ч, что увеличило длину разбега. На скорости 244 км/ч помощник командира корабля (ПКК) взял штурвал на себя, пытаясь оторвать самолет от ВПП, а командир экипажа без подачи необходимой команды резко убрал тягу двигателей, а потом включил реверс.

Выводы комиссии:

Самолет Ту-134А совершал рейс Оренбург - Донецк - Симферополь - Пенза - Симферополь. При завершении рейса при вылете из а/п Пенза на Симферополь, экипаж самолета Ту-134А №65142 совершил прерванный взлет, в результате которого самолет выкатился за пределы КПБ (концевой полосы безопасности) в овраг и разбился.
Самолет Ту-134А №65142 выпуска 30 июня 1978 г. Наработка с начала эксплуатации 15 939 часов, 10 397 посадок.
Самолет прошел 2 ремонта.
Последний ремонт самолета 30.06.84 г. Наработка самолета после ремонта 4977 летных часов. 3260 посадок.
Самолет приписан а/п Оренбург.
Двигатели Д30-11 серии имели:
- правый № Л.С. 0032006 общая наработка с начала эксплуатации 12 340 часов, имел 4 ремонта. Последний ремонт выполнялся 26.03.85 г. на заводе №402 ГА. Наработка после последнего ремонта двигателя 1589 час. 12 минут.
Экипаж передал об отказе правого двигателя на взлете.
- левый № Л.С. 09202024 имел общую наработку с начала эксплуатации двигателя 8196 час. 50 мин. После последнего ремонта двигатель имел наработку 660 часов 47 минут. Оба двигателя имели общий технический ресурс -15 000 летных часов.
Межремонтный ресурс 3000 часов.
Календарный срок службы 8 лет.
Экипаж:
КВС Башаров А.К., 2-ой пилот Шашкин Ю.Г., б/м Литвинов Ю.Ф., штурман Тумаев М.В. Бортпроводники: Ярцева и Глотова. Экипаж в таком составе летает на Ту-134А два года. В 1985 г. выполнял прерванный взлет, за выполнение которого командир получил вознаграждение.
Загрузка самолета составляла - 59 пассажиров и багаж.
По документам взлетный вес самолета составлял 44,3 т, центровка самолета 28% САХ.
Метеоусловия в момент взлета:
- температура на ВПП +23"С
- давление 736 мм рт. Столба
- ветер встречно-боковой, 4 м/с, курс 300".
В 10-ти км от ВПП по курсу взлета сильная гроза.
Через 4 мин после начала взлета было передано "Штормовое предупреждение".
В результате происшествия один пассажир погиб - кислородная недостаточность (умер в самолете).
Экипаж практически не пострадал. 8 пассажиров получили незначительные ушибы и повреждения.
Самолет разрушен.
Основное разрушение получили: фюзеляж в районе центроплана крыла, концевые части крыла, передняя нога и узлы ее крепления. Основные шасси, хвостовая часть фюзеляжа, двигатели, оперение имеют незначительные повреждения.
Роторы двигателей обоих каскадов имеют свободное вращение. Фильтры и масло чистые.
В связи с тем, что при анализе записей МСРП-64 обнаружен значительный недобор частоты вращения роторов, приведший к потерям взлетной тяги до 1500 кг (это положение зарегистрировано на 10-ти предыдущих полетах и оставлено без внимания), принято решение отправить оба двигателя на ремзавод №402 ГА для исследования и снятия контрольных характеристик.
Полный комплект регистрирующей виброаппаратуры ИВ200-Е и приборы регистрации частоты вращения двигателей демонтированы с самолета и направлены на исследова-ние в ГосНИИ ГА.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Главного конструктора самолета Ту-134А по материалам происшествия в а/п Пенза с самолетом Ту-134А №65142
22 июня 1986 г.

Самолет Ту-134А, его системы и двигатель Д-30 прошли, впервые в Союзе, полный объем стендовых, летных и сертификационных испытаний на соответствие Нормам Летной Годности Великобритании (BCAR).
Результаты этих испытаний изложены в Руководстве по летной эксплуатации самолета РЛЭ.
Безопасная эксплуатация самолета Ту-134, его систем и двигателя Д-30 может осуществляться только при строгом выполнении Руководства. При анализе происшествия с самолетом Ту-134А №65142 в а/п Пенза 22 июня 1986 года, осмотра частей самолета, места происшествия, состояния ВПП и КПБ, расшифровки средств объективного контроля (МСРП-64 и "Марс"), а также опроса членов экипажа и свидетелей, выявлены следующие грубые нарушения РЛЭ самолета:
1. Положение колонки штурвала при взлете
В целях сокращения взлетной дистанции и потребной для взлета длины ВПП необходимо на всей длине разбега держать колонку штурвала полностью от себя. При этом достигаются максимальные ускорения (уменьшение Сх, увеличение избытка тяги и, как следствие, увеличение ускорения). Рекомендованные скорости взлета несколько завышены и по достижении которых самолет при взятии штурвала на себя с перегрузкой 1,15 - 1,25 переходит в крутой набор высоты.
При этом значительно сокращается воздушный участок набора и сокращается потребная для безопасного взлета длина ВПП.
При взлете самолета Ту-134 №65142, как видно из расшифровки ленты МСРП-64, зафиксировано постепенное взятие штурвала (У=103 км/ч) на себя с углом отклонения руля высоты вверх - 2-4", - на кабрирование. Такое положение штурвала облегчает переднюю ногу шасси и за счет увеличения угла атаки создает несколько повышенное сопротивление, что увеличивает длину разбега. При взлете с коротких ВПП это совершенно недопустимо. Кроме того, в данном случае при этих грубых нарушениях РЛЭ экипажем могла возникнуть аварийная ситуация:
- 2-ой пилот, производивший взлет на скорости 244 км/ч берет энергично штурвал на себя со скоростью 5 градусов в секунду. При этом КВС не согласованным с экипажем действием (без подачи необходимой команды) резко убирает газ обоих двигателей с дальнейшим переводом их в положение "Реверс".
Уборка РУД на М. Г. и включение "Реверса" создают кабрирующий момент, в сочетании с взятием штурвала на себя (особенно при центровках более 25% САХ) могут привести к взмыванию самолета с ВПП и его сваливанию. (Эквивалент. отклонение р.в.~5"). Парировать взмывание возможно применением торможения колес.
Такие действия экипажа опасны и, следовательно, НЕДОПУСТИМЫ.
При последующем пробеге самолета положение штурвала на себя в сочетании с работой реверса тяги, особенно при допущенной КВС задержке с выпуском интерцепторов, облегчают главные колеса, уменьшая эффективность торможения. При такой измененной методике взлета пользоваться номограммами РЛЭ для определения предельного взлетного веса НЕЛЬЗЯ!

2. Действия экипажа

КВС, контролирующий действия 2-го пилота, производившего взлет, получив сигнал от б/м "неисправность правого двигателя", без всякой команды принимает мгновенное решение о прекращении взлета и переводит РУДы обоих двигателей на режим МГ с последующим переводом их на режим "Реверс".
Совершенно недопустим в такой ситуации перевод отказавшего, по мнению экипажа, правого двигателя на режим полной обратной тяги ("Реверс").
В момент принятия решения до конца бетонной ВПП по заявлению КВС оставалось 300 - 350 м, что с учетом 400 м КПБ совершенно недостаточно для остановки самолета на КПБ, достигшего скорости 252 км/ч.
Б/м сообщил экипажу "Неисправность правого двигателя" по мигающему (по данным расшифровки МСРП) сигналу сигнальной лампы на табло "Неисправность двигателя".
Любой из сигналов, выведенных на табло, тем более мигающий, не является основанием для принятия решения о неисправности двигателя и НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ОСНОВАНИЕМ ДЛЯ ПРЕКРАЩЕНИЯ ВЗЛЕТА. Б/м не разобрался, в чем состоит неисправность двигателя. При посадке самолета Ту-134А №65142 22.06.86 г. в а/п Пенза в момент выхода правого двигателя на режим максимальной обратной тяги(по расшифровке ленты МСРП-64) на скорости 230 км/ч прошла разовая команда "Вибрация велика" длительностью 2 секунды. Причина появления сигнала после посадки не была проанализирована.
В соответствии с РЛЭ пункт 4.2.1 следует "Отказ двигателя на взлете" (1). (1) Общие положения
... Признаком отказа двигателя на взлете для пилота, пилотирующего самолет, является стремление самолета к развороту в сторону отказавшего двигателя...
Других признаков нет.
КВС и 2-ой пилот таких стремлений самолета к развороту не заметили, на лентах МСРП их тоже нет.
Таким образом, КВС принял совершенно необоснованное решение о прекращении взлета. По анализу радиообмена, КВС с удовольствием прекратил взлет.
Кроме того, бортмеханик при подготовке самолета к взлету после команды "Взлетный режим" доложил "Двигатели на взлетном, параметры в норме", что не соответствует данным, зарегистрированным на МСРП.
По материалам расшифровки МСРП-64 зарегистрированы следующие %% частоты вращения двигателей:
- левый 97%,
- правый 94%.
Такой недобор частоты вращения свидетельствует о значительной потере взлетной тяги, ж до 1500 кг.
При анализе предыдущих 10-ти взлетов на МСРП-64 зарегистрированы те же потери частоты вращения. Это свидетельствует об отсутствии в эксплуатации правильной регулировки двигателей.
При таком состоянии двигателя Д-30 11 серии пользоваться номограммами РЛЭ для определения потребных длин ВПП и предельных весов НЕДОПУСТИМО!

3. Метеообстановка

По курсу взлета самолета была сильная гроза и через 4 мин после начала разбега по линии метеослужбы было дано "Штормовое предупреждение".
В записи переговоров экипажа зарегистрировано на бортовом магнитофоне "Марс" такие слова и фразы:
... Сейчас мы врубимся в эту тучу...
... Ветер туда дует, он дает 300 градусов, видишь вода, вон брызгает, а ветер туда ее сносит. Видишь брызгает неправильно...
... Локатор проверен, засветки наблюдаю...
... Просветы есть? ...
... Просветов нет, под ними пройдем наверное, сейчас посмотрю.
... Нет - вон полыхает, пройдем?
...
... Ниже пройдем...
... Вон там сверкает, а нам туда идти...
... О, по курсу сверкает.
... Не, брат, я не знаю, куда мы лезем, надо сказать, пусть смотрят внимательно...
В таких условиях взлета, данный ветер 4 м/с курсом 300 может быть совершенно ошибочным и принимать его при расчете взлета и допустимого взлетного веса НЕЛЬЗЯ.
Да и сам ВЗЛЕТ на грозу НЕБЕЗОПАСЕН.
Кроме того, состояние концевых полос безопасности при наличии глубоких борозд не может обеспечить безопасность выкатывания. Необходимо отметить, что в весенне-осеннюю распутицу они будут совершенно непригодны.
Из объяснения 2-го пилота Шашкина Ю.Г. "... После того, как самолет сошел с полосы на концевую полосу безопасности, тормозить и управлять движением стало почти невозможно из-за сильной вибрации...". Что подтверждается зафиксированными на МСРП и Кз-63 большими перегрузками при движении самолета по КПБ.

Неоправданное прекращение взлета на короткой ВПП (2100 м) вблизи ее концевой кромки (300 - 350 м до конца ВПП) в сочетании с отмеченными недостатками в пилотировании, неправильное взаимодействие в экипаже, отсутствие четких команд командира, несогласованные действия КВС и правого пилота при прекращении взлета, отклонение руля высоты в сторону увеличения подъемной силы на разбеге и пробеге, поздний выпуск интерцепторов, снизившие эффективность торможения самолета, подтверждаемые слабыми следами колес на КПБ, а такие в сочетании с неточностями в учете взлетной массы самолета и взлетной тяги ДВИГАТЕЛЕЙ данного самолета способствовали выкатыванию самолета за пределы КПБ в овраг на скорости 120 км/ч с последующим разрушением.
Все системы самолета Ту-134А М 65142 и двигателя Д-30 11 серии до удара о землю были работоспособны и исправны. Мигающий сигнал системы ИВ-200Е, возможно, был следствием ложного срабатывания датчика при движении самолета по неровной ВПП.
Двигатели Д-30 11 серии не имели правильной регулировки, что привело к потере взлетной тяги 2х1500 кг (-22%).

Сведения о пострадавших:

Сведения о воздушном судне:

Сведения о маршруте:

Сведения об экипаже:

КВС: Башаров А.К.;
второй пилот: Шашкин Ю.Г.;
штурман: Тумаев М.В.;
бортмеханик: Литвинов Ю.Ф.;
бортпроводники:
Ярцева;
Глотова.

Место происшествия на карте:

Фото происшествия:

Источники информации:

"ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА". Л.Л.Селяков