Быт пассажира дореволюционной железной дороги. Первый пассажирский поезд в США Железные дороги америки прошлое и настоящее

Впервые применение электричества в качестве источника энергии для тяги поездов было продемонстрировано на промышленной выставке в Берлине в 1879 году, где был представлен макет электрической железной дороги. По участку протяженностью менее 300 м со скоростью 7 км/ч двигался поезд, состоящий из локомотива мощностью 2,2 кВт и трех вагончиков, в каждом из которых могло разместиться до 6 пассажиров. Создателями нового вида тяги были знаменитый немецкий учёный, изобретатель и промышленник Эрнст Вернер фон Сименс (Werner von Siemens, 1816-1892) и инженер Хальске.

Продемонстрированные на выставке электрическая линия и поезд мгновенно стали сенсацией. За 4 месяца поезд перевез около 90000 посетителей выставки. Электроэнергия постоянного тока напряжением 150 В к электровозу подводилась по контактному рельсу, расположенному между рельсами, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд. Регулирование тяги производилось посредством водяного реостата.

Копия первого электровоза Сименс и Хальске (1879) в музее Германских ж.д. в Нюрнберге.
Фото: Олег Назаров, 2010.

Швейцарский инженер Рене Тьюри (Rene Thury, 1860-1938) в 1884 году построил экспериментальную горную реечную дорогу в пригороде Монтрё. Движение по участку к горному отелю с уклоном 30‰ длиной 300 м осуществлялось двухосным локомотивом, который мог также перевезти 4 пассажиров.

Первые трамваи

Расширение применения электрической тяги на первом этапе наталкивалось на серьезное сопротивление чиновников из-за непонимания или зачастую нежелания что-либо менять.

Эрнсту Вернеру фон Сименс из-за этого недоверия пришлось строить на собственные средства демонстрационную модель трамвая на электротяге. Первая в мире постоянно действующая электрическая трамвайная линия открылась в Берлине весной 1881 года.

В США появление электрической тяги связано с именем изобретателя Франклина Дж. Спарга (1857-1934), которого называют в Америке "отцом электрической тяги". В 1880 г. Ф. Спарг получил патент на систему токосъема от контактного провода с контактным колесиком на токоприемнике, с использованием которого в 1887 году в г. Ричмонд (Вирджиния) была построена первая в США электрическая трамвайная система Richmond Union Passenger Railway. Здесь 2 февраля 1888 года впервые была продемонстрирована возможность беспроблемно эксплуатировать трамвайные линии с уклонами до 10‰, что ранее при конной тяге было невозможно.

Электрический трамвай в Ричмонде (США) по системе Франклина Спарга. Открытка 1923 года.
Источник: Wikipedia.

Русский инженер-изобретатель Федор Аполлонович Пироцкий (1845-1898) в 1874 году начинает проводить опыты с применением электричества. В 1875 в Санкт-Петербуге на участке Сестрорецкой железной дороги он проводит эксперименты с электрическими вагонами, для чего было электрифицировано около одной версты пути. В его конструкции рельсы были подключены к генератору Грема. Оба рельса были изолированны от земли, один из них был прямым проводником, а другой обратным.

На основании проведенных экспериментов в 1880 году он за свой счет модернизирует один городской конный двухэтажный трамвай в Санкт-Петербурге на электрическую тягу, и 3 сентября необычный общественный транспорт начинает перевозить жителей Санкт-Петербурга, несмотря на открытые протесты владельцев трамваев на конной тяге. Вагон массой 7 т мог перевозить до 40 пассажиров со скорость 12-14 км/ч. Эксперименты Пироцкого продолжались несколько дней вплоть до конца сентября 1880 года, после чего он предложил заменить в Санкт-Петербурге все "конки" на электрические трамваи К сожалению, как ко всему новому, к идее русского инженера отнеслись с недоверием, бумаги долго бродили по кабинетам чиновников, на ее реализацию долго не находились средства. И только в 1892 году, когда электрические трамваи уже успешно завоевали европейские города, они появились на улицах Санкт-Петербурга.

Инженер Ф.Б. Беспалов в опубликованной в 1894 году брошюре "Электрическая экономическая железная дорога" обосновал принцип управления несколькими вагонами в сцепе с одного поста - пожалуй, впервые в мире. Это ключевой принцип управления многосекционным подвижным составом.

Первые электровозы

Впервые в промышленном применении участок электрической железной дороги длиной примерно 2 км был запущен в 1879 году на текстильной фабрике во французском городе Брейле.

В Великобритании первой линией, электрифицированной на постоянном токе напряжением 500 В с применением контактного рельса, стала подземная пассажирская City & South London Railway длиной 5,6 км, открытая в 1890 году. Компанией Messrs Mather & Platt and Siemens Bros для нее было поставлено 16 электровозов, на каждом установлены 2 тяговых безредукторных двигателя мощностью 36,7 кВт. Фактически это был первый в мире метрополитен.

Первый участок магистральной железной дороги на электрической тяге длиной 11,2 км был открыт в 1895 году в США между Балтимором и Огайо (Baltimore Belt Line) с напряжением в контактной сети 675 В постоянного тока. Линия состояла из открытого участка длиной 6,4 км и подземного в черте города. Электровозы для нее поставлялись компанией General Electric.

Первый в Европе опытный электровоз для магистральных линий был создан венгерским инженером Кальманом Кандо в 1894 году. Электровоз питался от трехфазной сети высокого напряжения 3300 В частотой 15 Гц и был оборудован асинхронным тяговым двигателем. В качестве преобразователя была применена новая электрическая машина, изобретенная Кандо, - фазовращатель. К. Кандо для европейских инженеров имеет такое же значение, как Ф. Спарг для американцев, поэтому в европейских странах "отцом электрической тяги" считают К. Кандо (1869-1931).

Электровозы, сконструированные К. Кандо, были применены в Италии для организации движения на полноценном железнодорожном маршруте (до этого они применялись только на отдельных участках дорог). Энергия к электровозу подавалась по двум контактным проводам, в качестве третьей фазы использовались рельсы.

Электровоз Кальмана Кандо (Венгрия) для Италии.

Что представлял собой быт пассажира в те далекие времена, когда железная дорога была не столь удобна и комфортна, как сейчас?

Провожающие у вагонов на перроне Балтийского вокзала в Санкт-Петербурге. 1913 год

В такой огромной стране, как Россия, железная дорога еще долго будет сохранять очень большое значение. Но железная дорога – это не только пути и инженерные коммуникации, это еще и особый, неповторимый образ жизни, а проще говоря, обиход…

«Молчали желтые и синие…»
В 1910 году в стихотворении «На железной дороге» Александр Блок образно описал вагонный ряд русской «железки»:

Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели;
Молчали желтые и синие;
В зеленых плакали и пели…

Действительно, с 1879 года вагоны на всех железных дорогах общего пользования, подлежавших ведомству Министерства путей сообщения (МПС), независимо от того, частные они или казенные, окрашивались строго в соответствии со своим классом: первый класс – в синий цвет, второй – в желтый, светло-коричневый или золотистый, третий – в зеленый, четвертый – в серый.
На кузов вагонов также наносилось краткое, состоящее из нескольких букв обозначение дороги, которой принадлежал вагон; иногда указывались его тип (серия), число мест и класс (если пассажирский) и непременно – система тормоза. Обязательным было изображение герба Российской империи, в большинстве случаев – присутствие символики МПС. Надписи чаще всего делались крупными, красивым объемным шрифтом, нередко в несколько цветов. Таким образом, пассажирский поезд царских времен выглядел необыкновенно красочно и привлекательно или, по определению писателя Ивана Бунина , «занятно».
Существовали и так называемые «вагоны-микст», то есть вагоны смешанного класса: одна половина вагона, допустим, была с местами первого класса, а другая – второго. Их применяли потому, что первый класс из-за очень дорогих билетов часто оставался невостребованным и нужно было повысить заполняемость вагонов, чтобы не гонять их практически впустую. «Вагоны-микст» снаружи красили в два разных цвета: например, пополам в синий и желтый. Те вагоны, в которых располагались вместе отделение третьего класса и багажное, окрашивались в том же порядке в зеленый и темно-коричневый. Низ (то есть ходовая часть или, по-старинному, нижний постав вагонов) обычно был окрашен в черный цвет, верх – в красно-коричневый. Разноцветье!
После, уже в советское время, сбоку от входа в тамбур появились таблички с номером вагона (черная цифра на белом), а под окнами в середине кузова – трафареты с указанием маршрута следования вагона или всего поезда (Москва – Ленинград и т.д.). До революции не было ни номеров вагонов, ни трафаретов с обозначением маршрута. Пассажир просто шел в свой класс, который указывался в билете. Место в вагоне предоставлял проводник. В третьем и четвертом классах никакой фиксации мест вообще не было: пускали по билету в вагон, и все – как теперь в электричку.

Третий класс
Лев Толстой рассказывал о последней в своей жизни поездке в письме: «1910 г. Октября 28. Козельск. <…> Пришлось от Горбачева ехать в 3-м классе, было неудобно, но очень душевно приятно и поучительно».
Для Льва Николаевича поучительно, а для кого-то и неудобно и неприятно. Гвалт, семечки, теснота, а то и вовсе ссора с дракой. И все это в махорочном и трубочном дыму: поездка в третьем классе была невыносима для некурящих пассажиров. Как писал Бунин, «вагон очень душен от разных табачных дымов, в общем очень едких, хотя и дающих приятное чувство дружной человеческой жизни…» Особые купе для некурящих появились в XIX веке в вагонах первого и второго классов, в прочих курить разрешалось с согласия других пассажиров. В третьем классе иногда ставили фаянсовые пепельницы – весьма вместительные, чтобы не случилось пожара.
Ну и, конечно, вечный русский вагонный разговор, путевая обыденность и легенда одновременно, бесконечный, как сам стук колес, как само течение жизни и времени… В третьем классе все сословия смешивались, там ехал «разночинный народ»: и крестьяне, и фабричные, и интеллигенция, и священники, и бедные сельские дворяне. Третий класс – сгусток народной жизни, истинное проявление ее. Неудивительно, что действие чуть ли не половины произведений русской классики порой переносится в вагон третьего класса: какие разыгрывались там сцены, как раскрывались судьбы!
Статистика 1896 года показательна: первым классом было перевезено 0,7 млн пассажиров, вторым классом – 5,1 млн, третьим классом – 42,4 млн.

«Дама сдавала в багаж…»
Уровень комфорта в дореволюционных поездах в зависимости от класса вагонов заметно различался – гораздо сильнее, чем в наши дни. Стоимость проезда – тоже. Тарифы в начале XX века назначались так: поездка во втором классе стоила в полтора раза дороже, чем в третьем; а в первом – в полтора раза дороже, чем во втором. В свою очередь, четвертый класс обходился дешевле третьего также в полтора раза.
Стоит отметить еще одно любопытное отличие, обнажавшее социальные контрасты, хотя, надо признать, на первый взгляд оно носило конструктивный характер: в третьем классе стояли багажные полки, а в первом и втором – сетки, поскольку тамошняя публика (вспомним знаменитую даму из стихотворения Самуила Маршака ) крупные вещи сдавала в багаж. Для этих целей имелись стандартные четырехосные багажные вагоны, хотя были и трехосные. Багажный вагон, который всегда шел сразу за паровозом, непременно включали в состав каждого поезда дальнего следования.
Существовали специальные багажные квитанции, что не преминул отметить точный Маршак: «Выдали даме на станции четыре зеленых квитанции». В конце XIX века за провоз багажа брали по три копейки с предмета. Квитанции можно было получить либо в багажном отделении на вокзале, либо, за отсутствием такового, непосредственно у работников вагона («багажников»). Сейчас багажный вагон, который все чаще называют передвижной камерой хранения, – относительная редкость в поездах: народ в основном возит багаж при себе – в наши дни представляется, что так надежнее.
Вслед за багажным вагоном обычно прицепляли почтовый. Причем первые стандартные почтовые трехосные вагоны (1870–1880-х годов) едва ли не самые живописные из всех существовавших в то время: они имели очень привлекательную форму и будку с характерной треугольной вывеской «Почтовый вагонъ». Такие вагоны, окрашенные в темно-зеленый цвет, были распространены на дорогах России, а затем и СССР вплоть до начала 1990-х годов.

Виды сообщений
До революции существовало прямое (дальнее) и местное пассажирское железнодорожное сообщение. Оно было четко регламентировано. Так, § 28 Правил 1875 года гласил: «Дабы пассажиры могли быть передаваемы с одной железной дороги на другую без возобновления пассажирских и багажных билетов для дальнейшего следования по назначению, согласованные таким образом поезда называются поездами прямого сообщения».

Почтовый вагон новой конструкции на Николаевской железной дороге. 1901–1902 годы

Развитие беспересадочного пассажирского сообщения обусловило появление вагонов с местами для лежания, но главное – оно ознаменовало собой знаковое социальное явление в масштабе всей российской истории, а именно значительно увеличившуюся миграцию населения всех сословий вследствие отмены крепостного права и зарождения капиталистических отношений в стране. Речь шла действительно о массовом перемещении людей. Тогда изменился сам стиль русской жизни; фактически формировалось новое миропонимание. Время и пространство резко сжались, что по тем временам было поистине неслыханно. Что-то подобное в России потом еще раз произойдет только спустя 100 лет – когда появится дальняя реактивная пассажирская авиация, которая также перевернет общественное сознание и представление о незыблемых географических и астрономических абсолютах – пространстве и времени.
Широкое развитие дальнего сообщения началось в 1880-х годах. Тогда, с одной стороны, шло продвижение сети железных дорог на восток, а с другой – была практически сведена на нет необходимость пересадки с поезда, принадлежавшего одной частной дороге, в поезд другой на узловых пунктах, как это было заведено в эпоху раздачи концессий и властвования королей железнодорожного бизнеса вплоть до 1870-х годов.

Ресторан для пассажиров первого и второго классов Харьковского вокзала. Около 1900 года

Понятие «пригородный поезд» укоренилось уже при советской власти в связи с ростом больших городов. А до революции пригородные поезда назывались местными или дачными. «Летом их было всего 4–5 пар на каждой дороге, а зимой и того меньше. Тогда еще не было постоянного пассажира – рабочего или служащего, жившего в пригороде и каждый день спешившего в город на работу», – отметила современный исследователь Галина Афонина , изучавшая дореволюционные расписания.
Несколько таких местных поездов обслуживали состоятельных граждан, ездивших летом на дачи в Подмосковье. График их движения получил название «Расписание движения дачных поездов Московского узла», а слова «пригородные поезда» появились в названии расписания только в 1935 году.

Былой сервис
Попытки повысить уровень сервиса для пассажиров имеют давнюю историю: они отмечались еще в 1860-е годы. Вначале вагоны первого класса были «диванными» (полок в то время не знали). И вот как особая услуга появилась их разновидность – вагоны, где с помощью перегородок устраивались так называемые «семейные» отделения, в которых каждый пассажир получал в свое распоряжение весь диван (а не место на диване, как в обычном первом классе). Стоил билет в «семейное» отделение, конечно, дороже, чем в первый класс, где пассажир хоть и мог растянуться на диване, но только тогда, когда на это ложе не претендовал его сосед (диваны были двухместными).
До появления спальных полок пассажиры первого и второго классов ехали сидя или полулежа на диванах или в креслах, укрываясь пледами или шарфами и нередко подкладывая под голову вместо подушки одежду или ручную кладь. В «семейных» отделениях подобного неудобства не было, однако такие вагоны не имели сквозного прохода и вскоре были запрещены Министерством путей сообщения.
Между тем «креслокроватные» вагоны первого класса, появившиеся чуть позже (впервые они были построены в 1871 году Ковровскими мастерскими), кое-где прослужили вплоть до 1930-х годов. Это уже было серьезное удобство! На ночь кресло раздвигалось с помощью особого устройства и превращалось в горизонтальное «ложе, вполне пригодное для спанья». Правда, в вагонах с такими креслами еще не полагалось белья и не было разделения на купе.
В начале ХХ века существовали уже не только купе, но и такая забытая ныне услуга, как превращение двух купе в одно. Представьте себе: в вагонах первого класса можно было раздвинуть дверь, устроенную в перегородке между соседними купе, чтобы сделать их сообщающимися. Кстати, такой вагон – далекий предок вагонов СВ повышенной комфортности начала XXI века, разве что без холодильника. В купе был огромный мягкий диван с поднимавшейся спинкой (она могла трансформироваться в полку для второго пассажира), напротив стояло кресло, висело зеркало, а посредине имелся столик со скатертью, на котором помещалась лампа с абажуром. Здесь была предусмотрена и вмонтированная лесенка для залезания на верхнюю полку. А еще такие купе имели умывальник (позже душ) и туалет, пусть и сразу для двух купе. Внутренняя отделка вагона отличалась изысканностью: это самые настоящие апартаменты – с бронзой, инкрустацией, полированным красным деревом и расшитыми занавесками. Освещалось купе газовым рожком, причем можно было «разобщить внутренность фонаря от внутренности вагона» (попросту говоря, выключить свет). С 1912 года вагоны такого класса освещались электричеством.
Стоит обратить внимание и на следующий малоизвестный факт (штрих к рассказу о сервисе): еще в 1902 году на Средне-Азиатской железной дороге по проекту инженера Г.П. Бойчевского впервые было опробовано устройство для охлаждения воздуха – предок современного кондиционера.

Сибирский экспресс
Беспрецедентные меры по повышению уровня сервиса связаны с развитием в России международного пассажирского сообщения и появлением экспрессов Международного общества спальных вагонов – со спальными вагонами прямого сообщения (СВПС) и служебными салон-вагонами. Член Государственной думы Василий Шульгин , после революции покинувший Россию, в «Письмах к русским эмигрантам», в частности, отмечал: «Россия в отношении комфорта поездов шла далеко впереди Западной Европы».
Идеальным воплощением железнодорожного комфорта в глазах всего русского общества стал сибирский экспресс Петербург – Иркутск. Это было действительно чудо своего времени. На вагонах экспресса красовались гордые накладные надписи: «Прямое сибирское сообщение», «Сибирский поезд № 1». В этом поезде были вагоны только первого и второго классов с водяным отоплением и электроосвещением от собственной поездной электростанции. С 1912 года у каждого вагона появилось индивидуальное электропитание с приводом на генератор от вагонной оси. Наконец, именно в поездах такого класса впервые в России в 1896 году появились вагоны-рестораны – изобретение американца Джорджа Пульмана , создателя знаменитой компании, строящей комфортабельные вагоны.
В сибирском экспрессе имелись также библиотека, пианино, гостиная с роскошными канделябрами, гардинами, скатертями, барометром и часами; можно было за отдельную плату заказать горячую ванну и даже… позаниматься в тренажерном зале (да-да, здесь было и такое!). Пассажирам (тоже впервые в России) подавали чай и каждые три дня меняли постельное белье. На столиках в купе стояли настольные лампы, а вот полки уже тогда освещались маленькими «софитками». Тона интерьеров благородные: темно-зеленые и синие. Вот откуда пошел сегодняшний СВ.

Вагон-церковь, построенный на Путиловском заводе для Сибирской железной дороги

Крыша вагона сибирского экспресса была обшита медными листами, а поверху шли осветительные фонари. Нижняя часть вагона была металлической, пуленепробиваемой, толщиной до 10 мм (отсюда и название-прозвище «бронированный вагон»). Вагоны этого типа из-за большого количества металла в их конструкции оказались не только гораздо прочнее других, но и куда тяжелее, с большей нагрузкой на путь, поэтому могли применяться далеко не на всех дорогах. В основном они использовались на приграничных и курортных линиях, по которым курсировали экспрессы Международного общества спальных вагонов, – Владикавказской, Китайско-Восточной, Петербурго-Варшавской. Надо заметить, что сибирский экспресс брал на себя практически весь «дипломатический поток» – и пассажиров, и валюту, и почту – в сообщении между Европой и Дальним Востоком. Это был поезд международного сообщения, известный на весь мир.
С 1896-го по 1950-е годы вагоны такого класса назывались не СВ, а именно СВПС. Это существенная разница. Напомним, термин «прямое сообщение» означал дальнее следование по определенному маршруту без пересадок в пути, что было своеобразной роскошью. Прямое сообщение – эти завораживающие слова указывали на далекое путешествие, а значит, целое событие в судьбе пассажира. Спальный вагон – это шик, роскошь, мечта, избранный мир. Царство дорогих сигар, изысканных манер, коротких, но жарких романов, изнеженности, недоступности…

О чае и кипятке
Автор этих строк долго пытался выяснить, когда в поездах появился чай. Увы, точной даты установить не удалось. Правда, обнаружилось упоминание об одном прелюбопытном дореволюционном документе – «О запрете торговли чаем проводникам пассажирских вагонов» (к сожалению, сегодня нам известны лишь его номер и название). Ясно одно: коли запрещали проводникам торговать чаем, то чай у них был. Непонятно только зачем. Ведь титаны с кипятком в поездах, за исключением самых фешенебельных, отсутствовали вплоть до появления современных цельнометаллических вагонов (ЦМВ), то есть до 1946 года. Не было и специальной плиты или кипятильника, чтобы заварить чай на месте. Знаменитые подстаканники с символикой МПС и различными витыми узорами из серебряной проволоки или бронзы (в их производстве участвовали костромские ювелиры из села Красное-на-Волге) были только в купе экспрессов Международного общества и вагонах-ресторанах.

Публика на станции в зале ожидания. Объявление у двери: «Выход на платформу до звонка воспрещается. Без билета на поезд никто не допускается». 1910-е годы

Раньше большинству пассажиров приходилось дожидаться остановки, чтобы сбегать за кипятком. К слову, возможность получить кипяток на станциях – одно из важнейших проявлений гуманности на «чугунке». Автор на своем веку застал лишь единственную сохранившуюся будку с надписью «Кипяток» – на уединенной станции Бологое-2 с красивым старинным зданием вокзала из красного кирпича. А когда-то такие будки были на каждой большой станции. Назывались они – «кубовые для кипятку».
Весь в парах, взлязгивая буферами, с протяжным шипением тормозов Вестингауза останавливался очередной пассажирский или почтовый поезд у перрона. Пока меняли паровоз или заправляли его водой, пассажиры устремлялись за кипятком. В кубовую выстраивалась очередь. Подходили к двум высоким бакам с кранами. На одном было написано «Холодная вода», на другом – «Горячая вода» (бачков с питьевой водой в вагонах тоже еще не было). Кран для горячей воды был с деревянной ручкой, как в бане, чтобы не обжечь руку.
Из-под крана энергично, жизнеутверждающе вырывался пар, с напором лилась клокочущая вода. Шли сюда каждый со своим чайником или котелком, а то и с двумя, если набрать кипятку просил престарелый сосед-пассажир или какая-нибудь миловидная девица (прекрасный повод для знакомства!). Зимой пассажиры спешили поскорее вернуться в вагон, чтобы кипяток не стыл: морозы были дай боже, не нынешним чета.
Вероятнее всего, в упомянутом выше документе имелась в виду заварка, а не готовый напиток. Судя по всему, проводники должны были предоставлять заварку пассажирам, а продавать ее на сторону им запрещалось. А так народ все – и чай, и съестное – вез с собой. Помните в «Двенадцати стульях» у Ильфа и Петрова? «Когда поезд прорезает стрелку, на полках бряцают многочисленные чайники и подпрыгивают завернутые в газетные кульки цыплята»…

Тарифы и «картонки»
В какой степени был доступен комфортабельный проезд в поезде до революции? Попробуем ответить на этот вопрос, обратившись к документам тех лет. Приведем «поверстные тарифы» за 1914 год на наиболее востребованных, согласно статистике, расстояниях.

Очевидно, что тогда мало кто мог позволить себе путешествие в вагонах первого и второго классов. Недаром в поездах, как правило, насчитывалось от одного до трех синих и желтых вагонов, тогда как зеленых – от четырех до шести.
Билет считался действительным, если имел отметку компостера (отсюда пошло выражение «закомпостировать»). Компостер пробивал на билете дату отъезда и номер поезда. Поэтому билеты ручной продажи проверялись на просвет. На самом билете указывались станции отправления и назначения (типографским способом), номер поезда и класс вагона. С середины 1920-х годов обозначались также место (если оно полагалось) и номер вагона – вручную, станционным штемпелем или пером, а впоследствии шариковой ручкой.
Мало кто помнит, что вплоть до 1950-х проход на перрон (но не в здание вокзала) был платным: в кассе следовало взять «перронный» билет. Стоил он копейки (в начале XX века – в пределах 10 копеек, а в 1950-е – 1 рубль в тогдашних деньгах), однако без него провожающие и встречающие не могли пройти к поезду. Это было наследие еще клейнмихелевских времен с их взыскательностью ко всем частным лицам, находящимся на станции.
Классическая билетная «картонка» – особый символ железнодорожного мира. Они были самого разного цвета, оттенка, узора – в основном красно-коричневые или буроватые (билеты на дальние поезда) и зеленые, с особой фактурой фона (на пригородные), а порой с некими зигзагами, оттисками, полосами и росчерками, понятными одним лишь кассирам. У проводников сумка для билетов имела кармашки строго под размер «картонки» – все на железной дороге всегда регламентировалось.

«Пассажирный» поезд
«Отправиться в путь по железной дороге» раньше звучало так – «поехать по чугунке» либо «поехать по машине» или просто «машиной». Лев Толстой в рассказе «Девочка и грибы» (о том, как девочка попала под паровоз, но осталась жива) называет поезд «машиной» на народный манер. Позднее стали говорить – «поездом», «по железке» или (полушутя) «на паровозе», «паровозом». Хотя паровозов уже давным-давно нет на линиях, это выражение осталось навсегда, как и обозначение паровоза на всякого рода логотипах с железнодорожной символикой, в частности даже на дорожных знаках на переездах. По своей выразительной силе эта машина бессмертна.
Пассажирские поезда поначалу называли «пассажирными». У Бунина в страшноватой обличительной сказочке про Емелю-дурачка читаем: «Печь сейчас же… выпросталась наружу с ним и полетела стрелой, а он развалился на ней, все равно как на пассажирном поезде на паровозе». Была даже такая обидная детская дразнилка: «Толстый, жирный, поезд пассажирный!». Может быть, из-за этой фонетической ассоциации со словом «жирный» термин «пассажирный» и облагозвучили более легким и летящим вариантом – «пассажирский». Надо сказать, что работников пассажирской службы железнодорожники до сих пор между собой называют «пассажирниками».
Даже бегло оглянувшись на историю железнодорожных пассажирских сообщений в России, нетрудно представить себе, насколько притягательным и волнующим был прежде путь по «чугунке», особенно для людей, настроенных романтически.
История железнодорожных сообщений – это не только увлекательная инженерная и техническая эпопея, но и лирическая повесть о бесчисленном множестве событий и впечатлений, встреч и расставаний, свиданий и разлук, о мистической бесконечности пронзаемого рельсами сурового горизонта, о стремительно движущихся под стук колес пространствах, о гуле путевого ветра и голосе гудка… Трудно назвать в обозримой истории еще что-либо подобное, что так быстро совпало бы с обиходом людей, с такой силой повлияло бы на бытие народа, на представление о времени и пространстве и при этом так легко сделалось бы привычным и насущным, сразу став традицией, овеянной легендами и песнями. Поэтому романтика и самобытность железнодорожного пути даже под влиянием технического прогресса и растущего вместе с ним комфорта передвижения не уйдут никогда – пока остаются стук колес, вокзальные проводы и бегущая за окном даль…

Американские железные дороги имеют богатую историю и сыграли очень важную роль в развитии государства. В настоящее время в стране этот транспорт не пользуется такой большой популярностью, как авиационный и автомобильный виды. Многие поезда являются скорее экспонатами. На них путешествуют разве что романтики и люди, которые боятся летать на самолете. Да и цена билета здесь обычно не сильно отличается от стоимости перелёта.

Краткое сравнение с российскими железными дорогами

Железная дорога России и США отличается. Если общая длина отечественной магистрали составляет 87 тысяч километров, то у американцев этот показатель равняется 220 тысячам километров. Ширина колеи в России - 1520 мм, а в США - 1435 мм, как и в Европе. В нашей стране в отрасли заняты 1,2 млн работников, в то время как американские магистрали обслуживает всего 180 тыс. человек. Примерно одинаковой является лишь доля грузооборота отрасли, которая в обеих странах составляет 40%.

Зарождение

История железных дорог США началась в 1815 году. Их развитие выглядело очень перспективно в связи с тем, что на тот момент в стране не было развитого дешёвого и быстрого сухопутного транспорта. Тогда полковником Джоном Стивенсом была основана железнодорожная компания Нью-Джерси. Изначально начали создаваться промышленные ветки для перевозки грузов на небольшие расстояния, к примеру, для вывоза полезных ископаемых из рудников. Пенсильванская железная дорога, начавшая работу в 1846 году, стала первой компанией в отрасли. Через восемь лет был официально запущен в эксплуатацию её первый маршрут, который соединил Филадельфию и Гаррисберг.

Первые локомотивы

Если со строительством полотна больших проблем не возникало, то главной проблемой, с которой столкнулись первые железные дороги США , стало обеспечение тяги. В 1826 году упомянутый выше Джон Стивенсон спроектировал и построил собственный паровой локомотив. Для испытания своего детища инженер соорудил в Нью-Джерси собственный круговой трек. Тестирования машины прошли успешно. Три года спустя Гортарио Ален, будучи главным инженером крупной судоходной компании, предложил использовать простой английский паровоз. После удачного тестирования он начал использоваться на ветке между Карбонвейл и Хонесдейл в Пенсильвании. В 1830 году по проекту американца Питера Купера в Нью-Йорке был построен первый локомотив, предназначенный для пассажирских перевозок. Со временем он зарекомендовал себя как очень надёжная машина.

В пятидесятых годах девятнадцатого века свою деятельность развернула так называемая подпольная или подземная железная дорога. В США так себя называли представители одного тайного общества. Оно занималось содействием беглым рабам африканского происхождения из южных штатов на север. При этом деятельность организации никак не была связана с транспортом и перевозками. Члены организации просто пользовались железнодорожной терминологией, ставшей популярной во всём американском обществе.

Начало стремительного развития

Именно после появления первых тепловозов начали активно развиваться железные дороги в США. В 19 веке новый уже составлял серьезную конкуренцию судоходным компаниям. Особый толчок его развитию дали несколько экспериментов, которые доказали, что паровоз способен преодолеть расстояние примерно в три-четыре раза быстрее, чем пароход.

В 1830 году произошло знаковое событие для американского железнодорожного транспорта. Тогда между городами Огайо и Балтимор в штате Мэриленд был запущен и начал курсировать на постоянной основе первый пассажирский поезд. Изначально общественность крайне отрицательно относилась к паровозам, называя их дьявольскими машинами, однако со временем большинству граждан становилось всё понятнее, что за этим транспортом лежит будущее.

Если по состоянию на 1840 год протяженность железных дорог США составляла 2755 миль, то двадцать лет спустя этот показатель перешагнул через отметку в 30 тысяч миль. Строительству новых маршрутов в значительной мере способствовало и развитие сельского хозяйства. Поскольку фермеры работали на рынок, им требовался транспорт, способный быстро и в больших объёмах вывезти урожай.

Строительство трансконтинентальной железной дороги

В 1861 году разразилась Гражданская война между Севером и Югом. Несмотря на это, год спустя после её начала, президент Авраам Линкольн принял решение, согласно которому, должна была быть построена . Предполагалось, что длина магистрали составит почти три тысяч километров. Подрядчиками стали сразу две компании: Central Pacific (прокладывала полотно с запада на восток) и Union Pacific Railroad (вела строительство с востока на запад). По центру маршрута предполагалась так называемая точка встречи. Каждая из компаний стремилась первой закончить свой участок и выиграть это своеобразное состязание, поэтому работы не всегда велись по плану. Многие чиновники присваивали выделенные на строительство средства. Если на пути железной дороги находились населённые пункты, их жителям предлагали мизерные суммы за земельные участки. Более того, за взятки от мэров некоторых городов (им было выгодно наличие магистрали), компании неоднократно меняли маршруты.

На строительство были привлечены около 10 тысяч рабочих из Китая и ещё 4 тысячи из Ирландии. Это было сделано с целью удешевления работ, ведь американцы не соглашались работать за предлагаемую сумму (в лучшем случае 1,5 доллара в день). Из-за сложных условий труда многие строители погибали.

В итоге компания Union Pacific Railroad сумела проложить 1749 километров полотна, а их оппоненты - 1100 километров. Это в дальнейшем оказало благоприятное влияние на дальнейшее развитие «победителей», которые в наши дни стали одним из самых могущественных в стране железнодорожных предприятий. Когда в 1869 году встретились рабочие двух подрядчиков, в шпалу был забит золотой гвоздь, символизирующий связь двух океанов.

Эффект от строительства трансконтинентальной железной дороги

Многие скептики утверждают, что тогда стала бесполезной и бессмысленной затеей президента. Однако впоследствии она сыграла очень значимую роль для государства, сотворив настоящую революцию в экономике страны и миграции её жителей. За короткий промежуток времени на плодородные западные земли перебралось огромное количество американцев, желающих развивать сельское хозяйство.

В конце девятнадцатого века появились ещё несколько веток, соединивших напрямую два океана. Они были лучше продуманы, а при возведении допущено меньшее количество нарушений. Первая железная дорога в США , проложенная от востока до считается тёмным пятном американской истории. Это и неудивительно, ведь подвиг двух компаний не может затмить число погибших рабочих и оставленных без крова над головой семей.

Развитие железных дорог после Гражданской войны

Гражданская война показала, насколько важным и эффективным является железнодорожный транспорт в перевозке людей, продовольствия и оружия. Неудивительно, что в дальнейшем стало приоритетным. Функционирующим в отрасли компаниям еще до начала строительных работ предоставлялись субсидии. В частности, правительство выделяло от 16 до 48 тысяч долларов для каждой мили полотна. Кроме этого, территория на 10 миль в обе стороны от пути переходила в собственность компаний. Красноречивым можно назвать тот факт, что, начиная с 1870 года, за 10 лет корпорациям было роздано 242 тысячи квадратных миль земель.

В период с 1865 по 1916 год производилось в грандиозных масштабах. Общая протяжённость путей за это время выросла с 35 до 254 тысяч миль. Более того, в начале двадцатого века как пассажирские, так и грузовые перевозки в стране практически в полном объёме выполнялись железнодорожным транспортом.

Снижение роли железных дорог

В годы Первой мировой войны железнодорожная сфера перешла под контроль американского правительства. Начиная с этого времени отрасль постепенно начала терять свои передовые позиции. В 1920 году железные дороги были возвращены в частную собственность. Однако на это время их состояние существенно ухудшилось. В комплексе с развитием технического прогресса и других видов транспорта это начало приводить к постепенному уменьшению роли отрасли для государственной экономики.

Но и приуменьшать значение, которое играла отрасль, не нужно. Во-первых, была создана транспортная сеть, связавшая весь внутренний рынок государства в единое целое. Во-вторых, строительство полотна способствовало сильному подъёму таких отраслей, как транспортное машиностроение и металлургия, благодаря высокому спросу на рельсы, вагоны и локомотивы. Как бы там ни было, если до 1920 года развитие железных дорог называли «золотой эпохой», то можно с уверенностью говорить, что начиная с этого времени она как минимум закончилась.

Сегодняшнее состояние

В настоящее время мало кто в США путешествует железнодорожным транспортом. Это связано прежде всего с хорошим развитием авиационных сообщений. Да и стоимость билетов на поезд и самолёт зачастую является примерно одинаковой. В связи с этим неудивительно, что большая доля доходов этой отрасли связана с грузовыми перевозками. Сеть железных дорог США имеет протяжённость, составляющую более 220 тысяч километров. Они обслуживают все отрасли экономики страны. На долю железнодорожных перевозок приходится около 40% от национального грузооборота.

Компании

Все американские железнодорожные компании находятся в частной собственности. Всего их насчитывается почти 600. При этом на долю 7 крупнейших из них приходится более половины от объёма грузооборота в отрасли. Государством компаниям гарантировано право самостоятельного принятия решений относительно тарифов на перевозки. Вместе с этим данный процесс контролируется федеральным органом, который называется Совет по наземному транспорту. Приватизация американских железных дорог неактуальна. Компании заинтересованы в эффективном функционировании и координации абсолютно всех систем. Это связано с высокой конкуренцией с автомобильным транспортом. Принципиальные решения относительно деятельности железнодорожных компаний принимают их акционеры. В последнее время суммарный доход этих компаний составляет в среднем около 54 миллиардов долларов в год.

Грузовые перевозки

Железные дороги США могут похвастаться довольно развитой и эффективной системой грузовых перевозок. Эксперты считают, что залог её успешной работы связан прежде всего с относительной их свободой от государственного регулирования.

Как уже было отмечено выше, около 40% грузовых перевозок в стране обеспечивают железнодорожники. Это значение растёт на протяжении последних пятнадцати лет. Вместе с тем в этом показателе уступают своему главному конкуренту - автомобильному транспорту. В условиях борьбы за клиента компании всячески акцентируют внимание потенциальных заказчиков на своих экономических и экологических преимуществах. По мнению их руководителей, в скором будущем это позволит всё-таки улучшить нынешние показатели.

Классификация грузовых компаний

Перевозчики, которые обслуживают , согласно действующей в стране системе классификации, делятся на следующие классы: компании первого класса, региональные компании, линейные локальные операторы и S&T перевозчики.

К железнодорожным компаниям первого класса относится только семь операторов. На них приходится около 67% грузооборота, а среднегодовой доход каждой превышает отметку в 350 миллионов долларов. Перевозки, как правило, осуществляются на дальние расстояния. Статистические данные свидетельствуют о том, что 9 из 10 американских железнодорожников работают именно в этих фирмах.

Региональные компании имеют среднегодовой доход в размере не менее 40 миллионов долларов. Они обычно осуществляют транспортировку на расстояние от 350 до 650 миль (в пределах нескольких штатов). По последним данным, в стране функционирует 33 таких предприятия, а численность персонала каждого из них варьируется в пределах 500 работников.

Локальные операторы выполняют перевозки на расстояние до 350 миль и ежегодно получают доход до 40 миллионов долларов. В государстве насчитывается 323 фирмы этого класса, которые обычно транспортируют грузы по территории одного штата.

Компании S&T не столько перевозят грузы, сколько занимаются их перевалкой и сортировкой. Помимо этого, они специализируются на доставке в пределах определённого района по заказу того или иного перевозчика. По последним данным, в стране функционирует 196 таких компаний, зарабатывающих каждый год по несколько десятков миллионов долларов.

Пассажирские перевозки

Железнодорожный пассажирский транспорт не пользуется в США большой популярностью. Дело в том, что расстояния между городами обычно являются очень большими, и не каждый человек способен просидеть сутки в кресле, несмотря на его комфортабельность. Гораздо быстрее путешествовать самолётом, цена билета на который не столь значительно превышает стоимость поездки на поезде.

В США выделяют два типа ближнемагистральные и дальнего следования (ночные). В первом из них используются вагоны сидячего типа. Они курсируют исключительно днём. Во втором типе есть как спальные, так и сидячие При этом пассажиры располагаются на верхнем ярусе, а нижний предназначен для перевозки багажа. Ночные поезда обслуживают преимущественно западную часть страны.

Кроме этого, для обслуживания пассажиров также предусмотрены пригородные перевозки. Поезда, которые их обеспечивают, принадлежат местным операторам, которые самостоятельно формируют тарифную систему.

Завершение

Железные дороги США в своё время сыграли революционную роль в экономике страны. Их появление способствовало целому ряду положительных изменений, а также развитию многих отраслей промышленности и сельского хозяйства. Эволюция американского железнодорожного транспорта до начала Первой мировой войны даже вошла в историю как «золотой век» железных дорог. Как бы там ни было, развитие технического прогресса в комплексе с наличием альтернативных видов транспорта привело к постепенному уменьшению роли отрасли.

Давно хотел рассказать вам про интересную экспедицию, которую предпринял по железным дорогам САСШ широко известный в узких кругах фанат ж/д транспорта Сергей Болашенко. Мои давние читатели помнят, что я пару раз собирался в Штаты, но так (к сожалению) пока не собрался - а вместо этого состоялись две китайских экспедиции, где я проездил по Поднебесной 17-ю разными поездами 27 тыс. километров от тропического Хайнаня до северной Маньчжурии. Только вот с тибетской магистралью вышел облом.
Зато Сергей нашёл в себе достаточно упорства, сделал визу и слетал на месяц в Штаты, где по Amtrak Rail Pass проездил железные дороги от океана до океана, оставив затем объёмные записки об экспедиции аж в 10-ти частях.

Нью-Йоркский дальний поезд на станции Майами-Центральная

Внутри поста я сделал выдержки из его больших записок - на некоторые аспекты железной дороги и вообще жизни в Штатах, как они видятся со стороны путешественнику из России. Плюс немного карточек оттуда же. В его записках фотографий около полутора тысяч, и читать их придётся несколько дней, посему у меня тут - всего лишь краткий и сильно неполный дайджест.

Но сперва - очень важная преамбула, так как непредвзятое рассмотрение современного состояния железных дорог в САСШ вызывает сильнейшее бурление говн у определённой категории комментаторов.

Дело в том, что история железных дорог Северо-Американских Соединённых Штатов очень драматическая и за 180 лет пережила крайние точки состояния - от крупнейшей и самой продвинутой в мире транспортной системы до маргинального набора пассажирских линий, изгнанного из центров большинства крупных городов и пережившего т.н. Большой Рельсовый Погром, длившийся аж пятнадцать лет (1956-1970). Так вот, когда заходит речь об этом и о современности американских ж.д., одна категория комментаторов при упоминании проблем ж/д транспорта впадает в натуральную истерику и начинает реагировать крайне неадекватно.

Я имею в виду даже не наших американофилов, а российских и позднесоветских неофитов-переселенцев, русскоязычных эмигрантов из СССР и постсоветских стран, перебравшихся в Штаты с 70-х гг. XX века и до-сейчас. Это отдельная и особенная категория людей, которая резко делится на две категории, примерно в соотношении 40/60.

Первая часть этой категории - это люди, нормально интегрировавшиеся в американскую экономику и не испытывающие психологических проблем при воспоминаниях о России или СССР. К таким, например, относится мой давний товарищ jurassicparkcam , с которым мы в 2008-м совершили эпическую экспедицию " " по субарктическим и северным районам Норвегии.

Вторая часть - эмигранты, попытавшиеся воспринять новую американскую ментальность как "свой новый дом", но так и не сумевшие попрощаться в своём сознании с старыми привычками. Они испытывают плохо скрываемую неприязнь к бывшим соотечественником, которые почему-то незаметно выбрались из страшной жопы Девяностых и сейчас живут совсем не так плохо, как хотелось бы "новым эмигрантам" (а даже и наоборот). На таких неофитов давит чужая для них языковая среда и они поэтому обитают преимущественно в русскоязычной блогосфере, оставляя там желчные комменты и демонстрируя истерические реакции практически на всё российское - от "дочери офицеров в крыму голодают" до "у вас гебисты хипстеров линчуют".

Не составляет исключение и транспорт САСШ. Любое упоминание о проблемах в нём и о состоянии ж/д выбивает у них в голове какую-то неведомую мне фазу и они тут же срываются на истерический крик в стиле "а у вас самих, что, всё хорошо??? у вас же всё плохо, всё погибает!!! а у нас всё здорово, мы тут только летаем, только ездим по хайвеям на машынах и нам не нужны никакие железные дороги! на них тут никто не ездит, кроме откровенных мудаков и самых странных типов! ". Причём, когда общаешься с реальными американскими железнодорожниками, такого нет и в помине, обсуждение спокойное и без напрягов. Но с неофитами - просто туши свет!

Вот такой есть объективный феномен, друзиа. Я его уже вдоволь наелся в более ранних постах, с четырьмя такими неофитами за период 2010-2013 гг. пришлось даже распрощаться, и поэтому - небольшой дисклеймер .

1. Для адекватных читателей.
Все, что тут цитируется - частное и субъективное мнение одного из путешественников, не претендующее на истину в последней инстанции. Оно посвящено только одной из частей американской транспортной системы, а именно - железным дорогам.

2. Для озабоченных идиотов и политизированных мурзилок .
Всё, что тут цитируется - не преследует целей специально вызвать у вас истерику и оскорбить вашу самую лучшую в мире Новую Родину. Это всего лишь наблюдения простого путешественника, и следует воспринимать их спокойно. Если вас от прочтения этого начал бить родимчик и вы больно ударились об притолоку, примите успокоительное. Мы вам заранее искренне сочувствуем и непременно успокоим, буде вы начнёте бушевать.

И ещё, второе важное примечание.
Сергей - фанат ж/д транспорта с присутствием большой дозы максимализма и любитель крайних суждений. Его любимая фишка - "экстремальная поездка с максимальной экономией в условиях полуголодного существования ". Мы, его коллеги по ферроэквинизму, давно это знаем и делаем на это скидку (впрочем, не все - у него немало и жёстких критиков, он неуживчивый и порой весьма конфликтный товарищ). Так что, когда будете читать его записки, принимайте это во внимание. Не нужно на это возбуждаться, реагируйте спокойно. Зато в его записках есть немало ценных и метких наблюдений, он системно и целеустремлённо забирался в те многочисленные места Штатов, куда не забираются любители гламурятины и стандартных точек. Этим и ценны его записки.

Третье примечание, техническое.
Комментарии к фото автора курсивом - мои.

* * *
Ну что же, а теперь - подборка цитат из записок Сергея:)

Сначала - сводная карта его маршрутов по Штатам, проезженные ж/д линии:

1. Первое впечатление: простота и провинциальность!

Я ожидал увидеть здесь «витрину передовой страны» - грандиозный терминал, поражающий воображение. Был уверен, что здесь будут толпы людей на огромном футуристическом пространстве, залитом разноцветными огнями, сверкающем фонтанами. Что будут бесконечные ряды торговых точек, самые современные технические достижения. Именно так выглядит, примеру, аэропорт Бен-Гурион в Тель-Авиве. [...]
На самом деле, если не считать огромной очереди на пограничный контроль, здесь всё напоминает российский провинциальный аэропорт - к примеру, Казань, или даже Тюмень-Рощино. Разумеется, по облику и «духу», но не по пассажиропотоку.

2. В Америке всё другое. Тут многое будет отсутствовать.

Здесь не будет километров, килограммов, метров и литров. США - почти единственная страна мира, которая сохраняет свои собственные единицы измерения. Здесь не будет общемирового измерения температуры - применяется шкала Фаренгейта. Для меня, пожалуй, самым трудным является отсутствие километров. Американская миля - 1609 метров, вычислять в уме неудобно. Все дорожные указатели и прочее - только в милях.

3. Первое впечатление от города NY:

Температура легко минусовая. Местами лежит снег, но его меньше, чем в Москве. Грязно и запущенно. Не сравнить с европейской цивилизованностью. По первому впечатлению, Америка похожа на какую-то страну третьего мира! Хотя пока я вижу только один из районов Нью-Йорка. Самое удивительное, что обстановка кажется провинциальной. Между тем, Нью-Йорк - хотя и не столица США, но иногда его называют столицей мира. Это средоточие деловой и финансовой активности.

Когда я вышел из района частной застройки, навстречу стали проходить компании чернокожей молодёжи, зачастую громко разговаривающие. Их вид ничего хорошего не внушал. На улицах много мусора. Правила дорожного движения пешеходы не соблюдают, переходят вне зависимости от сигналов светофора.

4. Впечатление от метро NY:

Часто пишут о том. что Нью-Йоркский метрополитен грязный, запущенный. Во многом это действительно так. По-хорошему, тут нужно было бы провести большую работу: убрать мусор с путей, помыть и покрасить станции, улучшить их облик. На некоторых станциях работа по реконструкции проведена - но таких станций мало. В то же время, большинству станций метро - около ста лет. Этот факт впечатляет, и они воспринимаются как историческая достопримечательность. Метрополитен очень разветвлённый, особенно в пределах Манхэттена (центральная часть города). Он работает хорошо.

В тоннелях встречается графитти. Но на станциях и на вагонах посторонние рисунки отсутствуют. Было время, когда и вагоны являлись разрисованными. Сейчас с этим жёстко борятся. Пролезать в метро без билета не принято. Ходящие по вагонам попрошайки встречались, но намного реже, чем в московских электричках.

Состав пассажиров метро очень контрастный. Есть контингент «бомжеватого» вида. Но есть цивилизованные люди в галстуках. В Москве большой процент тех, кто считает, что ездить на метро им - «не по статусу», и отравляет город автомобилями. В Нью-Йорке с автомобилизацией борятся более активно. Пробок здесь не заметно, а из имеющихся автомобилей около трети - это жёлтые такси.

Людей европейского облика, по моей оценке, в метро скорее меньшинство. Большинство - негры и азиаты. То же самое характерно для всего города. Английский язык, тем не менее, преобладает везде. В автоматах для покупки билетов на метро можно выбрать, в числе прочих, русский язык. На русском языке, среди многих других, продублированы некоторые объявления в метро. Их наличие здесь радует.

2. Один из крупнейших ж/д вокзалов мира Penn Station (по отправлениям поездов) находится в подвале вот этого стадиона, справа по улице.

3. А вот таким он был с 1910 до октября 1963 г. Снос легендарной "Пенн стейшен" вызвал тогда грандиозную волну возмущений, тем не менее хищные американские девелоперы его уничтожили, понастроив ординарных зданий на этом участке. Именно с этого эпического сноса началось регулярное градозащитное движение в Штатах, и Гранд Сентрал после этого всё же удалось спасти.

5. Торговля:

Одна из множества странных особенностей США, отличающих эту страну от «нормального» мира: почти на всей территории страны в магазинах не пишут истинную цену. Её принято указывать без «продажного налога» (sale tax). В кассе нужно платить больше, чем написано на ценниках. Насколько больше, зависит от штата. По известным мне источникам - от 7 до 13 процентов. На разные товары размер налога может быть различным. Налог отсутствует лишь в пяти штатах: Аляска, Делавэр, Монтана, Нью-Гэмпшир и Орегон. Там пишут истинную цену.

6. Первая посадка в поезд:

Я до последнего не понял, указан ли в билете номер вагона. В итоге выяснилось, что нет. На вагонах в Америке присутствует только заводской номер, но не номер вагона в данном составе. В отличие от России и Западной Европы, здесь не существует ни маршрутных досок, ни маршрутных табличек.

Оказалось, что стандартная процедура посадки в вагон такова: у открытой двери стоит проводник, который принимает решение о том, в какой вагон и на какое место направить пассажира. В этом поезде - один проводник на два вагона. Пассажирам либо выдаётся бирка с номером места, либо номер места пишется на билете. Затем над местом, которое занял пассажир, прикрепляется бирка с трёхбуквенным кодом его станции назначения. Сменить место в дальнейшем нельзя, если только вагон не станет почти пустым.

4. Поезда в Penn Station находятся на подземном уровне. Американские фанаты ж/д после сноса старой Penn Station называют это место "крысиные катакомбы".

7. Краткая информация о том, что представляет собой американская железнодорожная сеть

Она - крупнейшая в мире. Протяжённость железных дорог примерно в три раза больше, чем в России. Примерно на 80 процентах американских железных дорог нет никакого пассажирского движения. Пригородного движения нет примерно на 99 процентах. Электрифицировано примерно полпроцента от протяжённости сети.

[...] Наиболее массовое уничтожение пассажирских перевозок происходило в 1960-е годы. Тогда господствовала идеология поклонения автомобилю. Руководители США объявили, что теперь в каждой семье есть автомобиль, поэтому общественный транспорт больше не нужен. Этот тезис является ошибочным, диким и преступным, приводит к снижению качества жизни и упадку страны. Но поняли это слишком поздно.

За несколько лет пассажирские перевозки сократились обвально. Причина - повсеместная отмена поездов. С 1970-х годов сеть пассажирских маршрутов, сокращённая до минимума, держится почти на одном уровне. Имеют место локальные отмены, но также и локальные открытия новых маршрутов. К сожалению, закрытых маршрутов больше, чем восстановленных.

8. Отношение властей к ж/д:

Далеко не всегда и не везде в местной власти находятся прогрессивные руководители, понимающие важность пассажирского железнодорожного транспорта и стремящиеся восстановить пассажирское движение. Есть и отсталое руководство, «застрявшее» в 1960-х годах, когда пассажирский транспорт уничтожали.

Даже инициатива федеральных властей по восстановлению пассажирских поездов не всегда находит поддержку на местном уровне. По информации от Ю. Попова, за последние годы известны как минимум три случая, когда федеральная власть была готова предоставить средства на запуск пассажирских маршрутов: Милуоки - Мэдисон в Висконсине, Кливленд - Колумбус - Цинциннати в Огайо, Тампа - аэропорт Орландо во Флориде. Но губернаторы соответствующих штатов отказывались принимать это финансирование, так как в дальнейшем субсидировать перевозки пришлось бы их штатам, а не федеральному правительству.

9. Первый дальний поезд в программе:

По станции Вашингтон все сквозные поезда меняют электровоз на тепловоз. Стоянка здесь длительная - около 20 минут. На период, когда локомотив отцеплен, в составе выключается основное освещение и электропитание розеток. [...] Радует, что каждый пассажир обеспечен электрической розеткой.

Поезд был заполнен уже при отправлении из Нью-Йорка, а в Вашингтоне забился до 100-процентной занятости мест. По крайней мере, сидячих. Какой была занятость «спальных» (купейных) вагонов, сказать трудно. Пассажирам с билетами в сидячий вагон входить в спальные вагоны запрещено. [...] Однако в целом американские сидячие вагоны комфортные, намного удобнее наших «межобластных». Кроме того, американцы - народ очень тихий и спокойный, поэтому нет никаких посторонних шумов, мешающих спать. Позже я убедился в правильности пословицы «Первый блин комом»: все остальные американские поезда оставляли приятное впечатление и казались настолько комфортными, что не хотелось выходить. В этом поезде я в первый и последний раз за всё путешествие оказался не у окна.

5. Прибытие нью-йоркского поезда на ст. Майами-Центральная.

6. Пригородная 2-этажка в Майами под тепловозом.

10. Наполняемость поезда Нью-Йорк - Майами.

Я надеялся, что после Орландо, последнего крупного города перед Майами, в вагоне станет свободнее. Но не тут-то было! На места тех, кто вышел в Орландо, зашла ещё более плотная толпа. Процесс посадки строгий: люди стоят в очереди, выстроившись в длинную шеренгу. По платформе никто свободно не ходит.

«Меркантильные капиталисты» не только отменили более 90 процентов от прежнего числа поездов, курсировавших по просторам Америки в лучшие годы. Но и не хотят добавить вагонов в те немногие, что ещё есть. Между тем, население города Джексонвилл с пригородами - около полутора миллионов жителей, Орландо - примерно столько же, Майами - пять миллионов! По-нормальному, поезда должны были бы курсировать на этом участке двадцать раз в день, а не два раза.

7. Ж/д переезд в районе Орландо.

11. Менталитет чернокожих в поезде.

[...] После Джексонвилла я разместился у окна на месте №19 - хотя, по идее, не имел права на это. Место №20, которое в Нью-Йорке распределили мне, в Орландо занял негр потрёпанного вида. Он стал навязывать мне общение: спрашивал, кто я и откуда, куда и зачем еду, и прочее. Для белого американца такое не характерно, но чернокожие имеют несколько другой менталитет.

12. Языки в Майами.

Процент чернокожих в Майами, как мне показалось, меньше, чем в Нью-Йорке. Здесь значительное число испаноязычного населения, которое не относят ни к белым, ни к чёрным. Между собой по-испански говорит едва ли не большинство жителей Майами.

В Майами довольно часто встречаются различные официальные надписи и рекламные таблички на испанском языке, причём иногда только на нём, без дублирования на английский. Впрочем, надписи на испанском встречаются и в Нью-Йорке. Некоторые надписи дублированы ещё и на гаитянском креольском языке. Это диалект чернокожего населения Гаити, в основе которого находится французский. Связано с тем, что часть населения имеет гаитянское происхождение. В общественной жизни преобладает английский. В магазинах и кассах к незнакомым клиентам обращаются на английском.

13. Разворотные петли и треугольники.

Сразу после отправления из Майами из окон можно осмотреть вагонное депо, где обслуживаются двухэтажные вагоны пригородной линии Tri-Rail, и вагоны «Амтрака». Несмотря на слабые по сравнению с Россией размеры движения, вагонное депо впечатляет своими размерами. Всё же пассажирская железнодорожная инфраструктура в США достаточно развита, и могла бы обеспечивать намного больший объём движения.

Рядом с вокзалом в Майами есть разворотная петля, причём вокзал находится в центре петли. Скорее всего, на петле разворачивают не только локомотивы, но и вагоны. Как при движении из Майами, так и при следовании в обратную сторону все сиденья в вагонах были расположены по ходу движения. Для Америки это стандартно: сиденья в пассажирских вагонах принято направлять таким образом, чтобы пассажир сидел лицом по ходу движения. Ни в одном из 11 поездов дальнего следования, в которых я проехал, не было сидений, расположенных не по ходу движения. Все локомотивы - с кабинами, направленными в одну сторону.

Как это удаётся - для нас удивительно. Разворотная петля и разворотный треугольник - масштабные объекты, для которых требуется большая площадь. Плюс немалое время и затраты топлива на движение по петле. Петлю или треугольник можно найти вблизи любой крупной конечной станции поездов «Амтрака».

8. На перроне станции Вашингтон-Объединённый.

9. Внутри вокзала г. Эверетт.

14. Особенность железных дорог США: очень много одноуровневых пересечений железнодорожных линий, и очень мало разноуровневых.

Почти каждый российский или европейский железнодорожный узел четырёх и более направлений имеет путепровод, на котором пересекаются линии. Сколько у нас узлов четырёх и более направлений без разноуровневых пересечений? Вспоминаются Сонково, Готня, Рославль (не уверен - если сейчас там путепровода и нет, то был), Фаянсовая, Балашов, Кулунда, Егоршино. Также Микунь - но всё-таки две линии от этой станции не вполне полноценные, а тупики. Скорее всего, это полный список по РФ.

Я не видел разноуровневых пересечений линий на большинстве узловых станций востока США. Даже в таких крупных узлах, как, например, Джексонвилл, Орландо. Одно из немногих разноуровневых пересечений на маршруте Нью-Йорк - Майами я видел к северу от Rocky Mount. Оно совмещено с мостом через реку. Другие разноуровневые пересечения часто тоже совмещены с мостами через реки.

10. Одноуровневое (!) пересечение ж/д с городской трамвайной сетью. Г. Тампа, штат Флорида.

15. Проход вагона по глухим пересечениям , особенно выполненным под прямым углом, пассажиры отчётливо чувствуют. Такую встряску ни с чем не спутать. При этом обычные рельсовые стыки почти незаметны. Конструкция американских вагонов - на высоком уровне, характерного для наших поездов стука колёс в них почти нет.

11. "Глухое" (несоединяемое) пересечение ж/д путей. Применяется в основном потому, что пути принадлежат разным частным компаниям, сети не единые.

16. Предельная экономия на грани.

На железных дорогах Америки очень мало персонала. Повсеместно встречаются разъезды, на которых нет никаких зданий. Они работают в автоматическом режиме. Множество подъездных путей, примыкающих на перегонах.

На станциях - предельно малое путевое развитие. Оставлено только самое необходимое. Машинисты часто работают в одно лицо. На сортировочных станциях маневровые тепловозы зачастую не имеют машиниста. Ими управляют дистанционно.

Железнодорожная сеть США, как известно, не имеет единого владельца и единого органа управления. Существует Федеральная железнодорожная администрация в составе Департамента транспорта. Но её возможности по управлению железными дорогами ограничены.

12. Тихоокеанская пассажирская линия Лос-Анжелес - Сиэтл. Слева - Тихий Океан, у берега - кемперы отдыхающих.

17. Типы вокзалов.

Вокзалы в США встречаются двух основных типов: огромные, красивые и монументальные - если они построены в лучшие времена пассажирского движения (до 1940-х годов). И маленькие примитивные «коробки», совершенно не соответствующие масштабам города, в котором вокзал находится. Второй тип - это вокзалы, построенные в тем времена, когда пассажирское движение стало минимальным. К сожалению, такой тип вокзалов преобладает.

Старинные, роскошные по архитектуре вокзалы где-то снесены, где-то переоборудованы под другое использование, где-то пребывают в заброшенном состоянии (Детройт, Буффало). Действующий вокзал в миллионном Джексонвилле - постройка, сравнимая, например, с вокзалом на станции Шатура в Московской области.

Третий тип - современный, но большой и красивый вокзал - встречается редко. Пример - станция Эверет (Everett) под Сиэтлом.

13. Вокзал Лос-Анжелес Объединённый.

14. Вокзал Вашингтон-Объединённый (Washington Union) сумел уцелеть в старом варианте, пережить Большой Погром 1956-70 и теперь радует всех своей архитектурой и мощью

15. Вокзал небольшой станции Сан-Обиспо, Калифорния.

18. Общее впечатление от железной дороги в США: всё плохо.

Печально наблюдать, до какого уровня можно уничтожить железнодорожное пассажирское движение. К сожалению, глядя на США, можно предположить, что пригородные поезда в России за пределами пригорода крупных городов никаких шансов на сохранение не имеют. Если уж здесь, в богатой стране, их нет (кроме пригорода самых крупных городов), то куда там России, где денег меньше...

Российским железным дорогам ещё «есть куда двигаться». Чтобы привести российские железные дороги на уровень американских, нужно:
отменить 90 процентов тех поездов дальнего следования, что сейчас курсируют. В Краснодарский край (Адлер, Анапа и Новороссийск) из других регионов страны прибывает примерно 30 поездов ежедневно - пусть останется два поезда Москва - Адлер и один Самара - Адлер. Анапа и Новороссийск «обойдутся». По Транссибирской магистрали курсирует в среднем 10 пар поездов в день. Пусть останется одна пара ежедневно Москва - Новосибирск, и одна пара через день Новосибирск - Владивосток. На Воркуту из пяти поездов оставим один. А на всевозможных менее значимых линиях какие бы то ни было пассажирские поезда - непозволительная роскошь.

«Оптимизируем» не только пассажирское движение. Зачем нам столько персонала? Должность дежурного по разъезду или малой станции уйдёт в историю. Все малые станции автоматизируем, а станционные здания за ненадобностью пускаем на продажу или на снос. Поезда водим в одно лицо, а на манёврах управляем тепловозами дистанционно. Вторые пути всюду, кроме самых напряжённых участков, разбираем, рельсы продаём - на металлолом. Все линии с небольшим объёмом движения безжалостно разбираем! [...]

19. г. Вашингтон и чернокожие.

В Америке удивляет количество чернокожих. В Вашингтоне, по официальной статистике, их больше половины. На вид в некоторых районах - подавляющее большинство. Я не расист, но всё-таки напряжно. Облик у них обычно недобрый, а порой и просто агрессивный. Тот факт, что в столице США большинство населения уже составляют чернокожие, вызвал у меня тревогу и мрачные чувства. Я ничего не имею против чернокожих в Африке. Но эта часть света традиционно воспринимается как «европеоидная» территория.

20. Белые и чёрные.

Белое население здесь очень тихое, «правильное» и законопослушное. Напрочь лишены каких-либо эмоций, не отклоняются от стандартного запрограммированного поведения. Чернокожее население порой бывает «стрёмным» на вид. Тем не менее, здесь не заметно следов вандализма, за исключением редкого «графитти». Преступность в Америке низкая, по городам можно ходить в любое время суток.

16. Вокзал воспетой в культовом сериале Санта-Барбары, штат Калифорния .

21. Полиция и её присутствие.

Отличие от России в лучшую сторону - здесь нет идиотских «рамок» при входе в метро, на вокзалы и даже в аэропорты. Нет засилья бездельников-охранников. Изобилия полиции на улицах не наблюдается - по крайней мере, если сравнивать с югом России, или с местами типа Узбекистана. Тем не менее, США - полицейская страна.

Если ничего не нарушать, полиция не тронет. Беспричиннно останавливать и спрашивать документы здесь не принято. Но если что-то нарушить - их действия будут крайне жёсткими, намного хуже, чем у нас. Американская полиция имеет дистанционные электрошокеры. Это весьма болезненное спецсредство, которого у нас нет.

В России полицейский до последнего не будет применять оружие, даже в самых крайних ситуациях. Здесь - стреляют, особо не раздумывая. Я вспомнил о показанном по нашему телевидению случае в Вашингтоне. Полицейские расстреляли чернокожую женщину, не подчинившуюся требованию остановиться.

17. Тюрьма в Сан-Обиспо.

22. Замена поездов на автобус.

Поезд Empire Builder сообщением Сиэтл - Чикаго выставлен на первый путь. Опрос проводников подтвердил, что это именно тот поезд. Но посадка не начинается, хотя времени до отправления критически мало!

Пассажиры в зале ожидания пребывают в недоумении. Работники вокзала что-то говорят им. Полный смысл понять было трудно, но проскакивает ненавистное слово «бас» (автобус). Случилось то, чего я давно опасался. Вместо поезда пассажиров посадят в автобус. Но почему, если поезд стоит у платформы?! Пассажиров стали загонять в автобус. Было обещано, что ехать на автобусе недолго. Тяжёлые размышления: до какого места будут везти автобусом? К счастью, не очень далеко. В 17:30 сворачиваем с многополосной автодороги вбок, и вскоре прибываем к большому современному вокзальному зданию.

18. Станция Сан-Обиспо на Тихоокеанской пассажирской линии. Именно тут Н.С. Хрущев общался с простыми американцами в 1959-м.

23. Процедура посадки.

Посадка на двухгруппный поезд до Нью-Йорка-Бостона началась не за привычные двадцать минут, а за десять минут до отправления по графику. Пассажиры продвигались медленно. Вначале было приказано идти пассажирам с детьми, затем - всем остальным. Контроль билетов в Чикаго тройной: при входе в зону ожидания перед «гейтом» на посадку, при выходе из неё на платформу, перед входом в вагон. У большинства пассажиров вместо билетов - распечатки со штрих-кодом, который считывают сканером.

Здесь всё почти так же строго, как на железных дорогах Китая! В Китае я не был, но о китайской процедуре контроля посадки знаю: она почти такая же, как в аэропортах. В Китае население большое, не отличается дисциплинированностью, пассажиропоток огромный. Поэтому там жёсткий порядок на железной дороге необходим. А зачем это здесь, где пассажиропоток маленький, люди цивилизованные? Почему нет свободного доступа на платформы и к поездам, как в России?

19. Посадка в дальний поезд на станции Лос-Анжелес Объединённый.

20. Вот так американцы едут полтора-двое суток в дальних поездах - те, кто не стал платить весьма дорого за билет в купе. Плацкарты там нет

24. Ручная стрелочная архаика на магистральных (!) линиях.

14:24 остановились на двухпутном разъезде - как всегда в Америке, без персонала. Разъезд находится на 277-й миле. Отсчёт с северной стороны. Название разъезда нигде не вывешено. После остановки на боковом пути из вагона вышла женщина из числа поездной бригады, в форме «Амтрака». Она перевела ручную стрелку таким образом, чтобы был обеспечен проезд по главному пути. Затем она вернулась в вагон. Слышны переговоры железнодорожников по рации с диспетчером или машинистом.

В 14:37 в южном направлении на немалой скорости проследовал встречный пассажирский поезд сообщением Сан Луис Обиспо - Лос-Анджелес. Там нет возможности развернуть локомотив. Поэтому тепловозы находятся в голове и в хвосте поезда. Недолго двигаемся вперёд, снова останавливаемся - сразу за северной горловиной разъезда. Из поезда вышел другой работник поездной бригады - на этот раз мужчина. Он перевёл стрелку на главный путь, вернулся в вагон. Едем дальше.

21. Ручной перевод стрелок на магистральной Тихоокеанской линии для дальнего пассажирского поезда LA - Seattle.

23. Останки старой Америки, которая была до Большого Рельсового Погрома. На фото - второй в мире по величине заброшенный ж/д вокзал Буффало.

Конечно, то, что я вам рассказал - это не более 1/30 того, что написал про американские железные дороги автор сих записок.

Поездами в США пользуется малый процент населения, многие поезда и железные дороги в США находятся не в лучшем состоянии. Почему так произошло? Потому что политики решили, что глупости всё это — поездами ездить. Машины и самолеты тогда для чего?

Кстати, о самолетах. Я собираюсь летом домой лететь, а мой прямой рейс Хьюстон-Москва отменили. Я сейчас, что называется, в «активном поиске» сайтов с хорошими предложениями (чтобы по цене было до $1300 туда-обратно и лететь не сутки хотя бы). Пока нашла сайт авиабилеты aviapoisk.kz с неплохими ценами, и еще парочку. А где покупаете билеты вы? Помогите, добрые люди, кто чем может! Можно деньгами 😀

Ну а теперь вернемся к поездам.

Железнодорожными перевозками в США занимается компания Amtrak, которая перевозит около 30 млн пассажиров в год (из низ 11 млн на линии Вашингтон-Бостон). Есть еще второстепенная компания Alaska Railroad, которая функционирует только на Аляске.

На линии Вашингтон-Бостон ходит скоростной поезд «Асела Экспресс», способный разгоняться до 240 км/час, однако его средняя скорость около 110 км/ч (т.к. на участке железной дороги три разных отрезка с разным напряжением). Это на 50 км/ч меньше, чем наш российский Сапсан. Железные дороги в США на протяжение последних десятилетий финансировались очень скудно.

Почему железные дороги в США непопулярны?

Объем пассажироперевозок обычно измеряется в пассажиро-километрах. Для сравнения: в Европе по железным дорогам пассажирами совершается более 1000 пассажиро-километров в год, а в США — всего 80!

Вот карта железнодорожных путей США:

Железные дороги в США почти в 3 раза длиннее российских, однако 80% из них с 1960 г. не используются.

Причины:

Вне наиболее населенных городов плотность населения низкая, что делает перевозки невыгодными;
Поезда вынуждены задерживаться, т.к. они зависят от грузов, перевозящимися теми же составами, а пассажиры задержки не любят;
Путешествия самолетами в США доступны и удобны, авиакомпании боятся конкуренции с высокоскоростными поездами и понижают свои цены, люди передвигаются самолетами в 20 раз чаще, чем поездами;
Путешествие поездом дороже и медленнее езды на машине.

Железнодорожные вокзалы США

В основном вокзалы здесь маленькие и неприглядные, т.к. были построены после 1940-х годов (когда уже никому не было дела до развития жд транспорта). Те, что построены до 1940-х годов, либо уже снесли, либо переоборудованы, либо заброшены. Вот, например, заброшенный железнодорожный вокзал в Детроите:

Или в Буффало:

А вот функционирующий вокзал в столице США — Вашингтоне:

Типы вагонов в США

В поездах США также, как и российских поездах, есть сидячие и купейные вагоны. Плацкартных вагонов здесь нет. В отличие от российских поездов, пассажирам сидячих вагонов нельзя ходить по купейным. Я считаю, это плюс.

Сидячие вагоны удобные, у каждого пассажира есть своя собственная розетка. Все сидения расположены по ходу движения. Поезда заполнены пассажирами почти на 100%.

Купе на два человека (без собственного туалета и душа) почти в 3 раза дороже обычных сидячих вагонов. Такие же купе на четверых (два взрослых+два ребенка) — в 3 раза дороже купе на двоих.

В купе подороже есть собственные душ, туалет и раковина, а также кондиционер. В цену включены завтрак, обед и ужин. В некоторых поездах предоставляется бесплатный wifi (на невысокой скорости) и возможность сидеть в quiet car (тихий вагон, где положено соответствующе себя вести).

Посадка в поезд

Американские вагоны не имеют номеров. Проводник решает, на какое место посадить пассажира, и либо пишет номер места на билете, либо выдает пассажиру бирку с его номером. Проводник, как правило, один на два вагона. Да и машинист тут часто работает без помощников. Люди ждут своей очереди на посадку, прямо как в СССР. 🙂

После посадки над пассажиром прикрепляют бирку с тремя буквами, которые обозначают его конечную станцию. Например, для Хьюстона это HOS, для Нью-Йорка — NYP, для Лос-Анджелеса — LAX. Место здесь самопроизвольно менять нельзя.

Расписание поездов

Т.к. поездов очень мало, даже между некоторыми городами-миллионниками поезда могут ходить всего два раза в день. А есть направления, где поезда ходят всего 3 раза в неделю. Однако, по «скоростной» трассе Вашингтон-Бостон поезда ходят часто (почти каждый час).

Сколько стоят билеты на поезд в США?

Нью-Йорк — Вашингтон (расстояние 365 км, 3 часа 30 минут в пути) — от 49$ ;
Вашингтон — Бостон (расстояние 703 км, 7 часов 45 минут в пути) — от 79$ ;
Сан-Диего — Лос-Анджелес (расстояние 188 км, 3 часа в пути) — от 37$ ;
Сан-Франциско — Лос-Анджелес (расстояние 615 км, 4 часа 30 минут) — от 59$ ;
Хьюстон — Эль Пасо (расстояние 1190 км, 19 часов 30 минут в пути) — от 82$ .

Если вы — турист, то вы можете купить безлимитные проездные на 15, 30 или 45 дней.

Цены на проездные:

на 15 дней — $459 (взрослый), $229,5 (детский с 2 до 12 лет);
на 30 дней: $689 (взрослый), $344,5 (детский);
на 45 дней: $899 (взрослый), $449,5 (детский).

Также есть возможность сэкономить с Amtrak SmartFares (скидки до 30%) каждую неделю со вторника по пятницу.

California Pass (возможность путешествовать 7 дней в период, равный 21 дню). Пасс лимитирован 4 поездками в один конец. Путешествие в любое время дня используется как целый день из данных семи. Цена — $159 для взрослых, $79,5 для детей (с 2 до 12 лет).

Железные дороги в США. Перспективы развития

В августе 2016 года Министерством транспорта США компании Amtrak было выделено $2,45 миллиарда. На эти деньги будут строить новые станции, модернизировать поезда и железнодорожные пути, пустят более 20 высокоскоростных поездов (скоростью до 306 км/ч), преимущественно в Северо-восточном коридоре (Нью-Йорк — Трентон).

Да будут наши поезда самыми поездатыми в мире!

С вами была Оксана Bryant, до встречи в эфире!

Ух ты, почти стих получился. Наверное, у меня талант! 🙂

Хочешь получать статьи этого блога на почту?