Инвестиционные аспекты развития гражданской авиации. Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в россии кузнецов александр алексеевич

Шапкин Василий Сергеевич , генеральный директор ФГУП ГосНИИ ГА, доктор технических наук, профессор.
Текущие тенденции рынка авиаперевозок

В 2001-2010 годах средние годовые темпы роста перевозок российских авиакомпаний составляли 10,7% по пассажирообороту и 6,5% по грузообороту. Хотя экономический кризис 2009 года внес негативные коррективы в работу воздушного транспорта, уже в 2010 году рынок авиаперевозок вырос более, чем на 30%, и восстановил прежнюю тенденцию роста. По итогам 2010 года объем пассажирских авиаперевозок составил 147 млрд. пкм, а грузовых – 4,7 млрд. ткм, превысив на 20% по пассажирообороту и на 28% по грузообороту итоги докризисного 2008 года.

Конкурентоспособность отечественных авиакомпаний на международном рынке перевозок

Международные отправки пассажиров из аэропортов России

Международные отправки грузов из аэропортов России

Российские авиакомпании в целом успешно конкурируют с западными авиакомпаниями. Доля западных авиакомпаний в международных перевозках через российские аэропорты по-прежнему остается существенно ниже 50%. Во многом это обеспечивается широким использованием российскими авиакомпаниями системы нерегулярных () перевозок. Тем не менее, в последние годы наметилась тенденция к увеличению доли западных авиакомпаний в международных перевозках через российские аэропорты.

Цели развития воздушного транспорта определяет Транспортная стратегия Российской Федерации

Вы прочитали 8% текста.

Это закрытый материал портала сайт.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Подписка на материалы сайт предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта:

- уникальному контенту - новостям, аналитике, инфографике - каждый день создаваемому редакцией сайт;
- расширенным версиям статей и интервью, опубликованных в бумажной версии журнала "Авиатранспортное обозрение";
- всему архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" с 1999 года по текущий момент;
- каждому новому номеру журнала "Авиатранспортное обозрение" до выхода бумажной версии из печати и доставки его подписчикам.

Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес

Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка.

Глава 1. Система государственного ре1улирования гражданской 10 j авиационной деятельности в Российской Федерации.

1.1. Эволюция методологических подходов к обеспечению 10 развития гражданской авиационной деятельности

1.2. Оценка состояния и тенденций гражданской авиационной 33 деятельности в России

1.3. Инвестиционные факторы развития гражданской 48 авиационной деятельности

Глава 2. Анализ инвестиционной емкости российского рынка 63 гражданской авиационной деятельности

2.1. Рынок гражданской авиационной техники

2.2. Рынок авиаперевозок и авиауслуг в России

Глава 3. Роль лизинга в развитии гражданской авиационной 115 деятельности в России

3.2. Эффективность финансового лизинга авиационной техники 128 Выводы и предложения 146 Список использованной литературы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в России»

Необходимость нахождения научно обоснованных эффективных механизмов инвестиционного обеспечения, развития высокотехнологичных отраслей экономики России в рыночных условиях хозяйствования обусловливают актуальность темы настоящего исследования. К началу третьего тысячелетия Россия утратила значительную часть того огромного потенциала, который был создан в период планового развития. Если логика положения страны-сверхдержавы требовала активного развития отраслей, которые могут обеспечивать своей продукцией стратегическую безопасность государства, то период рыночных реформ и прекращение холодной войны отодвинули на второй план вопросы развития на уровне отраслей и комплексов. Государство самоустранилось от проблематики промышленного развития, а только формирующийся частный сектор еще недостаточно развит.

Во многих отраслях ситуация за 15 лет реформ так и не восстановилась до уровня, соизмеримого с дореформенным. Наглядным примером может служить гражданская авиация. Производство новых самолетов в России практически прекращено, упав до нулевой отметки с уровня в полторы тысячи самолетов в год. Перевозки воздушным транспортом составляют около трети от дореформенных и обеспечиваются парком морально и физически устаревших самолетов. По мнению специалистов, Россия в настоящее время не может серийно выпускать самолеты по причинам технологического характера. Это негативно отражается на качестве тех единичных машин, которые еще изготавливаются на отечественных предприятиях. Отрасли требуется коренная реструктуризация и возрождение, или она будет фактически ликвидирована в ближайшие годы.

Огромный интеллектуальный капитал, созданные основы рыночных институтов, богатые природные ресурсы, основные элементы производственной и коммуникационной инфраструктуры, накопленные финансовые сбережения в стране,

Все эти факторы создают предпосылки для модернизации отрасли на качественно новом технико-технологическом уровне. Главная задача заключается в активизации этого процесса.

В соответствии с Программой Правительства РФ "Основные направления социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу" стране предлагается сценарий развития, основанный на высвобождении частной инициативы и усилении роли государства в обеспечении благоприятных условий хозяйствования, включая финансовую и социальную стабильность. Делается ставка на активную интеграцию России в мировое хозяйство при одновременной защите российских интересов и обеспечении стратегической безопасности страны.

Цели Программы достижимы только в результате модернизации экономики, повышения ее инновационной составляющей, совершенствования техники и технологий. Инвестициям инновационного характера, их прорывным потенциальным возможностям на стратегически значимых направлениях.

Но в развитии гражданской авиации высоко значимы не только технологические и инновационные характеристики. Гражданская авиация в России выполняет особую роль, являясь, с одной стороны, типичной подотраслью, реализующая транспортные услуги населению и иной клиентуре, а с другой стороны, осуществляет важнейшую функцию интегратора страны, обеспечивая транспортную связь между Центром и отдаленными регионами, где наземные транспортные коммуникации либо отсутствуют, либо развиты чрезвычайно слабо. Следует отметить, что к таким регионам относятся более 60 процентов территории страны. Гражданская авиация выступает одним из ключевых элементов в обеспечении стратегической безопасности страны с позиции инфраструктурного обеспечения ее развития.

Отрасль находится в тяжелом состоянии и требует для своего развития значительных инвестиционных ресурсов. В этой связи, велика роль поиска эффективных механизмов привлечения инвестиционных ресурсов в развитие авиационной индустрии.

B.Беренс, Г.Бирман, К.Ван Хорн, П.Виленский, В.Газман, Л.Гитман, Ф.Даманпур, М.Джонк, Р.Кантер, Б.Н.Кузык, В.И.Кушлин, Л.Крушвиц,

A.Я.Лившиц, Д.С.Львов, А.М.Марголин, А.Г.Поршнев, Д.Рубинфельд,

C.Смоляк, Б.Твисс, Н.Холт, С.Шмидт, Д.Шумпетер, А.Н.Фоломьев.

B.С.Буланов, Г.Булард, Е.Матвеев, О.Стародомский, Дж. Отт, Э.Филипс, А.Н.Фетисов и другие. Однако исследованность данной проблематики нельзя назвать исчерпывающей. Инвестиционное обеспечение развития высокотехнологичных отраслей и соответствующий инструментарий их регулирования трансформируются и развиваются вместе с экономикой стран под воздействием научно-технического прогресса, информационных технологий, интернационализации рынков. Этот процесс требует постоянного научного анализа, разработки теоретических объяснений новым процессам, поиска свежих решений использующих современные достижения мировой экономики, теории и практики развития отраслей.

Основной целью исследования является обоснование механизмов инвестиционного и организационного обеспечения развития гражданской авиационной деятельности в России, учитывающих как мировой опыт, так и российскую специфику. Для этого в работе решались следующие задачи:

Анализ состояния развития авиационной промышленности в России, ключевых факторов влияния и тенденций изменения;

Анализ мирового опыта инвестиционного обеспечения авиационной промышленности и оценка возможностей его адаптации к российским условиям;

Оценка современных тенденций развития реального сектора российской экономики для их учета при выборе оптимальных технологий инвестирования и методов государственного регулирования инвестиционных процессов;

Выявление отраслевых особенностей, влияющих на выбор методов инвестиционного обеспечения авиационной промышленности;

Разработка инвестиционного механизма организации финансирования авиационной промышленности;

Обоснование методов государственной поддержки современных технологий инвестирования.

Объектом исследования является гражданская авиационная деятельность в России как системное образование, рассматриваемая во взаимосвязи с инфраструктурой ее функционирования.

Предметом исследования являются организационные и экономические отношения, возникающие в процессе инвестиционного обеспечения развития гражданской авиационной деятельности в России.

Теоретической и методологической основой исследования служат: системный подход, позволяющий рассматривать инвестиционную деятельность в диалектическом единстве с процессами организационного формирования соответствующих рынков; теоретические изыскания российских и зарубежных ученых по вопросам инвестиционной деятельности и государственного регулирования развития отраслей экономики, функционированию и развитию финансовых рынков, лизинга, проблемам эффективности и рисков инвестиционной деятельности, организационного строительства на уровне отрасли; материалы эмпирических исследований по проблематике развития отраслей и инвестиционной деятельности. В процессе исследования использовались такие методы как: статистических сопоставлений, ретроспективный, диахтронный и кросс-факторный анализ, группировки, аппроксимации и многофакторного прогнозирования.

Новые научные результаты исследования заключаются в следующем:

Обоснована необходимость принципиального изменения применяемых в настоящее время экономических механизмов государственного регулирования гражданской авиационной деятельности в России. Показано, что необходимость таких изменений предопределяется неадекватностью экономического содержания существующих проблем развития гражданской авиации - используемым для их преодоления организационно-правовым средствам решения. В частности, ключевые для отрасли проблемы недостаточности инвестиционного обеспечения, в рамках существующей системы регулирования гражданской авиационной деятельности предполагается решать, в основном, сертификацией и лицензированием деятельности потенциальных реципиентов инвестиций. Неадекватность средств регулирования сущностным характеристикам объекта регулирования является одной из основных причин кризисного состояния объекта исследования.

Предложены новые методические подходы к выбору параметров регулирования при прогнозировании развития гражданской авиации. Предполагается, что рационализация выбора параметров регулирования обеспечит повышение качества прогнозов, получаемых для целей государственного регулирования, на основе применяемой в настоящее время в России модели развития отрасли.

Обоснована необходимость внесения корректив в применяемую в настоящее время для целей государственного регулирования прогностическую модель развития гражданской авиации, результаты применения которой находят свое отражение в документах стратегического характера. Показано, что применяемая в настоящее время на государственном уровне методика оценки потребности страны в объемах производства авиационной техники и инвестиционном обеспечении отрасли дает существенно заниженные значения. Несбалансированность оценок уровня перспективной потребности в авиационной технике может существенно повлиять на параметры системы государственного регулирования развития отрасли и сдерживать ее рост.

Предложены меры по оптимизации процессов реструктуризации и государственного регулирования развития отрасли, основанные на выявленных количественных и качественных параметрах несбалансированности развития исследуемой отрасли, анализе состояния и тенденций авиационной промышленности, во взаимосвязи с системой воздушных перевозок в России.

Анализ условий и особенностей функционирования отрасли позволил выявить ряд граничных условий ее инвестиционного обеспечения и обосновать принципиальные преимущества лизингового обеспечения инвестиций в авиационную промышленность по сравнению с кредитом, что дает возможность оптимизировать меры государственного стимулирования развития отрасли.

На основе анализа условий реализации различных лизинговых проектов по авиационной технике и зависимостей между их параметрами определен такой возможный диапазон условий осуществления проектов, в котором финансовый лизинг авиатехники будет выгоден как лизингодателю, так и лизингополучателю (область компромисса). Предложен метод расчета области компромисса, основанный на выявленных зависимостях.

Предложен ряд мер, дополняющих существующую систему мер государственной инвестиционной политики, ориентированных на скорейшее восстановление авиационной отрасли России и ее эффективное развитие в современных условиях. Предложения касаются, в основном, совершенствования инструментария качественных и количественных оценок текущего и перспективного развития объекта регулирования, что позволяет оптимизировать параметры проводимой государством политики.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты доведены до конкретных рекомендаций по регулированию инвестиционных процессов, по инфраструктурному обеспечению и выполнению организационно-структурных решений в авиационной промышленности, направленных на активизацию развития и оптимизацию инвестиционной деятельности в отрасли.

Теоретические выводы и практические рекомендации могут быть использованы субъектами инвестиционной деятельности для повышения ее эффективности, учтены при формировании стратегии развития хозяйствующих субъектов и авиационной промышленности в целом. Рекомендации по государственному регулированию инвестиционной сферы MOiyr применяться органами исполнительной и законодательной власти при разработке новых и внесении корректив в существующие федеральные программы, их правового обеспечения, а также при формировании государственной экономической и промышленной политики. Основные положения исследования могут представлять интерес для научных работников, педагогов и практиков, быть использованы для развития соответствующих спецкурсов по инвестиционной деятельности.

Структура работы отражает общую логику исследования. Работа состоит из введения, трех глав (включая семь параграфов), выводов и предложений, списка использованной литературы, иллюстрирована необходимыми аналитическими таблицами, рисунками и схемами.

Похожие диссертационные работы по специальности «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», 08.00.05 шифр ВАК

Лизинг как инструмент инвестиционной политики в авиационном производственно-эксплуатационном комплексе 2008 год, кандидат экономических наук Островский, Алексей Константинович
Технология оценки экономической реализуемости проектов обновления парка воздушных судов гражданской авиации на основе лизинга 2002 год, кандидат экономических наук Грумондз, Андрей Валерьевич
Механизм лизинга как инструмент управления инвестициями в средства производства: На примере гражданской авиации 2004 год, кандидат экономических наук Заргано, Михаил Геннадиевич
Организационно-экономические механизмы управления лизинговой деятельностью в гражданской авиации России 2004 год, кандидат экономических наук Самохин, Алексей Викторович
Совершенствование механизма управления лизинговыми отношениями на воздушном транспорте 2005 год, кандидат экономических наук Черкашин, Дмитрий Сергеевич

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Кузнецов, Александр Алексеевич

Выводы и предложения

Проведенное исследование позволяет сформулировать ряд обоснованных выводов и рекомендаций, касающихся критически важных для развития авиационной деятельности в России аспектов функционирования отрасли.

На наш взгляд, существует некоторое противоречие между зафиксированными в концептуальных государственных документах причинами кризиса в отрасли, и предлагаемыми далее в ФЦП решениями этих ключевых проблем. Так к основным проблемам относится отсутствие средств для обновления парка воздушных судов (ВС) и отсутствие инвестиционных ресурсов для совершенствования техники. Ключевые причины проблем прямо или косвенно сводятся к финансовому аспекту обеспечения развития отрасли. В свою очередь, в ФЦП "Модернизация транспортной системы России" и ее подпрограмме "Гражданская авиация" (см. Постановление Правительства Российской Федерации от 15.10.01 № 728). указывается, что " . основными принципами обеспечения регулирующей роли государства в области деятельности авиакомпаний является развитие системы сертификации и лицензирования и упорядочение на этой основе количества операторов на авиатранспортом рынке, содействие в создании альянсов авиакомпаний". В данном случае средства решения неадекватны проблемам, требующим решения. Это ставит под сомнение целесообразность реализации указанной ФЦП. В работе обосновывается необходимость принципиального изменения экономических механизмов государственного регулирования гражданской авиационной деятельности, сложившихся к настоящему времени в России.

Показано, что неадекватность средств регулирования сущностным характеристикам сферы регулирования является одной из основных причин кризисного состояния объекта исследования. Такая ключевая проблема развития гражданской авиационной деятельности как недостаточность ресурсного (инвестиционного) обеспечения должна решаться посредством адекватных инструментов, а не регулятивными действиями в институциональной сфере (сертификацией и лицензированием деятельности потенциальных реципиентов инвестиций), не оказывающими значимого влияния на ресурсные факторы.

Углубленный анализ существующих в стране документов концептуального, прогностического и нормативно-правового характера, касающихся развития авиационной деятельности, позволил выявить целый ряд противоречий в отраженных там задачах государства, доступном и рекомендуемом инструментарии решения проблем, предлагаемых подходах.

В работе предложены новые методические подходы к выбору параметров регулирования при прогнозировании развития гражданской авиации. При оценке потребности в инвестиционных ресурсах на расширенное воспроизводство гражданской авиационной деятельности в стране, предлагается ориентироваться на оценку совокупного уровня финансовых затрат авиакомпаний страны в соотнесении с прогнозом объемов пассажирских и грузоперевозок взаимоувязанным с прогнозом роста ВВП страны. Автором показано, что обоснованный выбор параметров регулирования обеспечит повышение качества всей информации, используемой государственными органами регулирования в управленческой практике.

Обоснована необходимость внесения корректив в применяемую ныне для целей государственного регулирования прогностическую модель развития гражданской авиации.

Показано, что используемая методика оценки потребности страны в объемах производства авиационной техники и инвестиционном обеспечении отрасли дает существенно заниженные значения. Несбалансированность оценок уровня перспективной потребности в авиационной технике может существенно повлиять на параметры системы государственного регулирования развития отрасли и сдерживать ее рост.

На основе анализа условий и особенностей функционирования комплекса отраслей, замыкающихся на гражданскую авиационную деятельность, выявлен ряд граничных условий ее инвестиционного обеспечения (по объемам, срокам предоставления и стоимости инвестиционных ресурсов) и обоснованы принципиальные преимущества лизингового обеспечения инвестиций в авиационную промышленность по сравнению с кредитным обеспечением. Обоснованность граничных условий и инструментария инвестиционного обеспечения дают возможность оптимизировать меры государственного стимулирования развития отрасли.

Достаточно узкий диапазон условий совмещения экономических интересов лизингодателя и лизингополучателя авиационной техники накладывает ряд серьезных ограничений на возможности и направления государственного регулирования этой сферы. В частности исследованием проявлена практически жесткая альтернатива: либо государство создаст и запустит из собственных ресурсов инвестиционный механизм (на основе своего специального инвестиционного института или посредством наделения необходимыми ресурсами каких-либо институтов существующих), который обеспечит более конкурентоспособные условия финансирования создания новой авиационной техники, либо отечественная авиапромышленность станет собственностью иностранных инвесторов. Отметим, что таким институтом может быть и институт госзаказа на ВС гражданской авиации.

На основе анализа условий реализации различных лизинговых проектов по авиационной технике и зависимостей между их параметрами определен такой возможный диапазон условий осуществления проектов (по стоимости приобретаемой техники и финансовой эффективности ее эксплуатации, срокам и объемам платежей), при котором, финансовый лизинг авиатехники будет выгоден, как лизингодателю, так и лизингополучателю, (область компромисса).

Задаваемые действующей в России нормативно-правовой базой условия функционирования отечественной авиационной промышленности не могут обеспечить ее устойчивого развития. Возможность принятия тех или иных поправок, как представляется, не может принципиально улучшить ситуацию без решения принципиального вопроса: формирования национальной системы инвестиционного обеспечения дорогостоящих проектов разработки и производства высокотехнологичной, сложной продукции, как гражданского, так и военного назначения.

К сожалению, достаточно простой в организации механизм компенсации процентной ставки по кредитам, например, на закупку ВС -не решает специфических для рассматриваемой сферы проблем покупателя и кредитора. Без использования финансового лизинга здесь практически не обойтись. Мало того, как показало исследование, сам лизинг становится приемлемым только в достаточно узком диапазоне условий его реализации, что требует определенных мер государственной поддержки в обеспечение инвестиционного процесса.

Здесь можно отметить, что полученный для авиапрома механизм инвестиционного обеспечения развития на основе лизинга, может быть также адаптирован для водного и железнодорожного транспорта, производства иной особо сложной и дорогостоящей техники промышленные тракторы, экскаваторы, драги, земснаряды, буровые платформы и т.п.).

Огромное влияние на перспективы развития отечественной авиа индустрии начинает оказывать мировой рынок авиаперевозок. В первую очередь речь идет о кризисе авиаперевозок в мире в 2001-2003 гг. Следствием спада в индустрии стало появление на рынке большого количества качественных самолетов "second hand" возрастом 3-15 лет, по низким ценам. Такие ВС составляют серьезную конкуренцию отечественным самолетам не только в секторе рынка международных перевозок, где имеют преимущества по соответствию зарубежным требованиям. Импортный "second hand" может составить серьезную конкуренцию отечественным ВС и на внутренних рейсах, теперь уже по ценовым параметрам, затратам на эксплуатацию (особенно по топливу) и по условиям приобретения (лизинг).

Можно отметить необходимость внесения корректив в реализуемые на государственном уровне решения стратегического характера, в частности, по стратегии развития гражданской авиации нашедшей отражение в ФЦП "Модернизация транспортной системы России". Анализ показал, что:

Фактические темпы роста ВВП в 2000-2002 гг. опережали прогнозируемые на макроэкономическом уровне.

В прогнозе значительно (на 20-50%) занижены существующие в мире соотношения между ростом экономики и объемами воздушных перевозок, что ведет к занижению потребности России в новых ВС. в прогнозе не учтены условия и последствия мирового кризиса авиаперевозок в прогнозе необоснованно принята в качестве значимого корректирующего прогнозные значения параметра - оценка степени конкурентоспособности воздушного сообщения в зависимости от протяженности маршрута перевозок

Вышеуказанное говорит о неадекватности упомянутой модели.

Вероятным следствием погрешностей в исходных посылках и критериях оценки применяемой для прогноза развития отрасли модели может быть: некоторое занижение общей потребности, как пассажирских, так и грузовых ВС в России на период до 2015 г. (оценочно, на 15-20%)

Некоторое занижение в потребности замены устаревших моделей отечественных ВС но новые, соответствующие международным требованиям, что связано с резким повышением конкуренции со стороны избыточного количества зарубежных ВС на рынке (оценочно, требуется на 20-25% большая динамика выбытия устаревших ВС и замещение новыми).

Также необходимо отметить, что хотя долговременный характер прогнозов авиарынка позволяет считать естественным их некоторое отличие от текущей динамики объемов перевозок, тем не менее принципиальное отличие ключевых факторов влияния учитывавшихся в модели от современной ситуации требует, на наш взгляд, внесения изменений как в прогнозную модель, так и в Федеральную целевую программу по развитию гражданской авиации России.

Можно предположить, что более адекватной и обоснованной к применению могла бы быть прогнозная модель, в которой был бы реализован макродинамический подход к моделированию развития парка самолетов, основанный на согласовании динамики провозных возможностей постепенно стареющего эксплуатируемого парка с рассчитанными на период до 2015 г. объемами перевозок.

В силу высокой стоимости ВС, ресурсоемкости их производства и разветвленности кооперации производителей, требуется более точная общая и структурная оценка потребности в новых самолетах. Такая потребность должна оцениваться через прогнозируемое развитие дефицита провозных способностей действующего сегодня парка по отношению к ожидаемому спросу на перевозки, определяющему необходимый состав перспективного парка.

Для оценки рациональной структуры перспективного парка ВС по вместимости пассажиров необходима оценка распределения спроса по интенсивности пассажиропотока, зависящего не только от ожидаемого объема перевозок, но и от частоты движения самолетов на линии. Вышеуказанное требует, в частности, учета в методике прогнозирования рационального состава авиапарка ограничений по конкурентоспособной частоте движения самолета на авиалинии и соответствующих корректив с учетом динамики развития внешней по отношению к отрасли среды, влияющей на оцениваемый для перевозки пассажиропоток (грузопоток). Очевидно, что на эти параметры влияет, как уровень развития конкурирующих с авиацией видов транспорта и уровень конкуренции между авиакомпаниями, так и уровень цен конкурентного транспорта, его технические и инфраструктурные характеристики, уровень благосостояния населения, общеэкономическая ситуация, уровень межрегиональной интеграции, ряд иных факторов.

Возможно, в перспективном моделировании развития отрасли потребуется применять целый комплекс прогностических моделей, дифференцированных, например, для различных условий интенсивности перевозок, загрузки рейсов, класса пассажировместимости ВС, дальности авиалиний, некоторых условий конкурентной среды и др.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Кузнецов, Александр Алексеевич, 2005 год

1. Воздушный кодекс Российской Федерации;

2. Концепция государственной транспортной политики Российской федерации, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. № 1143;

3. Концепция реструктуризации российского авиапромышленного комплекса, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 6 марта 1998 г. № 294;

4. Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г." (Постановление Правительства Российской Федерации от 15.10.01 г. № 728).

8. Решение заседания Совета Безопасности Российской Федерации по вопросу об определении общей стратегии и неотложных мерах по сохранению и развитию авиации и самолетостроения Российской Федерации от 4 февраля 2000 г.;

9. Постановление Правительства Российской Федерации от 11 апреля 2000 г. № 326 "О лицензировании отдельных видов деятельности".

10. Концепция управления государственным имуществом и приватизации в Российской Федерации, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 9 сентября 1999 г. № 1024;

11. Об организации разработки проекта федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" (Приказ Минтранса России от 05.01.01 г. № 5).

12. Закон Российской Федерации от 22 марта 1991 г. "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках";

13. О мерах Государственной поддержки обновления парка морских, и речных, воздушных судов и их строительства (Постановление Правительства Российской Федерации от 09.04.01 г. № 278).

14. Абрамов С.И. Инвестирование. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000.

15. Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков. М.: ИЧП "Магистр", 1998.

16. Алекперов В.Ю. Пора ликвидировать заводы. Эксперт, 1999, № 1-2.

17. Ансофф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989.

18. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. -М.: Финансы и статистика, 1996.

19. Бард B.C. Финансово-инвестиционный комплекс. М., 1998.

20. Беренс В., Хавранек П. Руководство по оценке эффективности инвестиций. М.: Инфра- М, 1995.

21. Бизнес-план инвестиционного проекта. Под ред. Попова В.М. М.: Финансы и статистика, 1997.

22. БИКИ. Бюллетень иностранной коммерческой информации. Выпуски за 2000-2003 гг.

23. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов. М.: Банки и биржи, "ЮНИТИ", 1997.

24. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Орлова Е.Р., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. М.: Дело, 1998.

25. Витрянский В.В. Договор аренды и его виды. М.: Статус, 1999. -299с.

26. Воробьев Ю., Караваева И., Скробов А. Залоговое кредитование: зарубежный опыт и российская действительность // Вопросы экономики. 1995.- №11.

27. Газман В.Д. Лизинг: теория, практика, комментарии. М.: Фонд "Правовая культура", 1997.

28. Гарнер Д., Оуэн Р., Конвей Р. Пособия Эрнст энд Янг. Привлечение капитала / Пер. с англ. М.: "Джон Уайли энд Санз", 1995. - С. 77-96.

29. Гитман Л. Дж., Джонк М.Д. Основы инвестирования. Пер. с англ. М., 1999. 1008 с.

30. Государственное регулирование рыночной экономики. Учебник для вузов. Под ред. Кушлина В.И. 2- е изд. - М.: РАГС, 2002 г.

31. Друкер Питер Ф. Задачи менеджмента в XXI веке. М.: Изд. дом. «Вильяме», 2000.

32. Жизнь проверяет прогнозы // Авиатранспортное обозрение. № 45, 2003.

33. Идрисов А.Б. и др. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. М.: Филинъ, 1997.

34. Идрисов А.Б., Картышев С.В., Постников А.В. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. М.: Филинъ, 1997, стр.59.

35. Инвестиционная деятельность в Российской Федерации: условия, факторы, тенденции. М.: Госкомстат РФ, ОИПД ГМЦ ГКС РФ, 2000.

36. Инвестиционное проектирование. Под ред. Шумилина С.И. М.: АО "Финстатинформ", 1995.

37. Инвестиционные проекты: принципы анализа. // Инвестиции в России, 1994, №1-2.

38. Инвестиционный бизнес. // Общ. ред. Яковец Ю.В. М.: Изд-во РАГС, 2002.

41. Как рискуют, как избегают рисков. // Эксперт, 1996, № 37.

42. Ковалев В. В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. 2Е изд. - М.: Финансы и статистика, 1997.

43. Ковалев В.В. Аренда: право, учет, анализ, налогообложение. М., 2000. 272 с.

44. Комплексная программа стимулирования отечественных и иностранных инвестиций в экономику Российской Федерации. // Коммерсантъ, 1995, №40.

45. Контроллинг как инструмент управления предприятием / Е.А. Ананькина, С.В. Данилочкин и др.; Под ред. Н.Г. Данилочкиной. М.: Аудит, ЮНИТИ, 1998.

46. Крушвиц Лутц. Финансирование и инвестиции. Неоклассические основы теории финансов / Пер. с нем. под общей ред. В.В.Ковалева и З.А.Сабова СПб: Издательство «Питер», 2000. - 400 с.

47. Кузовкин А.И. Потенциал энергосбережения // Экономист. 2000. № 5.

48. Кушлин В.И. Экономическая стратегия государства на современном этапе реформ. В кн: Государственное регулирование экономики. М.: РАГС, 1998,

49. Ленский Е.В., Цветков Б.А. Транснациональные финансово-промышленные группы и межгосударственная экономическая интеграция: реальность и перспективы.-М.: АФПИ ежен. "Экономика и жизнь", 1998.

50. Липсиц И.В., Коссов В.В. Инвестиционный проект. -М.: БЕК, 1996

51. Лукинов В.А. Проблемы стабилизации и развития инвестиционно-строительной сферы. М.: ТОО "СИМС", 1998;

52. Манн Р., Майер Э. Контроллинг для начинающих. / Пер. с нем. М.: "Финансы и Статистика", 1992. - 208с.

53. Марголин A.M. Финансовое обеспечение и оценка эффективности инвестиционных проектов. М.: 1997.

54. Марголин А.М., Быстряков А.Я. Экономическая оценка инвестиций. Учебник для вузов. М.: ЭКМОС, 2001 г.

55. Марголин A.M., Семенов С.А. Инвестиционный анализ. М.: Изд-во РАГС, 1999. -.135 с.

56. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция). Официальное издание Министерства экономики РФ, Министерства финансов РФ, ГК по строительству, архитектуре и жилищной политике. М., 2000. 423 с.

59. Мир управления проектами. Основы, методы, организация, применение. / Под ред. X. Решке, X. Шелле. М:, "Алане" - 1994. -304с.

60. Мовсесян А.Г. Интеграция банковского и промышленного капитала: современные мировые тенденции и проблемы развития в России.-М.: Финансы и статистика, 1997;

61. На пороге 21 века. Доклад о мировом развитии 1999/2000 гг. М.: Весь мир. Всемирный банк. 2000.

62. Никифорова В.Д. Формирование механизма долгосрочных инвестиций в народное хозяйство. СПб., 1997.

63. Новожилов В.В. Проблемы соизмерения затрат и результатов при оптимальном планировании. М.: Экономика, 1967.

64. Панферов Г.А. Совершенны ли методические подходы к оценке эффективности инвестиционных проектов Российский экономический журнал, 1997, № 2.

67. Портер М. Международная конкуренция: Пер. с англ./ Под ред. и с предисловием В.Д. Щетинина. -М.: Междунар. отношения, 1993. -896с.

68. Привлечение инвестиций в России. Марковский В., Павлов Г., Мельников А., Иванов А. - СПб.: БСК, 1996,

69. Привлечение инвестиций в России. Марковский В., Павлов Г., Мельников А., Иванов А. - СПб: БСК, 1996,

70. Привлечение капитала. Пособия Эрнст & Янг. / Пер. с англ. М.: "Джон Уайли энд Санз", 1995.

71. Прилуцкий Л. Лизинг. Правовые основы лизинговой деятельности в Российской Федерации. М.: Ось-89, 1996.

72. Проблема инвестиций: взгляд директора.// Эксперт, 1997, N 15.

73. Рекитар А.Я. Проблемы повышения инвестиционной активности в экономике России. Экономика строительства, 1997, № 8;

74. Смирнов А.Б. Лизинговые операции. -М.: АО "Консалтбанкир", 1995.

75. Составление бизнес-плана. Пособия Эрнст и Янг. М.: Джон Уайли энд Санз, 1995.

76. Стратегия и тактика антикризисного управления фирмой / Под общ. ред. Градова, Кузина. СПб.: Специальная литература, 1996.

77. Тарануха Ю.В. Экономика отраслевых рынков (в структурно-логических схемах) / Под общей ред. д.э.н., проф. А.В.Сидоровича; МГУ им. М.В.Ломоносова. М.: "Дело и Сервис", 2002. - 240 с.

78. Томсон А.А., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. М.: Юнити, 1998

79. Транспорт в России: Стат.сб./ Госкомстат России.- М., 2003

80. Федоренко Н.П. Вопросы оптимального функционирования экономики. М.: Наука, 1990.

81. Финансово-экономический механизм государственной поддержки инновационной активности и его региональные формы, ч. 1-2. М.: РАГС, 1997. - 320с.

82. Хан Д. ПиК. Планирование и контроль: концепция контроллинга. / Пер. с нем. М.: "Финансы и Статистика", 1997. - 800с.

83. Хачатуров Т.С. Эффективность капитальных вложений. -М.: Экономика, 1979

84. Хелфнер Э. Техника финансового анализа / Пер. с англ. под ред. Л.П. Белых. М.: Аудит, ЮНИТИ, 1996. - 663с.

85. Ходов Л.Г. Основы государственной экономической политики: Учебник. М.: Издательство БЕК, 1997. - 332 с.

86. Черкасов В.В. Проблемы риска в управленческой деятельности. М.:, 1999г.

87. Шарп У., Александер Г., Бэйли Дж. Инвестиции. Перевод с английского.-М.: ИНФРА-М, 1999. - 1028 с.

88. Шахов В.В. Страхование. М.: ЮНИТИ, 1997.

89. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Финансы предприятий. -М.: Инфра-М, 1997.

90. Экономическая теория национальной экономики и мирового хозяйства. Учебное пособие. Под ред. Грязновой А.А., Чечеловой Т.В. -М.: 1997.

91. Всемирный банк World Bank. Обзор условий ведения бизнеса в мире "World Business Environment Survey" (http://www.worldbank.org/data/).

92. Данные по развивающимся рыкам. Корпорация Euromoney Internet Securities Inc. (http://www.securities.com/cgi-bin).

93. Eggertston Т. Economic Behavior and Institutions. - Cambridge: Cambridge University Press, 1990.

94. Международный Институт Развития Менеджмента (International Institute for Management Development). Оценка уровня развития конкуренции, (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).

95. Статистические материалы http://www.ieej.or.jp/tmp/

96. Фонд Heritage Foundation. Индексы экономической свободы стран. (http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).

97. IATA World Air Transport Statistics - Special AGM Edition 1-3 . June 2003 -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/ sites/pressroom/file/wats47agm.pdf

98. McKinsey Global Institute, 1999, Unlocking Economic Growth in Russia (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АЭРОПОРТОВ

ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ

ТАРИФНАЯ СИСТЕМА И НЫНЕШНИЕ ПРОБЛЕМЫ

ВВЕДЕНИЕ

Завершившийся 2012 год оказался для авиатранспортной отрасли богатым на события, однако даже за яркими церемониями открытий новых аэровокзалов и грузовых терминалов (включая состоявшееся под конец года грандиозное событие во "Внуково") не скрываются дефицит бюджетных средств на развитие транспортной инфраструктуры и необходимость привлечения частных инвестиций. Ориентиры, поставленные государственной программой "Развитие транспортной системы", предусматривают удвоение авиационной подвижности на местных линиях и увеличение числа трансферных пассажиров в 7,6 раз к 2020 году. Достижение этих показателей требует развития наземной составляющей, что достижимо только при условии привлечения негосударственных инвестиций. При этом интерес частных структур к аэропортам как объектам для вложения средств закономерен: аэропортовый бизнес во всем мире отличается стабильностью и достаточно высокой рентабельностью. Однако финансовые институты не готовы вкладывать средства в проекты в России на таких же условиях, как в других странах. Одна из причин в том, что механизмы возврата инвестиций в нашей стране существенно отличаются от используемых в Европе, Америке и Азии. Существующая тарифная система, при которой ФСТ устанавливает предельные ставки, исходя из рентабельности, позволяет выживать, но не развиваться. Дискуссия, по какому пути пойти, чтобы обеспечить возврат инвестиций, но при этом не допустить стремительного роста тарифов, неизбежно сводится к тому, что нужно увеличивать пассажиропоток, развивать сектор неавиационных доходов и пересматривать тарифную систему.

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АЭРОПОРТОВ

Состояние аэропортовой сети Российской Федерации пользователи услуг - авиакомпании - оценивают как неудовлетворительное. В своем выступлении на общем собрании Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта ее президент Евгений Чибирев неоднократно возвращался к тематике инвестирования в этот сегмент. Сначала - заявляя о необходимости решения задачи по "восстановлению основательно руинированной за последние 20 лет аэропортовой сети": "Нужны новые идеи привлечения инвестиций. К сожалению, мы их не слышим", - сетует он. Затем, говоря о возможном инструментарии привлечения средств, он напоминает, что "в мире давно усвоили, что аэропорты являются для регионов "курицей, несущей золотые яйца". И делается все, чтобы аэропорты процветали. Освобождая их от налогов, обязывая акционеров вкладывать всю полученную прибыль в развитие. А те аэропорты, которые находятся в государственной собственности, являются постоянными получателями государственных субсидий для финансирования обновлений, имеют практически неограниченный доступ к заемному капиталу". "Почему ничего из этого ряда не делается у нас?", - завершает риторическим вопросом президент ассоциации.

Действительно, говорить о доступе к заемному капиталу многим операторам аэропортов не приходится. Первый же барьер, кажущийся практически непреодолимым, это размерный ценз. Ни для кого не секрет, что масштаб бизнеса аэропорта существенным образом влияет на величину ставок сборов и тарифов. Так в пресс-службе столичного "Шереметьево" указывают, ссылаясь, в том числе, и на мировую практику, что рентабельным бизнес главного оператора может быть только при достижении пассажиропотока от 1 млн пассажиров в год. Оптимистичнее генеральный директор компании "Аэропорты регионов" Евгений Чудновский: он оценил нижний предел безубыточности аэропортов в 500 тыс. пассажиров в год.

ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ

Сегодня правительство выбрало магистральный путь решения проблемы применительно к аэродромам, обеспечивающим перевозки на региональных и местных линиях. Путем создания Федеральных казенных предприятий решаются задачи сохранения аэродромной сети, доведения ее до нормативных требований и удержания тарифов от безмерного роста. Цена решения этих задач чрезвычайно велика, и по мере увеличения числа ФКП она продолжит расти - по оценкам Минтранса полная реализация планов по созданию ФКП будет обходиться казне примерно в 8 млрд руб. в год. Но важно и то, что этот инструмент будет применяться только к объектам, имеющим социальную значимость. Если же тот или иной аэропорт расположен в городе, связанном с другими крупными центрами устойчивым наземным сообщением, говорить о включении такого аэропорта в состав ФКП не приходится. Таким образом, для подавляющего большинства портов, обслуживающих менее 500 тыс. пассажиров в год, требуются меры поддержки, прежде всего со стороны регионов.

Но и для крупных портов привлечение инвестиций - вопрос не праздный. Соотношение выручки компании-оператора к объему вложений, необходимых для реализации широкомасштабных проектов, делает невозможным их реализацию без заемных средств. Так, по словам гендиректора компании «Воздушные Ворота Северной Столицы» Сергея Эмдина, выручка аэропорта «Пулково» в 2011 году составила порядка 6 млрд руб., а только один этап реконструкции аэропорта потребовал вложений в объеме 1,2 млрд евро. Учитывая длительный срок реализации инвестпрограмм (как правило, превышающий 15 лет), а также достаточно высокую ставку по привлекаемым кредитам, снижение стоимости заимствований могло бы положительно сказаться расходах потребителей. Ведь ни для кого не секрет, что единственным генератором потока денежных средств в гражданской авиации являются пассажиры.

В условиях нестабильности экономики, неблагоприятного инвестиционного климата, когда нет уверенности в возможности возврата вложенных денег, «длинные» инвестиции отличаются высокой стоимостью. Например, кредитная линия, выданная «Банком Москвы» на строительство нового терминала в аэропорте «Внуково», обходилась заемщику в 10,5% годовых в валюте. И только после того, как была построена первая очередь терминала и на нее оформлены права собственности, что позволило заложить объект, ставка сократилась до 8% в рублях. Не удивительно, что период, когда объект еще строится, но не введен в эксплуатацию, оказывается для оператора как правило глубоко убыточным.

Наличие инструментов, которые бы гарантировали финансовым институтам возврат инвестиций даже в условиях, когда бизнес оператора в силу тех или иных обстоятельств буксует, позволило бы сократить риски вложений и снизило бы ставку по привлекаемым кредитам. Так в мировой практике распространен целевой пассажирский сбор, вводимый при строительстве крупных капиталоемких объектов. Как поясняет директор консультационной компании «Баланс интересов» Владислав Катчан, «сумма этого сбора небольшая (порядка $10-20), и платят ее пассажиры только в данном аэропорту и только в ограниченный период времени. Собранные средства должны расходоваться только на финансирование строящегося объекта». инвестиция аэропорт капитал финансовый

Достоинства такого подхода очевидны: средства поступают кредиторам, при этом объем поступлений зависит только от пассажиропотока, но не от финансовых показателей оператора аэропорта. Это защищает интересы инвестора и позволяет снизить стоимость заимствований. Преимущества для авиакомпаний также понятны: сбор вводится лишь на период возврата инвестиций, после того, как кредиты погашены, он отменяется. В то же время сегодня аэропорты включают инвестиционную составляющую в другие тарифы и сборы. Как показывает практика ввода в эксплуатацию ряда терминалов, единомоментный рост нерегулируемых тарифов на 30-40% - не редкость. Однако и после возврата кредитов эта бывшая инвестиционная составляющая сохранится в тарифах. Наконец, сбор фиксируется на долгосрочную перспективу, что позволяет авиакомпаниям планировать расходы.

Согласны с тезисом о необходимости пересмотра системы тарифного регулирования и в компании «Новапорт», реализующей инвестиционные программы в семи российских аэропортах. Так генеральный директор ООО «Новапорт» Михаил Смирнов, выступая на конференции «Ведомостей», отмечал, что материальные проблемы региональных аэропортов обуславливаются, в первую очередь, отсутствием инвестиционной составляющей в системе тарифного регулирования, высокими сертификационными требования, не зависящими от масштаба аэропорта и высокими арендными ставками. Кроме того, из-за сложности межправительственных соглашений у аэропортов возникают проблемы с открытием новых рейсов.

ТАРИФНАЯ СИСТЕМА И НЫНЕШНИЕ ПРОБЛЕМЫ

Сложившаяся в нашей стране тарифная система с точки зрения инвестора сложна и не позволяет прогнозировать ставки, не гарантирует тарифов, достаточных для получения приемлемой доходности. Главные минусы ее в непрозрачности алгоритма принятия решения о ставках тарифов, ориентации на текущую рентабельность, а не на доходность на вложенный капитал. В действующей сегодня методике полностью отсутствует учет расходов оператора аэропорта в связи с реализацией концессионных соглашений, а именно этот инструмент будет активно использоваться в проектах по развитию транспортной инфраструктуры. Кроме того, индексация тарифов, как правило, не превышает уровня инфляции. С.Эмдин подтверждает этот тезис, напоминая, что "с января 2012 году ФСТ России пересмотрела рост тарифов для нашего аэропорта ("Пулково" - "АвиаПорт") всего на 3,8%, при этом только электроэнергия в текущем году подорожала на 11-12%, плюс инфляция", - говорит он.

Е.Чудновский, ранее возглавлявший динамично развивающийся екатеринбургский аэропорт "Кольцово", в своих оценках категоричен: "Действующий уровень тарифов обеспечивает рентабельность только текущей инфраструктуры, уровень сервиса которой больше не устраивает современного пассажира и по факту комфортен только для тех, кто не собирается вкладываться в развитие". В "Аэропортах регионов" также уверены, что необходимо менять принципы тарифной политики. "В стране уже существует пока экспериментальная методика - с доходностью на капитал. Эта схема сейчас применяется в энергетике. Мы активно взаимодействуем с ФСТ по этому вопросу и предлагаем взять на себя инвестиционное обязательство по строительству", - отмечает генеральный директор управляющей компании.

Впрочем, упоминания о тарифном регулировании, как правило, вызывают критику со стороны авиакомпаний. Это и не удивительно: ведь наблюдающие рост расходов на аэропортовое обслуживание перевозчики под системой формирования долгосрочных тарифов понимают только одно - что их издержки будут увеличиваться в долгосрочной перспективе. А рекомендованный выход из сложившейся ситуации - уделять больше внимания коммерческой деятельности и развитию неавиационных услуг. В этом вопросе взгляды всех сторон совпадают. "Ориентация владельцев и операторов аэропортов на потребителей и развитие неавиационных активов станет серьезным источником дополнительных доходов", - полагает председатель совета директоров компании "Транспроект" Виталий Максимов. Увы, для развития неавиационных доходов одного лишь желания менеджмента аэропорта недостаточно - требуется и достаточное количество площадей для размещения коммерческих объектов, чего нет в большинстве типовых терминалов советского периода, и множество пассажиров. Вопрос только в том, каким образом стимулировать пассажиропоток, от которого критически зависят неавиационные доходы.

Темпы роста перевозок на внутренних линиях сегодня заметно отстают от роста числа пассажиров, обслуживаемых на международных линиях. Как следствие, главным драйвером для развития сегмента неавиационных доходов могут стать именно такие перевозки. Но стимулировать их может, во-первых, либерализация и увеличение числа назначенных перевозчиков, вплоть до объявления режима "открытого неба", а во-вторых, стимулирование транзита. Как отмечают в "Воздушных Воротах Северной Столицы", в ряде стран Азии успешно действует практика упрощения визового режима для транзитных пассажиров, принося дополнительный доход бизнесу, и увеличивает налоговые поступления для государства. Не лишне напомнить, что в Санкт-Петербурге уже реализован подход, при котором иностранные граждане, прибывающие в Северную Пальмиру на круизных паромах, пользуются возможностью безвизового пребывания в городе. Однако инициатива по распространению этой практики на авиатуристов пока не реализована. Что же касается пожеланий ряда аэропортов по распространению режима "открытого неба" на выполняемые к ним полеты, они наталкиваются на противодействие перевозчиков, считающих, что чрезмерное усиление конкуренции будет для них губительным.

ВЫВОД

Так или иначе, выбор инструментов, с помощью которых будут поддерживаться инфраструктурные проекты в авиатранспортной отрасли, назрел. Инвестиционная привлекательность может быть существенно повышена, причем без расходования бюджетных средств. Достаточно грамотно применить меры тарифного регулирования - дать возможность аэропортам включать инвестиционную составляющую в тарифы на оказываемые услуги, а также меры нетарифного регулирования, направленные на повышение пассажиропотока. И от того, насколько оперативно они будут реализованы, зависят и достижение показателей по мобильности населения, и благополучие компаний отрасли, и состояние экономики регионов. Ведь, как напоминают в "Шереметьево", "государственные инвестиции в аэропорты возвращаются, помимо арендных платежей операторов аэропортов, в значительной степени в виде налогов, причем не только аэропортовых операторов, а сотен других бизнесов, прямо или косвенно тяготеющих к крупным авиатранспортным узлам".

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Понятие, сущность и виды иностранных инвестиций, мировой опыт их государственного регулирования. Современное состояние иностранного инвестирования в России, присутствие предпринимательского капитала, проблемы и перспективы привлечения инвестиций.

курсовая работа , добавлен 10.02.2012

Понятие государственного финансового регулирования инвестиций в Российской Федерации. Финансовые проблемы привлечения иностранных инвестиций. Стимулирование создания негосударственных структур для аккумулирования денежных сбережений населения.

курсовая работа , добавлен 01.05.2014

Сущность и виды иностранных инвестиций, условия их реализации. Проблемы и перспективы активизации иностранных инвестиций в экономике Украины, оценка климата в государстве и направления его улучшения. Основные проблемы и условия привлечения инвестиций.

курсовая работа , добавлен 11.09.2014

Экономическая сущность, классификация форм и видов инвестиций. Финансовое обеспечение инвестиционной деятельности (характеристика внутренних и внешних источников). Особенности привлечения и динамика иностранных инвестиций в Российской Федерации.

курсовая работа , добавлен 30.11.2010

Сущность инвестиций и их формы, основные источники, внутренние и внешние, и значение в экономике. Свободные экономические зоны как форма привлечения иностранных инвестиций в экономику государства, основные проблемы и перспективы их дальнейшего развития.

курсовая работа , добавлен 16.10.2014

Роль привлечения инвестиций в экономику страны. Цели и задачи инвестиционной политики государства. Анализ привлечения инвестиций в российскую экономику на современном этапе. Причины и пути преодоления инвестиционного кризиса в российской экономике.

курсовая работа , добавлен 08.12.2014

Сущность и роль иностранных инвестиций в экономике, механизмы их привлечения и управления, суть государственного регулирования. Инвестиционный климат Российской Федерации. Пути повышения инвестиционной привлекательности экономики Северного региона.

дипломная работа , добавлен 27.12.2009

Укрепление налоговой базы Архангельской области местных и региональных бюджетов в условиях кризиса. Анализ доходов местного, регионального и федерального бюджетов. Современные проблемы налоговой системы в Российской Федерации и пути их решения.

курсовая работа , добавлен 03.11.2010

Анализ объема инвестиций в Республике Беларусь. Факторы, препятствующие активации инвестиционных процессов: неопределенность макроэкономической ситуации, бюрократизация инвестиционной деятельности. Меры привлечения инвестиций в реальный сектор экономики.

контрольная работа , добавлен 07.09.2016

Государственное регулирование инвестиционной деятельности. Методы защиты финансовых инвестиций от риска. Классификация и оценка эффективности финансовых инвестиций. Пример расчета финансовых инвестиций. Признаки целевого назначения объектов инвестиций.

Автореферат диссертации по теме "Управление инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации"

На правах рукописи

ШИТЕНКОВ ВИКТОР МИХАИЛОВИЧ

УПРАВЛЕНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ПРЕДПРИЯТИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями и инвестиционной деятельностью)

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2005

Работа выполнена в Государственной академии профессиональной переподготовки и повышения квалификации руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы (ГАСИС)

Научный руководитель: заслуженный деятель науки РФ,

доктор экономических наук, профессор

Егоров Анатолий Юрьевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор

Валинурова Лилия Сабиховна

кандидат экономических наук Зубенко Владимир Стефанович

Ведущая организация: Государственный научно-

исследовательский институт гражданской авиации

Защита состоится " апреля 2005 г. в М часов на

заседании Диссертационного Совета Д 212.043.01 по присуждению ученой степени доктора экономических наук в Государственной академии профессиональной переподготовки и повышения квалификации руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы (ГАСИС) по адресу: 129272, г. Москва, ул. Трифоновская, д. 57 ауд. 201.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГАСИС. Автореферат разослан марта 2005 г.

Ученый секретарь Диссертационного совета, к.э.н., доцент

Лочан С.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Несмотря на наличие работ в области управления инвестиционной деятельностью гражданской авиации, в экономической литературе недостаточно изучены особенности разработки алгоритма программно-целевого управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации и разработки моделей принятия управленческих решений при реализации их инвестиционных проектов. В тоже время, внедрение механизмов программно-целевого управления и моделей оптимизации инвестиционных решений на предприятиях гражданской авиации позволяют существенно повысить эффективность управления их инвестиционными проектами. Данная область не получила дос-тойногб освещения в отечественной экономической литературе и обладает необходимой новизной.

Провести анализ методов управления и оценить эффективность инвестиционной деятельности предприятий граждан-

скои авиации, определив при этом методы государственной поддержки инвестиционных проектов данных предприятий;

В ходе диссертационного исследования изучена общая и специализированная литература по формированию системы инвестиционных протоков на предприятиях гражданской авиации и программно-целевому управлению их инвестиционной деятельностью в современной экономике России. При написании работы использованы законодательные и нормативно-правовые документы, годовые отчеты и официальные публикации по проблемам управления инвестиционной деятельностью в гражданской авиации, материалы научных конференций, а также феде-

ральные, региональные и корпоративные статистические и аналитические материалы и документы.

2 . Предложен и апробирован механизм совместного финансирования инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации, основанный на использовании ресурсов федеральных целевых программ развития отрасли и принципах коммерческой диагностики проектов, что позволило определить параметры бюджетной и инвестиционной эффективности реализации данных проектов на предприятиях гражданской авиации.

3 . Определены и обоснованы условия эффективного стратегического управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации, предусматривающие необходимость использования различных схем финансирования затрат и их учет при оценке показателей эффективности инвестиционных проектов, что позволило разработать механизм комплексной диагностики проектов по показателям их привлекательности.

4 . Сформированы предложения по разработке алгоритма программно-целевого управления инвестиционной деятельностью предприятия гражданской авиации, направленные на определение функциональной взаимосвязи между его производственными показателями и управляющими воздействиями на инвестиционную деятельность данного предприятия, что способствовало определению системы инвестиционных потоков и оценке эффективности использования активов предприятия.

5 . Разработаны типовые модели принятия управленческих решений при реализации инвестиционных проектов предприятия гражданской авиации, позволяющие сформировать эффективную стратегию управления их инвестиционной деятельностью в зависимости от объема бюджетного и частного финансирования группы отраслевых проектов, а также предложить пять под-стратегий управления инвестиционной деятельностью данных предприятий с максимальными значениями критерия эффективности.

Апробация работы и использование результатов. Основ -ные положения работы отражены в учебных лекциях и семинарах, прочитанных в Государственной академии повышения квалификации и переподготовки руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы, предложения по совершенствованию механизмов государственной поддержки проектов инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации в современной экономике обсуждены и одобрены на всероссийской научно-практической конференции «Современная Россия: экономика и государство».

Публикации. Основные положения диссертации отражены в трех научных трудах общим объемом 1,3 8 п.л.

структура работы.

Введение.

Глава 1. Теоретические основы управления инвестиционной деятельностью предприятий.

1.1. Экономическая сущность инвестиций и управление инвестиционной деятельностью предприятий.

1.2. Роль государства в развитии инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации.

1.3. Особенности стратегического управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации.

Глава 2 . Анализ методов управления и оценка эффективности инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации.

2.1. Обзор методов государственной поддержки проектов инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации.

2.2. Диагностика инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации и выбор параметров их привлекательности.

2.3. Расчет эффективности инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации.

Глава 3 . Совершенствование управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации.

3.1. Алгоритм программно-целевого управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации.

3.2. Разработка моделей принятия управленческих решения при реализации инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации.

3.3. Формирование стратегии управления проектами инвестиционной деятельности предприятия гражданской авиации.

Заключение

Список литературы.

1. В современных условиях российские предприятия гражданской авиации (ПГА) осуществляют простое и расширенное воспроизводство основных производственных фондов главным образом за счет собственных инвестиционных ресурсов, к которым относятся: прибыль, амортизация, доходы от участия в акционерном капитале других предприятий, полученные пени, штрафы, неустойки, дебиторская задолженность, проценты по депозитным вкладам в коммерческих банках, денежные средства, полученные от реализации имущества и нематериальных активов предприятия.

В современных условиях главной целью всех инвестиционных мероприятий для ПГА является получение более высокой рыночной оценки акций собственного предприятия. Из главной цели вытекают базовые задачи инвестиционной деятельности ПГА, практическая реализация которых позволяет проявить необходимость формирования системы эффективного управления инвестициями данного предприятия {рис. 1) .

Изучение этапов инвестиционной деятельности ПГА было бы не полным без рассмотрения вопросов государственного влияния на инвестиционную активность исследуемых предприятий. Поэтому в работе нами выделяются особенности формирования инвестиционной политики государства применительно к таким стратегически важным отраслям национального хозяйства, как авиационная промышленность и весь комплекс ПГА. Особо выделены факторы принятия решений по вопросам инвестиционной деятельности ПГА (рис. 2 .).

преодоления системного кризиса воспроизводственной системы страны и дальнейшего экономического роста ПГА. Сегодня государству необходимо стимулировать инвестиционную деятельность ПГА не только путем создания благоприятного инвестиционного климата и путем выработки соответствующих нормативно-правовых актов и предоставления налоговых льгот, но и с помощью оказания прямой государственной поддержки и финансирования на конкурсной основе. Порядок финансирования инвестиционных проектов ПГА за счет средств федерального бюджета определяется Правительством РФ.

Рис. 1. Основные задачи и этапы инвестиционной деятельности ПГА.

Рис. 2. Роль государства в развитии инвестиционной деятельности ПГА и порядок финансирования их инвестиционных проектов за счет средств федерального бюджета.

2. Инвестирование развития ПГА может осуществляться либо частными инвесторами, либо государством посредством федеральных целевых программ. В любом случае на интенсивность процессов инвестирования влияет фактор инвестиционного климата, сложившегося в стране. Инвестиционный климат страны, с одной стороны, побуждает частных инвесторов принимать позитивные решения по финансированию инвестиционных проектов, а с другой стороны, улучшение инвестиционного климата приводит к тому, что государству проще решать вопросы заимствований и инвестировать полученные средства в инвестиционные проекты отечественных предприятий. В этих условиях возникает необходимость раскрытия особенностей построения инвестиционной политики и реализации инвестиционных проектов на ПГА в зависимости от изменения инвестиционного климата страны.

В данной связи в работе проанализировано содержание понятия инвестиционного климата как в стране в целом, так и в отдельных регионах, где, как показывает опыт реализации реальных инвестиционных проектов ПГА, можно найти примеры успешного сотрудничества с местными властями. Подобный подход позволил выяснить привлекательность ПГА, а также направления их инвестиционной,политики и ее перспективы на разных уровнях управления

Инвестиционная привлекательность ПГА важна при разработке их инвестиционной стратегии. Без стратегического управления инвестиционной деятельностью ПГА не возможно

эффективное развитие авиационной промышленности и вывод ее на лидирующие позиции в мире. Однако для решения поставленной задачи необходима диагностика инвестиционных проектов и выбор эффективного способа управления инвестиционной деятельностью ПГА, учитывающего как государственную поддержку, так и возможности самофинансирования.

3. Изучение теоретических основ и стратегии построения инвестиционной деятельности ПГА позволяет определить методы управления и оценки эффективности инвестиционных проектов в авиационной промышленности, а также их зависимость от условий государственной поддержки их практической реализации. В работе обзор методов государственной поддержки инвестиционной деятельности ПГА проведен на основе оценки Федеральной целевой программы (ФЦП) развития данных предприятий на 2 002-2 015 гг.

В процессе выполнения ФЦП на обоих этапах предусматривается развитие экспериментальной базы и методов экспериментальных исследований создания и ремонтно-

восстановительных работ авиа-техники. Ожидаемые конечные результаты реализации:

Создание нового поколения наукоемких технических. решений, материалов и технологий для использования в авиационной и других отраслях промышленности.

Если инвестиционный проект ПГА финансируется из нескольких источников (для ОКР самолетов по ФЦП "Авиатехника- 2015" это бюджетные средства, выделяемые в рамках ФЦП и привлекаемые внебюджетные инвестиции), то соотношение между объемами инвестиций из различных источников может регулироваться путем соответствующей настройки модели, осуществляемой с учетом инвестиционной привлекательности данного проекта и степени его готовности. Считается, что инвестиционная привлекательность проекта ПГА возрастает по мере приближения срока его ожидаемого окончания.

Бюджетная эффективность - отношение суммы поступлений в бюджет от всех видов налоговых отчислений, связанных с реализацией продукции, созданной в результате проведения ремонтно-восстановительных работ в рамках ФЦП, ко всем бюджетным затратам на программу, (может рассчитываться с учётом дисконтирования);

Детальный анализ полученных результатов позволил нам преложить механизм совместного финансирования проектов инвестиционной деятельности ГПА (рис. 3).

Рис. 3. Механизм совместного финансирования проектов инвестиционной деятельности ПГА.

4. После проведения обзора методов управления инвестиционной деятельностью ГПА одним из важнейших вопросов для повышения качества указанных процессов становится вопрос диагностики инвестиционных проектов и выбора параметров их привлекательности. Диагностика инвестиционных проектов ПА представляет собой совокупность методов экономической, финансовой, технологической, экологической и организационной оценки инвестиционных проектов. В рамках диагностики инвестиционных проектов ПА обычно решаются задачи реализуемости и результативность проекта, определяются параметры его привлекательности и проводится оптимизация условий реализации.

Несмотря на значительные отличия, которые существуют между конкретными инвестиционными проектами ПА с точки зрения таких важных позиций, как масштаб, направленность и др., принципиальные подходы к диагностике проектов имеют много общего (хотя, конечно, могут кардинально различаться в реализации этих общих принципов). Принципы диагностики инвестиционных проектов ПГА" могут быть достаточно четко разделены на три структурные группы. В данной связи, в ра-

боте предлагается проводить диагностику привлекательности инвестиционного проекта ПА как по проекту в целом, так и по целесообразности участия в нем.

Таким образом, в основе эффективного управления инвестиционной деятельностью ПГА.лежит инвестиционная стратегия регулирования его проектов, предусматривающая формиро-

вание механизмов их совместного финансирования, учитывающая использование модели их комплексной диагностики. Это в конечном итоге позволяет грамотно управлять инвестиционными потоками ПА и получать максимальную прибыль на вложенный капитал на основе оценки целесообразности инвестирования различных проектов производства авиационной техники.

5. Качество управления инвестиционной деятельностью ПА существенно зависит от той информации, которая может быть получена путем оценки и обработки параметров его инвестиционных проектов. Поскольку такая информация, как правило, бывает неточной, что обусловлено свойствами как «агрессивной» рыночной среды, так и недостатками информационных систем, то автоматизированные системы управления инвестиционной деятельностью (СУИД) относятся к классу стохастических систем управления с обратной связью.

Рис. 4. Особенности формирования алгоритма программно-целевого управления инвестиционной деятельностью ПГА.

Задача создания оптимальной ОВД ставится следующим

образом. Разрабатывается алгоритм программно-целевого управления инвестиционной деятельностью (АПЦУВД) (рис. 4) в виде дифференциальных уравнений, и задаются ограничения, краевые условия; уравнения, описывающие параметры наблюдения; критерий оптимальности управления инвестиционной деятельностью и характеристики случайных воздействий. Для решения подобных стохастических за.дач оптимального управления инвестиционной деятельностью ПА могут быть использованы специальные методы, в том числе стохастический принцип максимума, метод динамического программирования и др.

АПЦУИД предназначен для описания функциональной взаимосвязи между производственными основными показателями предприятия гражданской авиации и вычисления проектов управляющих воздействий на инвестиционную деятельность. АПЦУВД описывает взаимосвязи только тех показателей, которые могут быть непосредственно вычислены по данным отчетности по инвестиционным проектам ИГА, т.е. являются подмножеством множества параметров наблюдения. Это подмножество должно быть достаточно полным, чтобы по известным значениям можно было вычислить значения всего множества параметров наблюдения за инвестиционной деятельностью ПГА.

Основная задача лица, принимающего решения, - соблюдение баланса между входными и выходными инвестиционными потоками ПГА, обеспечивающего исполнение целевой программы инвестицонной деятельности данного предприятия. Важнейшей характеристикой инвестиционных потоков ПГА является интенсивность переходов его активов и пассивов из менее эффективного в более эффективное состояние. На рис. 5 изображены основные состояния, в которых могут находиться активы и пассивы ПГА.

Рис. 5. Схема инвестиционных потоков ПГА.

При этом в работе детально изучены удельные показатели, характеризующие эффективность использования активов в инвестиционной деятельности ИГА, включая: количество дней, в течение которых объем проведенных работ равняется сумме находящихся на балансе ПГА наличных средств и краткосрочных инвестиций; количество дней, в течение которых объем

проведенных работ равняется сумме находящихся на балансе ПГА прочих текущих активов; количество дней, в течение которых объем проведенных работ равняется сумме находящихся на балансе прочих не текущих активов; коэффициент оборачиваемости собственного капитала ПГА - соотношение чистого объема проведенных ремонтно-восстановительных услуг и собственного капитала; соотношение долгосрочной задолженности и общей стоимости долгосрочных (не текущих) активов ПГА; рентабельность собственного капитала; соотношение заемных и собственных средств; соотношение текущих обязательств и собственного капитала; соотношение чистого объема продаж и оборотных средств; коэффициент адекватности текущих активов; коэффициент моментальной ликвидности; соотношение суммарной стоимости не текущих активов и собственного капитала; соотношение долгосрочной задолженности и оборотных средств; рентабельность активов.

Принципиальной особенностью АШУВД является использование единого алгоритма для принятия оперативных, тактических и стратегических инвестиционных решений. В этой связи деление инвестиционных решений на ПГА на оперативные, среднесрочные и долгосрочные при всей их практической значимости является условным. Предлагаемый в диссертации алгоритм управления инвестиционной деятельностью ПГА позволяет в значительной степени минимизировать влияние личностных факторов неопределенности на точность принимаемых инвестиционных решений, что достигается сужением полномочий лица, принимающего решение, до санкционирования достаточно тривиальных инвестиционных решений, проект которых вырабатывается в СИЛУР предприятия.

б. Разработка АШУВД позволила нам перейти к разработке типовых моделей принятия управленческих решений и реализации инвестиционных проектов ПГА. В работе изучены основы моделирования и определены те аспекты инвестиционной деятельности ПГА, которые заслуживают наибольшего внимания. В работе рассматривается шесть проектов: ремонтно-восстановительные работы как часть модификации (Мод), производство ближне-магистрального самолета Ту-334, разработка перспективного регионального самолета (РС), проектирование и производство дальне-магистрального самолета (ДМС), разработка

ближне-средне-магистрального самолета (БСМС) и выпуск самолета Ту-324. При этом инвестиционные проекты ПГА, заложенные в модель принятия управленческих решений рассматриваются в работе как исходные альтернативы.

Кроме того, предполагается, что средняя доля бюджетного финансирования по инвестиционным проектам ПГА составляет ~ 20%, а соотношение бюджетного и частного финансирования в зависимости от готовности проекта постепенно изменяется. В этом случае все инвестиционные проекты выполняются полностью и в срок, при условии, что инвестор принимает участие в финансировании проектов с самого начала действия проектов ПГА и в объеме не менее 2/3 от общей стоимости инвестиций, а к моменту завершения опытно-конструкторских работ (ОКР) его участие составит 7/8 общей стоимости инвестиций. При выполнении перечисленных нами условий полученные результаты представлены в табл. 1-3, а модели принятия управленческих решений и реализации инвестиционных проектов ПГА на рис. 6.

Таблица 1.

«Безлимитное» финансирование ОКР по годам.

Год 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Итого

Сумма 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 2100

Таблица 2.

Прогнозируемые результаты, $млн., бюджетные ограничения отсутствуют (доля бюджета < 30%)

Вариант Бюдж эфф Инвест эфф Стоим ОКР Бюдж расх Проекты по приоритету

1 1540 -164 1597 530 Ту-334, РС, Мод, Ту-324, ДМС, БСМС

Из приведенных материалов видно, что:

У инвестора прибыль отрицательна при расходах 1067 млн. долл., т.е. для инвестора участие в ФИП убыточно.

Таблица 3.

Результаты реализации инвестиционных проектов ПГА при неограниченном финансировании (доля бюджета < 30%)

Ту-334 РС Мод Ту-324 ДМС БСМС

Начало ОКР, год 4/1 5/5 1/1 1/1 6/6 1/1

Окончание ОКР, год 4/4 11/11 4/4 4/4 12/12 7/7

Продолжит. ОКР, лет 4/4 7/7 4/4 4/4 7/7 7/7

Начало подготовит, пр-ва, год 1/1 9/9 1/1 1/1 11/11 6/6

Качало серийного пр-ва, год "А 11/11 4/4 4/4 14/14 9/9

Объем продаж, шт. 100/95 200/200 40/40 80/60 50/50 180/180

Прибыль инвестора за ед., $млн. 150/143 260/260 100/100 160/160 225/225 306/306

Прибыль бюджета за ед., $млн. 290/276 500/500 200/200 200/200 300/300 594/594

Факт, прибыль инвестора, $млн. 11 57 -50 51 -167 -67

Факт, прибыль бюджета, $млн. 149 413 155 175 122 427

год год год год год год год год год год год год год год 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Рис. 6. Модель принятия управленческих решений и реализации проектов ПГА при распределении бюджетного финансирования по проектам самолетов и отсутствии ограничений.

Рассмотрим случай, когда государство готово взять на себя большую долю расходов по финансированию инвестиционных проектов ПГА, при которых на начальном этапе ОКР государственная доля может достигать 75% от суммы финансирования. Расчеты прогнозируемых результатов для варианта отсутствия бюджетных ограничений, и доля бюджета не более 75% приведены в таблицах 4 и 5, а также на рис. 7 представлена соответствующая модель принятия управленческих решений и реализации инвестиционных проектов ПГА.

Та блица 4.

Прогнозируемые результаты при неограниченном финансировании и доли бюджета < 75%

Ватага нт Бкщл эфф. Инвест, эфф 1 Стоим. ОКР £вя. расх. Проекты по приоритету

1 1299 227 1597 871 Ту-334, РС, Ту-324, ДМС, БСМС

Таблица 5.

Результаты осуществления инвестиционных проектов при неограниченном финансировании и доли бюджета < 75%

РС Гу-334 дмс Ту-324 Мод БСМС

Начато ОКР, год 5/5 1/1 б/б 1/1 1/1 1/1

Окончание ОКР, год 11/11 4/4 12/12 4/4 4/4 7/7

Поодог-жит. ОКР, лет 7/7 4/4 7/7 4/4 4/4 7/7

Начало подготовит, пр-ва, год 9/9 1/1 11/11 1/1 1/1 6/6

Начато серийного пр-ва, год 11/11 3/4 14/14 4/4 4/4 9/9

Объем ггосдаж, шт. 200/200 100/95 50/50 80/80 60/60 J 180/180

Прибыль инвестора за ед., $млн 260/260 150/142 225/225 160/160 150/150 306/3Об

Прибыль бюджета за рд, $млн. 500/500 290/276 300/300 200/200 300/300 594/594

Фалт. прибыль инвестора, $млн 113 27 -52 67 28 43

Факт пробыть бюджета, $млн. 357 232 7 159 227 317

год год год год год год год год год год год год год 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Рис. 7. Модель принятия управленческих решений и реализации проектов ПГА при распределении бюджетного финансирования по проектам самолетов, когда доля бюджетного финансирования на начальном этапе ОКР составляет 75%

Рассмотрим также возможность разработки модели в случае с ограничением бюджетного финансирования. В данном модели рассматривается перечень инвестиционных проектов и учитываются заложенные в нее лимиты бюджетного финансирования и ожидаемые объемы привлекаемых внебюджетных средств (в пропорции к бюджетным ассигнованиям на проект с учетом степени его готовности), исходные данные по проектам, с точки зрения их своевременного финансирования. Модель предполагает пропорциональное распределение средств по проектам между государством и частными инвесторами. Принцип пропорционального распределения предполагает, что на каждый проект в текущем году выделяется количество денег пропорциональное потребности каждого проекта в этом году, но в пределах заданных ограничений.

Практически принцип пропорционального распределения является основой действующего сегодня механизма распределения денег между инвестиционными проектами ПГА. Для расчетов по этому принципу необходимо дать команду «пропорциональное распределение» в окне «оценка инвестиционного проекта». Результаты представлены на рис. 8, где обозначены реальные бюджетные ограничения по инвестиционным проектам ПГА.

Рис. 8. Модель принятия управленческих решений и реализации проектов ПГА при распределении бюджетных денег по проектам для пропорционального распределения.

Все финансирование укладывается в ограничения, однако проекты PC и ДМС оказываются не завершенными. Кроме того затянуто окончание ОКР по Ту -334 на 1 год, а ОКР по БCMC на 4 года. Это приводит к падению емкости рынка для этих самолетов и росту затрат на их проектирование (табл. 6). В целом, модель принятия управленческих решений при пропор-

циональном недофинансировании инвестиционных проектов ПГА находится на грани окупаемости по вложенным инвестициям.

Та блица б

Прогнозируемые результаты при пропорциональном распределении средств бюджета

7 . Реализация АПЦУИД и разработка типовых моделей принятия управленческих решений и реализации инвестиционных проектов ПГА позволили нам выделить условия для создания стратегия управления инвестиционной деятельностью (рис. 9) . В основе этой стратегии будет лежать комбинирование различных возможностей финансирования инвестиционных проектов ПГА со стороны частных инвесторов и государства. Кроме того, стратегия управления инвестиционной деятельностью ПГА учитывает в себе риски, связанные с реализаций инвестиционных проектов в данной отрасли национальной экономики.

Модель принятия управленческих решений по проектам ПГА Алгоритм программно-целевого управления инвестиционной деятельностью ПГА

Лимит бюджетного финансирования - Рассмотрение вариантов инвестирования одного и(или) нескольких проектов в соответствии с ФЦП Риск несоблюдения сроков финансирования и реализации проекта

Определение стратегии инвестирования различных проектов ПГА

Выработка эффективного варианта инвестирования Максимизация прибыли и выбор наиболее перспективного варианта управления проектами

Привлечение оптимального объема частных инвестиций

Рис. 9. Формирование стратегии управления проектами инвестиционной деятельности ПГА.

В дополнение к описанным выше инвестиционным процессам в работе проводится анализ влияния ограничений и исходных данных с целью оценки чувствительности экономической эффективности инвестиционных проектов ПГА по созданию (модификации), проведению ремонтно-восстановительных и планово-ремонтных работ по пассажирским самолетам к вариациям начальных условий финансирования.

Из всех случайных составляющих наибольшее влияние на результат оказывают объемы ремонтно-восстановительных и планово-ремонтных работ по самолетам, произведенным в рамках существующих инвестиционных проектов и с учетом стратегии управления инвестиционной деятельностью ПГА. Поэтому в работе проводятся оптимизационные расчеты для использования стратегии управления инвестиционной деятельностью ПГА при следующих исходных данных: число проектов - пять (проект ДМС исключен, как вызывающий наибольшее сомнение в

целесообразности его реализации) (таблица 7) . Результаты оптимизации показаны в таблице 8.

В приведенных ниже таблицах - бюджетная эффективность - критерий формирования и реализации стратегии управления инвестиционной деятельностью ПГА (доходы бюджета за вычетом бюджетных инвестиций). Исходя из директивных требований со стороны государства и частных инвесторов к инвестиционным проектам, определяется численное значение критерия бюджетной эффективности. В работе доказывается, что бюджетная эффективность, т.е. доходы бюджета минус затраты на реализацию инвестиционных проектов ПГА в современных условиях хозяйствования и состояния мировых рынков должны быть не менее чем 3 00% от затрат.

Таблица 7.

Параметры инвестиционных проектов ПГА на основе статистических и прогнозных исследований качества реализация стратегии управления их инвестиционной деятельностью.

Проект Ту-334 БСМС РС Мод Ту-324

Уровень готовности ОКР для начала подготовительного производства 0,50 0,70 0,60 0,50 0,60

Длительность подготовки производства, лет 1 3 2 2 1

Затраты на подготовку производства, $млн. 60 60 40 30 40

Объем рынка, шт. 100 180 200 40 80

Присутствие на рынке, лет 10 10 10 10 10

Прибыль инвестора за ед., $млн. 1,50 1,90 1,60 3,50 2,00

Прибыль бюджета эа ед., $млн. 2,50 2,50 2,50 6,00 2,50

Степень готовности на 1 год программы 0,50 0,00 0,00 0,50 0,50

Таблица 8.

Влияние стратегии управления инвестиционной деятельностью ПГА на распределение бюджетных средств, при исключении

проекта ДМС.

Вариант Бюдж.эфф. Инвест.эфф. Стоим.ОКР Бюдж.расх. Проекты по приоритету

1 1100 62 1042 358 Мод, Ту-334, Ту-324, БСМС, РС

2 1093 58 1047 358 Ту-334, Ту-324, Мод, БСМС, РС

3 967 181 606 200 РС, Ту-324, Мод, Ту-334

4 947 158 618 203 Мод, ?С, Ту-334, Ту-324

5 339 154 623 204 РС, Ту-324, Ту-334, Мод

6 654 -186 1040 351 Ту-324, Мод, Ту-334, БСМС

7 581 -136 871 297 Ту-334, Мод, БСМС

8 572 -51 764 265 Ту-334, Ту-324, БСМС

9 554 -92 870 296 Мод, Ту-324, БСМС

10 453 -36 619 224 Ту-334, БСМС

11 447 -46 681 243 Мод, БСМС

12 428 13 611 222 Ту-324, БСМС

Зададим предельный уровень критерия эффективности К и будем считать, что не достижение этого уровня в результате реализации инвестиционных проектов ПГА является для государства не приемлемым. Исходя из определенных ожидаемых результатов реализации инвестиционных проектов:

К=(358*300%)/100% = 1074 млн. долларов.

Для выработки дальнейших рекомендаций в отношении качества разработки стратегии управления инвестиционной деятельностью П1А в работе предлагается использовать пять подстратегий с максимальными значениями критерия эффективности. Характеристики пяти околооптимальных подстратегий подробно рассмотрены в работе. Итоги расчетов по этим под-стратегиям в рамках формирования,единой стратегии управления инвестиционной деятельностью ПГА сведены в таблице 9.

Таблица 9.

Результаты оптимизационных расчетов.

Страгегия Гил самолета МО КУЦ К, $млн. Р,$млн. МО[(V)1 - матема-

Ту-334 91 199 2,19 тические ожида-

РС 200 493 2,47 ния объемов

1 (один) Ту-324 73 152 2,08 проведения ре-

Модификации 40 191 4, 78 монтно - вос-

БСМС 123 65 0,53 становительных

Итого: 527 1100 и планово - ре-

Модификации 36 164 4, 56 монтных работ; К - ожидаемые эна-

Ту-334 91 199 2,19

2 (два) Ту-324 80 173 2, 16 эффективности, как отдельно по каждому инвестиционному проекту, так и в целом по под-стратегии; Р - ожидаемые поступления в бюджет от про-

РС 200 4 93 2,47

БСМС 123 65 0,53

Итого: 530 1094

Ту-334 91 199 2,19

3 (три) Ту-324 ВО 173 2, 16

Модификации 40 191 4,78

РС 200 404 2,02

Итого: 411 967

Ту-334 91 199 2,19

4 (четыре) Ту-324 73 152 2,08 ведения ремонт-

РС 200 404 2,02 но - восстано-

Модификации 40 191 4,78 вительных и

Итого: 404 946 планово - ре-

Ту-334 91 199 2,19 монтных работ

5 (пять) Ту-324 80 173 2, 16 по одному

Модификации 36 164 4,56 самолету.

РС 200 404 2, 02

Итого: 364 568

Таким образом, стратегическое управление инвестиционной деятельностью ПГА базируется на расчете эффективности предоставления инвестиций, что способствует построению мо-

дели принятия эффективных управленческих решений при реализации инвестиционных проектов предприятия. Подобный подход позволяет сформировать механизм совместного финансирования проектов ГПА и на основе возможностей использования бюджетных средств построить алгоритм программно-целевого управления их инвестиционной деятельностью, позволяющий повысить роль гражданской авиации в эффективном развитии российской экономики.

В заключении приведены основные выводы и предложения автора диссертационного исследования по совершенствованию методов и механизмов управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации в современной экономике России.

ПУБЛИКАЦИИ

1. Шитенков В.М. Разработка типовых моделей принятия управленческих решений и стратегии управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации. Сб.науч.статей «Экономический вестник МТИ» Выпуск 3 // М., РЭА, 2005. (0,69 п.л.}.

2. Шитенков В.М. Стратегическое управление инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации. Сб.науч.тр. Выпуск 4 // М., ГАСИС, 2004. (0,38 п.л.).

3. Шитенков В.М. Государственная поддержка проектов, инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации. Всероссийская научно-практическая конференция «Современная Россия: экономика и государство». М., ГАСИС, 14-15 ноября 2003 (0,31 п.л.).

Подписано в печать 21.03.2005. Сдано в производство 21.03.2005. Формат бумаги 60x90/16. Усл. печ. л. 1. Тираж 100 экз. Заказ № ДС-07/05

Издательство ГАСИС, Москва, ул. Трифоновская, 57.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Шитенков, Виктор Михайлович

Введение

Глава 1. Теоретические основы управления инвестиционной деятельностью предприятий 1О

1.1. Экономическая сущность инвестиций и управление инвестиционной деятельностью предприятий

1.2. Роль государства в развитии инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации

1.3. Особенности стратегического управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации

Глава 2. Анализ методов управления и оценка эффективности инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации

2.1. Обзор методов государственной поддержки проектов инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации

2.2. Диагностика инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации и выбор параметров их привлекательности

2.3. Расчет эффективности инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации

Глава 3. Совершенствование управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации

3.1. Алгоритм программно-целевого управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации

3.2. Разработка моделей принятия управленческих решения при реализации инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации

3.3. Формирование стратегии управления проектами инвестиционной деятельности предприятия гражданской авиации

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации"

Актуальность темы исследования. В современной экономике необходимо повсеместное внедрение стратегий управления инвестиционной деятельностью предприятий всех сфер отечественной экономики. Особую актуальность данное положение приобретает для ведущих отраслей промышленности, таких как гражданская авиация.

Для эффективного управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации требуется не только определить цели и задачи ее непосредственной реализации, но и учесть современные тенденции развития инвестиционной деятельности в авиационной промышленности, оценив роль государственной поддержки отрасли.

Современное состояние российской экономики и переход большинства предприятий гражданской авиации к рыночным отношениям при снижении уровня их государственной поддержки способствовал поиску новых механизмов и форм финансирования их инвестиционных проектов.

В стратегическом плане для современной России важно сохранить лидирующее положение предприятий наукоемких отраслей промышленности, куда относится и гражданская авиация. От условий дальнейшего развития предприятий гражданской авиации во многом будет зависеть валовой доход российской экономики, поэтому государство должно активно поддерживать развитие данной отрасли. При этом не следует забывать и про возможности привлечения частного капитала на развитие гражданской авиации и иных наукоемких отраслей промышленности.

Управление инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации должно строиться на базе формирования и развития инвестиционных проектов. Определение очередности и целесообразности реализации проектов в гражданской авиации во многом зависит от коммерческой составляющей и востребованности населением той или иной авиационной техники. В данной связи наиболее эффективным способом организации инвестиционной деятельности предприятий отрасли будет совместное финансирование проектов.

В этой связи, ключевым направлением развития российской экономики является повышение эффективности инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации за счет внедрения современных способов управления их инвестиционными потоками, совершенствования структуры инвестиционных решений, моделирования сценариев и формирования стратегии управления инвестиционной деятельностью. Изучение данных вопросов обладает необходимой актуальностью.

Актуальность повышения эффективности управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации раскрыта в ряде работ зарубежных и отечественных ученых и практиков. Исследованию данного вопроса посвящены труды известных российских ученых и руководителей, таких как: Акофф Р., Аньшин В., Афанасьев В., Балашов В., Бард В., Борисов И., Вахрин П., Ганьшин В., Дамадаран А., Ковалев В., Колтынюк Б., Липин А., Макаров Е., Маленков Ю., Мирошников А., Русол В., Серов В., Тихонов В. и другие. Отдельные аспекты выбранной темы достаточно широко освещены в академических учебниках и периодических изданиях.

Несмотря на наличие работ в области управления инвестиционной деятельностью гражданской авиации, в экономической литературе недостаточно изучены особенности разработки алгоритма программно-целевого управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации и разработки моделей принятия управленческих решений при реализации их инвестиционных проектов. В тоже время, внедрение механизмов программно-целевого управления и моделей оптимизации инвестиционных решений на предприятиях гражданской авиации позволяют существенно повысить эффективность управления их инвестиционными проектами. Данная область не получила достойного освещения в отечественной экономической литературе и обладает необходимой новизной.

Цель диссертационной работы заключается в исследовании методов организации и управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации, направленных на повышение эффективности реализации ее инвестиционных проектов в современной экономике за счет формирования типовых моделей принятия управленческих решений.

Достижение поставленной цели осуществлялось путем рассмотрения ряда логически взаимосвязанных задач, раскрывающих тему данной работы:

Изучить теоретические основы управления инвестиционной деятельностью промышленных предприятий в современной экономике, определив ее экономическую сущность, основные задачи и этапы развития;

Определить роль государства в развитии инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации и порядок финансирования их инвестиционных проектов за счет средств федерального бюджета;

Изучить особенности стратегического управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации и определить приоритеты реализации их инвестиционных проектов в долгосрочной перспективе;

Провести анализ методов управления и оценить эффективность инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации, определив при этом методы государственной поддержки инвестиционных проектов данных предприятий;

Осуществить диагностику инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации на основе определения параметров их привлекательности;

Определить перспективы совершенствования методов программно-целевого управления инвестиционной деятельностью предприятия гражданской авиации в соответствии с выбранным сценарием эффективного управления его инвестиционными потоками;

Предложить ряд моделей принятия управленческих решения при реализации инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации и условия формирования стратегии управления данными проектами.

Объект исследования - система управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации в современной экономике России.

Предмет исследования - организационно-экономические отношения между участниками инвестиционной деятельности предприятия гражданской авиации по вопросу определения стратегии ее развития.

Методологической и теоретической основой диссертационного исследования явились результаты исследований отечественных и зарубежных исследователей в области инвестиционной деятельности, нормативно-правовые акты федеральных и региональных органов исполнительной власти, посвященные вопросам управления инвестиционными проектами предприятий гражданской авиации.

При решении поставленных задач использованы методы теории систем; теории вероятностей; понятия и принципы инвестиционного менеджмента; экономики макро-, мезо- и микро-уровней; методы сравнительного технико-экономического анализа; методы экспертных оценок; методы прогнозирования результатов инвестирования.

В процессе работы применялись законы диалектической логики и общенаучные методы: научная абстракция, классификация, сравнения, анализ и синтез, индукция и дедукция, аналогии, моделирование. Совокупность используемой методологической базы позволила обеспечить в конечном итоге достоверность и обоснованность выводов и практических решений.

Ряд методологических положений и выводов, содержащихся в диссертации, иллюстрирован расчетными таблицами и графическими схемами, подготовленными автором на основе статистических данных Министерства экономического развития и торговли РФ, Министерства финансов РФ, Научно- исследовательского института экономики авиационной промышленности и Госкомстата России.

Научная новизна работы заключается в разработке и обосновании методических подходов к совершенствованию программно-целевого управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации, основанных на оптимизации структуры его инвестиционных потоков и направленных на повышение эффективности реализации инвестиционных проектов данных предприятий за счет формирования типовых моделей принятия управленческих решений в современной экономике.

1. Выявлены и обоснованы тенденции и перспективы управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации, учитывающие приоритеты государственной инвестиционной политики и позволяющие маневрировать состоянием инвестиционной привлекательности исследуемых предприятий.

2. Предложен и апробирован механизм совместного финансирования инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации, основанный на использовании ресурсов федеральных целевых программ развития отрасли и принципах коммерческой диагностики проектов, что позволило определить параметры бюджетной и инвестиционной эффективности реализации данных проектов на предприятиях гражданской авиации.

3.Определены й обоснованы условия эффективного стратегического управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации, предусматривающие необходимость использования различных схем финансирования затрат и их учет при оценке показателей эффективности инвестиционных проектов, что позволило разработать механизм комплексной диагностики проектов по показателям их привлекательности.

4. Сформированы предложения по разработке алгоритма программно-целевого управления инвестиционной деятельностью предприятия гражданской авиации, направленные на определение функциональной взаимосвязи между его производственными показателями и управляющими воздействиями на инвестиционную деятельность данного предприятия, что способствовало определению системы инвестиционных потоков и оценке эффективности использования активов предприятия.

5. Разработаны типовые модели принятия управленческих решений при реализации инвестиционных проектов предприятия гражданской авиации, позволяющие сформировать эффективную стратегию управления их инвестиционной деятельностью в зависимости от объема бюджетного и частного финансирования группы отраслевых проектов, а также предложить пять подстратегий управления инвестиционной деятельностью данных предприятий с максимальными значениями критерия эффективности.

Теоретическая и практическая значимость работы заключается в том, что основные теоретические положения и выводы, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы для совершенствования управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации и построения эффективной стратегии управления их инвестиционными потоками при моделировании эффективных управленческих решений при реализации текущих инвестиционных проектов.

Практическая значимость проведенной работы состоит в целесообразности применения ее положений и выводов различными предприятиями наукоемких отраслей промышленности при организации системы программно-целевого управления их инвестиционной деятельностью.

Результаты диссертационного исследования могут быть использованы при написании учебных и практических пособий и чтении общих лекционных и специальных курсов в высших экономических учебных заведениях, а также на курсах повышения квалификации работников, занятых в инвестиционной сфере.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Шитенков, Виктор Михайлович

Заключение

В современных условиях российские предприятия гражданской авиации (ПГА) осуществляют простое и расширенное воспроизводство основных производственных фондов главным образом за счет собственных инвестиционных ресурсов, к которым относятся: прибыль, амортизация, доходы от участия в акционерном капитале других предприятий, полученные пени, штрафы, неустойки, дебиторская задолженность, проценты по депозитным вкладам в коммерческих банках, денежные средства, полученные от реализации имущества и нематериальных активов предприятия.

Как правило, недостаток инвестиционных ресурсов ПГА восполняют за счет повышения цен на свою продукцию. Так, в 2004 году рост прибыли на продукцию ПГА был обусловлен исключительно ценовым фактором. Однако увеличение цен приводит к ограничениям спроса и проблемам с реализацией продукции с последующим спадом производства. Правительство РФ принимает меры, которые облегчают ПГА формирование необходимых инвестиционных ресурсов. Расширить их возможности помогает решение Правительства о полном освобождении от налога прибыли, направляемой на инвестиции, которое действует с 1 января 1993 года.

Изучение этапов инвестиционной деятельности ПГА было бы не полным без рассмотрения вопросов государственного влияния на инвестиционную активность исследуемых предприятий. Поэтому в работе нами выделяются особенности формирования инвестиционной политики государства применительно к таким стратегически важным отраслям национального хозяйства, как авиационная промышленность и весь комплекс ПГА. В работе выделены факторы принятия решений по вопросам инвестиционной деятельности ПГА.

Инвестиционная политика государства является стратегическим направлением социально-экономического развития, так как инвестиции - это тот рычаг, который позволит придать поступательное движение для ПГА путем возникновения совокупных экономических эффектов (прямых и косвенных: чистый дисконтированный доход, коммерческая, бюджетная, экономическая, социальная эффективность) . Следовательно, инвестиции для государства становятся главным инструментом преодоления системного кризиса воспроизводственной системы страны и дальнейшего экономического роста ПГА. Сегодня государству необходимо стимулировать инвестиционную деятельность ПГА не только путем создания благоприятного инвестиционного климата и путем выработки соответствующих нормативно-правовых актов и предоставления налоговых льгот, но и с помощью оказания прямой государственной поддержки и финансирования на конкурсной основе. Порядок финансирования инвестиционных проектов ПГА за счет средств федерального бюджета определяется Правительством РФ.

Инвестирование развития ПГА может осуществляться либо частными инвесторами, либо государством посредством федеральных целевых программ. В любом случае на интенсивность процессов инвестирования влияет фактор инвестиционного климата, сложившегося в стране. Инвестиционный климат страны, с одной стороны, побуждает частных инвесторов принимать позитивные решения по финансированию инвестиционных проектов, а с другой стороны, улучшение инвестиционного климата приводит к тому, что государству проще решать вопросы заимствований и инвестировать полученные средства в инвестиционные проекты отечественных предприятий. В этих условиях возникает необходимость раскрытия особенностей построения инвестиционной политики и реализации инвестиционных проектов на ПГА в зависимости от изменения инвестиционного климата страны.

В данной связи в работе проанализировано содержание понятия инвестиционного климата как в стране в целом, так и в отдельных регионах, где, как показывает опыт реализации реальных инвестиционных проектов ПГА, можно найти примеры успешного сотрудничества с местными властями. Подобный подход позволил выяснить привлекательность ПГА, а также направления их инвестиционной политики и ее перспективы на разных уровнях управления

Общая оценка инвестиционной привлекательности ПГА рассчитывается с учетом инфляционных процессов, банковских ставок, уровней инвестиционных рисков. Таким образом, инвестиционная привлекательность ПГА представляет собой совокупность различных объективных признаков, свойств, средств и возможностей предприятий, обусловливающих платежеспособный спрос на капиталообразующие инвестиции в их проекты. В настоящее время не существует единой методики определения инвестиционной привлекательности ПГА. Для этих целей может использоваться ряд альтернативных методик.

Например, согласно первой методики инвестиционная привлекательность ПГА оценивается на основе комплекса разнообразных факторов, всесторонне определяющих данное предприятие. Для этой цели, в работе выделено пять групп признаков: отношения собственности, спрос на продукцию, финансовое состояние, воздействие на природную среду, социально-политический климат на предприятии гражданской авиации. Проанализировав инвестиционную привлекательность ПГА согласно этой методике, можно сделать вывод, что наиболее привлекательными для инвестиций являются предприятия, обслуживающие космическое машиностроение.

В соответствии со второй методикой оценка инвестиционной привлекательности ПГА проводится на основании его финансового состояния. Одна из весьма значимых характеристик финансового состояния ПГА - его текущая доходность. Совокупный уровень доходности ПГА может оцениваться по доходности продаж, активов, собственных средств и инвестированного капитала.

По третьей методике инвестиционная привлекательность ПГА определяется на основании макроэкономического мультипликатора. Мультипликатор показывает, насколько увеличится валовой внутренний продукт, если инвестиции в данное предприятие возрастут на единицу, и отражает механизм создания косвенных макроэкономических эффектов через дополнительный спрос в результате осуществления инвестиционных проектов и функционирования ПГА.

Инвестиционная привлекательность ПГА важна при разработке их инвестиционной стратегии. Без стратегического управления инвестиционной деятельностью ПГА не возможно эффективное развитие авиационной промышленности и вывод ее на лидирующие позиции в мире. Однако для решения поставленной задачи необходима диагностика инвестиционных проектов и выбор эффективного способа управления инвестиционной деятельностью ПГА, учитывающего как государственную поддержку, так и возможности самофинансирования.

Изучение теоретических основ и стратегии построения инвестиционной деятельности ПГА позволяет определить методы управления и оценки эффективности инвестиционных проектов в авиационной промышленности, а также их зависимость от условий государственной поддержки их практической реализации. В работе обзор методов государственной поддержки инвестиционной деятельности ПГА проведен на основе оценки Федеральной целевой программы (ФЦП) развития данных предприятий на 2002-2015 гг.

Основным условием эффективной работы ПГА является восстановление отечественного рынка авиационной техники и на этой основе обеспечение средствами предприятий - производителей авиационной техники и организация финансовых структур, осуществляющих продажу авиационной техники на внутренний рынок и на экспорт.

ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" определяет основные направления, цели и приоритеты развития авиационной промышленности и ПГА, а также включает комплекс мероприятий, разработка и реализация которых будут осуществляться на федеральном и региональных уровнях и финансироваться как за счет средств федерального бюджета, так и за счет собственных средств организаций, кредитов коммерческих банков и инвесторов, иностранных кредитов.

Авиационная промышленность и ПГА являются одной из ведущих наукоемких отраслей России, работа которой обеспечивает создание большого числа рабочих мест в авиационной и смежных отраслях промышленности и имеет существенное значение для обеспечения обороноспособности государства. Развитие инвестиционной деятельности ПГА является одной из приоритетных задач государства. Целями ФЦП являются:

Обеспечение производства и ремонта предприятиями авиационной промышленности гражданской авиа-техникой для удовлетворения спроса на нее на внутреннем/внешнем рынках;

Переоснащение воздушных судов для обеспечения пассажирских и грузовых перевозок и авиационных работ;

Поддержка и развитие научно-технического и производственного потенциала авиационной промышленности.

В процессе выполнения ФЦП на обоих этапах предусматривается развитие экспериментальной базы и методов экспериментальных исследований создания и ремонтно-восстановительных работ авиатехники. Ожидаемые конечные результаты реализации:

Обеспечение конкурентоспособности отечественной гражданской авиа-техники на внутреннем и внешнем рынках;

Оснащение российских авиакомпаний высокоэффективной авиационной техникой, произведенной и обслуживаемой на российских ПГА, а также в кооперации с зарубежными странами, прежде всего с государствами-участниками СНГ;

Обеспечение в 2002-2015 годах продажи отечественной гражданской авиа-техники в России и на экспорт на сумму около 1000 млрд. рублей;

Направление в федеральный бюджет в виде налогов от продаж и ремонта гражданской авиа-техники (самолеты, вертолеты, двигатели и авионика) около 300 млрд. рублей, или в среднем 20 млрд. рублей в год;

Создание к 2015 году до 500 тыс. рабочих мест в авиационной и смежных отраслях промышленности;

Предотвращение оттока из России конвертируемой валюты в размере около 50 млрд. долларов США за счет исключения закупок и ремонта зарубежной авиа-техники для технического переоснащения парка гражданской авиации России;

Сохранение стратегического потенциала авиационной промышленности, необходимого для обеспечения национальной безопасности России;

Создание нового поколения наукоемких технических решений, материалов и технологий для использования в авиационной и других отраслях промышленности.

Если инвестиционный проект ПГА финансируется из нескольких источников (для ОКР самолетов по ФЦП "Авиатехника-2015" это бюджетные средства, выделяемые в рамках ФЦП и привлекаемые внебюджетные инвестиции), то соотношение между объемами инвестиций из различных источников может регулироваться путем соответствующей настройки модели, осуществляемой с учетом инвестиционной привлекательности данного проекта и степени его готовности. Считается, что инвестиционная привлекательность проекта ПГА возрастает по мере приближения срока его ожидаемого окончания.

Таким образом, обзор методов управления инвестиционной деятельностью ПГА позволяет выделить следующие критерии реализации инвестиционных проектов:

Инвестиционная эффективность - отношение всех доходов инвестора (дивиденды, роялти, и т.п.) к сумме его инвестиций.

Детальный анализ полученных результатов позволил нам преложить механизм совместного финансирования проектов инвестиционной деятельности ПГА.

После проведения обзора методов управления инвестиционной деятельностью ПГА одним из важнейших вопросов для повышения качества указанных процессов становится вопрос диагностики инвестиционных проектов и выбора параметров их привлекательности. Диагностика инвестиционных проектов ПГА представляет собой совокупность методов экономической, финансовой, технологической, экологической и организационной оценки инвестиционных проектов. В рамках диагностики инвестиционных проектов ПГА обычно решаются задачи реализуемости и результативность проекта, определяются параметры его привлекательности и проводится оптимизация условий реализации.

Несмотря на значительные отличия, которые существуют между конкретными инвестиционными проектами ПГА с точки зрения таких важных позиций, как масштаб, направленность и др., принципиальные подходы к диагностике проектов имеют много общего (хотя, конечно, могут кардинально различаться в реализации этих общих принципов). Принципы диагностики инвестиционных проектов ПГА могут быть достаточно четко разделены на три структурные группы. В данной связи, в работе предлагается проводить диагностику привлекательности инвестиционного проекта ПГА как по проекту в целом, так и по целесообразности участия в нем.

При диагностике параметров привлекательности инвестиционного проекта ПГА в работе уделено первостепенное значение динамике процесса формирования денежных потоков. Это обеспечивается использованием параметров привлекательности инвестиционных проектов, базирующихся на утверждении, что будущие денежные поступления имеют в настоящем меньшую стоимость. Числовым отражением временной стоимости денег служит ставка процента, называемая в ходе использования параметров привлекательности инвестиционных проектов нормой (ставкой) дисконта, которая показывает относительное изменение стоимости денег за единицу времени.

В диагностике инвестиционных проектов ПГА значительное место занимает анализ эффективности их инвестиционной деятельности. При этом анализе большое значение имеет формализация расчетных схем оценки эффективности инвестиционных проектов ПГА.

Прежде всего, при формализации расчетных схем оценки показателей эффективности инвестиционных проектов ПГА создается прогноз прибыли от реализации проекта, который производится с помощью стандартного подхода, предполагающего последовательное вычитание из доходов предприятия (выручки) всех его издержек, в число которых включаются издержки на приобретение комплектующих, инструментов и оборудования, зарплата основных рабочих, издержки на энергию и топливо, амортизация, административные затраты, издержки, связанные с оказанием услуг и налоги. В работе приводится традиционная схема расчета и схема собственного капитала при анализе эффективности инвестиционной деятельности ПГА.

Большое значение в анализе эффективности инвестиционной деятельности ПГА в силу их стратегической значимости для национального хозяйства занимает оценка социальных результатов реализации проекта, которая предполагает, что проект соответствует социальным нормам, стандартам и условиям соблюдения прав человека.

Предусматриваемые инвестиционным проектом ПГА мероприятия по созданию работникам нормальных условий труда и отдыха, обеспечению их продуктами питания, жилой площадью и объектами социальной инфраструктуры (в пределах установленных норм) являются обязательными условиями его реализации и какой-либо самостоятельной оценке в составе результатов проекта не подлежат.

Таким образом, в основе эффективного управления инвестиционной деятельностью ПГА лежит инвестиционная стратегия регулирования его проектов, предусматривающая формирование механизмов их совместного финансирования, учитывающая использование модели их комплексной диагностики. Это в конечном итоге позволяет грамотно управлять инвестиционными потоками ПГА и получать максимальную прибыль на вложенный капитал на основе оценки целесообразности инвестирования различных проектов производства авиационной техники.

Качество управления инвестиционной деятельностью ПГА существенно зависит от той информации, которая может быть получена путем оценки и обработки параметров его инвестиционных проектов. Поскольку такая информация, как правило, бывает неточной, что обусловлено свойствами как «агрессивной» рыночной среды, так и недостатками информационных систем, то автоматизированные системы управления инвестиционной деятельностью (СУИД) относятся к классу стохастических систем управления с обратной связью.

Задача создания оптимальной СУИД ставится следующим образом. Разрабатывается алгоритм программно-целевого управления инвестиционной деятельностью (АПЦУИД) в виде дифференциальных уравнений, и задаются ограничения, краевые условия; уравнения, описывающие параметры наблюдения; критерий оптимальности управления инвестиционной деятельностью и характеристики случайных воздействий. Для решения подобных стохастических задач оптимального управления инвестиционной деятельностью ПГА могут быть использованы специальные методы, в том числе стохастический принцип максимума, метод динамического программирования и др.

АПЦУИД предназначен для описания функциональной взаимосвязи между производственными основными показателями предприятия гражданской авиации и вычисления проектов управляющих воздействий на инвестиционную деятельность. АПЦУИД описывает взаимосвязи только тех показателей, которые могут быть непосредственно вычислены по данным отчетности по инвестиционным проектам ПГА, т.е. являются подмножеством множества параметров наблюдения. Это подмножество должно быть достаточно полным, чтобы по известным значениям можно было вычислить значения всего множества параметров наблюдения за инвестиционной деятельностью ПГА.

Основная задача лица, принимающего решения, - соблюдение баланса между входными и выходными инвестиционными потоками ПГА, обеспечивающего исполнение целевой программы инвестицон-ной деятельности данного предприятия. Важнейшей характеристикой инвестиционных потоков ПГА является интенсивность переходов его активов и пассивов из менее эффективного в более эффективное состояние. В работе отражены основные состояния, в которых могут находиться активы и пассивы ПГА.

При этом в работе детально изучены удельные показатели, характеризующие эффективность использования активов в инвестиционной деятельности ПГА, включая: количество дней, в течение которых объем проведенных работ равняется сумме находящихся на балансе ПГА наличных средств и краткосрочных инвестиций; количество дней, в течение которых объем проведенных работ равняется сумме находящихся на балансе ПГА прочих текущих активов; количество дней, в течение которых объем проведенных работ равняется сумме находящихся на балансе прочих не текущих активов; коэффициент оборачиваемости собственного капитала ПГА -соотношение чистого объема проведенных ремонтновосстановительных услуг и собственного капитала; соотношение долгосрочной задолженности и общей стоимости долгосрочных (не текущих) активов ПГА; рентабельность собственного капитала; соотношение заемных и собственных средств; соотношение текущих обязательств и собственного капитала; соотношение чистого объема продаж и оборотных средств; коэффициент адекватности текущих активов; коэффициент моментальной ликвидности; соотношение суммарной стоимости не текущих активов и собственного капитала; соотношение долгосрочной задолженности и оборотных средств; рентабельность активов.

Описанный алгоритм управления инвестиционной деятельностью ПГА позволяет объединить в рамках единой методологии частные задачи управления отдельными инвестиционными проектами предприятия на основе целевой функции, формируемой службами проектного финансирования предприятия гражданской авиации. Степень детализации его описания является достаточной для формулировки технического задания на разработку автоматизированной СУИД предприятия.

Принципиальной особенностью АПЦУИД является использование единого алгоритма для принятия оперативных, тактических и стратегических инвестиционных решений. В этой связи деление инвестиционных решений на ПГА на оперативные, среднесрочные и долгосрочные при всей их практической значимости является условным. Предлагаемый в диссертации алгоритм управления инвестиционной деятельностью ПГА позволяет в значительной степени минимизировать влияние личностных факторов неопределенности на точность принимаемых инвестиционных решений, что достигается сужением полномочий лица, принимающего решение, до санкционирования достаточно тривиальных инвестиционных решений, проект которых вырабатывается в СППУР предприятия.

Разработка АПЦУИД позволила нам перейти к разработке типовых моделей принятия управленческих решений и реализации инвестиционных проектов ПГА. В работе изучены основы моделирования и определены те аспекты инвестиционной деятельности ПГА, которые заслуживают наибольшего внимания. В работе рассматривается шесть проектов: ремонтно-восстановительные работы как часть модификации (Мод) , производство ближне-магистрального самолета Ту-334, разработка перспективного регионального самолета (PC), проектирование и производство дальне-магистрального самолета (ДМС), разработка ближне-средне-магистрального самолета (БСМС) и выпуск самолета Ту-324. При этом инвестиционные проекты ПГА, заложенные в модель принятия управленческих решений рассматриваются в работе как исходные альтернативы.

В работе рассмотрена практическая ситуация, когда лимиты бюджетного финансирования инвестиционных проектов ПГА заведомо больше суммы всех необходимых затрат по каждому году. В качестве примера взят ежегодный лимит в размере 150 млн. долларов, что фактически означает отсутствие инвестиционных ограничений. Рассмотрение этого варианта представляет большой интерес, т.к. позволяет сравнить значения бюджетной и инвестиционной эффективности при отсутствии ограничений, с результатами которые будут достигаться при реальных значениях бюджетных ограничений при формировании моделей принятия управленческих решений и реализации инвестиционных проектов ПГА.

Кроме того, предполагается, что средняя доля бюджетного финансирования по инвестиционным проектам ПГА составляет 20%, а соотношение бюджетного и частного финансирования в зависимости от готовности проекта постепенно изменяется. В этом случае все инвестиционные проекты выполняются полностью и в срок, при условии, что инвестор принимает участие в финансировании проектов с самого начала действия проектов ПГА и в объеме не менее 2/3 от общей стоимости инвестиций, а к моменту завершения опытно-конструкторских работ (ОКР) его участие составит 7/8 общей стоимости инвестиций.

Из приведенных в диссертационном исследовании материалов видно, что:

Бюджетные доходы составляют 154 0 млн. долл. при расходах бюджета 530 млн. долл., а бюджетная эффективность с учетом дисконтирования составляет почти 300%

У инвестора прибыль отрицательна при расходах 1067 млн. долл., т.е. для инвестора участие в ФЦП убыточно.

Таким образом, несмотря на неограниченность бюджетного финансирования, подобная модель оказывается нереализуемой. Причиной этого не совсем очевидного на первый взгляд явления оказывается ограничение на соотношение бюджетных и внебюджетных источников финансирования. Государству выгодно быстро осуществить все проекты, и оно как бы «насильно всасывает» внебюджетные деньги. В действительности частный инвестор просто не примет участия в такой инвестиционной деятельности ПГА.

Рассмотрим случай, когда государство готово взять на себя большую долю расходов по финансированию инвестиционных проектов ПГА, при которых на начальном этапе ОКР государственная доля может достигать 75% от суммы финансирования. В работе приведены расчеты прогнозируемых результатов для варианта отсутствия бюджетных ограничений, и доля бюджета не более 75%, а также представлена соответствующая модель принятия управленческих решений и реализации инвестиционных проектов ПГА.

Из приведенных результатов видно, что

Прибыль бюджета снизилась до 1299 млн. долл., а расходы бюджета возросли в 1,7 раза (до 871 млн. долл.);

Для инвесторов проекты стали привлекательны, т.е. практически все проекты стали иметь положительную фактическую прибыль, кроме проекта ДМС;

Все инвестиционные проекты выполняются в намеченные сроки, хотя их ранжирование по срокам изменилось.

Следовательно, можно говорить об оптимальности разработанных моделей принятия управленческих решений и реализации инвестиционных проектов ПГА.

Рассмотрим также возможность разработки модели в случае с ограничением бюджетного финансирования. В данном модели рассматривается перечень инвестиционных проектов и учитываются заложенные в нее лимиты бюджетного финансирования и ожидаемые объемы привлекаемых внебюджетных средств (в пропорции к бюджетным ассигнованиям на проект с учетом степени его готовности) , исходные данные по проектам, с точки зрения их своевременного финансирования. Модель предполагает пропорциональное распределение средств по проектам между государством и частными инвесторами. Принцип пропорционального распределения предполагает, что на каждый проект в текущем году выделяется количество денег пропорциональное потребности каждого проекта в этом году, но в пределах заданных ограничений.

Практически принцип пропорционального распределения является основой действующего сегодня механизма распределения денег между инвестиционными проектами ПГА. Для расчетов по этому принципу необходимо дать команду «пропорциональное распределение» в окне «оценка инвестиционного проекта». Результаты представлены в диссертационном исследовании, где обозначены реальные бюджетные ограничения по инвестиционным проектам ПГА.

Все финансирование укладывается в ограничения, однако проекты PC и ДМС оказываются не завершенными. Кроме того затянуто окончание ОКР по Ту -334 на 1 год, а ОКР по БСМС на 4 года. Это приводит к падению емкости рынка для этих самолетов и росту затрат на их проектирование. В целом, модель принятия управленческих решений при пропорциональном недофинансировании инвестиционных проектов ПГА находится на грани окупаемости по вложенным инвестициям.

Реализация АПЦУИД и разработка типовых моделей принятия управленческих решений и реализации инвестиционных проектов ПГА позволили нам выделить условия для создания стратегия управления инвестиционной деятельностью. В основе этой стратегии будет лежать комбинирование различных возможностей финансирования инвестиционных проектов ПГА со стороны частных инвесторов и государства. Кроме того, стратегия управления инвестиционной деятельностью ПГА учитывает в себе риски, связанные с реализаций инвестиционных проектов в данной отрасли национальной экономики.

В дополнение к описанным выше инвестиционным процессам в работе проводится анализ влияния ограничений и исходных данных с целью оценки чувствительности экономической эффективности инвестиционных проектов ПГА по созданию (модификации) , проведению ремонтно-восстановительных и планово-ремонтных работ по пассажирским самолетам к вариациям начальных условий финансирования.

В приведенных в работе данных - бюджетная эффективность -критерий формирования и реализации стратегии управления инвестиционной деятельностью ПГА (доходы бюджета за вычетом бюджетных инвестиций). Исходя из директивных требований со стороны государства и частных инвесторов к инвестиционным проектам, определяется численное значение критерия бюджетной эффективности. В работе доказывается, что бюджетная эффективность, т.е. доходы бюджета минус затраты на реализацию инвестиционных проектов ПГА в современных условиях хозяйствования и состояния мировых рынков должны быть не менее чем 300% от затрат.

Для выработки дальнейших рекомендаций в отношении качества разработки стратегии управления инвестиционной деятельностью ПГА в работе предлагается использовать пять подстратегий с максимальными значениями критерия эффективности. Характеристики пяти околооптимальных подстратегий подробно рассмотрены в работе. Итоги расчетов по этим подстратегиям в рамках формирования единой стратегии управления инвестиционной деятельностью ПГА сведены в аналитических материалах диссертационного исследования.

Для оценки распределения случайной величины К нам необходима информация о дисперсиях случайных величин и их корреляционных моментах. Эта информация получена в результате изучения статистики проведения ремонтно-восстановительных и планово-ремонтных работ по зарубежным и российским самолетам и учитывает взаимовлияние пар близких по эксплутационным характеристикам самолетов в одних и тех же секторах рынка (увеличение объемов работ по определенному типу самолетов может вызывать сокращение объемов работ по самолетам с близким характеристиками) . Таким образом, стратегическое управление инвестиционной деятельностью ПГА базируется на расчете эффективности предоставления инвестиций, что способствует построению модели принятия эффективных управленческих решений при реализации инвестиционных проектов предприятия. Подобный подход позволяет сформировать механизм совместного финансирования проектов ПГА и на основе возможностей использования бюджетных средств построить алгоритм программно-целевого управления их инвестиционной деятельностью, позволяющий повысить роль гражданской авиации в эффективном развитии российской экономики.

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Шитенков, Виктор Михайлович, Москва

1. Закон РФ "О защите прав потребителей".

2. Закон РФ "О сертификации продукции и услуг".

3. Закон РФ "О стандартизации".

4. Закон РФ «О науке и государственной научно-технической политику»

5. Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»

6. ФЗ от 15 августа 1996 г. N 115-Ф "О бюджетной классификации Российской Федерации " (с изменениями от 2, 26 марта 1998 г., 5 августа 2000 г., 8 августа 2001 г., 7 мая 2002 г.)

7. ФЗ от 25 февраля 1999 г. N 39-Ф3 "Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений" (с изменениями от 2 января 2000 г.)

10. ПП РФ от 15.10.01 N 728 «О федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года"»

11. ПП РФ от 21 января 2003 г. N 29"Об утверждении Положения о Комиссии Правительства Российской Федерации по вопросам оптимизации бюджетных расходов и ее состава"

12. Прогноз социально экономического развития РФ на период 2003-2005гг.

13. Указ Президента РФ от 17 сентября 1994 г. N 1928 "О частных инвестициях в Российской Федерации" (с изменениями от 20 января, 16 апреля 1996 г.)

14. Методические рекомендации о порядке организации и проведения конкурсов по размещению централизованных инвестиционных ресурсов (утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ, Минстроем РФ 20 марта, 12 марта, 26 февраля 1996 г. NN ЕЯ-77, 7-02-19, ВБ-11-37/7)

15. Абалкин J1. И., Аганбегян А. Г. и др. Политическая экономия. - М.: Политиздат, 1990.

16. Адамов В.Е. "Факторный индексный анализ", М. "Статистика", 1971г.

17. Акофф Р. Планирование в больших экономических системах. -М. : Мир, 1972. 228 с.

18. Анискин Ю.П. Управление инвестициями: Учебное пособие. М.: ИКФ Омега-Л, 2002. 167 с.

19. Аньшин В.М. Инвестиционный анализ. М. : Дело. 2002 г., 280 с.

20. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. М.: Транспорт. 1987г.

21. Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт. М. : Международные воздушные отношения. 1992 г.

22. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа.-М.; Финансы и статистика, 1996 г.

23. Бард B.C. Инвестиционные проблемы российской экономики. М.: Экзамен, 2000.

24. Беленький А.С. «Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования» «Мир» г. Москва 1992г

25. Бетухина Е., Пойсик М. "Мировая практика формирования научно-технической политики", Кишинев, 1990г.

26. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов. М.: ЮНИТИ-ДАНА. 2003 г.

27. Бочаров В.В. Инвестиции. СПб, Питер, 2003 г. 288 с.

28. Брянский Г.А. Хозяйственные ситуации. Практическое пособие. М.:Экономика. 1983 г.

29. Бюджетная система России уч.по. Юнити 200131. Бюджетный кодекс РФ.

30. Вахрин П. Инвестиции. М.: Дашков и Ко. 2003 г.

31. Водачек Л., Водачкова О. "Стратегия управления инновации на предприятии", М."Экономика", 198 9г.

32. Ганьшин В.Н., Русол В.А., Липин А.В. Применение методов математической статистики в авиационной практике. М. : Транспорт. 1993 г.

33. Глазьев С.Ю. "Теория долгосрочного технико-экономического развития", М. "Влад-Дар", 1993г.

34. Гличев А.В., Круглов М.И. Управление качеством продукции. -М. : Экономика, 1979.

35. Гончаров В. В. В поисках совершенства управления: руководство для высшего управленческом персонала. М.: МП "Сувенир", 1993.

36. Государственное регулирование экономики под ред. Морозовой Т.Г. Уч.пос. Юнити-Дана 2002г.

37. Дамадаран А. Инвестиционная оценка. Инструменты и методы оценки любых активов. М.: Альпина Бизнес Бу. 2004 г.

38. Данилов-Данильян В. И. Современный менеджмент: приницпы и правила, дайджест зарубежной литературы. Н.Новгород. 1992 г.

39. Деева А. Инвестиции. М.: Экзамен. 2004 г.

40. Джуран Д. Все о качестве: Зарубежный опыт. Выпуск 2. Высший уровень руководства и качество. М., 1993.

41. Длин A.M. Математическая статистика в технике. М. ; "Советская наука", 1958.

42. Дубров A.M. Последовательный анализ в статистической обработке информации. М.; Статистика, 1976.

43. Зорин Ю.В., Ярыгин В.Т. Качество технологической документации при подготовке предприятий к сертификации. Стандарты и Качество. 1996, 95.

44. Иванцевич Дж., Лобанов А.А. "Человеческие ресурсы управления", М."Дело", 1993г.

45. Ильенкова Н.Д. Спрос: анализ и управление.- М.; Финансы и статистика, 1997 г.

46. Ильенкова С.Д., Гохберг Л.М., Ягудин С.Ю. и др. Инновационный менеджмент. Учебник.- М. ; Изд. "Банки и биржи", ЮНИТИ, 1997 г.

47. Ильин Н.И., Лукманова И.Г. и др. Управление проектами.-Спб: "Два-Три", 1996 г.

48. Инвестиционные программы в бюджете 2003 года. «Финансы» № 3, 2003г

49. Инновационный процесс в странах развитого капитализма (методы, формы, механизм). Под ред. Рудаковой И.Е., М. изд-во МГУ, 1991г.

50. Исследование операций под ред. Дж. Маудера и С. Элмаграби перевод с англ. «МИР» 1981г. Москва

51. Ияшвили В.Б., Чичелёв М.Е. «О принципах формирования бюджетной политики и бюджетных показателей»

52. Как работает японское предприятие. Под ред. Мондена Я., Си-бакавы Р., Такаянаги С., Нагао Т. М.; Экономика, 1989.

53. Кантер Р. Рубежи менеджмента (книги о современной культуру управления). М.: ЗАО «Олимп-бизнес». 1999 г.

54. Касьянчик В.Д, Олесюк Е.А. Эффективность эксплуатации международных авиалиний. М.: Бридж. 1994 г.

55. Кинг, Д. Клиланд. Стратегическое планирование и хозяйственная политика. Перевод с английского. - М.: Прогресс. - 1982.

56. Кирина J1.B., Кузнецова С.А. "Стратегия инновационной деятельности предприятия" Сб.научных трудов. "Формирование механизма управления предприятием в условиях становления рынка". Под ред. д.э.н. Титова В. В. и Марковой В.Д., Новосибирск, 1995г.

57. Ковалев В.В. Введение в финансовый менеджмент. Москва «Финансы и статистика» 2001

58. Ковалев В.В. Инвестиции. М. : М. : ООО «ТК Велби», 2003, 440 с.

59. Количественные методы финансового анализа. Москва Инфра-М, 1996

60. Колтынюк Б. Инвестиции. М. : Изд-во Михайлова. 2003 г. 848 с.

61. Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. Методические рекомендации и комментарии по их применению, М. «Информэлектро», 1989г.

62. Корнеева Т. В. Толковый словарь по метрологии, измерительной технике и управлению качеством. М.: Русский язык, 1990.

63. Корпоративное управление. Владельцы, директора и наемные работники акционерного общества. - Пер. с англ. - М.: "Джон Уайли энд Санз", 1996 г., 240 с.

64. Котлер Ф. Основы маркетинга. Москва. Прогресс, 1993

65. Кохно П.А. и др. "Менеджмент", М. "Финансы и статистика", 1993г.

66. Крицков В.Ф., Ягудин С.Ю. "Особенности оценки эффективности создания и освоения новой техники в шинной промышленности", М. ЦНИИТЭНЕФТЕХИМ, 1991г.

67. Крушвиц J1. Финансирование и инвестирование. Учебник для вузов. - СПб.: Питер, 2000.

68. Кунц Г., О"Доннел С. Управление: системный и ситуационный анализ управлеческих функций. М., 1981.

69. Курицин А.Н. Секреты эффективной работы: опыт США и Японии для предпринимателей и менеджеров. М.: изд-во Стандартов,1994.

70. Кутейников А.А. "Искусство быть новатором", М. "Знание", 1990г.

71. Лапидус В.А. Звезды качества, Стандарты и Качество. 1997, №7, с. 47-53.

72. Лаштдуо В.А. Статистические методы, всеобщее управление качеством, сертификация и кое-что еще., Стандарты и качество. 1996, №4, с. 68-70.

73. Липсиц И. Экономический анализ реальных инвестиций. М. : Экономистъ. 2003 г.

74. Лукашевич И. "Развитие идей Н.Д.Кондратьева в теориях длинных волн нововведений", "Вопросы экономики", 1992г., № 3.

75. Макавров В.Л. Внедрение технических нововведений. Экономика и организация промышленного производства. Новосибирск: Наук. 1983 г.

76. Макаров Е.В. Основные производственные фонды гражданской авиации. М.: Воздушный транспорт. 1980г.

77. Маленков Ю.А., Борисов И.Е. Экономика авиатранспортного производства. Учебное пособие. Спб.: Академия ГА. 1993 г.

78. Махнова В. И., Черников Д. А. Эффективность использования основных производственных фондов. М. : Машиностроение, 1978. - 121 с.

79. Менеджмент организации. Под ред. д.э.н.,проф. Румянцевой З.П., д.э.н., проф. Соломатина Н.А., М. ИКФА-М, 1995г.

80. Менеджмент систем качества: Учеб. пособие / М. Г. Круглов, С.К. Сергеев, В.А. Такташов и др. М.: ИПК Издательство стандартов, 1997. - 368 с.

81. Мердок Дж. Контрольные карты. М: Финансы и статистика, 1986.

82. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. "Основы менеджмента". Пер. с англ. М."Дело", 1992г.

83. Методика комплексного технико-экономического анализа деятельности всех звеньев управления отрасли. Ч 1 Комплексный экономический анализ деятельности отрасли.- М. : МЭП СССР, 1985 г.

85. Методические указания по оценке эффективности инвестиционных проектов и их для финансирования, М. "Информэлектро", 1990г.

86. Мирошников А.В. Калькуляция себестоимости авиаперевозок. М.: Транспорт. 1979 г.

87. Моисеева Н.К. Функционально-стоимостный анализ. Теория и практика.- М.: Электроника, 1984 г.

88. Моисеева Н.К., Анискин Ю.П. "Современное предприятие: конкурентоспособность, маркетинг, обновление", т. 1 и 2, М. "Внешторгиздат", 1993г.

89. Моисеева Н.К., Карпунин М.Г. Основы теории и практики функционально-стоимостного анализа. М.: Высшая школа, 1988 г.

90. Монден Я. "Тоета". Методы эффективного управления.- М. : Экономика, 1989 г.

91. Морозов Ю.П. "Управление технологическими нововведениями в условиях рыночных отношений", Н. Новгород, 1995г.

92. Мхитарян B.C. Статистические методы в управлении качеством продукции. М.: Финансы и Статистики,1982.

93. Новая технология и организационные структуры. Под ред. Пин-нигса, А.Бьютандяма. Пер. с англ., М. "Экономика", 1990г.

94. Огалева JI. Инновационный менеджмент. М.: Инфра-М. 2003 г.

95. Организация и.управление машино-строительным производством. Под ред. д.э.н., проф. Б.П.Родионова, М. "Машиностроение", 1989г.

96. Организация, планирование и управление предприятием электронной промышленности. Под. ред. Стуколова П.М.- М. : Высшая школа, 1980 г.

97. Основы предпринимательства. Словарь-справочник. М. : Луч-2. 1993 г.

98. Основы управления персоналом. Под ред. проф. Б.М.Генкина, М. "Высшая школа", 1996г.

99. Оценка отбор и государственное финансирование инвестиционных проектов с учетом эффекта мультипликатора-акселератора в депрессивных регионах «финансы и кредит» №12, 2002г.

100. Панов А. Инвестиционное проектирование и управление проектами. М.: Экономика и финансы. 2002 г., 200 с.

101. Перминов С.Б., Петров А.И. "Малые научно-технические фирмы (зарубежный и отечественный опыт)", М. "Знание", 1990г.

102. План производства и поставок авиационной техники выпускаемой в кооперации со странами СНГ на 2003 год

103. Подшиваленко Г. Инвестиции. М.: Кнорус. 2004 г.

104. Попков В.П. Организация и финансирование инвестиций. СПб.: Питер, 2001, 224 с

105. Попов В.М. Бизнес-планирование. М. : ФиС. 2003 г.

106. Пригожин А.И. "Нововведения: стимулы и препятстия (социальные проблемы инноватики)М. "Политиздат", 1989г.

107. Промыслов Б. Д., Жученко И. А. Логистические основы управления материальными и денежными потоками. (Проблемы, поиски, решения). - М.: Нефть и газ, 1994. - 103 с.

108. Проскуряков А. М. Бухгалтерский учет на малых предприятиях. - Вологда: Анлен; Москва: Зенит - 1992 - 224 е.: ил.

109. Родионов Б.П. Организация и управления машиностроительным производством. М.: Машиностроение. 1989 г.

110. Ромаш М., Шевчук В. Финансирование и кредитование инвестиций. М. : Мисанта. 2004 г.

111. Румянцева Е. Инвестиции и бизнес-проекты. В 2-х частях. М.: Изд-во Армита, 2001 г. 349 с.

112. Русол В. В. Экономическая эффективность лизинга воздушных судов гражданской авиации. М.: АО «ЭКОС». 1998 г.

113. Санто Б. "Инновация как средство экономического развития". Пер. с венг. М. "Прогресс", 1990г.

114. Серегин A.M. "Эффективность малого бизнеса", М. "Экономика", 1990г.

115. Система качества. Сборник нормативно-методических документов. М.: изд-во Стандартов,1992.

116. Статистика науки и инноваций. Краткий терминологический словарь. Центр исследований и статистики науки. М. 1996г.

117. Статистические методы повышения качества. Под.ред. Хитоси Кумэ. М.: Финансы и статистика., 1990 г.

118. Стуков С.А. "Функционально-стоимостной анализ", Калинин, 1982г.

119. Твисс Б. "Управление научно-техническими нововведениями", М. "Экономика", 1989г.

120. Тихонов В.М. Балашов Б.С. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М. : Фонд Правоваякультура. 1992 г.

121. Тэпман JI.H. Риски в экономике под редакцией В.А. Швандера. Москва Юнити 2002

122. Уотерман Р. "Фактор обновления". Пер. с англ. Академия народного хозяйства при правительстве РФ, М. "Дело", ЛТД, 1995г.

123. Управление риском: Риск. Устойчивое развитие. Синергетика. М.: Наука, 2000.

124. Фейгенбаум А. Контроль качества продукции. М.,1994.

125. Финансовое планирование деятельности малых предприятий США. М.: СП "Крокус Интернешнл". - 1993.

126. Финансы и инвестиции в России. Выпуск 1. Справочник. Изд-во «Издания Максимова». 2004 г.

127. Фоломьев А.Н., Гейгер Э.А. Менеджмент инноваций: Теория и практика. М.: РАГС. 1997г.

128. Фуллер Д. Управляй или подчиняйся.- М. : Фонд "За экономическую грамотность ", 1992 г

129. Хойер В. Как делать бизнес в Европе. М. : Прогресс. 1992

130. Хучек М. "Инновации на предприятиях и их внедрение", М. "Луч", 1992г.

131. Чернов В.А. Инвестиционная стратегия Юнити 2003-05-28

132. Шарп У., Александер Г. Инвестиции. Учебник. Перевод с английского. -М.:Инфра-М, 1998.

133. Швандар В. Инновационный менеджмент. Учебник. Издательство: М. : Вузовский учебник. 2004г." 382с.

134. Швец В.Е. "Менеджмент качества" в системе современного менеджмента. Стандарты и качество, 1997, №6, с. 48.

135. Шеремет А. Д., Сайфулин Р. С., Негашев Е. В. Методика финансового анализа предприятия. - М.: 1992.

136. Шумпетер И. "Теория экономического развития", М. "Прогресс", 1982г.

137. Экономика и бизнес (теория и практика предпринимательства) . Под ред. В.Д. Камаева, М., 1993г.140.- Экономика и статистика фирм. Под ред. проф. С.Д.Ильенковой, М. "Финансы и статистика", 1996г.

138. Экономический ежегодник хозяйственника: Выпуск 2/Э4 0. Науч. ред. Г. С. Празднов; Сост. Г.С. Празднов, Л.И. Кузнецова. М.: Экономика, 1991.

Введение

Глава 1. Система государственного регулирования гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации . 10

1.1. Эволюция методологических подходов к обеспечению развития гражданской авиационной деятельности 10

1.2. Оценка состояния и тенденций гражданской авиационной деятельности в России 33

1.3. Инвестиционные факторы развития гражданской авиационной деятельности 48

Глава 2. Анализ инвестиционной емкости российского рынка гражданской авиационной деятельности 63

2.1. Рынок гражданской авиационной техники 63

2.2. Рынок авиаперевозок и авиауслуг в России 98

Глава 3. Роль лизинга в развитии гражданской авиационной деятельности в России 115

3.2. Эффективность финансового лизинга авиационной техники 128

Выводы и предложения 146

Список использованной литературы 153

Введение к работе

Степень разработанности научной проблемы. Проблемам инвестиционной деятельности и эффективности инвестиций, развития высокотехнологичных отраслей посвящено много научных исследований как зарубежных, так и отечественных ученых. В их числе: В.Д.Андрианов, В.Беренс, Г.Бирман, К.Ван Хорн, П.Виленский, В.Газман, Л.Гитман, Ф.Даманпур, М.Джонк, Р.Кантер, Б.Н.Кузык, В.И.Кушлин, Л.Крушвиц, А.Я.Лившиц, Д.С.Львов, А.М.Марголин, А.Г.Поршнев, Д.Рубинфельд, С.Смоляк, Б.Твисс, Н.Холт, С.Шмидт, Д.Шумпетер, А.Н.Фоломьев.

Этот перечень может быть значительно расширен. Ряд отечественных и зарубежных исследователей раскрывает специфику инвестиционного обеспечения в авиационной промышленности, лизинга авиационной техники, особенности экономики отрасли и ее взаимодействий, в том числе и в условиях России, и СНГ. В их числе: В.С.Буланов, Г.Булард, Е.Матвеев, О.Стародомский, Дж. Отт, Э.Филипс, А.Н.Фетисов и другие. Однако исследованность данной проблематики нельзя назвать исчерпывающей. Инвестиционное обеспечение развития высокотехнологичных отраслей и соответствующий инструментарий их регулирования трансформируются и развиваются вместе с экономикой стран под воздействием научно-технического прогресса, информационных технологий, интернационализации рынков. Этот процесс требует постоянного научного анализа, разработки теоретических объяснений новым процессам, поиска свежих решений использующих современные достижения мировой экономики, теории и практики развития отраслей.

Разработка инвестиционного механизма организации финансирования авиационной промышленности;

Обоснование методов государственной поддержки современных технологий инвестирования.

Новые научные результаты исследования заключаются в следующем:

Обоснована необходимость внесения корректив в применяемую в настоящее время для целей государственного регулирования

прогностическую модель развития гражданской авиации, результаты применения которой находят свое отражение в документах стратегического характера. Показано, что применяемая в настоящее время на государственном уровне методика оценки потребности страны в объемах производства авиационной техники и инвестиционном обеспечении отрасли дает существенно заниженные значения. Несбалансированность оценок уровня перспективной потребности в авиационной технике может существенно повлиять на параметры системы государственного регулирования развития отрасли и сдерживать ее рост.

Теоретические выводы и практические рекомендации могут быть использованы субъектами инвестиционной деятельности для повышения ее эффективности, учтены при формировании стратегии развития хозяйствующих субъектов и авиационной промышленности в целом. Рекомендации по государственному регулированию инвестиционной сферы могут применяться органами исполнительной и законодательной власти при разработке новых и внесении корректив в существующие федеральные программы, их правового обеспечения, а также при формировании государственной экономической и промышленной политики. Основные положения исследования могут представлять интерес для научных работников, педагогов и практиков, быть использованы для развития соответствующих спецкурсов по инвестиционной деятельности.

Эволюция методологических подходов к обеспечению развития гражданской авиационной деятельности

Значимость авиационной деятельности для развития России крайне высока. В силу особого геополитического положения страны, имеющей огромную территорию и протяженные границы, в сочетании со слаборазвитой сетью железнодорожных и автомобильных коммуникаций в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях гражданская авиация имеет важнейшее значение для обеспечения национальной безопасности России. В свою очередь, национальная авиационная промышленность представляет собой одну из наиболее технологически развитых и наукоемких отраслей, стимулирующих развитие и интегрирующих своей деятельностью огромное количество технологически взаимосвязанных производств различных отраслей народного хозяйства.

В России гражданская авиация выполняет особую роль, являясь, с одной стороны, подотраслью, реализующей транспортные услуги населению и иной клиентуре, а с другой стороны, осуществляющей важнейшую функцию интегратора страны, обеспечивая транспортную связь между Центром и отдаленными регионами, где наземные транспортные коммуникации либо отсутствуют, либо развиты чрезвычайно слабо. Следует отметить, что к таким регионам относятся более 60 процентов территории страны.

Научно-технический и производственный потенциал авиационной промышленности, обеспечивающий России место одной из ведущих авиационных держав в мире, является ценнейшим достоянием страны. Авиационная промышленность остается одной из отраслей промышленности, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне.

Однако в результате хаотичных перемен 90-х гг. в экономике и социальной сфере, падения платежеспособного спроса населения, появления сложностей в процессе адаптации к сформировавшимся в стране рыночным условиям и издержек реорганизации гражданская авиация и авиационная промышленность России оказались в тяжелом положении. Продолжающаяся уже 15 лет деградация авиационной промышленности России привела отрасль к ситуации, в которой уже в ближайшие годы может быть утрачен ее потенциал. Это создаст серьезную угрозу национальной безопасности Российской Федерации. Без целенаправленной государственной поддержки отрасль не восстановить. В то же время, для "лечения больного" необходимо иметь ясное представление об объекте приложения сил, без чего неочевидны ни направления, ни величины требуемых от государства усилий.

Произошедшие в стране в 90-х гг. прошлого века радикальные изменения в экономической и социальной сферах, изменения в отношениях собственности, принципах и структуре управления народным хозяйством повлекли за собой трансформацию доступных подходов и инструментария государственного регулирования развития отдельных отраслей. Пятнадцать лет хаотичных преобразований в жизни страны, с одной стороны, сохранили некоторую преемственность в подходах к организации управления отраслями, а с другой стороны, обеспечили частичную адаптацию к национальным условиям различных элементов методологии управления свойственной развитым рыночным экономикам.

В этой связи для достижения целей исследования представляется необходимым рассмотреть произошедшую эволюцию методологических подходов к обеспечению развития гражданской авиационной деятельности в России с тем, чтобы определить предпосылки для ее дальнейшего развития. Теоретико-методологической базой такого анализа может служить теория организации отраслевых рынков.1 Эта теория показывает, каким образом складывается то или иное поведение хозяйствующих субъектов, как оно модифицируется в зависимости от реальных и предполагаемых действий других экономических агентов, включая государство. Теория организации отраслевых рынков предусматривает развитие инструментария экономического анализа применительно к более глубокому исследованию рыночных структур, углубление понимания закономерностей функционирования, отраслей рынков и фирм, более полное изучение возможности и необходимости государственного регулирования отраслевой структуры, что приобретает особую значимость с точки зрения проведения эффективной промышленной политики.

Задачей анализа на основе теории организации отраслевых рынков можно назвать исследование связей его участников, раскрывающие структуру рынка и значимые аспекты поведения участников рынка (в том числе в плане ценообразования, дифференциации продукции, инвестиций, инноваций и др.). В таком случае результатом анализа будет проявление поведения участников и его граничные условия, что, как ожидается, предоставит доступные решения по регулированию рынка и отрасли, включая так называемую "область компромисса" в пределах которой возможно совпадение интересов рассматриваемых участников.

Оценка состояния и тенденций гражданской авиационной деятельности в России

Для целей исследования и решения задач, направленных на эффективное развитие гражданской авиационной деятельности в России, принципиальное значение имеет получение объективных данных о состоянии отрасли и ее инфраструктуры, тенденциях развития, и комплекса наиболее значимых для прохождения этого процесса факторов. Ключевыми вопросами, требующими ответа на основе углубленного изучения ситуации, как представляется, можно считать следующие: - Что представляет собой отечественная гражданская авиационная деятельность в настоящее время? - Как влияет прошлое развитие российской авиапромышленности - Каково влияние на отрасль внутренней российской экономической ситуации? - Как влияет внешняя среда на развитие исследуемой сферы? - Какие факторы влияния являются ключевыми для перспектив авиационной промышленности и всей авиационной деятельности? - Как и в каком направлении, государство может наиболее эффективно стимулировать развитие гражданской авиационной деятельности?

Сегодня авиационная отрасль России - это около 300 предприятий и организаций, непосредственно осуществляющих разработку и производство авиационной техники, ее испытания, научные исследования в области авиации, оказывающих посреднические и другие услуги. Кроме того, десятки предприятий, формально относимых к другим отраслям (радиоэлектроника, связь и др.) фактически работают на авиацию.

Проблематично точно сказать, сколько предприятий можно считать "отраслевыми". С одной стороны - предприятия конверсируются, переходят на другую продукцию, перестают быть "авиационными", с другой - создается и исчезает множество дочерних предприятий, филиалов, холдингов, возникают различные объединения. Так, решением правительства еще в 1996 году создан государственный Авиационный военно-промышленный комплекс "Сухой", в который включены как дочерние государственные же авиационные заводы в Новосибирске и Комсомольске на Амуре и акционированные ранее Иркутский завод и ОКБ им. П.О.Сухого. В то же время и заводы и ОКБ продолжают существовать как самостоятельные предприятия, хотя существует и генеральная дирекция АВІЖ "Сухой".

К авиационной отрасли, традиционно относятся предприятия, входившие ранее в сферу ответственности Министерства авиационной промышленности СССР, а затем Департамента авиационной промышленности Миноборонпрома РФ, в период 2000 - 2004 гг., предприятия авиапромышленного комплекса России, были подведомственными предприятиями Российского авиационно-космического агентства («РАКа» рук. Коптев Ю.Н.), с марта 2004 г. и по настоящее время, отрасль находится в ведении Федерального агентства по промышленности («Роспром» рук. Алешин Б.С.) Министерства промышленности и энергетики РФ (Министр, Христенко В.Б.), где создано несколько Управлений, курирующие различные сферы деятельности авиапромышленности. Из входящих в сферу ответственности Роспрома предприятий, реально существуют, работают, производят и продают авиационную продукцию: - более 20 научных центров и научно-исследовательских и испытательных институтов, в т.ч. шесть, имеющих статус научно-технических центров (ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, ЛИИ, ВИАМ, НИИАА); - свыше 70 предприятий - разработчиков авиационной техники, в т.ч. 20 самолетной и вертолетной, свыше 20 - авиационных двигателей, около 30 - приборов, агрегатов и систем; - более 125 предприятий - производителей авиационной техники, в т.ч. 36 по самолетам и вертолетам, 21 по авиационным двигателям, и свыше 60 по приборам, системам и агрегатам для авиационной техники. Границы в продуктовой принадлежности предприятий также размыты. Омский "Полет", например, всегда выпускавший ракетные двигатели, продолжая это делать, начал осваивать выпуск легкого самолета Ан-3, модернизацию известной и широко используемой "старушки" Ан-2.

Кроме ОКБ, научных предприятий и организаций, и серийных заводов в отрасли числится более 50 так называемых "прочих" предприятий. Сюда относятся упоминавшиеся выше объединения, корпорации и холдинги, различного вида, объединяющие сохраняющие юридическую самостоятельность предприятия, а также, дочерние предприятия, посреднические, снабженческие, внедренческие предприятия, медицинские учреждения и др. Предприятия - разработчики и поставщики радиоприборов и систем, оптики, средств связи и т.п., работающие в кооперации с авиационной отраслью, по традиции относятся к другим отраслям - радиопромышленности, промышленности средств связи и т.п., сохранившим свою ведомственную подчиненность.

В настоящее время в отрасли может быть выделено достаточно жизнеспособное ядро ведущих предприятий-поставщиков военной авиационной техники на экспорт.

Рынок гражданской авиационной техники

Для целей исследования особый интерес представляет анализ рынка гражданской авиационной техники, производимой российской авиапромышленностью. Такой анализ важен в плане прогноза закупок воздушных судов авиакомпаниями для эксплуатации, как на внутренних, так и на международных линиях. Также важна оценка возможной доли отечественной авиатехники, с учетом конкурентоспособности, в общих ее закупках, что проявит емкость внутреннего рынка. Для оценки емкости внешнего рынка необходим прогноз возможностей экспорта гражданской авиатехники отечественного производства.

Закупки авиационной техники для нужд гражданской авиации на внутреннем рынке определяются, с одной стороны, потребностями эксплуатирующих авиакомпаний в воздушных судах для обеспечения платежеспособного спроса на авиаперевозки, т.е. рынком авиаперевозок и возможностями имеющегося парка воздушных судов.

С другой стороны, спрос лимитируются наличием у авиакомпаний финансовых средств для закупок или возможностей получения таких средств с использованием различных форм кредитования, в т.ч. -финансового лизинга.

В стабильно развивающихся странах обеспечивается, как правило, динамическое равновесие между платежеспособным спросом на транспортные услуги, стоимостью этих услуг и их предложением, а также спросом на перевозки и финансовыми возможностями перевозчиков закупить технику, способную этот спрос удовлетворить, в т.ч. за счет средств, получаемых с использованием кредитных механизмов. В СССР до начала реформ такое равновесие обеспечивалось искусственно, за счет дотаций в прямой и косвенной форме производителям гражданской авиатехники, ее закупок по заниженным за счет таких дотаций ценам государством (Министерством гражданской авиации), выступавшим как единая государственная лизинговая компания и передачи ее в эксплуатацию единой государственной авиакомпании "Аэрофлот" деятельность которой также прямо и косвенно дотировалась, а амортизационные отчисления поступали государству. В результате, стоимость билета на типовой рейс дальностью 1.5 - 2 тыс. км. составляла в 80-е г. 15-20% от средней месячной заработной платы, а число полетов в год на душу населения, характеризующее статистически доступность воздушного транспорта для населения, достигало 0.6, т.е. воздушный транспорт был доступен практически всем работающим хотя бы раз в год. В развитых странах Европы этот показатель составляет порядка 0.8-1.5, в США и Канаде - до 2.5-3.0, тогда как в бедных развивающихся странах не превышает, как правило, 0.1-0.2 или меньше.

В 1992-97 гг.., в результате прекращения дотаций в любой форме, как авиапредприятиям (в т.ч. из-за либерализации цен на сырье, материалы, энергию, комплектующие), так и авиаперевозчикам (освобождение цен на авиатопливо, аэропортовые и аэронавигационные услуги и т.д.), произошедшего в 1992-93 гг. распада старого "Аэрофлота" на несколько сотен отдельных авиакомпаний, в основном образованных на месте его региональных подразделений и получавших, практически бесплатно, их парк воздушных судов, а с 1994 г. - прекращения государственных закупок авиатехники, такое искусственное равновесие было нарушено. Резко сократились реальные доходы работающих, в несколько раз (в сопоставимых показателях) выросли средние цены на авиабилеты. К концу 1997-98 гг. цена билета на типичный авиарейс была уже близка к средней зарплате, а к концу 2000 г. превысила ее в 1,2-1,5 раза. В результате средняя частота полетов в год на душу населения упала к 1998 гг. до 0,2.

В последующие годы ситуация стабилизировалась, уровень жизни повышался и объемы перевозок также росли. К концу 2001 г. средняя зарплата сравнялась с ценой билета на типичный авиарейс, а к концу 2003 г/ примерно на 20 % превысила его. В настоящее время тенденция сохраняется.

В период реформ 90-х г. резко сократился уровень закупок отечественных, воздушных судов. В 1995 г., после прекращения госзакупок, их суммарные продажи без вертолетов и легких самолетов составили 20 шт., в 1997 г. 8шт.

Период после дефолта 1998 г. характеризовался медленной стабилизацией положения на рынке авиаперевозок и преодолением их убыточности для авиакомпаний. Несмотря на быстрый рост цен на авиабилеты внутри страны с докризисного уровня до конца 2000 г. в 3,5 раз (в действующих рублевых ценах), к 2000 г. наметился некоторый рост объемов авиаперевозок.

Содержание и возможности авиационного лизинга на современном этапе

Лизинг - англоязычный термин (от to lease - брать, сдавать в аренду), который приобрел в России официальный статус с выходом в 1995 г. второй части Гражданского кодекса РФ, а затем Закона РФ "О лизинге". В свою очередь, Закон "О лизинге" претерпел ряд серьезных доработок от первой редакции 1998 г., затем - на основе Закона "О внесении изменений и дополнений в Закон "О лизинге", принятого в 2002 г. В настоящее время действует Закон "О лизинге" в редакции от 29.01.2002 г. №10-ФЗ, учитывающий последние изменения и дополнения. Вместе с нормативно правовой базой менялся и сам термин "лизинг" от принятия ПС РФ до закона 2002 г.

Термин "лизинг" в ГК РФ определяется в достаточно узком смысле -как частный случай аренды - финансовая аренда, когда арендодатель (лизингодатель) обязуется приобрести в собственность указанное арендатором имущество (предмет лизинга) и предоставить его за плату арендатору (лизингополучателю) во временное владение и пользование. От "обычной" аренды лизинг, таким образом, отличался тем, что в аренду сдается не уже имеющееся в собственности арендодателя имущество, а только специально приобретаемое им вновь в рамках данного договора для данного арендатора. При этом арендатор получает арендуемое имущество непосредственно от продавца и имеет все права покупателя, а арендодатель не только представляет для этого необходимые финансовые средства (как при кредитовании), но и остается, как и при других видах аренды, собственником приобретенного имущества. Как правило, срок финансового лизинга соизмерим со сроком амортизации предмета лизинга или превышает его.

В Законе "О лизинге" 1998 г., термину "лизинг" придали расширительное значение, фактически заменив им общий термин "аренда" из ПС РФ и введя для "обычной" аренды понятие "оперативного лизинга", при котором лизингодатель заранее приобретает сдаваемое в лизинг (аренду) имущество в собственность "на свой страх и риск", может сдавать его в лизинг неоднократно и на короткий срок, а лизингополучатель не имеет права требовать перехода собственности имущества по окончании срока лизинга. Последнее, предусмотрено в Законе от 1998 г. только для "финансового лизинга".

При внесении "изменений и дополнений" в 2002 г., понятие "оперативного лизинга", как и понятие "краткосрочного" лизинга, из Закона "О лизинге" было изъято. В действующей редакции Закона, как в ГК РФ, осталась только "финансовая аренда (лизинг)" почти с дословным повторением для ее определения положений ГК РФ. Таким образом, по новой редакции неправомочно считать лизингом передачу в аренду имущества, ранее, до заключения договора уже принадлежавшего арендодателю, и, тем более, неоднократную передачу в аренду такого имущества.

В то же время в редакции 2002 г. имеется отсутствующее в ПС положение о возможности "перехода предмета лизинга в собственность лизингополучателя по истечении срока договора лизинга или до его истечения", но уже не как обязательное при финансовом лизинге (как это было в Законе 1998 г.), а "на условиях, предусмотренных соглашением сторон".

В редакции 2002 г., кроме того, сохранилось и положение закона от 1998 г., позволяющее реализовать так называемый "возвратный" лизинг, когда собственник продает свое имущество лизинга лизингодателю, а затем берет это имущество у него в лизинг. При этом происходит "совмещение функций продавца и лизингополучателя в одном лице".

Таким образом, лизинг в трактовке Закона в редакции 2002 г. определяется как совокупность экономических и правовых отношений, возникающих в связи с реализацией договора лизинга, в том числе приобретением предмета лизинга.

Договором лизинга является договор, в соответствии с которым арендодатель (лизингодатель) обязуется приобрести в собственность указанное арендатором (лизингополучатель) имущество у определенного им продавца и предоставить лизингополучателю это имущество за плату во временное владение и пользование. Договором лизинга может быть предусмотрено, что выбор продавца и приобретаемого имущества осуществляется лизингодателем, но в рамках именно данного договора лизинга, а не заранее.

Предмет лизинга, переданный во временное пользование и владение лизингополучателю, остается собственностью лизингодателя вплоть до момента перехода собственности к лизингополучателю по согласованию сторон, обычно в конце срока лизинга, хотя возможен и досрочный "выкуп" предмета лизинга путем внесения согласованной оставшейся суммы платежей. Предметом лизинга могут быть любые непотребляемые вещи, в том числе предприятия и другие имущественные комплексы, здания, сооружения, оборудование, транспортные средства и другое движимое и недвижимое имущество, которое может использоваться для предпринимательской деятельности.

Вахрушев, Валентин Юрьевич

Конкурентоспособность отечественных авиакомпаний на международном рынке перевозок

Цели развития воздушного транспорта определяет Транспортная стратегия Российской Федерации

Рекомендованный список диссертаций

Лизинг как фактор развития предпринимательства: на примере авиакомпании 2009 год, кандидат экономических наук Зосимов, Дионис Русланович

Опыт и проблемы финансового лизинга: на примере компании "Аэрофлот" 2007 год, кандидат экономических наук Харлашкина, Мария Руслановна

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в России»

Совершенствование механизма управления лизинговыми отношениями на воздушном транспорте 2005 год, кандидат экономических наук Черкашин, Дмитрий Сергеевич

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Кузнецов, Александр Алексеевич, 2005 год

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Подобные документы

Автореферат диссертации по теме "Управление инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации"

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Шитенков, Виктор Михайлович

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации"

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Шитенков, Виктор Михайлович, Москва

Эволюция методологических подходов к обеспечению развития гражданской авиационной деятельности

Оценка состояния и тенденций гражданской авиационной деятельности в России

Рынок гражданской авиационной техники

Содержание и возможности авиационного лизинга на современном этапе