Игорь Мельник поморские «кочи. Поморский коч идет на камчатку Описание коча

Поморские кочи преодолевали в сутки 150-200 километров в то время, как английские купеческие суда – около 120 километров, а голландские фрегаты – лишь до 80-90 километров

Когда заходит речь об истории создания Российского флота, говорят о трёхсотлетии. Цифра очень странная, она вызывает недоумение. Трудно не задаться вопросом: а как же жила наша держава, имея столько морских границ, до Петра I, которого традиционно считают основателем отечественного флота? Ведь история России измеряется тысячелетиями.

Однако, многочисленные справочники дают информацию, касающуюся истории кораблестроения в России, только начиная с петровских времён.

Несмотря на это история хранит память о древнем поморском судне с удивительным названием – КОЧ. А слово это пришло к поморам с новгородской земли, где «коца» или «коча» означало одежду. Название выбрано не случайно, так как суда буквально «одевались в шубу» - корпус их был защищён от натиска льдов двойной обшивкой. На таких судах поморы могли ходить за тысячи километров по северным морским просторам, занимаясь рыбным промыслом. Кочи славились своей прочностью. Деревянные конструкции, изготовленные из лучших пород дерева (лиственница, сосна, красное дерево) – крепили железными скобами, которых шло на судно от трёх до четырёх тысяч и гвоздями. В документах архиепископа Холмогорского за 1695 (!) год можно прочесть об архангельских кочах длиной18,5 метрови шириной5,14 метра, грузоподъёмностью 30-40 тонн, что превышает размеры некоторых современных траулеров.

Поморские кочи преодолевали в сутки 150-200 километровв то время, как английские купеческие суда – около120 километров, а голландские фрегаты – лишь до 80-90 километров

На этих уникальных судах поморы достигали таких арктических широт, которые были недоступны никаким другим судам с металлическим корпусом и механическими двигателями. Уникальны они были не только своей защитной «шубой», но также яйцевидной формой корпуса. Днище корпуса было округлым, напоминавшим половинку ореховой скорлупы. Если льды сдавливали такое судно, его корпус не раздавливался, а выжимался наружу. Эти суда, слывшие самыми долговечными на протяжении пяти столетий, приобрели, благодаря мастерству и пытливости ума поморских мастеров, ещё одну необычную особенность: корма и нос имели практически одинаковую форму и срезаны были под углом 30 градусов, что позволяло легко вытаскивать их на берег.

Народы русского Севера сохранили имена гениальных «кочевых мастеров», составлявших целые династии. Это семьи Дерябиных, Варгасовых, Вайгачевых из Холмогор, братьев Кулаковых из Архангельска, пинежских умельцев Антона Пыхунова и Ефима Тарасова. О древнем поморском коче напоминают нам некоторые географические названия Арктики. Например, Кочевая губа в устье реки Яны. Характерно то, что все мастера при строительстве кочей применяли только свой, «кочевой» инструмент: по-особому заточенные свёрла, буравчики, пилы, тёсла, топоры..

Древнерусский коч "ледового класса"

Таким образом, становится очевидным, что Россия в области кораблестроения шла своим, совершенно особенным, самобытным, отличным от западных традиций путём. Царь Пётр I, позаимствовав заграничный опыт кораблестроения, решил преобразовать российский флот по западным образцам. Под угрозой смертной казни строительство «староманерных» судов было строжайше запрещено. По некоторым источникам, кочи по приказу царя просто уничтожались.

Но, несмотря на строгие меры, великий российский преобразователь не смог добиться полного повиновения потомственных кочевых мастеров, которые под угрозой расправы сумели сохранить вековой опыт и традиции своих предков, продолжая строить кочи.

Благодаря подвигу поморов, некоторое количество кочей сохранилось до начала ХХ века, когда на них обратил внимание и по достоинству оценил Ф. Нансен, задумавший к тому времени трудную экспедицию на Северный полюс. При выборе прототипа для строительства судна «Фрам», которое, по замыслу, должно было дрейфовать во льдах, он отказался от всех новейших типов стальных кораблей и принял решение построить судно по опыту кочевых мастеров, из лучших пород дерева, с яйцевидной формой корпуса, чем обеспечил успешное проведение экспедиции.

Адмирал С.О. Макаров, разрабатывая модель первого в мире ледокола, воспользовался советом Нансена и также остановил свой выбор на яйцевидной форме корпуса и, по образцу поморских кочей, срезал носа и кормы. Эти гениальные изобретения древних поморских мастеров оказались настолько удачны, что и сегодня, через столетие после создания первого в мире макаровского ледокола «Ермак», они считаются непревзойдёнными для строительства судов ледового плавания.

Если вы откроете многотомную «БСЭ», то не ищите в ней слово «коч». Его там нет. Как же такое могло случиться? Оплошность, умысел или пренебрежение к историческому наследию Родины? Загадка, на которую нет ответа. Нет о них ни слова в школьных учебниках. Лишь в толковом словаре В.И. Даля, низкий ему поклон, нашлось короткое сообщение в несколько строк о славном судне коч.

…А студёные северные моря бороздят сегодня правнуки древних поморских судов – атомоходы «Сибирь», «Арктика», «Россия», так поразительно похожие на своего незаслуженно забытого, красивого, технически совершенного пращура – древнего коча.

Волей судьбы они стали ему достойным памятником

Абсолютно уникальную морскую традицию создали поморы — жители севера современной России. Их замечательные дости-жения в области кораблестроения и мореплавания почти не были использованы, когда под руководством Петра Великого Россия приступила к массовому строительству военного и гражданского флота, куда, собственно, и входили коч и шебека. Между тем поморские традиции, хотя и самобытные, своими корнями восходят к речному и морскому опыту Господина Великого Новгорода.

Новгородское судостроение

После распада Киевской Руси в 1097 г. на отдельные княже-ства вокруг богатого купече-ского города Новгорода стало формироваться уникальное государство — Новгородская боярская республика. Впрочем, междоусобицы рус-ских князей и последовавшее за этим монгольское вторже-ние 1237-1240 гг. закрыло для новгородских купцов путь на юг. Однако дорога на запад через Балтийское море в европейские порты была открыта, равно как и путь на север — к неизведан-ному побережью холодного Белого моря.

Неслучайно новгородцы практически все время существования республики бойко торговали со странами Западной Европы, в первую очередь со знаменитым северо-германских торго-вым союзом городов — Ганзой, а северные, ранее не изведанные земли активно колонизировали.

Для масштабной торговли и плавания вдоль малоизучен-ных берегов требовались соот-ветствующие корабли — проч-ные, надежные, вместительные, а главное — парусные, ведь в студеных морях на веслах да-леко не уйдешь.

Прогрессивная ладья

В результате на основе обычной киевской ладьи был создан бо-лее прогрессивный вариант — так называемая морская, новго-родская или дощатая (поскольку изначально строилась только из досок), ладья длиной около 20 м, шириной 4,5-5,5 м при осадке в 2 м. На съемной мачте поднимался один прямой парус площадью до 80 м. Новгородская ладья вмещала 25-300 человек экипажа и либо 15-20 воинов, либо до 100 т груза. Ходила она исключитель-но под парусом с небольшой, в 5-6 узлов, скоростью. На корабле обязательно было около 10 пар весел, которые приме-няли в основном в безветрие.

Специально для воен-ных целей новгородцы разработали боевой корабль — ушкуй, который использовали в XI-XV вв. Его название происходит от новгородского наименования белого медведя — «ошкуй» — сильного, ловкого и смелого зверя, качествами которого должны были обладать моряки этих кораблей.

Ушкуй был компактным кораб-лем длиной до 14 и шириной до 15 м, что позволяло ему раз-резать балтийскую волну. При высоте борта всего в 1 м и осадке в 60 см он блестяще маневри-ровал на реках и отмелях, а его экипаж из 30-50 воинов-ушкуйников, настоящих сорвиголов, мог быстро покидать корабль, обрушиваясь на врага.

Ушкуй и другие корабли

Принципиальным отличием ушкуя от ладьи был впервые появившийся у славян косой парус, установленный на единственной съемной мач-те. Косой парус, как и латин-ский на римской либурне, появился по причине частой смены ветров в Балтийском море как по силе, так и по направлению. Среди новгородских судов был также шитик — плоскодонное парусно-гребное транспортное судно. При длине до 15 м и ширине до 4 м его грузоподъ-емность достигала 24 т.

Классическая европейская (испанская) шебека на рисунке 1840 г.

Шитик оснащали веслами, навесным рулем на транцевой корме и мачтой с прямым парусом. Конструкция шитика была предельно упрощена: доски обшивки крепили к набору и сшивали друг с другом кожа-ными жгутами или ремнями (от-сюда и название корабля), швы конопатили мхом. Корпус был специально усилен в подвод-ной части, чтобы шитик можно было перетаскивать волоком по суше. Шитик имел беспалубную конструкцию, надстройку в виде кубрика для всей ко-манды размещали на корме. Груз, расположен-ный на палубе, при-крывали навесом.

Продвижение новгородцев на север современной России и их оседание на берегах Бело-го моря постепенно привели к возникновению особого на-рода — поморов. Вся их жизнь была связана с суровыми се-верными морями, по которым они ходили, занимаясь тор-говлей, рыбным и звериным промыслом. Для этих целей им требовались соответствующие корабли — парусные, с очень прочным (льды как-никак) и вместительным корпусом, ведь уходить от родных берегов доводилось далеко и надолго.

Первый поморский

Первым поморским кораблем стала беломорская ладья — весьма крупный, особо прочный и мореходный корабль длиной до 25 и шириной до 8 м. При высоте борта до 3,5 м осадка достигала 2,7 м. Корабль был палубным, с высокой транцевой кормой, оснащенной навесным рулем. Корпус разделялся поперечны-ми переборками на три отсека, вход в которые осуществлялся через люки на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика. Там же хранились мореходные инструменты, корабельная казна и запасные пару-са. В носовом отсеке размеща-лась команда из 25-30 человек. Здесь же находилась обычная кирпичная печь для приготовления пищи, сушки одежды и обогрева всех внутренних по-мещений корабля.

Интересно знать

Вся жизнь поморов была связана с морем, поэтому за несколько столетий они выработали оригинальный подход к навигационному делу. Возможно, единственным пришедшим извне навигационным инструментом был компас, ласково названный поморами маточкой. Все остальные приборы они создали самостоятельно.

Так, крайне полезным навигационным инструментом, разработанным по-морами, был ветромет. Устройство было несложным: в деревянный диск вставлялись деревянные стержни — один в середине и 32 по окружности. Пеленгуя ветрометом установленные на берегу знаки (их боковая сторона совпадала с линией север — юг), по-моры определяли курс корабля. Если ориентиров не было видно, в полдень курс узнавали по солнцу, а ночью — по Полярной звезде.

Также поморы установили и назвали все ветры, так или иначе действующие на судно, то есть румбы. Сивер, веток, лето и запад — основные румбы, то есть северный, восточный, южный и западный ветры. Поморы опреде-лили, что румбов 16 и что в море на корабль действуют две силы — ветер и течение, причем последнее бывает теплым и холодным, поверхностным и глубинным — поморы определяли это по вкусу и солености воды.

Коч и шебека — многообразие поморских парусников

Более широко был распро-странен коч — старинное па-русно-гребное судно, которое появилось в XVI в. и активно при-менялось вплоть до конца XIX в. Коч — первое в мире судно, специально созданное для ледового плавания, чему соот-ветствовали особые обводы его корпуса. Его длина — до 25 м, ширина — до 8 м, а осадка не превышала 2 м. При экипаже в 10-15 человек поморский коч принимал до 30 промысловиков.

Коч и шебека имели свои различия. Коч отличался острым и проч-ным корпусом, благодаря кото-рому он мог проходить сквозь битый лед. К корме крепили тяжелый навесной руль. При необходимости коч мог идти задним ходом, пробивая себе путь, в том числе рулем, сквозь небольшой ледяной покров, первоначально на единственой мачте (в XVII—XVIII вв. ставили уже 2-3 мачты) поднимали прямоугольный парус площадью 290 м 2 , сшитый из отдельных лотнищ или выделанный из шкур.

Развитая система канатов общей длиной почти 1 км позволяла перемещать парус вокруг мачты, что обеспечивало кочу отличную маневренность в бурном море. При попутном ветре в штормовых условиях коч развивал скорость в 7-8 узлов. Поморы сделали этот корабль исключительным для дальних плаваний в крайне тяжелых погодных условиях. Известные поморские мореходы-казаки Семен Иванович Дежнёв, Василий Данилович Поярков и многие другие доходили на нем до Тихого океана.

Для плавания у своих берегов поморы строили парусно- гребные карбасы. Имелось несколько разновидностей карбаса, названных по местам их строительства — поморский, холмогорский, архангельский и т д. Они были палубными и беспалубными, с различным углом наклона форштевня — носовой части корпуса, в том числе с отрицательным градусом. Но при всех вариациях кар-бас был относительно неболь-ших размеров (длиной до 10 и шириной до 3 м), имел транце-вую корму и навесной руль.

Карбас

Главная отличительная особенность карбаса — прикреплен-ные по обеим сторонам от киля полозья, с помощью которых судно легко передвигалось по льду. Различалось и парус-ное вооружение, состоящее из фок- и грот-мачт. При этом если на грот-мачту поднимали прямой парус, то на фок-мачту, размеры которой варьировались в широких пределах, могли укре-пить и косой парус. Кроме того, карбас мог иметь и бушприт, к которому прикрепляли нижнюю часть переднего паруса. Оригинальным типом поморских парусников была раньшина, которую строили специально для ранних весенних выходов в море. Ее корпус яйцевидной формы при сжатии льдами просто выжи-мался на поверхность абсолютно невредимым.

Парусное вооружение раньшины соответствовало поморской ладье, но за некоторым исклю-чением. Носовая мачта стояла почти на вершине форштевня, откуда начинался и бушприт. Ос-новная грот-мачта была изрядно сдвинута в корму. При достаточ-но острой носовой части корпуса и традиционной для поморских кораблей зауженной транцевой корме с навесным рулем такое расположение парусного воору-жения при попутном ветре обеспечивало раньшине высокую среднюю скорость хода в неспокойном море — до 10 узлов.

В отличие от современных по-морам европейских кораблей, ладьи, кочи, раньшины и карба-сы были лишены украшений и каких бы то ни было излишеств и на первый взгляд казались весьма примитивными. Но это были поистине универсальные корабли-труженики, много-функциональности, прочности, надежности и выносливости ко-торых может позавидовать даже современное судостроение. Неслучайно поморы говорили, что их суда «завсегда бегают», а все препоны, ураганы и волны проходят равнодушно.

Шебека

В то время как северная Европа активно переходила на паруса, на Средиземном море не отказывались от весел. Византийский дромон сделал свое дело — тип универсаль-ного боевого корабля был создан еще в начале VIII в.

От дромона к галере и галеасу

Отличающееся спокойным и теплым климатом Средизем-ное море долгое время не тре-бовало от кораблестроителей создания парусных кораблей, так как средиземноморские ве-тры не отличались силой и часто меняли направление. По этой причине, открыв бризы, сре-диземноморские мореходы не слишком на них рассчитывали. Из-за этого на Средиземномо-рье долгое время одновремен-но применяли прямые и косые паруса. Зная преимущества косых парусов, в ситуации, ког-да ветер часто менял направ-ление, тамошние мореходы не спешили отказываться и от прямого, более эффективного при попутном ветре.

Частое безветрие Средизем-ного моря заставляло корабле-строителей и военных делать ставку на весла. Причин этому хоть отбавляй:

• Заселенный берег с хорошо освоенными бухтами позволял в течение дня перемещаться от одной к другой;
• Отработанная техно-логия строительства гребных судов;
• Появление скоростного весельно-парусного дромона с косыми парусами, которые поймают ветер, как только он появится.

Способности парусника

В полный штиль он позволял разогнаться до ско-рости 7-8 узлов и атаковать любого противника, не важно, под парусом он ходит или нет. К тому же ничто не мешало на весельный корабль поставить тяжелое и мощное метательное или артил-лерийское вооружение. Все это привело к тому, что дромон совершенствовался именно как гребно-парусный военный корабль под названием галера. Считается, что средиземноморская галера происходит от облегченного византийского дроммона, который строили в Венеции в VII в. специально как средство противодействия кораблям нормманов.

На полотне испанского мариниста Антонио Барцело 1738 г. изображены три самых распространенных средиземноморских корабля XVI—XVIII вв. — галера, галеас и шебека

Уж в X-XII вв. Сформировался тип классической средиземноморской галеры, который затем массово распространился по всей Европе и применялся вплоть до начала XIX в. Ее характерной деталью был крупный надводный таран — шпирон, использовавшийся как для пробития борта вражеского корабля, так и в качестве абор-дажного мостика. За шпироном находилась широкая и развитая платформа, на которую вначале ставили различные метатель-ные машины, а затем пушки, долгое время только галера могла нести крупнокалиберные орудия, что и определило ее важность для военно-морского дела.

Особенности

Наконец, на галере были четко разделены средства движения. Основное — длинные, управляемые несколькими людьми весла, которые, в отли-чие от античных кораблей, стояли в один ряд на специальных выдающихся за борт платфор-мах в специальных уключинах, позволявших их фиксировать во время отдыха гребцов. Три мач-ты с косыми парусами служили вспомогательным средством движения и перед боем могли быть сняты.

Коч и шебека не были идеальными, но и у галеры была масса недо-статков, главный из которых — низкая автономность, то есть возможность самостоятельно и долго действовать в открытом море (многочисленным греб-цам нужно много воды и пищи, а разместить провиант на борту негде) и мореходность.

Любой шторм был смертельным для галеры, и при первых его при-знаках команда стремилась укрыться в ближайшей бухте. Стремясь преодолеть недостатки галеры, в начале XIV в. венециан-ские кораблестроители создали ее укрупненный, более мореход-ный вариант — галеас — про-межуточный между галерой и чистым парусником корабль. Коч и шебека не сравнимы с ним. Галеас отличали большие раз-меры, высота борта и надстроек в носу и на корме. Это позволи-ло расположить полноценную орудийную палубу над или под банками гребцов, поставить на нос большое количество тяжелых пушек, а также оборудовать в корме вполне сносные помеще-ния для экипажа. В результате получился довольно мощный боевой корабль парусно-весельного образа, способ-ный нести до 70 орудий и почти 50 солдат абордажной команды.

В Патрасском заливе Иониче-ского моря 7 октября 1571 г. встретились крупнейшие греб-но-парусные флоты в истории человечества. Турецкий флот во главе с Али-пашой Муэдзин-за-де, состоящий из 210 галер и 66 их облегченных вариаций — галеотов, с 88 000 человек экипажа и десанта попытался атаковать флот Священной лиги в составе 206 галер и 6 галеасов с экипажами в 84 000 человек. Его возглавлял знаменитый ис-панский флотоводец дон Хуан Австрийский.

Именно мощные галеасы, расставленные впереди линии христианского флота (Испа-нии, Папского престола, Ве-неции, Генуи, Савойи, Пармы, Тосканы, Неаполя, Сицилии, Мальтийского ордена и Свя-щенной Римской империи), определили исход сражения. Пока они медленно сближа-лись с турецким флотом, ведя по нему мощный артиллерий-ский огонь, к галеасам при-близились галеры, стоявшие во второй линии. Потрепанные ядрами галеасов турки вынуж-дены были принять абордаж-ный бой со свежими силами христианских галер.

Турецкий флот, потеряв 224 ко-рабля (из которых 117 союзники захватили в качестве трофеев) и 30 000 человек, отступил. Тяжесть этого сражения, колос-сальная сложность маневров на ограниченном пространстве при незначительной скорости и самое главное — резко возросшая мощь артиллерии показала европейцам, что гребной флот свой век уже отжил. Будущее принадлежало только парусным кораблям.

Взлет и падение шебеки

Первыми на итоги Лепанто от-реагировали турки. Понимая, что контролировать Средизем-ное море весельно-парусным флотом невозможно, они стали действовать по иному сценарию. Базирующиеся в гаванях Се-верной Африки и Восточного Средиземноморья многочис-ленные турецкие пираты, поддержанные султанским руко-водством Османской империи, стали нападать на европейские корабли и суда на своих легких галерах. Для того чтобы пре-взойти по скорости и манев-ренности своих противников, турецкие пираты принялись максимально облегчать корпус кораблей и усиливать парусное вооружение.

В результате появилась ско-ростная и маневренная шебе-ка. Главной ее особенностью помимо весьма развитого парусного вооружения, которое состояло исключительно из косых парусов, поднимаемых на три мачты, стала необычная конструкция борта и палубы. Здесь были установлены и пуш-ки, и весельные банки, причем их порты — прорези в бортах — чередовались.

Этот легкий, фактически па-русный корабль длиной около 40 и шириной в 10 м, с припод-нятыми носовой и кормовой оконечностями и широким раз-валом бортов обладал исклю-чительной для Средиземного моря мореходностью и манев-ренностью. При этом шебека несла от 30 до 50 пушек мало-го калибра, установленных весьма рационально, и до 40 весел. Последние позво-ляли этому кораблю весьма быстро (до 8 узлов) двигаться в полное безветрие, преодолевать мели и маневрировать. Развитая система парусного во-оружения разгоняла шебеку при попутном ветре до 13 узлов.

В итоге получился почти универсальный боевой корабль для закрытых морских акваторий. С XVII в. шебека находилась в военных флотах практически всех европейских государств.

Противостояние видов

В Российском флоте в следую-щем веке попытались заменить шебеками галеры. Но у шебеки был уникальный конкурент — легкий парусный корабль тартана, впервые по-явившейся на Средиземном море в XVI в. Коч и шебека мало чем отличались от тартаны, хотя уступала ей: была меньше, ино-гда одномачтовой, менее ско-ростной и вооруженной, но она могла всегда обходиться без весел, а значит, действовать и в открытом море. К тому же на ней удалось установить более совершенное парусное воору-жение, состоящее не только из обычных латинских парусов, но и кливера — малого тре-угольного паруса, который поднимали между бушпритом и фок-мачтой.

В военных флотах европейских государств тартаны применялись как мореходные, малые транс-портные и вспомогательные ко-рабли. Но более широко тартану использовали в торговом и рыбо-ловном флотах, где она применя-ется и в настоящее время.

Личность в истории

Хайр-ад-Дин Барбаросса(1475—1546 гг.), бесспорно, самый знаме-нитый мусульманский пират, не одно десятилетие наводивший страх на хри-стианские страны Средиземноморья. Сколотив к 1518 г. пиратскую фло-тилию, он нападал на испанские, венецианские, французские и генуэз-ские суда на легких, исключительно парусных кораблях, которые могли догнать любой коммерческий парусник и уйти от неповоротливых и медли-тельных галер.

Покровитель и главный противник Хайр-ад-Дина Барбароссы — великий турецкий султан Сулейман Великолепный (справа) и великий итальянский флотоводец Андреа Дориа (слева)

Вскоре на удачливого пиратского флотоводца обратил внимание султан Османской империи Сулейман I Великолепный (1520-1566 гг.), на-значивший в 1533 г. его главнокоман-дующим флотом Османской империи и одновременно бейлербеем (эмиром эмиров) Алжира (а фактически всей Северной Африки).

Хайр-ад-Дин почти не знал поражений. И хотя знаменитый генуэский флотово-дец Андреа Дориа в 1535 г. нанес флоту Барбароссы ряд поражений, в 1538 г. Рыжебородый (такое прозвище пират получил у европейцев) взял реванш.

Последние годы жизни знаменитый пи-рат провел в своем дворце в Стамбуле и был похоронен в османской столице с огромными почестями.

На Крайнем Севере нашей Родины еще в XVI веке поморы строили кочи - мореходные, приспособленные для плавания во льдах суда. На кочах поморы ходили к Новой Земле, на Грумант - Шпицберген, по Белому и Карскому морям добирались до берегов далекой Чукотки и даже выходили к Тихому океану. Если коч застревал во льдах, это не страшило отважных мореплавателей. Особая форма подводной части коча способствовала тому, что при сжатии льдов коч «выдавливался» и оставался невредимым. Долгие полярные месяцы поморы дрейфовали вместе со льдами, а весной вновь пускались в плавание. Небольшая осадка кочей позволяла использовать эти суда на реках Сибири.

Имеются сведения, что поморы в ледовых плаваниях применяли магнитный компас.

Коч был наборным судном. К килевой балке крепили по концам штевни и кокоры - древесные стволы с корнями, которые образовывали как бы скелет судна. Штевни и кокоры крепили к килевой балке с помощью замков - особых вырезов и нагелей - деревянных круглых стержней, а также железными гвоздями. Днище делали из крепких стволов деревьев, распиленных на две части. Выше ватерлинии ставили доски. Строители кочей уделяли особое внимание прочности, водонепроницаемости днища как самой изнашивающейся части коча и быстрее всего подвергающейся разрушению в воде и льдах.

По краям бортов ставили поперечные брусья - бимсы, на которые укладывали доски, образующие палубу. На палубе был люк, через который по трапу можно было проникнуть внутрь коча. После постройки судна в пазы забивали просмоленный жгут из пеньки, поверх жгута накладывали дощечки, которые прикрепляли к обшивке железными скобами. Доски крепили к кокорам - шпангоутам железными гвоздями. На кочах устанавливали мачту, парус, необходимый стоячий и бегучий такелаж. Якорное устройство состояло из одного железного якоря весом до 100 кг с пеньковым канатом; иногда имелись запасной якорь и «кошки» - небольшие якоря весом 30-35 кг. Для подъема якоря на палубе стоял ворот. Для целей разведки, сообщения с берегом на палубе коча прочно крепился разъездной кочик - небольшая весельная лодка. Размеры кочей были сравнительно большими: длина до 20-25, ширина 4-5, осадка около 1,5-2 м. На коче размещалось 10-15 человек команды и более 20 т груза.

Созданные русскими поморами очень надежные морские суда - кочи, с успехом использовавшиеся в суровых условиях плавания в водах Северного Ледовитого океана и сибирских рек, явились национальным вкладом России в историю развития мирового судостроения .

Общий вид и чертежи модели северного русского коча показаны на рис. 120 и 121. На первом дан вид модели сбоку, сверху и с носа, показаны паруса, крепление борта и все снаряжение коча. На рис. 121 приведены шаблоны шпангоутов, продольный разрез и все необходимые детали (масштаб некоторых из них увеличен).

Корпус модели можно сделать из куска сухого дерева, но при наличии достаточного опыта корпус лучше выполнить наборным. Наиболее подходящим материалом для изготовления модели является дерево. Потребуется также немного проволоки, жести, ниток и ткани для паруса.

Изготовление модели вполне доступно любому моделисту. Опыт, приобретенный при ее постройке, позволит сделать более сложную модель исторического или какого-либо другого судна. Модель коча настольная, ее размеры: длина 210, ширина 48 мм, что соответствует XIII группе класса «А».

Однако на самом деле история судов ледового плавания восходит к XII столетию.
Тогда на побережья Белого и Баренцева морей вышли предприимчивые новгородцы. В поисках рыбы и морского зверя они смело отправлялись в море Студеное и вскоре достигли Новой Земли, Печоры, Груманта (Шпицбергена), островов Колгуев и Вайгач.

Сначала новгородцы ходили на ладьях, ничем не отличавшихся от тех, на которых они плавали в Балтийском море, однако через некоторое время их приспособили к суровым условиям Арктики. Уже «в XII веке северное Поморье становится центром русского судостроения, создается поморская лодья, более совершенная, нежели новгородская», - отмечает исследователь отечественного мореплавания на Крайнем Севере В.С.Шитарев.

Речь идет о коче или кочмаре, приспособленном для плавания под парусом или веслами по чистой воде и в битом льду, а также для преодоления волоком не очень широких и относительно ровных ледяных полей. Такие суда выдерживают удары льдин, маневренны, что немаловажно при движении в заливах, близ берега, на мелководье, а также в разводьях. Кстати, их небольшая осадка позволяла поморам заходить в устья рек и приставать к берегу, чуть ли не в любом месте.

Главной особенностью была яйцевидная форма корпуса, благодаря которой при сжатии льдов судно не раздавливало, а выталкивало наверх.
(В в 1891 году, приступив к проектированию научно-исследовательского корабля «Фрам», предназначенного для долгого дрейфа во льдах Северного океана, норвежский судостроитель К.Арчер позаимствовал для него форму поморского коча, и «Фрам» благополучно выдержал ряд весьма сильных подвижек льда. Аналогичным образом поступил и русский адмирал С.О.Макаров при создании первого в мире арктического ледокола «Ермак»)
А тогда, в XII - XIII веках, по свидетельству летописцев, «делали кочи крепкие, и лес в них был добрый, мелкий, и ушивали, и конопатили, и смолили, и во всем делали дельно, чтобы те кочи к морскому ходу были надежны». В частности, детали набора изготавливали преимущественно из сосны и лиственницы.
Килем служила «матица» - ствол, на концах которого устанавливали наклонные «корги» (штевни), а по всей длине, с интервалом примерно полметра, размещали «урпуги» (шпангоуты) и «курицы» (кряжи-обручи). Сверху те и другие соединялись «перешвами» (бимсами), а на них настилали верхнюю палубу. Ниже ее к шпангоутам скобами и реже гвоздями крепили набои и обшивины - доски наружной обшивки, заполняя пазы просмоленной паклей.

Несколько выше и ниже ватерлинии укладывали дополнительную обшивку, так называемую «ледовую шубу» или «коцу». Скорее всего, отсюда и название самого судна. Заметим, что придуманная поморами коча превратилась в XX веке в стальной ледовый пояс, ставший непременной принадлежностью ледоколов и судов ледового плавания.
Особое внимание уделялось прочности днища, которое чаще всего подвергалось ударам о подводные камни и при перетаскивании судов волоком по крепкому и неровному льду.

Корпус коча обычно делился на три «чердака» (отсека). В носовом располагалась «заборица» (кубрик) для команды, там же укладывали печь. В центре устраивали грузовой трюм с водонепроницаемым «творилом» (люком), здесь размешали пассажиров - купцов и промышленников. Кормовой чердак отводился под «казенку» (каюту) кормщика - капитана.

Над палубой устанавливались одна или две «шеглы» (мачты), упиравшиеся в матицу, у бортов закреплявшиеся «ногами» (оттяжками), по современной терминологии - штагами и вантами. На мачту поднимали прочную, «из доброго красного дерева райну» (рею) со свободно скользящими по ней деревянными, реже железными кольцами, к которым прикрепляли прямоугольный парус площадью до 100 - 150 кв.м. Райну поднимали с помощью веревочной «дроги», а управляли парусом «важами» (шкотами). Натягивая их с одной стороны и ослабляя с другой, кормщик ставил парус в наиболее выгодное относительно ветра положение. «Трудно сказать, откуда появилось мнение о том, что поморы ставили парус только при попутном ветре,- пишет В.С.Шитарев.- Богатая морская терминология поморов убедительно свидетельствует об обратном, их суда ходили под ветром теми же галсами, что и современные парусники. Был знаком им и курс бейдевинд, когда судно идет круто под ветер».

Кстати, довольно долго бытовало мнение о том, что поморский коч был судном, крайне, тяжелым и неповоротливым. И хотя исследователь Арктики, член-корреспондент АН СССР В.Ю.Визе оговаривался, что «русские кочи - суда с несомненно очень низкими мореходными качествами, которые потому в литературе принято всячески поносить («утлые», «кое-как сколоченные», «неуклюжие» и т.д.), в данном случае представляют собой, по сравнению с иностранными судами, скорее некоторое преимущество, потому что плавали... не открытым морем, а вблизи берега, то есть по чрезвычайно мелкому фарватеру», он тем самым низводил их до судов малого - прибрежного каботажа.
Но разве на таких «плавсредствах» поморы могли ходить до устья Оби, на Новую Землю и Шпицберген?

Основные характеристики поморского коча
Длина, м 10 - 15 20 - 25
Ширина, м 3 - 4 5 - 8
Осадка, м 1 - 1,5 2
Скорость, узлы 7 - 8
Пассажировместимость до 50 человек
Грузовместимость до 30 т

В 60 - 70-х годах специалисты тщательно исследовали найденные при археологических раскопках фрагменты кочей. Потом на их основе реконструировали поморское судно, устроили экспериментальные походы в полярные моря и... опровергли подобные суждения.
В частности, выяснилось, что при благоприятных ветре и море поморы могли преодолеть в сутки до 80 миль, а некоторые и того больше, до 120 миль. Для сравнения - английские торговые суда, плававшие в XVII веке в Архангельск, проходили в сутки в лучшем случае 60 миль, а голландские и того меньше.
Дело не только в опытности кормщиков. Высокие ходовые качества кочей объясняются прежде всего удачной конструкцией, продуманными обводами корпуса, высоким качеством работы. Недаром же у поморов из поколения в поколение передавали имена знаменитых «кочевых умельцев», таких, как холмогорцы Дерябины, Варгасовы и Вайгачевы, братья Кулаковы из Архангельска, пинежане Пыхунов и Тарасов.

История первого в мире судна ледового плавания завершилась в конце XVIII века, когда всем русским корабелам было высочайше указано не своевольничать, а работать лишь по западноевропейским образцам. Да только среди них ничего сравнимого с кочем не было, они создавались для плавания в открытом море. С тех пор некоторые историки отечественного флота и принялись характеризовать поморские суда крайне отрицательно. Хотя они ни в коем случае не заслуживали подобного отношения и были «реабилитированы» трудами энтузиастов лишь во второй половине XX века.
Павел Веселов.

В начале 80-х годов ХХ столетия ученые-историки и энтузиасты в городе Петрозаводске объединились в клуб путешественников «Полярный Одиссей» для изучения поморской морской традиции и воссоздания копий поморских ладей и кочей. За несколько лет клубом были воссозданы «обыкновенные» ладьи: «Гурмант», «Вера», «Надежда», «Любовь»; «заморская» ладья - «Святитель Николай»; поморский коч - «Помор».

В 1989 году после двух лет тренировок в Белом море ладья «Гурмант» и коч «Помор» совершили трехтысячсмильный поход по четырем полярным морям: Белому, Баренцеву, Норвежскому и Гренландскому к архипелагу Шпицберген.

Это была первая в России экспедиция, моделирующая плавание древних мореходов. Александр Скворцов писал: «Чтобы представить себе всю сложность и опасность предпринятого эксперимента, нужно просто однажды увидеть эти маленькие суденышки в холодном открытом море».

Какой же он - поморский коч? Его конструкция более сложная, чем конструкция ладьи. Ни одного подлинного образца этих кораблей не сохранилось. Нет ни детальных описаний, ни их графических изображений. Крупица за крупицей собирали следопыты под руководством Валерия Дмитриева косвенные сведения о конструкции кочей, обводах корпусов, основных размерах и парусном вооружении.

Изучались обломки судов, найденных на островах и побережье Арктики. Энтузиасты объехали десятки поморских деревень, чтобы по крохам собрать живущие еще в народе традиции строительства малых деревянных судов. Так, после длительного изучения и сопоставления разрозненных сведений сложился собирательный образ коча.

Его характерные черты: небольшие размеры - длина 12 метров, ширина 4,4 метра; высокая мореходность при сильном ветре, достигавшем 20 м/сек; большая скорость судна до 11 узлов при расчетной 3-4 узла; маневренность и остойчивость при незначительной осадке в 1 метр и малом весе до 8 тонн. Коч имеет характерный яйцевидный крепкий корпус. Обшивка выполнена внакрой. Такие небольшие суда могли перевозить до 10 тонн груза.

Коч «Помор» после проектирования был построен всего за четыре месяца, а ладья «Гурмант» - за семь. Суда несут на мачтах прямое парусное вооружение. Плавание 1989 года длилось 2,5 месяца.

В 1990 году новодел «заморская ладья» - «Святитель Николай» повторил маршрут, проложенный два столетия тому назад жителем Архангельска Иваном Пащенко, который обогнул Скандинавский полуостров и за 27 дней прибыл из Архангельска в Санкт-Петербург.

«Святитель Николай», построенный по проекту Скворцова, в точности повторил летописные сведения. Его длина 18 метров, ширина 4,5 метра, осадка 1,2 метра. Через несколько лет во время морского фестиваля во французском городе Бресте мне довелось побывать на «Святителе Николае».

Что больше всего поразило, так это простое и удобное расположение внутренних помещений и, конечно же, настоящая русская каменная печь, на которой готовилась еда. Мы, южане, более избалованные, использовали на копии античного корабля - диере «Ивлия» - газ, а северяне даже этот аспект приблизили к прошлому.

Помню, как по-доброму рассмеялся Александр и сказал: «Игорь, для южных людей каждая бухта - дом, и я думаю, что финикийцы, греки и другие южане готовили горячую пищу не часто, и только во время остановок на берегу. В северных же морях огонь - это и тепло, и еда. Огонь на корабле в северных морях - это жизнь».

Петрозаводские «обыкновенные» ладьи «Вера», «Надежда» и «Любовь» под руководством Владимира Наумова совершили уникальное плавание «из варяг в греки», пройдя по рекам с севера в Черное, а затем и Средиземное море и побывав в Турции, Греции, Египте и Израиле.
Участвовали суда «Полярного Одиссея» и в праздновании 520-летнего юбилея