Все о мс 21. Современные технологии и материалы

Деннис Мюленбург , глава корпорации Boeing, в своем интервью сообщил о рекордных прибылях американского самолетостроителя в первом квартале 2018 года, напомнив и об удачном 2017-ом. Он также сказал, что для его компании наступили хорошие времена, которые продлятся достаточно долго.

В то же время Мюленбург признал, что структура доходов компании будет смещаться из сектора продаж в сторону техобслуживания.

Несмотря на то, что портфель заказов приближается к $ 0,5 трлн., Boeing сформировал принципиально новую стратегию развития. Её идея, судя по всему, почерпнута из игры «Монополия»: чем слабее спрос на новые лайнеры, тем дороже запчасти и услуги для старых самолетов. Ибо, по мнению Мюленбурга, только так можно быть «необычно устойчивым перед лицом невзгод».

Интересно, с чего бы глава Boeing заговорил о невзгодах, если сегодня в мире растет спрос на коммерческий авиационный бизнес? Да и поддержка военных программ со стороны Пентагона находится на историческом максимуме. Более того, аэрокосмическое подразделение корпорации сообщило о «новых возможностях на безграничном космическом рынке».

Тем не менее, Мюленбургу и впрямь есть, чего опасаться. Ведь не просто так он вспомнил о тяжелейшей рецессии 1969−1971 гг., которая совпала со сворачиванием военных заказов Минобороны США во время войны во Вьетнаме. Тогда компания Boeing оказалась буквально «при смерти», так как за каких-то пару лет число рабочих мест рухнуло с 83 700 до 20 750. Если сокращения продолжились бы, то были бы потеряны многие технологические компетенции. Но та ситуация являлась, скорее, исключением, поскольку военные программы, как правило, растут, когда падают коммерческие заказы, и наоборот.

Нечто подобное наблюдалось во время экономического кризиса 2008−2009 годов. Из-за сокращения оборонного бюджета США во время президентства Обамы военные заказы сократились. Сразу же началась нечистоплотная драчка за оставшиеся деньги американских налогоплательщиков. Компания Boeing, уступив известному своими мощными связями в истеблишменте гиганту Lockheed Martin (производителю истребителя F-35 — авт.), назвала «игры» в Пентагоне грязными. Тогда спасительное плечо подставил Китай, который из-за беспрецедентного экономического рывка нуждался в гражданских самолетах.

Однако КНР сама решила занять свою нишу в мировой аэрокосмической промышленности. Как известно, шанхайская государственная авиастроительная корпорация Comac в 2015 году презентовала самолет C919, по факту бросив вызов Boeing и Airbus. Можно по-разному относиться к этому, во многом, морально устаревшему лайнеру, но то, что китайцы доведут лайнер до ума, сомнений нет. Наверняка, это имел в виду Мюленбург, говоря о будущих «невзгодах».

Как бы там ни было, но новая экономическая стратегия Boeing получила путевку в жизнь. Уже создано отдельное глобальное подразделение Services для технического обслуживания неамериканских гражданских и военных партнеров.

Несмотря на благозвучные декларации о повышении безопасности, по сути, стартовало обложение данью зарубежных клиентов. По-другому не назовешь идею Мюленбурга, если оценить заявленные им цели. Сегодня сервисные услуги приносят компании Boeing $ 15 млрд., но в 2025 году они подорожают более чем в три раза — до $ 50 млрд. А еще через десять лет Мюленбург хочет довести этот показатель до $ 260 млрд.

Ясно, что новая экономическая политика спровоцирует резкое подорожание авиабилетов у заграничных авиаперевозчиков. Впрочем, американцы по этому поводу вообще не заморачиваются. Ведь половина коммерческих самолетов, летающих сегодня по всему миру, построена в Сиэтле. То же самое касается и военных самолетов производства Boeing, их доля, между прочим, в НАТО и у других союзников США составляет две трети. Поблажки получат только покупатели новых самолетов, но ненадолго.

Наверняка Boeing договорился с европейским Airbus. Так что логично ждать синхронное удорожание техобслуживания и запчастей американских и европейских самолетов.

Безусловно, новая экономическая политика Мюленбурга больно ударит по тем российским авиаперевозчикам, которые, несмотря ни на что, намерены продолжить закупки западных самолетов. По оценке Boeing, в 2036 году авиапарки РФ и СНГ будет включать в себя в общей сложности 1230 её самолетов, примерно в 2,5 раза больше, чем сейчас. Причем, значительная часть придется как раз на нашу страну. Подчеркнем, свои прогнозы американский авиастроитель озвучил уже после начала широкомасштабной санкционной войны против России.

Такое впечатление, что прогнозисты компании Boeing в упор не замечают программу «Иркут». Если о C919 они еще говорят, то о нашем самолете вообще не вспоминают, как будто его нет. И это притом, что 12 мая 2018 года на аэродроме Иркутского авиационного завода состоялся первый полет уже второго опытного самолета МС-21−300. Сегодня, как известно, построено уже 3 новых лайнера: два летают, третий — проходит испытания в ЦАГИ.

К слову, изначально мало кто в США и в ЕС сомневался, что МС-21 состоится, как самолет, будучи реновацией разработанного еще в 1993 году пассажирского среднемагистральника Як-242, который в свою очередь являлся глубокой модернизацией легендарного Як-42. Если называть вещи своими именами, то лайнеру Як-242 вместе с западной начинкой дали новое название МС-21. Возможно, поэтому до 2017 года западные СМИ положительно отзывались о «новом русском самолете». Хотя хором утверждали, что «Иркут» критически зависит от американских компаний.

Как здесь не вспомнить интервью вице-президента по маркетингу и продажам корпорации «Иркут» Кирилла Будаева , данное CNBC 13 июля 2016 года на авиашоу в Фарнборо. «MC-21 — это не российский самолет, это международный самолет с российскими мозгами», — сообщил тогда представитель завода корреспонденту CNBC, пояснив, что транснациональные компании, такие как Pratt & Whitney, Zodiac и Honeywell, помогут российской программе встать на ноги.

Понятно, что Будаев тем самым хотел повысить коммерческую привлекательность МС-21. Продавцы называют это маркетинговым ходом. Однако год спустя «Иркут», являясь структурой Объединенной авиастроительной корпорации, попал в санкционный список США. Сразу западные СМИ скептически оценили перспективу «нового русского самолета» без двигателя Pratt & Whitney PW1000G. Теперь успех зависит только от национальной альтернативы в виде многострадального движка ПД-14.

С одной стороны, американские санкции нанесли тяжелейший удар по международной программе МС-21, с другой — резко активизировали работы по доводке ПД-14. Так, компания «ОДК — Пермские моторы» завершила работы по реконструкции адаптерного стенда в Новых Лядях, и сегодня проводит на нем аттестационные работы. Текущим летом, дай бог, на стенде испытают первый национальный движок для МС-21−300. По значимости это событие можно смело сопоставить с постройкой Крымского моста.

По сообщениям головного разработчика «ОДК-Авиадвигатель», серийные поставки ПД-14 должны начаться в 2021 году, а на проектную мощность — 50 силовых установок в год — «ОДК-ПМ» выйдет в 2023—2024 году.

С учетом грабительских откровений главы Boeing Мюленбурга, перед компанией «Иркут» и перспективным лайнером МС-21−300 открываются неплохие перспективы. Емкость глобального рынка ближне- среднемагистральных узкофюзеляжных пассажирских самолетов в перспективе 20 лет оценивается в $ 3 трлн. Однако «…по нашим прогнозам, мы не так много самолетов произведем. В общем-то никакой глобальной угрозы для больших компаний мы, наверное, пока не представляем», — скромно признался представитель российского самолетостроителя.

Китайцы из Comac, однако, так не думают. Они уже заявили, что будут продавать свои самолеты в любом количестве и значительно дешевле, чем Boeing и Airbus.

Санкции против 12 российских предприятий, введенные США на этой неделе, имеют настолько очевидный экономический смысл, что никакого двойного толкования их быть просто не может.

Американцы пытаются защитить свою авиационную промышленность от конкурента, которого они неожиданно обрели в лице российского гражданского самолетостроения. А политикой тут и не пахнет.

С 26 сентября 12 российских компаний и институтов, попавших в санкционный список США, получили запрет на поставки товаров американского происхождения. Интересно, что под санкции на сей раз попали компании, которые не работают с Минобороны, а только с гражданскими заказчиками. Например, «Аэрокомпозит» – производитель крыльев для гражданского лайнера МС-21, «Дайтехносервис» производит водолазное оборудование, «Инфотекс» предоставляет услуги в области электронного документооборота.

США ввели в санкционный список предприятия, которые не имеют отношения ни к армии, ни к флоту, ни к боевой авиации, а производят исключительно гражданскую продукцию.

«То есть они уже даже не пытаются сохранить какой-то политес, а откровенно вводят санкции против российских предприятий, которые могут составить конкуренцию американскому бизнесу»,– говорит глава портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. И под удар попадают в первую очередь современные, высокотехнологичные самолеты, разработанные Россией. Это удивительно, но как только «Аэрофлот» заявил о том, что купит 100 самолетов SSJ-100, американцы пригрозили санкциями против «Сухого».

Теперь под санкции попали предприятия-поставщики для МС-21, который сейчас проходит сертификационные испытания. Так, «Авиадвигатель» занимается разработкой новейших двигателей ПД-14 и ПД-35, которые не имеют никакого отношения к боевой авиации, их нельзя поставить на истребитель. «Аэрокомпозит» делает исключительно изделия для самолета МС-21 и ни для какого другого. «Получается, что эти санкции направлены на поддержку американского Boeing. Это плохо прикрытая борьба за рынки. Американцы чувствуют угрозу, а мы понимаем, какие предприятия у нас современные, технологичные и конкурентоспособные», – говорит Гусаров.

«С каждым проектом доля российских комплектующих увеличивается. А такие технологические вещи, как крыло и двигатель, вообще критические технологии в самолете. Стран, которые умеют делать авиационные двигатели высокого класса и композитное крыло, очень мало. Мы в клубе избранных. США хотят нас из этого клуба выгнать», – добавляет собеседник.

Оценить вред, который будет нанесен МС-21, сложно, так как нет полной информации, что именно закупается для производства МС-21 за рубежом и насколько это критичные компоненты. Гусаров, например, считает, что напрямую эти санкции не смогут навредить производству МС-21.

Однако буквально в начале года выяснилось, что углеволокно и связующие для производства «черного крыла» Россия закупает за рубежом. При этом общая доля композитов в конструкции МС-21 составляет 40%. «Черное крыло» – это, собственно, главное ноу-хау и преимущество МС-21. Оно позволяет повысить аэродинамическое качество самолета в крейсерском полете. По сути, МС-21 стал первым узкофюзеляжным самолетом с композитным крылом. Ни у «Боинга», ни у «Эйрбаса» в самолетах такого класса «черного крыла» нет. Композитные крылья есть только у широкофюзеляжных иностранных лайнеров.

Важно, что Россия разработала собственные композитные технологии, которые позволяют сделать крыло и лайнер легче, а значит экономичней и дешевле. Речь о технологии вакуумной инфузии при создании композитного кессона крыла самолета МС-21. Россия первой использовала эту технологию в промышленных масштабах и тем более для изготовления крупных авиационных конструкций. Но вот углеволокно и связующие – иностранные, и из-за санкций это может стать проблемой.

Еще одно уязвимое место – это двигатели. Пока на МС-21 ставят американские двигатели от Pratt & Whitney. Однако на его замену специально для МС-21 уже создан двигатель ПД-14 – новейший и полностью отечественный. Это первый новый двигатель, построенный Россией со времен распада СССР. Сейчас двигатель проходит испытания, серийное производство обещали начать в этом году, но сроки сдвигаются. Ожидается, что ПД-14 обеспечит превосходство МС-21 над конкурентами А320 и Boeing-737.

«До того момента, пока не будет введен в коммерческую эксплуатацию российский двигатель ПД-14, который находится в процессе испытаний, будет оставаться критическая зависимость от иностранных поставщиков», – говорит старший аналитик группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин. Однако двигатели ПД-14 от «Пермских моторов» близки к началу серийного производства, поэтому потенциальные проблемы здесь не так страшны.

Гораздо важнее, как указывают эксперты в один голос, зависимость от поставок электроники. «Если двигатель мы сможем заменить на свой достаточно скоро, то что делать с авионикой – пока непонятно», – говорит первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.

«В России достаточно слабо развита микроэлектроника, элементная база. Этот вызов уже давно стоит перед нашей промышленностью, и если брать, скажем, скорость решения подобных вызовов китайцами, то сравнение, увы, будет не в нашу пользу», – говорит Андриевский.

Так, в разработке авионики МС-21 принимала участие американская Rockwell Collins, которая теперь поставляет некоторые элементы. В создании элементов контроля, управления и безопасности участвуют американские компании Honeywell, UTC Aerospace Systems и Goodrich Corporation, а также французская Thales и израильская Elbit Systems. Американская Hamilton Sundstrand должна обеспечить поставки электрогенераторов и вспомогательного электрооборудования, а также системы пожаротушения. Гидравлику разрабатывала американская Eaton. Некоторые другие компоненты для самолета поставляют британская Meggitt и шведская CTT System. Пока непонятно, что попадет под нож, но проблем, судя по всему, ждать стоит.

«Заменить большинство из этих разработок практически нечем. Если попытаться заменять узлы и компоненты аналогами, производимыми другими компаниями в РФ или Китае, то даже если аналоги и имеются, то это потребует внесения изменений в конструкцию самолета, в проектную документацию. Придется заново проходить необходимые согласования и сертификацию. На это уйдет много времени. Просто скопировать чужие разработки тоже быстро не получится, к тому же они наверняка защищены патентами», – говорит Алексей Калачев из «Финам».

Китайцам, кстати, помогать нам с МС-21 не очень выгодно, так как российский самолет – потенциальный конкурент их собственному лайнеру С919. «Правильнее было бы воспользоваться внешним давлением и создать свое, независимое оборудование, что принесет огромную пользу отечественной промышленности. Комплектующие при этом вполне можно закупать и в Китае. Пока. Россия – страна с большим потенциалом возможностей, в том числе технических, это показала наша богатая история», – считает Андриевский.

В худшем случае санкции способны застопорить серийное производство МС-21, готового составить конкуренцию западным самолетам, как минимум на пару лет, считает Андриевский.

Кроме производственных рисков, есть еще вторая группа рисков, связанная с продажей самолетов. «Санкции могут существенно сузить круг потенциальных приобретателей, а недостаточное число эксплуатантов в будущем может не позволить выстроить эффективную систему постпродажного обслуживания», – говорит Гущин из АКРА.

Гусаров считает, что текущие санкции США вводят как раз для того, чтобы в будущем у США была возможность пригрозить санкциями третьим странам, желающим купить МС-21.

«Это угроза рынку – будете покупать у русских самолеты, даже гражданские, мы введем против вас санкции. США пытаются задушить наш потенциал в зародыше. Сегодня Россия займет небольшую долю рынка, завтра больше, а послезавтра вдруг мы потесним США», – говорит эксперт отрасли.

Кроме МС-21, кстати, может еще пострадать и проект создания широкофюзеляжного самолета, который Россия реализует вместе с Китаем. Тот же «Авиадвигатель» приступил в этом году к разработке новейшего двигателя ПД-35, который должен «разбить» в пух и прах своих западных конкурентов. «Этот двигатель появится только через восемь лет, но и самолет появится не раньше. Но этот проект означает конкуренцию в сегменте широкофюзеляжных лайнеров, в котором до сих пор работали только два производителя в мире – Boeing и Airbus. Но Россия умеет строить такие самолеты – тот же Ил-96. Больше никто не может, даже китайцы. У них нет таких компетенций, знаний, школы. Они поэтому и обратились к России, чтобы вместе построить современный самолет такого типа, который будет лучше американского и европейского конкурента. Конечно, США не хотели бы, чтобы у России и Китая выстрелил этот проект», – поясняет Гусаров.

По его мнению, все это не что иное, как борьба США за сохранение статус-кво в авиации. «Пока США доминировали на рынке технологий, они декларировали свободный рынок, равную конкуренцию, ВТО. Но как только подтянулись другие страны, от которых стала исходить угроза серьезной конкуренции, они тут же стали сворачивать либеральный рынок в пользу политики протекционизма. ВТО – больше не указ, налево и направо вводят пошлины и санкции, то есть перешли к силовому методу защиты своих достижений», – резюмирует Гусаров.

По его словам, Запад дружил с Россией, когда она технологически падала вниз, но как только Россия начала восстанавливать свою промышленность и инновации, сразу начались санкции. «Хочу напомнить, что американцы начали вводить санкции в отношении отдельных наших компаний еще в середине нулевых под разными предлогами. Это началось не в 2014 году», – говорит Гусаров.

Программа семейства ближне-среднемагистральных самолётов МС-21 разрабатывается совместно ОКБ Яковлева и корпорацией «Иркут ». Участником проекта также была компания «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина », однако в феврале 2008 года она покинула проект . Предполагалось, что при запуске серийного производства самолёт получит наименование Як-242 , однако впоследствии от этого отказались .

Описание

Самолёт проекта МС-21 предназначен для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях и призван конкурировать с иностранными аналогами на всех географических рынках . Данный самолёт имеет самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных самолётов (4,06 м), что позволяет предоставить пассажирам и экипажу комфорт, сравнимый с комфортом широкофюзеляжных самолётов последнего поколения .

Самолёт разрабатывался на базе проекта Як-242 ОКБ имени Яковлева . Разработкой нового крыла МС-21 (впервые, для машин ближне- и среднемагистрального классов, - из полимерных композитных материалов ; на момент выпуска в мире имеется три самолёта, у которых крыло изготовлено из полимерных композиционных материалов - Boeing B787 Dreamliner , Airbus A350 XWB и Bombardier CSeries ) занималась компания АэроКомпозит , работами по фюзеляжу - непосредственно корпорация «Иркут» , а также ОКБ Яковлева. Хвостовую часть проектировало КБ Бериева .

МС-21 планируется оснащать по выбору заказчика одним из двух типов двигателей:

• ПД-14 (разработка ведётся с 2008 года в ОАО «Авиадвигатель» на базе ПС-12)

История

30 октября 2012 года корпорация «Иркут» представила МС-21 с российскими двигателями ПД-14 для государственных заказчиков - Министерств обороны и внутренних дел Российской Федерации, МЧС РФ, Федеральной службы безопасности РФ, Специального лётного отряда «Россия» Управления делами Президента РФ.

Торжественная церемония выкатки и презентация лётного образца нового самолёта МС-21 состоялась в цехе Иркутского авиационного завода 8 июня 2016 года .

12 мая 2018 года на аэродроме Иркутского авиационного завода состоялся первый полёт второго опытного самолёта МС-21-300. При постройке новой машины учтены результаты лётных испытаний первого опытного самолёта. Продолжительность полёта составила 1 час 7 минут, он проходил на высоте до 3000 метров при скорости до 400 км/час. Программа полёта включала проверку самолёта на устойчивость и управляемость при различной конфигурации крыла с уборкой и выпуском шасси, а также проверку работоспособности бортового оборудования. Самолёт пилотировал экипаж в составе лётчиков-испытателей Василия Севастьянова и Андрея Воропаева .

11 июля 2018 года второй участвующий в летных испытаниях самолёт МС-21-300 совершил полёт в новой окраске.

Полет продолжительностью 3 часа 7 минут выполнен на аэродроме Иркутского авиационного завода - филиала ПАО «Корпорация «Иркут» (в составе ОАК). Полётное задание включало проверки самолетных систем и снятие аэродинамических поправок для системы измерения воздушно-скоростных параметров. Самолёт достиг высоты 9000 м, все системы работали штатно.

Для окраски второго самолёта выбран белый цвет, позволяющий наглядно продемонстрировать высокое качество поверхности планера и точность стыковки отсеков фюзеляжа .

20 июля 2018 г. второй опытный самолет МС-21-300, участвующий в программе летных испытаний, совершил перелет из Иркутска на аэродром ЛИИ им. М.М.Громова «Раменское» (г. Жуковский Московской области). Полет продолжался шесть часов. Лайнер пилотировали командир воздушного судна – летчик-испытатель 1 класса ОКБ им. А.С.Яковлева Василий Севастьянов, второй пилот – летчик-испытатель 1 класса ОКБ им. А.С.Яковлева Андрей Воропаев.

Дальнейшие испытания двух опытных самолетов МС-21-300 будут проводиться на базе Летно-испытательного и доводочного комплекса (ЛИиДК) ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева».

Для обеспечения испытательных работ в ЛИиДК построен новый ангар, развернуты средства наземного обслуживания, создан высокопроизводительный комплекс сбора, обработки и анализа полетной информации. Новые технологии обработки результатов летных испытаний обеспечивают высокую информативность полетов, в каждом из которых система бортовых измерений позволяет регистрировать более 30 000 параметров.

Перспективы

По официальным планам ОАК, ввод в эксплуатацию первых самолётов семейства МС-21 и их сертификация намечены на 2017-2018 годы . Ранее зампредседателя Правительства России Д. Рогозин сообщил журналистам, что производство МС-21 начнётся с 2020 года . Площадкой окончательной сборки определён Иркутский авиазавод .

В 2018 году предполагается установка нового двигателя ПД-14 , который в 2018 году должен выйти на начало серийного производства .

В рамках программы создания семейства пассажирских самолётов нового поколения в настоящее время разрабатываются лайнеры МС-21-300 (160-211 мест) и МС-21-200 (130-176 мест). 12 сентября 2011 года президент корпорации «Иркут» Алексей Фёдоров в ходе Байкальского экономического форума заявил, что корпорация в первую очередь будет поставлять заказчикам самолёт семейства МС-21 в варианте со 180 посадочными местами (МС-21-300) вместо планируемого ранее варианта со 150 креслами (МС-21-200), поскольку 70-80 % заявок приходит на вариант с вместимостью 180 пассажиров. В перспективе семейство самолётов МС-21 предполагается расширить. В частности увеличенным, как по длине (до 256 мест в одноклассной конфигурации), так и по площади крыла МС-21-400 с взлётной массой 105 тонн и двигателем ПД-14 М. В более отдалённой перспективе, МС-21-500, МС-21-600 и МС-21-700, параметры которых ещё не определены . Также рассматриваются дальнемагистральные варианты МС-21-300LR и МС-21-400LR с коммерческой дальностью до 12000 км увеличенным запасом топлива и двигателями ПД-18Р. Предполагается, что в перспективе взлётная масса самолётов семейства может превысить 155 тонн, а тяга двигателей достигнет 20-25 и даже 30 тонн .

Среди совершенствования технологий отмечается метод вакуумной инфузии, используемый для изготовления крупных силовых интегральных элементов первого уровня: лонжеронов и обшивки крыла со стрингерами, секций панелей центроплана, силовых элементов и обшивки киля и хвостового оперения. Это позволит как улучшить характеристики лайнера, так и уменьшить затраты на производство .

Конструкция

Крылья и фюзеляж Двигатели

На самолёт устанавливаются двигатели Pratt & Whitney PW1000G , которые были выбраны корпорацией Иркут для установки на самолёт в декабре 2009 года. Предполагается, что в будущем на самолёт может устанавливаться двигатель ПД-14 . Этот двигатель должен закончить сертификационные испытания в 2018 году.

Шасси

Поставщиком шасси стала компания «Гидромаш» из Нижнего Новгорода.

Вспомогательная силовая установка

Возможно применение как импортной ВСУ так и российской, разработанной и производимой НПП «Аэросила» .

Электрика и электроника

Кабина пилотов, а также часть авионики самолёта разработана и поставляется концерном «Радиоэлектронные технологии» и компанией Rockwell Collins (англ.) русск. при участии российской компании «Авионика».

Комплексная система кондиционирования воздуха (КСКВ)

Разработчик КСКВ российская компания АО ПКО Теплообменник

Салон

Техническим оснащением пассажирского салона занимается НПО «Наука» и Hamilton Sundstrand (англ.) русск. . Интерьер салона создан фирмой Zodiac Aerospace (англ.) русск. .

Другие системы самолёта

Некоторые другие компоненты для самолёта поставляют компании Meggitt (англ.) русск. , CTT System (швед.) русск. .

Тренажёры

Для подготовки персонала научно-производственной фирмой «Системы комплексных тренажёров» разработан и изготовлен ряд тренажёров. В том числе ряд пилотажных тренажёров разной степени реализма, тренажёр аварийно-спасательных процедур, тренажёр пожаротушения, тренажёр сервиса, инженерный тренажёр для подготовки техников и т. п..

Серийное производство

Предполагалось, что первый серийный экземпляр самолёта МС-21 будет выпущен в 2017 году, однако это событие перенесено на 2020-й . По планам корпорации, после 2020 года производство самолётов МС-21 должно выйти на плановые показатели и достигнуть уровня в сорок самолётов в год .

Лётно-технические характеристики

Полноразмерный макет кабины и салона МС-21 на авиасалоне МАКС-2011

Характеристики	МС-21-200	МС-21-300
Длина самолёта (м)	33,8	42,3
Размах крыла (м)	35,9	35,9
Высота самолёта (м)	11,5	11,5
Ширина салона (м)	3,81	3,81
Ширина фюзеляжа (м)	4,06	4,06
Максимальная взлётная масса (кг)	72560	79250
максимальная посадочная масса (кг)	63 100	69 100
максимальная коммерческая нагрузка (кг)	18 900	22 600
максимальная заправка топливом (кг)	20 400	20 400
Максимальная дальность полёта в двухклассной компоновке, км	6400	6000
Число пассажирских мест, типовая 2-классная компоновка кресел	132 (C12+Y120)	163 (C16+Y147)
Типовая 1-классная компоновка кресел	153 (32")	181 (32")
Предельная плотная компоновка кресел	165 (29")	211 (29-28")

Заказчики

Заключённые соглашения о поставках
Дата заключения соглашения	Покупатель	Эксплуатант	Сроки поставок	МС-21-200	МС-21-300	Опцион	Примечание
22 июля 2010	Ильюшин Финанс		2019-2022	28	35	22	твёрдый контракт
21 июля 2010	ВЭБ-Лизинг				15	15	соглашение о поставках
19 июля 2010		Nordwind Airlines			3*	2*	предварительное соглашение
1 февраля 2018	Ростех	Аэрофлот	2020-2026		50	35	твёрдый контракт
27 августа 2013	ВЭБ-лизинг		2018-2022		30		твёрдый контракт
28 августа 2013	ИрАэро		2019-2022		10		твёрдое соглашение
28 августа 2013	Сбербанк Лизинг		2019-2025		20		твёрдое соглашение
30 августа 2013		Red Wings Airlines	2019-2023		16		сообщение о подписании контракта
апрель 2015		Air Tanzania (англ.) русск.			1 [ ]		меморандум
9 ноября 2015		Cairo Aviation		6	4		соглашение о закупке
6 июня 2016		Азербайджанские авиалинии	2019-2024		10		меморандум о взаимопонимании по закупке
июль 2017		Ангара	2022-2025		3		соглашение о намерениях
июль 2017		Алроса	2022-2025		3		соглашение о передаче в лизинг **
16 июля 2018	Peruvian Airlines	Peruvian Airlines	2020-2021	10			соглашение
Всего				279 (из них опцион 110)
* - не учтены в итоговых суммах в связи с отсутствием информации о покупателе ** - не учтены в итоговых суммах в связи с тем что покупателем является Ильюшин Финанс

По большинству из «твёрдых» заказов получен аванс .

На начало июня 2016 года корпорация «Иркут» сообщает, что заключены твёрдые предоплаченные контракты на поставку 175 лайнеров МС-21 российским лизинговым компаниям и авиаперевозчикам .

Интерес к покупке самолёта проявляют индонезийские и иранские компании. Разработчики МС-21 планируют реализовать до 1000 самолётов за последующие 20 лет.

На 30 мая 2018 года портфель заказов на МС-21 составляет 279 самолётов, из них на 185 машин заключены твёрдые (проавансированные) контракты .

Сравнение с основными аналогами

МС-21 претендует на ту же коммерческую нишу, что и новейшие самолёты Boeing-737 MAX и Airbus A320neo .

По утверждениям корпорации «Иркут», МС-21 имеет следующие преимущества над конкурентами: передовая аэродинамика, возможность использовать современные американские Pratt & Whitney и российские двигатели ПД-14, конкурентоспособная цена, увеличенный диаметр фюзеляжа (позволяющий расширить пассажирский салон и багажные отсеки). Как следствие, самая плотная компоновка МС-21 предусматривает большее количество кресел, чем у Boeing 737MAX и A320neo. Это позволяет МС-21 снизить потребление топлива почти на четверть в сравнении с другими современными самолётами аналогичного класса, уменьшить время пребывания в аэропорту на 20 % и повысить комфорт пассажиров. Выброс вредных веществ в атмосферу у МС-21 снижен более чем на 20 % относительно существующих аналогов. Также разработчик заявляет, что эксплуатационные затраты на МС-21 снижены на 12-15 % по сравнению с самолётами текущего поколения и на 6-7 % по сравнению с A320neo и Boeing 737 MAX .

Эксперты считают, что выход на внешний рынок для производителей МС-21 является крайне сложной задачей. Это обусловлено тем, что внешний рынок законтрактован Boeing и Airbus на 75 % до 2025 года, существует необходимость подготовки сервисной сети за рубежом, а также могут быть проблемы с сертификацией самолёта за границей. Вместе с тем, рынок гражданской авиации растёт, и получение части рынка считается выполнимой задачей .

	МС-21-200	МС-21-300	Airbus A319neo	Airbus A320neo	Airbus A321neo	Boeing 737 MAX 7	Boeing 737 MAX 8	Boeing 737 MAX 9	COMAC C919 Mixed	COMAC C919 All ECO	COMAC C919 High Density
Пассажировместимость, чел.	132/165	163/211	140/160	165/189	206/240	126/140	162/175/200	180/192/220	156	168	174
Дальность полёта с максимальной нагрузкой, км	6400	6000	6950	6500	6500 7400	7038	6704	6658	4075	5555	5555 (?)
Максимальная взлётная масса, т	72,56	79,25	75,5	79,0	97,0	72,3	82,2	88,3	77,3	77,3	77,3
Максимальная посадочная масса, т	63,1	69,1	63,9	67,4	79,2		69,31
Максимальная масса без топлива, т	?	?	42,6	44,3	50,1		,955
18,9	22,6	17,7	20	25,5
Максимальная заправка топливом, кг	20400	20400
Максимальная заправка топливом, л	?	?	26730	26730	32940	?	8005	?	?	?	?
Крейсерская скорость, км/ч	870	870	828	828	828	842	842	842	834	834	834
Диаметр фюзеляжа, м	4,06	4,06	?	3,96	?	3,75	3,75	3,75	?	?	?
Стоимость, млн дол. США	от 90 (2017)	96,1 (2018)	97,5 (2015)	106,2 (2015)	124,4 (2015)	90,2 (2015)	110,0 (2015)	116,6 (2015)	?	50	?
Источники									COMAC C919	COMAC C919	COMAC C919

Критика проекта

По состоянию на 2018 год отмечается, что МС-21 имеет проблемы с выходом на внешние рынки и продолжает дорожать, а установка двигателя ПД-14 может привести к росту стоимости эксплуатации для покупателей. Ранее ведущий эксперт ВШЭ Андрей Крамаренко (выпускник МГУ, специальность "География" ), подверг критике проект МС-21, высказав мнение, что МС-21 никогда не окупится.

Примечания

Комментарии

Источники

1. Ежеквартальный отчёт ОАО НПК «Иркут» за 2 квартал 2013 года. Стр. 46 . ОАО НПК «Иркут» (13 августа 2013). Проверено 13 сентября 2013.
2. Лайнер МС-21 совершил первый пробный полёт в Иркутске . Проверено 28 мая 2017.
3. https://russianplanes.net/planelist/Irkut/MS-21
4. Екатерина Соболь. Количество заказов на МС-21 уменьшилось . Ведомости (11 июля 2012). Проверено 11 апреля 2013. Архивировано 17 апреля 2013 года.
5. Russia to Spend $4.6Bln on MS-21 Airliner (13 February 2014).
6. Минпромторг выделит в 2014-2015гг. 31,7 млрд руб. на разработку самолёта МС-21-200/300 . РБК (20 января 2014). Проверено 17 января 2014.
7. МС-21 - последние новости и статус программы . АВИАЦИЯ РОССИИ . Проверено 16 августа 2018.
8. Денис Мантуров: серийное производство самолёта МС-21 начнется в 2017 году
9. Артур Нургалеев. Перспективы новых узкофюзеляжных самолётов: CSeries, МС-21, C919 . АвиаПорт.Ru (24-03-2011). Проверено 11 июля 2011. Архивировано 29 февраля 2012 года.
10. Не узок фюзеляж - lenta.ru
11. МТС вышел из ступора - ВПК.name . Проверено 2 февраля 2017.
12. Дмитрий Рогозин раскрыл серийное название пассажирского лайнера МС-21 - Интерфакс, 23.10.2013
13. Новый авиалайнер МС-21 отказались переименовывать в Як-242 - Lenta.ru, 25.08.2015
14. МС-21 . ОАК. Проверено 27 июня 2016.
15. Марина Лысцева. Чёрное крыло: запекаю - улетаю . N+1 (27 июня 2016). Проверено 27 июня 2016.
16. Ахмадиев, Эльдар Чудо-крылья российского "убийцы боингов" проверят на прочность . Проверено 2 февраля 2017.
17. МС-21 – лайнер с “чёрным” крылом | Авиация России (рус.) . aviation21.ru. Проверено 2 марта 2017.
18. Серия двигателей PW1000G
19. В ЦАГИ испытали воздухозаборники двигателей для МС-21 . Проверено 2 февраля 2017.
20. "Иркут" и Pratt & Whitney подписали соглашение о двигателе для самолётов МС-21 (АвиаПорт) . Проверено 2 февраля 2017.
21. Story . Проверено 2 февраля 2017.
22. Иркутский авиазавод начал сборку первых магистральных самолётов МС-21-300 - Интерфакс, 06.02.14
23. Медведев: Россия не исчезнет из «высшей лиги» авиастроения - tass.ru, 08.06.2016
24. В Иркутске презентовали новейший российский пассажирский самолёт МС-21 . РБК. Проверено 8 июня 2016.
25. Путин поздравил разработчиков нового лайнера МС-21 с первым полётом . РБК (28 мая 2017).
26. Корпорация «Иркут»: первый полёт МС-21 прошёл в штатном режиме (рус.) , ТАСС . Проверено 28 мая 2017.
27. Самолёт МС-21 совершил первый перелёт из Иркутска в Жуковский . ТАСС. Проверено 17 октября 2017.
28. Второй самолёт МС-21-300 присоединился к программе лётных испытаний (рус.) . uacrussia.ru. Проверено 12 мая 2018.
29. Второй летный самолет МС-21 продолжает испытания в новой окраске (рус.) . www.uacrussia.ru. Проверено 17 июля 2018.
30. ОАК: Семейство ближне-среднемагистральных пассажирских самолётов МС-21
31. Испытания новейшего российского самолёта МС-21 начнутся в 2015-16гг. . РБК (10 февраля 2012). Проверено 10 февраля 2012. Архивировано 5 июня 2012 года.
32. Новости Aviation EXplorer: Дмитрий Рогозин: МС-21 совершит первый полёт в первом квартале 2017 года . www.aex.ru. Проверено 25 декабря 2016.
33. МС-21 - семейство самолётов нового поколения
34. Рассматриваются варианты расширения семейства самолётов МС-21
35. МС-21 - лайнер с «чёрным» крылом
36. Вопреки санкциям российским лайнером МС-21 заинтересовались на Западе
37. https://pronedra.ru/traffic/2015/02/03/samolet-ms-21/
38. МС-21
39. Pratt & Whitney PurePower® PW1000G Engine Selected to Power Russia"s Irkut MC-21 Aircraft .
40. News (рус.) (недоступная ссылка - история ) . perm-motors.com. Проверено 24 октября 2017. Архивировано 24 октября 2017 года.
41. Шасси для МС-21
42. «АЭРОСИЛА» ГОТОВА К МС-21: РАЗРАБОТЧИК СЕРТИФИЦИРОВАЛ ВСПОМОГАТЕЛЬНУЮ СИЛОВУЮ УСТАНОВКУ, СОЗДАННУЮ ПО ЗАКАЗУ МИНПРОМТОРГА
43. Western next generation engines power to MS-21 and C919 selection (англ.) , Flightglobal.com (16 декабря 2009). Проверено 24 октября 2017.

ОАК и корпорация «Иркут» представили в 2017 году практическое воплощение проекта «Магистрального самолета XXI века» – новый российский авиалайнер МС-21. Самолет впервые взлетел 28.05.2017, открыв новую эру в российской гражданской авиации. Презентация одного из четырех построенных к этому моменту самолетов прошла успешно и получила высокую оценку специалистов.

Новый самолет МС-21 составил прямую конкуренцию американскому Boing 737 Max и европейскому Airbus A320neo. Кроме того, что он занял достойное место в списке желанных приобретений для международных авиаперевозчиков, он стал еще и серьезным решением в импортозамещении для отечественной промышленности.

Если российский военный авиапром к началу века уже шагал на уровне мировых достижений, то для гражданской авиапромышленности давно назрела необходимость в модернизации. Аэробус начали разрабатывать еще в начале нулевых в ОКБ имени А.С. Яковлева. За основу была взята конструкция Як-242, который был создан еще в 1995 году. Уже в 2004 году «яковлевцы» влились в состав «Иркута», где, со временем, было сформировано отдельное подразделение знаменитого ОКБ. С учетом современных тенденций инженеры-конструкторы разрабатывали новое семейство пассажирских самолетов. Первый полет МС-21 стал настоящим триумфом российских авиаконструкторов.

В текущей работе над новой революционной для российской гражданской авиации моделью конструкторы использовали потенциал таких известных российских предприятий, как ЦАГИ имени Н.Е. Жуковского, ОАК, североамериканских и европейских корпораций. Свою роль сыграли ульяновский и воронежский филиалы корпорации «Иркут».

Особое место было отведено подбору силовой установки. В 2012-м Иркут и Pratt & Whitney договорились о сотрудничестве благодаря чему был поставлен базовый двигатель МС-21 - PW1400G, который в перспективе заменит ПД-14, создаваемый отечественной компанией ОДК. В начале лета 2016 года завершилось создание самолета модели МС-21-300. А на этом историческом фото самолета МС-21 Иркут, сделанном 8 июня того же года запечатлен момент его выкатки.

Презентация МС-21

Основные особенности конструкции МС-21

Конструкторам удалось внедрить целый ряд новаций и обеспечить тем самым превосходные качества МС-21 в аэродинамике, экономичности, надежности и экологичности. Заметим, что новый лайнер на сорок процентов состоит из композитных материалов, что позволило значительно уменьшить его вес. Современный бортовой комплекс обслуживания, который можно увидеть на фото кабины МС-21 в галлерее выше, позволяет осуществлять стопроцентный контроль за техническим состоянием самолета и его надежную навигацию.

В новом самолете конструкторы, прислушиваясь ко мнению будущих потребителей, применили новационную возможность перекомпоновки салона за счет увеличения диаметра фюзеляжа. На фото салона МС-21 заметно на сколько комфортно выглядит самый большой в мире салон аэробуса. Специально сконструированные кресла рассчитаны на людей различной комплектации, а также для людей с ограниченными возможностями. Именно эта ключевая особенность позволила представить авиалайнер в двух модификациях МС-21-200. Первая была спроектирована с расчетом на 165 пассажиров в экономичном классе. Вторая МС-21-300 могла вместить уже 200 пассажиров в уплотненном варианте салона.

Дизайнеры постарались сделать освещение салона более естественным за счет больших иллюминаторов. Не последняя роль отведена и системам контроля за давлением, микроклиматическими условиями и температурным режимом в салоне. Внедренные технологии позволяют эксплуатировать лайнер во всех климатических зонах вне зависимости от сезона.

Особое внимание уделили безопасности воздушного судна. Летные испытания МС-21 подтвердили все параметры соответствия международным нормам безопасности для гражданских самолетов. К слову, для этих испытаний в России специально была создана новая стендовая база.

Летные и технические характеристики самолета МС-21 300

Самолет получил одну из самых продвинутых конструкций планера из всех существующих на сегодняшний день. По объему примененных композиционных материалов он уступает Airbus A350 XWB, который состоит из полимеров уже более чем наполовину.

Впервые в России при строительстве лайнера было применено так называемое черное крыло, технология с применением карбоновых композиционных материалов. Она помогла существенно снизить массу крыла самолета при этом сохранила показатели по прочности, а аэродинамика только улучшилась. По такому же принципу спроектировано хвостовое оперение и ряд других деталей воздушного судна. В ближайшем будущем этот самолет останется пока единственным в своем классе, где котором применена такая технология. В создании этого ноу-хау приняли участие концерн Аэрокомпозит и ОНПП Технология. В основу фюзеляжа легли традиционные алюминиевые сплавы. Его разрабатывали и создавали в корпорации Иркут и ОКБ Яковлева.

Базовая установка оснащена парными реактивными разнотяговыми двигателями. Это наиболее современные на сегодняшний день агрегаты, которые используют ведущие авиастроители мира в самых последних разработках самолетов. Российские аналоги - ПД-14 сегодня проходят испытания. После получения сертификации они будут запущены концерном Авиадвигатель в массовое производство. Для российского авиапрома это также революционная разработка. Для самого тяжелого представился серии МС-21-300 будет разработана модификация двигателя ПД-14А с тягой 14.000 тс.

Новым словом в гражданском авиастроении стала и «стеклянная» кабина самолета. Она составлена из нескольких (а точнее, пяти) мультифункциональных дисплеев. Пилоты для подключения к общему интерфейсу снабжены электронными планшетами. Для управления используются боковые ручки – сайдстики. Кабина может быть дополнительно оборудована:

1. Индикаторами, отображающими текущие полетные данные на лобовом стекле как раз напротив лица пилота.
2. Синтетическим видением, способным сформировать актуальный виртуальный образ лайнера, если видимость снижается до недопустимых показателей.

Кабина и основная часть авионики спроектированы в КРЭТ при содействии Rockwell Collins. На сегодняшний день разработаны и внедрены две модификации МС-21 и одна модификация будет подготовлена в ближайшее время.

Фюзеляж у этой модели длиннее на 8.5 метров, чем у 21-200. На презентации в мае 2017 года был показан новый российский самолет МС-21 этой модификации. Серийный выпуск МС-21 начнется именно с этой модели.

Перспективная модель МС-21-400 станет еще более усиленной версией 300-й. Модификация получит следующие характеристики:

• вместительность: 230 пассажиров;
• взлетная масса: максимально 87.2 тонны;
• двигатель дефорсированный ПД-14М с тягой до 15.6 тс.

В реальной перспективе будет проводиться подготовка и более мощных модификаций самолета семейства М-21 с расчетом получения максимально возможной дальности полета, вместимости салона и других полезных характеристик.

Перспективы развития проекта МС-21

С учетом стоимости МС-21 оцененной в 91 миллион долларов, самолет становится непосредственным конкурентом аэробусам своего класса. В 2017 году корпорация «Иркут» подписала более ста семидесяти контрактов на поставку этих лайнеров, треть из которых заказал национальный авиаперевозчик «Аэрофлот». Первые поставки запланированы на 2018 год.

Уже в ноябре 2017 года дочернее предприятие «Иркут» Иркутский авиазавод завершит ввод новых станций для линий окончательной сборки самолета. В ближайшее время будут изготовлены детали для пяти очередных самолетов серии. Линия будет обладать производственной мощностью в 20 авиалайнеров в год и в течение нескольких лет выйдет на полную мощность.

Необходимо учесть и ряд преимуществ, которые стали возможны благодаря российским инженерам. Так впервые в мире при производстве крупных деталей лайнера была применена инфузионная технология с использованием автоматических линий. Ранее для этих целей применяли препрегово-автоклавный метод, который был существенно дороже.

Проект МС-21 представляет собой перспективную инвестиционную площадку. С учетом затрат из госбюджета, которые составили сто миллиардов рублей эксперты предвидят плановую пятилетнюю окупаемость проекта. В любом случае создание самолетов семейства МС-21 стало прорывом в российском гражданском авиапроме и открыло новую эру отечественного самолетостроения. В условиях санкционной блокады российской экономики западными странами этот шаг, безусловно, еще больше укрепит самостоятельность и авторитет российской экономики на мировом рынке.

Вконтакте

Старые советские Тушки, Яки и Илы ушли в историю, а их место в парках авиакомпаний заняли как подержанные, так и новые «иномарки». В начале XXI века казалось, что об отечественных пассажирских самолётах можно забыть навсегда и смириться с тем, что России нет места на мировом рынке гражданской авиации.

Новый импульс к возрождению российской авиационной науки могут дать только новые проекты, острая потребность в которых ощущается страной и к реализации которых привлекается весь имеющийся на сегодня в России научный и производственный потенциал.

Суперджет 100 - первый пассажирский самолёт постсоветской России, разработанный Гражданскими самолётами Сухого, эксплуатируется не только отечественными, но и зарубежными авиакомпаниями.

Другой перспективный проект - самолёт МС-21, характеристики которого превосходят конкурентов аналогичного класса у Airbus и Boeing, проектируется в ОКБ им. Яковлева, входящем в корпорацию "Иркут".

Як-242

Решение о разработке принципиально нового пассажирского самолёта в ОКБ им. Яковлева приняли в самом конце 1990-х годов. К этому времени стало понятно, что учебно-боевой самолёт нового поколения Як-130 получился и можно приступать к следующему проекту.

У коллектива уже был опыт создания пассажирских самолётов - более 1000 Як-40 было поставлено в 18 стран мира, а Як-42 до сих пор находится в эксплуатации. В КБ понимали, что России нужна современная машина, было также понятно, что будущему лайнеру предстоит конкурировать на рынке с "Боингом" и "Эйрбасом". Потому самолёт должен был быть самым комфортабельным в своем классе и одновременно иметь привлекательные для авиакомпаний экономические характеристики.

За основу нового проекта был взят самолёт Як-242.

Як-242 являлся развитием проекта самолёта Як-46 с проработкой установки на нём ТРДД. Разработка Як-46 началась в 1987 году на базе Як-42.

Як-242 был рассчитан на перевозку 156-162 пассажиров в компоновке туристического класса. Предусматривались также 2-классная компоновка на 138 мест и 3-классная на 132 места. В двухместной кабине экипажа закладывалось место для третьего члена экипажа.

Самолёт проектировался с крылом сверхкритического профиля и винглетами на законцовках крыла.

В апреле 1993 года состоялась защита эскизного проекта и макета самолёта. Серийное производство Як-242 по планам 1994 года собирались организовать на Саратовском авиационном заводе, в эксплуатацию новые машины должны были поступить в 1997 году. Известно, что на середину 1999 года проектирование Як-242 было выполнено более чем на 30%, однако из-за хронического недофинансирования разработка лайнера фактически была прекращена в 1993 году.

МС-21 разрабатывается в Инженерном центре им. А. С. Яковлева - основном конструкторском подразделении корпорации «Иркут». Здесь проектируются две основные модели самолёта, которые будут различаться количеством пассажирских кресел, размерами и, при желании заказчика, силовыми установками. МС-21-200 - рассчитан на перевозку от 132 до 165 пассажиров и МС-21-300 - от 163 до 211 пассажиров.

В начале 2000-х к разработке и финансированию программы были привлечены ОАО "АК им. Ильюшина", ВАСО, ЗАО "Авиастар-СП", ОАО "Смоленский авиационный завод", Национальный резервный банк. Лизинговая компания "Ильюшин Финанс" брала на себя обязательства разработать и провести маркетинг МС-21, а также привлечь внебюджетные средства для реализации проекта.

Авиакомплекс "Ильюшин" проектировал крыло и пилоны для двигателей, а также ряд других узлов самолёта, однако в феврале 2008 года ильюшинцы вышли из проекта, чтобы сконцентрировать свои усилия на разработке транспортного самолёта Ил-214/МТС, сейчас этот проект называется Ил-276.

В 2002 году было завершено эскизное проектирование самолёта, в 2003-м он победил на конкурсе Росавиакосмоса. В соответствии с первоначальными планами в 2004-2005 годах должно было быть выполнено рабочее проектирование, а строительство первого прототипа намечалось на 2005-2006-й. В 2006 году планировалось совершить первый полёт, и в 2009-м приступить к серийному выпуску.

Крыло из ПКМ - требование 21 века

В процессе развития мировой авиационной промышленности нашей стране необходимо организовать производство гражданских самолётов нового поколения, превосходящих по своим техническим характеристикам западные аналоги. В одном из интервью президент корпорации "Иркут" Олег Демченко вспоминает, что он приглашал для консультаций многих ведущих специалистов российского авиастроения, в том числе и Генриха Новожилова, с которым они много обсуждали и спорили о том, каким должен быть будущий самолёт, в итоге пришли к единому мнению, что крыло обязательно должно быть композитным.

2 декабря 2008 года в целях развития и реализации этого направления было образовано ЗАО «АэроКомпозит». Было принято решение – сформировать на базе компании собственную исследовательскую площадку для проведения испытаний применяемых материалов и отработки технологий, а также создать производственные центры – заводы по производству композиционных силовых конструкций и агрегатов авиационного назначения.

30 ноября 2011 года в Ульяновске на заводе "Авиастар-СП" началось строительство завода "АэроКомпозит" по выпуску агрегатов из композиционных материалов. Специальные крупногабаритные - 22 х 6 метров термоинфузионные установки с числовым программным управлением позволяют выпускать композиционные силовые конструкции длиной до 20 м и шириной до 4 м.

Сроки, планы, смещения и их причины

В самом начале 2012 года первый вице-премьер Димитрий Рогозин сообщил, что самолёт будет завершён в 2015-2016 году, начало поставок намечалось на 2017 год. Однако из-за проблем с разработкой и производством элементов конструкции из композиционных материалов претерпел значительные изменения график начала лётных испытаний новой машины, и дата выкатки несколько раз переносилась на более поздние сроки.

В конце 2013 - начале 2014 года конструкторская документация по планеру самолёта была передана на Иркутский авиазавод и другие предприятия, участвующие в программе. В феврале 2014 года на ИАЗ начался монтаж первых восьми станций линии автоматической сборки самолёта. Эта производственная линия обеспечивает быструю и высокоточную серийную сборку МС-21 благодаря использованию современных цифровых и лазерных технологий.

В конце декабря 2015 года руководитель Минпромторга Денис Мантуров заявил, что лётные испытания нового авиалайнера начнутся в конце 2016 г. По его словам, в соответствии с новым графиком, выкатка первого опытного образца самолёта МС-21 должна была состояться летом 2016 года. В апреле 2016 года первый вице-премьер Дмитрий Рогозин в своём Твиттере уточнил, что первая демонстрация самолёта намечена на 8 июня.

8 июня 2016 года на Иркутском авиазаводе состоялась торжественная презентация нового самолёта. В декабре 2016 - феврале 2017 года планировалось поднять первый лётный прототип в небо и приступить к сертификации и лётным испытаниям нового лайнера. Запуск серийного производства и поставки первым заказчикам планировалось начать в 2018 году.

Очевидно, что неоднократное смещение сроков было связано с большим количеством инновационных решений, разработкой новейших технологий, которые ранее не применялись в отечественном гражданском авиастроении, а также в необходимости закупки технологического оборудования и подготовки производственных мощностей на ИАЗ, "Авиастар-СП" и других заводах, участвующих в создании лайнера.

Первый полёт МС-21-300 совершил 28 мая 2017 года. Начались лётные испытания лайнера. Однако для сертификации самолёта необходимо иметь четыре лётных образца и два для статических и ресурсных испытаний.

В 2016-м и 2018-м годах в ЦАГИ были доставлены два опытных образца самолёта для наземных испытаний.

12 мая 2018 г. первый полёт выполнил второй опытный самолёт, а 16 марта 2019 года - третий опытный образец, который изготовлен с установленным пассажирским салоном для демонстрации на МАКС-2019.

Летом 2019 года в небо поднимется четвёртый, заключительный, опытный самолёт. Он будет оснащён двигателями ПД-14 и предназначен для сертификации самолёта с российскими двигателям.

Осенью 2018 года США ввели санкции против завода "АэроКомпозит", прекратились поставки материалов для изготовления крыла, центроплана и других элементов конструкции из ПКМ. Это привело к тому, что сроки сертификации и начало серийного производства в очередной раз были перенесены - на 2020 и 2021 годы соответственно. В первых серийных самолётах, которые уже строятся на ИАЗ, будут использованы импортные материалы, но на "АэроКомпозите" уже идёт производство силовых элементов конструкции из российского углеволокна и смолы. Для дополнительных статических испытаний крыла и его сертификации потребуется около года.

Двигатели

Предполагается, что по выбору заказчика самолёт будет комплектоваться одним из двигателей: PW1400G-JM (США) или ПД-14. Это двигатели пятого поколения, оба отвечают современным и перспективным требованиям к защите окружающей среды. Шумы на местности снижены более чем на 15 dB относительно требований главы 4 ICAO («Авиационный шум»). Эмиссия CO 2 снижена более чем на 20% по сравнению с существующими аналогами.

30 октября 2015 года начались испытания новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ / Фото © Валентина Мизанова, RussianPlanes.net

ПД-14 является сегодня одним из ключевых проектов российского авиастроения. Это двигатель нового поколения, основан полностью на российских технологиях . 30 октября 2015 года начались лётные испытания двигателя на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, в середине июня 2016 года Дмитрий Рогозин сообщил, что первый этап лётных испытаний ПД-14 успешно завершён , второй этап продолжился осенью 2016 года. На серийные МС-21 двигатели ПД-14 будут устанавливаться с 2018 года.

В 2017 году двигатель прошёл стендовые испытания. Испытательный стенд - это точный метрологический комплекс, который позволяет производить измерения параметров двигателя и его отладку в процессе испытания.

В октябре 2018 года ПД-14 получил сертификат типа и может использоваться в качестве силовой установки не только на МС-21, но и на других перспективных самолётах, в частности, он будет установлен на военно-транспортный Ил-276.

В августе 2017 года корпорация "Иркут" обнародовала план поставок двигателей для самолёта МС-21. В соответствии с планом, ПД-14 будет установлен на половину из первых 630 серийных МС-21. Ключевой заказчик «Аэрофлот» получит все МС-21 с двигателями Pratt&Whitney, а Red Wings - четыре самолёта с ПД-14 и двенадцать с PW1400G-JM. С 631-го выпущенного самолёта выбор двигателя останется на усмотрение заказчика.

Современные методы проектирования

МС-21 полностью спроектирован с применением безбумажных технологий на основе 3D-моделирования всех его компонентов. Это позволило анализировать и прогнозировать многие аспекты поведения самолёта с использованием современного программного обеспечения.

В корпорации «Иркут» создана единая информационная среда, объединяющая все подразделения компании. Вся информация о самолёте - а это сотни тысяч документов - разрабатывается, хранится и корректируется в единых стандартах. Систему связывают высокоскоростные защищённые каналы связи. Все ключевые звенья дублированы.

Однако компьютерное проектирование не исключает традиционную продувку моделей в аэродинамических трубах, а полученные результаты продувок на практике подтверждают многие компьютерные расчёты.

Первые испытания в аэродинамической трубе модели МС-21 для измерения нагрузок, действующих на агрегаты планера, начались ещё в 2011 году. Специально для этого в ЦАГИ изготовили аэродинамическую модель масштаба 1:14.

Для финального этапа испытаний в 2014 году в аэродинамической трубе Т-104 специалисты «Иркута» и ЦАГИ решили использовать новую, ещё более детальную модель МС-21 масштаба 1:8. Т-104 - одна из самых больших аэродинамических труб в стране, её диаметр - семь метров.

Выбранный масштаб позволил проводить измерения нагрузок на агрегатах, например, створках шасси, которые невозможно выполнить на более мелких моделях. Кроме того, на такую модель можно установить большее количество многокомпонентных тензовесов для измерения сил, воздействующих на аэродинамические поверхности и элементы механизации планера самолёта, в том числе, - на стойки и створки шасси, секции предкрылков и закрылков, элероны и оперение. Испытания в трансзвуковой трубе подтвердили высокое аэродинамическое совершенство самолёта.

В ноябре 2018 года в ЦАГИ прошли очередные испытания модели МС-21-300 с двигателями ПД-14. В ходе продувок изучались аэродинамические характеристики лайнера в компоновке с двигателями ПД-14. Работы проводились в трансзвуковой аэродинамической трубе Т-106 с моделированием режимов взлёта и посадки.

Современные технологии и материалы

Рыночная доля авиалайнеров размерности МС-21 - от 150 до 210 пассажиров, составляет более 50% от всего мирового парка пассажирских воздушных судов. Конкуренция в этом сегменте рынка особенно острая. Конкурентоспособность самолётов семейства МС-21 на внутреннем и международном рынках пассажирских авиалайнеров нового поколения обеспечивается инновационными решениями.

В производстве самолёта используются все последние мировые наработки в области авиа- и двигателестроения, современные технологии сборки и изготовления элементов конструкции. В планере МС-21 сбалансировано сочетаются усовершенствованные алюминиевые сплавы и композиционные материалы, доля углепластиков в МС-21 составляет более 30%, - это позволяет уменьшить взлётную массу, сохраняя при этом высокую надёжность и относительно низкую стоимость лайнера.

Силовые элементы крыла, киля, хвостового оперения и панели центроплана МС-21, изготовленные на ульяновском заводе «АэроКомпозит» из углепластиков, относятся к структурным элементам первого уровня. Важнейшим фактором при изготовлении композиционных материалов является стоимость, и главное преимущество МС-21 заключается в использовании недорогой инновационной технологии.

В современном гражданском авиастроении композитные детали изготавливаются из препрегов. Препрег - от англ. pre-impregnated - это заготовки, где углеволокно предварительно пропитывается связующей полимерной смолой. Деталь формируется из нескольких слоёв препрега и помещается в автоклав для полимеризации. Основное требование этой технологии заключается в том, чтобы полимеризация происходила в вакууме при определенной температуре и давлении, нагреве и охлаждении материала, что и обеспечивает автоклав.

Если отказаться от препрега и автоклава, то можно существенно снизить себестоимость изготовления композитных деталей и увеличить их размер. Одним из методов безавтоклавного формования является технология вакуумной инфузии - VARTM. Заключается она в следующем: сначала из сухой углеродной ленты создаётся преформа детали, которая затем помещается в термоинфузионную установку, где происходит пропитка полимерным связующим и при повышенных температурах идёт процесс полимеризации. Термоинфузионная установка имеет только функцию нагрева - это принципиальное отличие от технологий, использующих препреги.

Фюзеляж и крылья Boeing 787 изготовлены из композитов автоклавным методом. Из-за большого размера крыльев метод VARTM при их производстве на Boeing не применяется. "АэроКомпозит" первым в мире освоил изготовление надёжных кессонов крыла методом вакуумной инфузии.

По информации издания Composites World , исследования, проведённые в 2009 году, показывают, что использование термоинфузионной печи, вместо автоклава может снизить капитальные затраты с $2 млн до $500 тыс. Для деталей от 8 м 2 до 130 м 2 стоимость печи может составить от 1/7 до 1/10 стоимости автоклава сопоставимого размера. Кроме того, стоимость сухого волокна и жидкой смолы может быть на 70% меньше, чем те же материалы в составе препрега.

"Чёрное" крыло - названо так из-за чёрного цвета композиционных материалов. Изготовлено методом VaRTM без использования препрегов / Фото (с) АО "Авиастар-СП"

С точки зрения экономики, технология, применяемая при изготовлении крыльев МС-21, по мнению японского издания Japan Business Press, является самой передовой в мире . «Россия преуспела в разработке композитных крыльев для МС-21, тогда как компании Boeing не удалось с помощью технологии VARTM изготовить крылья (для их производства используются препреги - прим. Авиация России ). Это свидетельствует о высоком развитии технологий в России», - утверждает издание.

Когда технологи и специалисты Boeing и Airbus посетили завод «АэроКомпозит» и своими глазами увидели производственную линию, они были крайне удивлены: «Мы не верили, что завод способен на такое, пока не увидели всё сами».

Комфорт для пассажиров и экипажа

При разработке салона МС-21 инженерами было уделено большое внимание комфорту и ускорению посадки и высадки пассажиров.

Один из важных показателей комфорта пассажирской кабины - это ширина пассажирского кресла. Например, у Boeing 787 она равна 42,5 см, в Airbus A350 XWB - 45 см. Ширина проходов в салонах этих современных лайнеров - 45 см. Семейство МС-21 отличается от своих ближайших зарубежных конкурентов самым широким фюзеляжем в классе среднемагистральных самолётов и улучшенным микроклиматом в салоне, что даёт возможность увеличить личное пространство для пассажиров и экипажа, и обеспечить комфорт на уровне широкофюзеляжного самолёта. Увеличенное личное пространство значительно снижает утомляемость от 4-5 часового полёта.

У МС-21 диаметр фюзеляжа составляет 4,06 метра, больше чем у «одноклассников» А320 и Boeing 737 на 11 и 36 см соответственно. Это позволило предоставить пассажирам значительно больше личного пространства, чем даже в современных широкофюзеляжных самолётах, таких как Boeing 787, А350 XWB и А380.

Увеличение диаметра фюзеляжа убрало известный эффект «тоннеля», от которого страдают самолёты конкурентов: пока один пассажир грузит на полку свой багаж, стоящие за ним не могут пройти мимо него. В МС-21 удалось существенно улучшить эргономику салона. Стандартная ширина кресла в экономическом классе составляет 45 см (как у Airbus A350 XWB), ширина прохода увеличена до 56,25 см. Большой проход, позволяет спокойно ходить по самолёту во время сервисного обслуживания в полёте, а также расходиться двум пассажирам во время посадки и высадки. Больший диаметр фюзеляжа также позволил увеличить размеры багажных полок и грузовых отсеков.

Для примера - в стандартную полку А320 помещается два чемодана стандартного класса ИАТА cabin bag, в то время как в полку МС-21 может поместиться 7 чемоданов (они могут размещаться «на ребро»).

Двухклассная компоновка МС-21-200 Вместимость - 132 кресла Бизнес-класс 12 кресел с шагом 36" Эконом-класс 120 кресел с шагом 32"

Двухклассная компоновка МС-21-300 Вместимость - 163 кресла Бизнес-класс 16 кресел с шагом 36" Эконом-класс 147 кресел с шагом 32"

Просторный салон и естественный микроклимат создают атмосферу психологического комфорта и безопасности на протяжении всего полёта, через большие иллюминаторы в салон проникает много естественного света. Искусственное светодиодное освещение с широким спектром цветов RGBW (красный-зелёный-голубой-белый) позволяет создавать освещение «по настроению», имитировать в салоне любое время суток от рассвета до заката.

Современная система кондиционирования обеспечивает пассажиров свежим воздухом, а давление в салоне при полёте на высоте 11 000 м соответствует высоте 1 830 м над уровнем моря, - это более высокое давление чем в других самолётах аналогичного класса, что благоприятным образом влияет на самочувствие пассажиров и экипажа. Новые двигатели и современные звукоизоляционные материалы существенно снижают уровень шума в салоне.

Кабина пилотов

Кабина самолёта МС-21 проектировалась в соответствии с современными критериями эргономичности, прочности и безопасности. Большой внутренний объём, свежий и увлажнённый воздух, удобные кресла способствуют хорошему самочувствию экипажа и меньшей утомляемости, что в свою очередь повышает безопасность полётов.

Самолёт имеет высокую степень автоматизации управления. Современные манипуляторы трекболы позволяют легко и удобно управлять системами самолёта, а все элементы управления находятся в пределах вытянутой руки лётчика.

Управление самолётом реализовано на электродистанционной системе управления с полной ответственностью - fly-by-wire - управляющие сигналы из кабины пилотов передаются к исполнительным приводам рулей и взлётно-посадочной механизации крыла по проводам электрическими сигналами. В МС-21 установлено последнее поколение ЭДСУ компании UTC Aerospace Systems (United Technologies Aerospace Systems, США) с активными боковыми ручками управления - джойстиками (HOTAS). Джойстик совмещает в себе преимущества и боковой ручки, и штурвала, обеспечивая пилоту обратную связь по аэродинамическим условиям полёта - при приближении к полётным ограничениям в ручке возникает высокочастотная вибрация.

Система автоматического управления, установленная в самолёте, обеспечивает полный набор функций управления положением и движением во время полёта, включая автоматическую посадку по категории ICAO IIIB - до касания ВПП.

Система индикации и отображения полётной информации соответствует концепции «стеклянная кабина» и обеспечивает хорошую визуализацию информации. Основными средствами отображения являются цветные широкоформатные (9х12 дюймов) многофункциональные ЖК-мониторы. Опционально на лобовом стекле предусмотрена система индикации (HUD), которая позволяет увеличить информированность экипажа и повысить эффективность его действий при взлёте и посадке, в том числе в сложных метеорологических условиях и плохой видимости.

Как показывают исследования Всемирного фонда безопасности, почти 75% аварий самолётов при заходе на посадку и посадке происходят в аэропортах, где недоступны или отсутствуют приборы точного захода в условиях плохой видимости. В связи этим одним из важнейших направлений совершенствования бортовой авионики является разработка аппаратно-программных комплексов улучшенного видения. По функциональным характеристикам системы улучшенного видения разделяются на три типовых класса: системы улучшенной визуализации (EVS), системы синтезированного видения (SVS) и системы автоматизированного видения. МС-21, в дополнение к имеющемуся оборудованию, оснащён системами EVS и SVS.

Системы улучшенной визуализации (EVS) формируют улучшенное изображение внешней среды по изображениям с телевизионного и тепловизионного канала и отображают его на индикаторе на лобовом стекле или многофункциональном индикаторе-дисплее. На улучшенном изображении пилот может визуально идентифицировать объекты окружающего ландшафта и ВПП, которые в условиях ограниченной видимости не видны невооруженным глазом.

Системы синтезированного видения (SVS) помимо улучшенных изображений внешней среды визуализируют данные о рельефе. Благодаря этому лётчик лучше информирован об окружающих физических ограничениях, что позволят ему с большей эффективностью действовать в случае внезапной необходимости отклониться от заданной траектории. Для информационного обеспечения систем SVS используются базы данных рельефа местности вдоль маршрутов полёта, базы данных аэропортов и объектов взлётно-посадочной полосы.

Авионику, включая ЖК-мониторы, разрабатывает российская компания-интегратор ООО "ОАК - Центр комплексирования". Системы улучшенного видения поставляет французская компания THALES.

В апреле 2016 года в Научно-испытательном центре Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (НИЦ ЦИАМ) завершился один из этапов сертификационных испытаний авиалайнера на стойкость к внешним воздействиям. На этом этапе испытывалась носовая часть фюзеляжа.

НИЦ ЦИАМ обладает стендом, хорошо зарекомендовавшим себя в испытаниях на динамическую прочность авиационной техники при столкновении с фрагментами шин, птицами, крупным градом и другими посторонними предметами. В ходе испытаний было смоделировано несколько вариантов соударения постороннего предмета с кабиной самолёта. Кабина была установлена неподвижно, а объект массой 1,8 кг разгонялся с помощью пневматической пушки до скорости 600 км/ч. Ударам было подвергнуто несколько точек на кабине, в том числе, носовой обтекатель фюзеляжа и остекление.

Анализ результатов выполненных экспериментов показал, что испытания прошли успешно - после удара существенного изменения жёсткости и геометрии конструкции самолёта не наблюдалось. Экспертная оценка повреждений конструкции кабины экипажа в результате удара постороннего предмета показали, что характер повреждений позволяет выполнить безопасное завершение полёта, т.е. конструкция кабины экипажа обладает необходимой остаточной прочностью, остекление кабины также выдерживает удар, обеспечивая безопасность экипажу.

Экономическая эффективность

Новейшие технологии, применённые при изготовлении МС-21, позволили снизить вес самолёта при увеличенной по сравнению с конкурентами пассажировместимостью. Кроме этого, крейсерская скорость МС-21 - 870 км/час, что на 25-70 км/час выше, чем у самолётов аналогичного класса Boeing и Airbus. Это даёт возможность авиакомпаниям совершать рейсы с более высокой частотностью.

Широкий центральный проход и багажные полки поворотного типа позволяют быстро произвести посадку и высадку пассажиров и уменьшить время оборота самолёта в аэропорту на 6-8 минут. Конструкция пассажирского салона и туалетных кабин даёт возможность максимально ускорить процесс уборки самолёта и подготовить его к повторному вылету.

Бортовая система технического обслуживания обеспечивает передачу отчётов о техническом состоянии оборудования самолёта в линию передачи данных ACARS. ACARS - это адресно-отчётная система авиационной связи (англ. Aircraft Communications Addressing and Reporting System, ACARS) - цифровая система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, относительно простых сообщений между самолётом и наземными станциями через прямую радиосвязь или через спутниковые системы. Применение ACARS уменьшает количество ложного монтажа/демонтажа блоков и снижает время простоя самолёта за счёт ускоренных процедур технического обслуживания.

Следовательно, экономическая эффективность от эксплуатации нового лайнера обеспечивается целой совокупностью факторов:

• Уменьшение эксплуатационных затрат достигается за счёт:
  • сниженного расхода топлива,
  • сниженного уровня выбросов вредных веществ в атмосферу - снижение экологических платежей,
  • уменьшенного веса самолёта и как следствие - увеличение скорости,
  • увеличенного размера пассажирского салона - больше пассажировместимость;
• Высокая надёжность элементов конструкции планера и бортового оборудования достигается сочетанием проверенных технических решений и инновационных технологий XXI века;
• Уровень доходности от эксплуатации лайнера поддерживается даже при невысокой регулярности полётов и в сезонные колебания спроса.

Весь комплекс применённых технических новаций на самолёте МС-21 предоставляет авиакомпаниям уникальную возможность сократить время оборота в аэропорту на 15-20%, а непосредственные операционные расходы снизить на 12-15 процентов по сравнению с непосредственными конкурентами от Airbus и Boeing, что согласно расчётам компании Lufthansa Consulting, позволит МС-21 генерировать до $4 млн дополнительных доходов в год. Вместе с тем, благодаря сокращённому времени оборота в аэропорту и более интенсивной эксплуатации лайнера, у авиакомпаний появляется возможность увеличить налёт и, при необходимости, компенсировать задержки рейсов.

Каталожная цена самолёта - $96,1 млн, хотя первые заказчики подписывали контракты по цене от 50 млн долларов. Даже, если ориентироваться на максимальную цифру, МС-21 всё равно будет дешевле в своём классе на международном авиарынке. Таким образом, авиакомпаниям обеспечивается высокая рентабельность инвестиций в новый российский самолёт и делает его прямым высокотехнологичным конкурентом Airbus A320 и Boeing B737.

Технические характеристики	МС-21-300	МС-21-200
Длина, м	42,3	36,8
Размах крыла, м	35,9	35,9
Диаметр фюзеляжа, м	4,06	4,06
Ширина салона, м	3,81	3,81
Двигатели	ПД14 / PW1400G-JM	ПД14 / PW1400G-JM
Макс. взлетная масса, кг	79 250	72 390
Макс. посадочная масса, кг	69 100	61 650
22 600	17 560
Макс. заправка топливом, кг	20 400	20 400
Скорость, км/ч	870	870
Дальность полёта при 2-кл. компоновке, км	6000	6400
Пассажиров (1-классная компоновка)	181	153
Пассажиров (2-классная компоновка)	163	132
Пассажиров (компоновка повыш. плотности)	211	165

Производство и послепродажное обслуживание

Серийное производство МС-21 будет производиться на Иркутском авиационном заводе (ИАЗ) – филиале ПАО «Корпорация «Иркут». В рамках подготовки к выпуску самолётов семейства МС-21 интенсивно ведётся реконструкция завода, включающая монтаж самой современной в России автоматизированной линии агрегатной и окончательной сборки.

Основу современной производственной программы ИАЗ составляют многоцелевые истребители Су-30МК и Су-30СМ, учебно-боевые самолёты нового поколения Як-130, компоненты для пассажирских самолётов Airbus A320.

Успешные продажи и востребованность самолёта у зарубежных авиакомпаний определяется удобным, качественным и своевременным послепродажным и сервисным обслуживанием. Для этих целей было принято решение использовать инфраструктуру, которая в настоящее время создается в рамках проекта Sukhoi Superjet 100, а это: склады, учебные центры, логистика, партнёры по всему миру, центры технического обслуживания и материально-техническая база. Компетенции по этим вопросам будут переданы компании SuperJet International (Италия) – совместному предприятию авиахолдинга ПАО «Компания «Сухой» (49%) и итальянской корпорации Alenia Aermacchi (51%). SJI будет осуществлять обучение экипажей и послепродажную поддержку парка самолётов МС-21, а также продвижение проекта в Европе, Средиземноморье, в Северной и Южной Америке, Африке, Океании и Японии, включая продажи самолётов в этих регионах.

Одним из первых сервисный центр планируется открыть в Египте. В ноябре 2015 года в ходе авиасалона Dubai Airshow 2015 Россия и Египет заключили соглашение на поставку шести самолётов МС-21 с опционом ещё на четыре машины. В этой связи зимой 2016 года прорабатывались вопросы создания Регионального центра по ремонту и обслуживанию этих самолётов в Египте, который планируется построить в районе международного аэропорта Al Alamain в 184 километрах от Каира.

13 июля 2016 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление о создании сети круглосуточных сервисных центров по обслуживанию самолётов Sukhoi Superjet и МС-21. Создание такой сети подтверждает заинтересованность и поддержку правительства в развитии и продвижении на международный рынок изделий российского гражданского самолётостроения. "Без такой сети развиваться самолётостроение нормально не может, у рынка авиатехники есть свои правила и наличие хорошего сервиса - это первейшая необходимость", - сказал председатель правительства.

Второй опытный самолёт МС-21-300 бортовой 73053. 20 июля 2018 г. Перелёт из Иркутска в Жуковский / Фото © Корпорация "Иркут"

Перспективы

В рамках программы "Самолёт 2020" Объединённая авиастроительная корпорация рассматривает возможность разработки перспективных модификаций лайнера МС-21 на период до 2035 года. В-первую очередь, возможна модернизация МС-21 по части оптимизации удельного расхода топлива и улучшения аэродинамики лайнера.

Предварительно проработаны варианты нового узкофюзеляжного «однопроходного» самолёта МС-21-400, который потребует двигатели с тягой до 18 т - ПД-18. Также возможно создание самолётов семейства - МС-21-500, МС-21-600 с двигателями тягой 20-25 т и МС-21-700 с двигателями тягой 30 т.

Рассматривается и вариант "универсального" самолёта МС-21Х, который может позиционироваться на максимальную дальность полёта 9 000-10 000 километров. В таком варианте самолёт получается больше континентальным, но даже с учётом встречного ветра возможна его эксплуатация и на океанских трассах.

Стоимостная оценка проекта МС-21Х примерно в два раза дешевле создания двух самолётов: широкофюзеляжного дальнемагистрального и нового узкофюзеляжного МС-21-400. МС-21-400 выйдет за показатель взлётной массы 105 т., взлётная масса самолёта МС-21Х будет в районе 155 т.

К декабрю 2015 года у корпорации "Иркут" имелось твёрдых контрактов на 175 самолётов, ещё 100 - это так называемые мягкие контракты и соглашения о намерениях. Стартовым заказчиком выступил «Аэрофлот» (50 машин), который рассчитывает получить первый самолёт в 2020 году. Среди российских покупателей также фигурируют авиакомпании ЮТэйр, RedWings и ИрАэро.

28 мая 2017 года - эту дату можно назвать Днём рождения нового российского узкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолёта МС-21 - в этот день лайнер совершил свой первый полёт.