Ako sa darí ľahkým lietadlám v Českej republike. Letecké múzeum Praha Vojenské lietadlo českej výroby

L-610 - labutia pieseň českého leteckého priemyslu...

Pokúšať sa presvedčiť fanúšikov európskej integrácie na Ukrajine, vidíme, je zbytočné. Logické argumenty založené na vedeckej analýze na nich nefungujú. Pre nich je Európa akýmsi fetišom: všetko je tam v poriadku, všetko je dokonalé a všetky problémy Ukrajiny sa zázračne vyriešia, len čo sa tam dostaneme. A Petro Porošenko v deň svojej inaugurácie všeobecne vyhlásil, že „európska voľba Ukrajiny je srdcom nášho národného ideálu“.

Mnohí z nás radi žartujú High Tech, ktorý sa k nám vraj z Európy bude valiť spolu s golfovým prúdom vytúžených investícií. Pamätajú si našu pýchu – letecký priemysel a raketový a vesmírny priemysel.

Ale tu je problém. Pred nami je príklad bývalých socialistických krajín východnej Európy- Česká republika, Poľsko, Rumunsko, v ktorých po páde socializmu a začlenení sa do „rodiny európskych národov“ upadol kedysi rozvinutý letecký priemysel do citeľného úpadku. Prekvital s bohatými objednávkami zo ZSSR a v Európe boli jeho veľké high-tech produkty jednoducho nepotrebné - teda, okrem ľahkých športových lietadiel a vetroňov, ktoré vyrábajú malé firmy; Áno, navyše viac komponentov pre západné firmy.

Máme teda všetky dôvody domnievať sa, že náš slávny letecký priemysel, ktorý sa už aj tak ledva vyžije, po vynútenom rozchode s Ruskom a možnom vstupe do Európy úplne zanikne. A ako konkrétny príklad pre našu osvetu uvedieme Českú republiku – krajinu s dlhou a ušľachtilou priemyselnou tradíciou.

Albatrosy zostali bez krídel

V Československu vznikol letecký priemysel, dalo by sa povedať, na úplnom úsvite letectva. Tak vznikla v roku 1919 známa spoločnosť medzi svetovými vojnami Avia. Jej predvojnovú stíhačku Avia B.534, mimochodom, niektorí považujú za vrchol vývoja dvojplošníkov. Rovnako stará (1919) je spoločnosť Aero Vodochody sídliaca v pražskej mestskej časti Vodochody.

Počas vojnových rokov Nemci sústredili na území Československa veľké kapacity, ktoré dodávali lietadlá pre Luftwaffe. Po porážke fašizmu Česi nejaký čas pokračovali vo výrobe nemeckých lietadiel, potom prešli na licenčnú výrobu takých vynikajúcich sovietskych lietadiel ako Il-10, MiG-15, MiG-21.

L-39 Albatros

A neskôr si Česi začali vytvárať vlastné veľmi slušné okrídlené autá. Najznámejším z nich je Aero L-39 Albatros, dvojmiestne cvičné lietadlo (TCA), jednoduché, lacné a spoľahlivé, ktoré sa tešilo a teší zaslúženej láske letcov v mnohých krajinách sveta. Týchto strojov bolo zmontovaných asi 3 000 - približne toľko, koľko postavili také populárne západné trenažéry ako Dassault / Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 a PC-9 a EMBRAER EMB-312 Tucano kombinované!

L-29 Delfín

Predchodca L-39, L-29 Delfin, ktorý slúžil takmer pol storočia, však vyšiel v r. viac- 3,5 tisíc kusov!

"Albatros" sa v 70. rokoch stal štandardným cvičným lietadlom vo všetkých štátoch Varšavskej zmluvy s výnimkou Poľska. Poliaci, ktorí boli hrdí na svoj letecký priemysel, dali prednosť vlastnému trenažéru PZL TS-11 Iskra. Hlavným nákupcom L-39 však bol, samozrejme, Sovietsky zväz - letectvo a DOSAAF zakúpili 2 000 kusov takýchto zariadení! Mnohé z týchto strojov zdedených po ZSSR dnes prevádzkuje ukrajinské letectvo.

Po páde železnej opony v roku 1990 dorazila jedna L-39 do Anglicka na výročnú šou „Bitka o Britániu“, kde vzbudila veľký rozruch. V zásade je toto lietadlo technologicky horšie ako moderné západné cvičné stroje, najmä modernizované britské Hawky, ale je veľmi atraktívne pre chudobné krajiny tretieho sveta kvôli nízkej cene a jednoduchosti. V 90. rokoch sa Česi pokúsili vylepšiť svoje slávne auto návrhom novej verzie vybavenej západným motorom a avionikou, L-139 Albatros 2000. Veci však nikdy neprekročili konštrukciu jediného prototypu, ktorý sa dostal do vzduchu v r. 1993. Na súťaži JPATS, ktorú spoločne vyhlásilo letectvo a americké námorníctvo, prehral s turbovrtuľovým motorom American Beech T-6 Texan II.

Azda za jediný väčší exportný úspech Aera v postsocialistickom období možno považovať dodanie v rokoch 1993-1997 40 modernizovaných L-39ZA/ART thajskému kráľovskému letectvu. Okrem toho Česi stále predávali staré objednávky na L-39 z Alžírska a Egypta.

IN Ruská federácia Lietadlá L-39 sú stále v prevádzke, no ich flotila neustále klesá, vr. a pretoze od zaciatku 90tych rokov robili Cesi problemy s dodavkou nahradnych dielov. L-39 bude nahradený ruským Jakom-130, ktorý nedávno vstúpil do služby. Ide o vynikajúce bojové cvičné lietadlo novej generácie, nadzvukové, vybavené najmodernejšou technológiou. A zároveň je relatívne lacný v porovnaní s podobnými západnými trenažérmi (v roku 2011 stál Yak-130 15 miliónov dolárov oproti 21 miliónom dolárov za juhokórejský KAI T-50 Golden Eagle a viac ako 25 miliónov dolárov za Hawk alebo taliansky AleniaAermacchi M-346 Master).

Najväčším fiaskom pre Aero bol však projekt ľahkého viacúčelového úderného lietadla Aero L-159 ALCA. Toto jednomiestne vozidlo (existuje aj dvojmiestna verzia) vzniká od roku 1993 na základe osvedčeného L-39/L-59. Na prácach sa podieľali aj špecialisti Boeingu (spočiatku mala spoločnosť v projekte 35% podiel). Nové lietadlo dopadlo podľa odborníkov na výbornú. Dostal modernú avioniku štandardu NATO (vrátane radaru a navigačného systému GPS) vyrábanú poprednými západnými firmami.

Postavených však bolo len 72 vozidiel – objednaných Vzdušnými silami Českej republiky. Ich dodávky sa začali v roku 1999 a už v roku 2003, keď bola zákazka ukončená, došlo k zásadnej redukcii ozbrojených síl Českej republiky. K dnešnému dňu bola z bojových jednotiek stiahnutá a uskladnená asi polovica lietadiel L-159. Výrobca sa neúspešne pokúšal presadiť svoj produkt na zahraničných trhoch. Lietadlá L-159 boli ponúkané najmä Venezuele a Grécku. Pokiaľ vieme, ani stroje, ktoré sa stali pre české letectvo nepotrebné, sa zatiaľ nepredali.

Dôvod zlyhania je zrejmý. Potreby letectva malej Českej republiky sú príliš malé na to, aby organizovali plnohodnotnú sériovú výrobu, spojenci NATO nepotrebujú české lietadlá (majú vlastné!), A krajina pre seba uzavrela ruský trh. Na druhej strane sa samotná Česká republika uzavrela pred výrobkami ruského vojensko-priemyselného komplexu a namiesto techniky sovietskej výroby prešla na nákup západnej vojenskej techniky.

Čo sa týka presadzovania sa na trhy krajín tretieho sveta, bývalý úspech L-29 a L-39 tam bol do značnej miery opäť spôsobený podporou ZSSR. A nejde len o to, že Sovietsky zväz by mohol „dôrazne odporučiť“ ten či onen zbraňový systém svojim africkým a ázijským spojencom. Ďalšia vec je dôležitá: na to, aby sa svet začal zaujímať o lietadlo (tank, obrnený transportér, raketa atď.), musí byť tento model vojenskej techniky úspešne prevádzkovaný a bojové použitie v ozbrojených silách veľkých a autoritatívnych štátov. (Rusko, USA, Francúzsko, Británia atď.). .P.). Akvizícia vojenskej techniky takýmto štátom je preň tou najlepšou reklamou. Preto je dôležité, aby vojensko-priemyselný komplex Ukrajiny dodával svoje produkty do Ruska a na tomto základe by bolo možné vstúpiť na trhy Ázie, Afriky a Latinskej Ameriky.

Spoločnosť Aero dnes prežíva najmä vďaka výrobe komponentov pre lietadlá v iných krajinách: pre lietadlá Boeing, Airbus a brazílsku spoločnosť EMBRAER; delové porty pre stíhačky F/A-18 Super Hornet a pod. Takéto aktivity majú, samozrejme, tiež právo na existenciu a spoločnosť si môže nájsť takúto medzeru na trhu. To je len zastavenie výroby ich lietadiel znamená stratu národnej konštrukčnej školy ...

Bez Aeroflotu – nikde!

Iná dominanta československého lietadla bola kedysi dobre známa sovietskym občanom. Ide o dvojmotorový turbovrtuľový motor osobné lietadlo pre miestne aerolinky Let L-410 Turbolet z Let Kunovice (Kunovice sú mesto v okolí Uherského Hradiště na hraniciach so Slovenskom). Do roku 1997 bolo vyrobených asi 1000 lietadiel tohto typu, z ktorých až polovicu získal Aeroflot. V roku 1997 bola ich výroba zastavená.

L-410 Turbolet

Práve pre sovietskeho zákazníka, podľa jeho špecifických požiadaviek, navrhli Česi najmasívnejšie modifikácie L-410 - L-410UVP a UVP-E. Jednou z hlavných požiadaviek na ne bola schopnosť prevádzky v extrémnych podmienkach. klimatické podmienky- v teplotnom rozsahu od -50 do +45 stupňov. V skutočnosti podotýkame, že český letecký majster vydržal mínus 60!

Tieto spoľahlivé autá lietajú dodnes, prešli do flotíl malých leteckých spoločností vrátane ukrajinských. Okrem toho sa do armády naraz dostalo asi 50 kusov L-410. rozdielne krajiny- boli používané ako ľahké dopravné, spojovacie, výcvikové a dokonca aj prieskumné vozidlá. Jedným z najväčších vojenských prevádzkovateľov L-410 bolo opäť sovietske letectvo.

V 90. rokoch dopyt po produktoch prudko klesol a rýchlosť montáže L-410 sa znížila z 50 áut ročne na 2–5. V roku 2005 sa Let premenoval na LET Aircraft Industries a pokúsil sa znovu uviesť na trh L-410 s variantmi L-410UVP-E20 a L-420. Ich zákazníkmi bolo množstvo „starých“ operátorov a juhoamerických aerolínií, no o niekdajších predajných objemoch Česi nemohli ani snívať!

Situácia sa mierne zlepšila po tom, čo v roku 2008 51 % akcií spoločnosti odkúpili Rusi – OJSC Ural Mining and Metallurgical Company (UMMC). Navyše v roku 2013 UMMC získala zostávajúci podiel a stala sa jediným vlastníkom Let. V rokoch 2010-2012 sa miera výroby mierne zvýšila - až na 8-10 a teraz sa plánuje priniesť až 16-18 lietadiel ročne. Tiež to však nie je také horúce...

Let v 80. rokoch navrhol na základe L-410 (jeho obvyklá kapacita 15 pasažierov) oveľa väčší a výkonnejší L-610 - 40-miestny, s pretlakovou kabínou pre pasažierov (prvý let - 1988). Mohlo by nahradiť staré regionálne dopravné lietadlá typu An-24, no prichádzajúca éra rozpadu ZSSR a vojensko-politických a ekonomických združení (Organizácia Varšavskej zmluvy, Rada vzájomnej hospodárskej pomoci) ukončila kariéru. sľubného stroja. Predaj sa ukázal byť pomalý, sporadický; České letectvo tak získalo iba jeden L-610 a následne ho v roku 2007 vyradilo z prevádzky.

Na východe Českej republiky, na Morave, v meste Zlín (kedysi sa to volalo Gottwald) dodnes existuje spoločnosť Zlin Aircraft (známa aj ako Moravan). Špecializuje sa na stavbu ľahkých lietadiel, ktorých sa od roku 1934 vyrobilo viac ako 5000 kusov. Zaujímavosťou je, že jej Zlin Z-326 a Z-526 stvárnil Messerschmitts v epickom filme Liberation a vo filme Len starci idú do boja. A objemy jeho výroby od začiatku 90. rokov, keď sa štátny podnik transformoval na akciovú spoločnosť, prudko klesli. Počas celej tejto doby nebolo vyrobených viac ako 200 automobilov.

Vo všeobecnosti pre letecký priemysel Českej republiky vstup krajiny do Európy nevytvoril nový trh - ale ten starý sa navždy stratil ...

Pretože sme „vonku“ – cudzinci a konkurenti

Zástancovia európskej integrácie argumentujú takto: po integrácii do Európy sa naši priemyselní výrobcovia podľa nich reorganizujú, prejdú na európske štandardy, zvýšia kvalitu výrobkov a potom sa stanú konkurencieschopnými na Západe.

Veriť rozprávkam o voľnom trhu, na ktorom konkurencieschopnosť údajne určuje len kvalita produktov za prijateľnú cenu, chce neskutočne naivného človeka.

V mnohých high-tech odvetviach je dnes Ukrajina, po viac ako 20 rokoch kolapsu a degradácie, stále schopná produkovať hodnotné produkty, ktoré nie sú horšie ako západné náprotivky, a zároveň lacnejšie. Problém je v tom, že ich prístup na západné trhy bude zablokovaný miestnymi monopolmi využívajúcimi loby v parlamentoch a na ministerstvách a mnohé iné, v žiadnom prípade nie trhové páky konkurencie. To platí najmä pre vojensko-priemyselný komplex, ktorý je spojený s takmer všetkými high-tech odvetviami.

Pamätáme si, ako neúspešné pokusy Ukrajiny o záujem európske krajiny Dlhodobo trpiaci An-70 NATO. Európania však uprednostnili spustenie programu vytvorenia svojho Airbus Military A400M a majú v úmysle ho dokončiť, a to aj napriek značným problémom, ktoré na dlhé roky odďaľovali prijatie tohto vojenského dopravného lietadla. Ale náš An-70 nie je o nič horší. A v prípade sériovej výroby by to stálo polovicu!

Takže, nech sa dá povedať čokoľvek, An-70 by bolo možné zachrániť iba vtedy, ak by sa toto lietadlo začalo dodávať vo veľkých množstvách do Ruska. Po všetkých zmenách, ktoré sa udiali a v súčasnosti na Ukrajine vo vzťahoch s Moskvou dejú, sa však takáto možnosť v súčasnosti zdá takmer nulová, takže ukrajinského An-70 sa zrejme vzdá.

A tu je ďalší čerstvý a živý príklad zo vzťahov medzi samotnými západnými spojeneckými štátmi. V roku 2000 americké letectvo vyhlásilo súťaž KC-X na nové tankovacie lietadlo, ktoré by nahradilo Boeing KC-135 Stratotanker, ktorý slúžil celkom dobre (od 50. rokov). Do boja o zákazku vstúpili dve autá. Prvý: tankovací transportér Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), ktorý v Spojených štátoch dostal vojenské označenie KC-30 a spoločne ho predstavujú európsky koncern EADS a americká spoločnosť Northrop Grumman. Jeho rivalom bol KC-46, vytvorený na základe dopravného lietadla Boeing 767-200.

Súťaž dopadla škandalózne. V roku 2008 si americké letectvo vybralo „európskeho“, no výsledok spochybnil Boeing a množstvo vysokých amerických politikov. Nakoniec sa všetko prehralo v prospech KC-46 a teraz by malo ísť do prevádzky. Hoci v porovnávacích testoch KC-30 preukázal nadradenosť nad svojim konkurentom. Napríklad v konfigurácii „nákladné auto“ je schopný odviezť 32 štandardných 463L paliet oproti 19 v prípade súpera.

Tak čo myslíte: podarí sa An-70 vylisovať produkt koncernu Aurbus v Európe alebo nový turbovrtuľový transportér Lockheed Marnin C-130J Super Hercules v Spojených štátoch? Otázka, ako sa v takýchto prípadoch zvykne hovoriť, je rečnícka.

V okolí Prahy sa nachádza veľmi zaujímavé múzeum Letecké muzeum, inak povedané letecké múzeum. Pozoruhodné je aj to, že vstup do nej je voľný a že takmer všetky exponáty vyzerajú tak, ako by exponáty vyzerať mali – upravené a zreštaurované. Nebudem hovoriť o tom, ako sa správajú k starým vojenskej techniky v Rusku len ukážem fotku. Keďže obrázkov je veľa, príbeh budem musieť rozdeliť na dve časti. Podmienečne - v prvom budeme hovoriť o letectve pred rokom 1950, v druhom - po tomto okamihu. Informácie o niektorých lietadlách sa navyše museli zbierať z rôznych zdrojov a niekedy takmer po kúskoch. Výsledkom bol takmer encyklopedický článok, nad ktorým som strávil dva dni. Ak ste leniví čítať popisy lietadiel, môžete si text posúvať a len sa pozrieť na fotografiu. Ale pre mňa osobne to bolo v procese zbierania informácií čoraz zaujímavejšie, keďže niektoré exponáty majú dosť bohatá história a vzácneho pôvodu. Dúfam teda, že niekomu budú tieto informácie užitočné.

1. Dvojité cvičné lietadlo Morane Saulnier MS-230 ET-2, Francúzsko, 1932. Lietadlo okrem výcviku plnilo mnoho ďalších úloh, vrátane komunikácie, sledovania, streleckého výcviku, vlečenia terčov a vetroňov, ako aj akrobacie. Model na obrázku má sériové číslo 1077. V roku 1988 bol exponát vymenený za iné auto od francúzskeho zberateľa a v rokoch 1998-1999 prešli generálnou opravou

2. SPAD SVIIC.1, Francúzsko. Prvé lietadlá SPAD neboli veľmi úspešné. Až kým v máji 1916 nevyšla na test jednomiestna stíhačka SPAD S.VII s motorom Hispano-Suiza s výkonom 150 koní, prvý skutočne úspešný model stíhačky. Len vo Francúzsku sa vyrobilo cez 3 500 strojov všetkých modifikácií, v Rusku asi sto.

3. Lietadlo De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Veľká Británia, 1931. Dostal pomerne široký náklad. Okrem Veľkej Británie sa vyrábal v Kanade, Nórsku, Portugalsku a Švédsku, celkovo bolo vyrobených 8868 strojov rôznych modifikácií. Lietadlo bolo používané RAF do roku 1952. Po vyradení z prevádzky bolo veľa kópií predaných lietajúcim klubom a súkromným osobám.

Odhaduje sa, že dodnes prežilo asi 250 lietadiel tohto typu. Lietadlo na fotografii má sériové číslo 4613, tento model vyrobila spoločnosť Morris Motors Ltd a vstúpil do rezervy RAF v roku 1944. V rokoch 1946 - 1968 bolo lietadlo používané v holandskej leteckej škole av roku 1971 bolo predané v Nemecku do leteckého múzea. Lietadlo bolo v zlom technickom stave a v rokoch 1988-1990 bolo opravené. Teraz, ako vidíte, je súčasťou expozície leteckého múzea v Prahe.

4. Lietadlo Aero Ae-10, Československo, 1919. Vojenský cvičný dvojplošník vybavený motorom Mersedes. Na palube boli súčasne dvaja študenti a učiteľ.

5. A toto - nie, vôbec nie lietadlo. Tento malý je tréner. Link D.2 Trainer, tiež známy ako „Blue box“, sa vyrábal od začiatku 30. do začiatku 50. rokov.

6. Takéto simulátory sa dostali do popredia počas druhej svetovej vojny, keď sa používali ako kľúčové experimentálne výcvikové simulátory.

7. Noorduyn Harvard Mk. IIB, USA, 1937. Pôvodne boli tieto lietadlá určené na komerčnú prepravu a pred 40. rokom sa predalo len 17 takýchto lietadiel. Ale to druhé Svetová vojna, ako viete, mnohým dal štart do života. Po jeho začatí nasledovali veľké vojenské rozkazy.

8. Lietadlo s takmer domorodým názvom – „Kukurica“. Túto prezývku však dostal až neskôr. A v roku 1929 to bolo cvičné lietadlo PO-2 (U-2). Počas vojny sa mimochodom používal ako nočný bombardér.

9. Keďže sme sa dotkli vojenskej témy: vojenské dopravné lietadlo LI-2, ZSSR, 1942

10. Stíhačka LA-7, ZSSR 1943, je kompaktne umiestnená vedľa nej.

12. No, toto lietadlo snáď ani netreba predstavovať. Útočné lietadlo IL-2M3, vydanie 1942.

14. A jeho potenciálny rival – stíhačka Messerschmitt Me.262 „Schwalbe“ – „lastovička“. Prvé sériovo vyrábané prúdové lietadlo na svete.

15. Prečo potenciál? Pretože kariéra tejto modelke nevyšla. V jednom momente mal šancu preškrtnúť všetky technické výdobytky spojencov. V mnohých ohľadoch nový stroj prevyšoval tradičné lietadlá. Jeho rýchlosť – viac ako 800 km/h – bola o 150 – 300 km/h vyššia ako rýchlosť najrýchlejších stíhačiek.

16. Hromadné dodávky však meškali. Hitler potom uvažoval, že tento model by bol úspešný ako bombardér. Vedenie Luftwaffe neposlúchlo a pokračovalo v už nastúpenej technologickej línii. Keď sa o tom Hitler dozvedel, vypukol škandál. V dôsledku toho bolo lietadlo poslané späť na revíziu. Až do samého konca vojny tieto lietadlá neboli úspešné ani ako bombardéry, ani ako stíhačky.

17. A toto je Zlín Z-381, Československo, 1945. Modernizovaná verzia cvičného lietadla z čias II.
svetovej vojny - Bucker BU.181A Bestmann.

18. Stíhačka Avia S-199 (česká verzia Messerschmitt Bf 109G / K), 1946. Po druhej svetovej vojne zostalo v Československu veľké množstvo vetroňov Messerschmitt Bf 109G, ktoré továreň Avia prerobila. Prvý let československej verzie Messerschmittu sa uskutočnil 25. apríla 1947. Celkovo bolo v Československu vyrobených 450 stíhačiek Avia S-199.

V apríli 1948, napriek zákazu OSN na dodávky zbraní do Palestíny a ešte pred vznikom štátu Izrael, predala československá vláda 25 lietadiel Avia S-199 izraelským agentom. Prvá československá stíhačka pristála v Izraeli 20. mája 1948 a 29. mája sa československé lietadlá prvýkrát zapojili do boja. Izraelské Avia S-199 boli použité na útoky na arabské jednotky, zostrelili egyptské, sýrske a iracké lietadlá vo vzdušných bitkách, vrátane výrazne prevahy v r. Technické špecifikácie Anglické Spitfiry.

Lietadlá slúžili v československom letectve, kým ich v polovici 50. rokov nenahradili stíhačky MiG-15. Stíhačka Avia S-199 zobrazená na fotografii bola vytvorená v prvej polovici 80. rokov 20. storočia. Značná časť častí draku lietadla bola odvezená zo skládky lietadla v r mesto Olomouc, druhá časť - z lietadla s výrobným číslom 178. Lietadlo má farebné a identifikačné znaky vojenského výcvikového strediska z 50. rokov minulého storočia.

19. Ďalšia zmena. Dvojmiestna verzia Avia S-199, jednomotorové dolnokrídlové piestové stíhacie lietadlo používané československým a izraelským letectvom po druhej svetovej vojne. Používa sa ako stíhačka
stíhací bombardér, prieskumné lietadlo. Ide o povojnovú modifikáciu Messerschmittu Bf.109,
vyvinuté v Československu.

Lietadlo zobrazené na fotografii s výrobným číslom 565 bolo objavené v roku 1966 na školskom dvore, v rokoch 1967 - 1968 bolo generálne opravené firmou Avia a od roku 1972 je v zbierke leteckého múzea v Prahe. Sfarbenie a označenie auta zodpovedá tým, ktoré sa používali koncom 40. - začiatkom 50. rokov na strojoch Vojenskej leteckej akadémie na Morave. Okrem Avie CS-199 vyrobenej v Československu po druhej svetovej vojne sa vo svete nezachovali žiadne ďalšie exempláre Messerschmittu Bf.109G-12.

20. ZK Kubát vôbec nie je krídlo Ikaru. Aj keď na pozadí všetkých týchto impozantných bojových vozidiel vyzerá tento dizajn trochu nezvyčajne. Ako sa však ukázalo, jej piloti nemali o nič menšie hrdinstvo ako tí, ktorí lietali na stíhačkách a zúčastňovali sa leteckých bitiek. Bohužiaľ, Google nemá prakticky žiadne informácie o vývoji tohto lietadla. Z toho, čo sa mi podarilo zistiť mimo vyhľadávačov, vysvitlo, že zariadenie si obľúbili amatéri a športovci počas nacistickej okupácie v rokoch 1941-1942. Takéto lety boli zakázané a prísne trestané, ale očividne to nezastavilo milovníkov stúpania nad zemou.

21. Avia Ba-122 - ďalšie športové lietadlo, ČSSR, 1936. V 30. rokoch jedno z najlepších lietadiel pre akrobaciu. Bol to takmer v každom ohľade nový stroj, hoci bol vyvinutý na základe BH-22. B.122 sa úspešne prejavila v súťažiach v leteckej akrobacii. Tím troch známych pilotov obsadil druhé a tretie miesto v súťaži, ktorá sa konala súčasne s olympijskými hrami v roku 1936 v Berlíne.

22. Letov LF-107 Lunak, český akrobatický vetroň, sa osvedčil pre svoje akrobatické výkony. Prvý let prototypu sa uskutočnil 25. júna 1948. Sériová výroba nebola nikdy spustená, závod sa preorientoval na výrobu MiG-15, MiG-19 a MiG-21F. Takto bolo vyrobených len 75 áut tohto modelu. Vetrone Lunak boli v Československu veľmi obľúbené, pretože umožnili vykonať celý súbor akrobatických manévrov. Hovorilo sa im „stíhačky bez motora“. Podľa niektorých správ deväť takýchto lietadiel stále vzlieta.

23. Mráz M-1C Sokol. Toto lietadlo navrhol známy letecký konštruktér Zdenek Rublich ešte v rokoch nemeckej okupácie Slovenska a do sériovej výroby bolo uvedené v roku 1946. V skutočnosti išlo o vývoj ľahkého cvičného lietadla Mraz Zobor, vyvinutého v roku 1941. Zdanlivo nesúrodé meno sa číta ako „Mrage“.

Na lietadle sa uskutočnilo niekoľko diaľkových letov, najmä transafrická Praha-Kapské Mesto v roku 1947 a nonstop Brno-Altaj (4765 km), počas ktorých bol stanovený rekord vzdialenosti pre lietadlá s hmotnosťou do 1000 kg. . „Sokoly“ sa vyvážali, a nielen v socialistické krajiny ale aj do Veľkej Británie, Francúzska a Fínska.

24. Obojživelné lietadlo Saunders Roe A.19 Cloud, UK 1930. Hoci je teraz smutné bez krídel, stále inšpiruje svojou veľkosťou.

25. Ďalším gigantom je vojenské dopravné lietadlo Aero C-3a (česká verzia nemeckého Siebel Si 204). V Česko-Slovensku sa nezachovali žiadne kompletné lietadlá typu Aero C-3. Od roku 1976 Letecké múzeum zhromažďuje jednotlivé dochované časti lietadiel tohto typu a v roku 2000 objavilo vo Francúzsku pomerne zachovalý vetroň typu SNCAC NC-702 Martinet. Až potom bola možná rekonštrukcia lietadlo Aero Vojenská modifikácia C-3A, ktorá je znázornená na fotografii. Dokončená bola v roku 2004.

26. Osobitnú pozornosť si zasluhuje expozícia českej leteckej techniky.

Aero A-12, Československo, 1923. Pôvodne konštruovaný ako prieskumný dvojplošník. Rám krídla je drevený, trup bol zvarený z rúrok. Letové vlastnosti A-12 boli veľmi dobré, stroj sa ukázal byť ovládateľný, stabilný a dostatočne rýchly. Lietadlo na fotografii je replika s pôvodným motorom a vrtuľou.

Šesť lietadiel A-12 sa zúčastnilo pretekov v roku 1924, kde obsadili prvé a druhé miesto v kategórii A a B a prvé tri miesta v kategórii C. Na A-12 padlo v roku 1924 množstvo medzinárodných a národných rekordov. , hlavne v rýchlostiach so záťažou na vzdialenosť 100 a 200 km.

27. Letov S-20, Československo, 1925. Túto stíhačku skonštruoval inžinier Alois Smolek v roku 1925. Bol to dvojplošník vybavený motorom Škoda HS 8 Fb s výkonom 300 k. a vyzbrojený dvoma 7,7 mm guľometmi Lewis. Po úspešnom testovaní si československé letectvo objednalo 105 kusov S.20. Okrem toho litovské letectvo zakúpilo ďalších 10 lietadiel. Na fotografii - jediný prežívajúci exemplár na svete.

28. Aero Ab-11. A.11 bol vyrobený v Československu medzi prvou a druhou svetovou vojnou. Domov dizajnový prvok A.11 bola možnosť inštalácie rôznych typov motorov bez výrazných konštrukčných úprav. To bol jeden z dôvodov dlhoročného úspešného používania lietadiel tohto typu. Celkovo bolo najmenej 22 variantov stroja.

A.11 bolo manévrovateľné, odolné a spoľahlivé lietadlo. Vďaka týmto vlastnostiam sa vyrábal vo veľkých množstvách, na tie časy. Celkovo bolo vyrobených viac ako 440 áut v rôznych verziách. A.11 vytvorilo množstvo rekordov, vrátane českého rekordu v najdlhšom lete (13 hodín 15 minút), ktorý bol stanovený 13. septembra 1925. Aero A.11 sa zároveň umiestnilo na prvých troch miestach v súťaži o Leteckú cenu prezidenta Českej republiky.

V roku 1926 vykonal A.11 ukážkový let 15 000 km v dvadsiatich troch krajinách Európy, severnej Afriky a Malej Ázie. A v roku 1927 A.11 postavený pre Fínsko, riadený pilotom Aego Novakom, urobil slučku 225-krát za 45 minút. Modifikácia „Ab-11“ znamenala bombardér.

29. Českí piloti teda zrejme oddychovali v intervaloch medzi stanovením ďalších letových rekordov.

30. Aero A-18C, Československo, 1924. Táto dvojplošná stíhačka bola postavená v 20. rokoch 20. storočia. Aero A-18C-
špeciálne upravená pretekárska verzia, zúčastnila sa súťaží Českého aeroklubu. Zdalo by sa - dieťa, ale vyvinulo rýchlosť až 275 km / h.

31. Aero Ap-32. Konštrukcia A-32 sa začala v roku 1925, teda krátko po skončení prvej svetovej vojny, čo sa podpísalo na vzhľade lietadla. V roku 1928 bol A-32 oficiálne prijatý československým letectvom.

Niekoľko týchto prieskumných lietadiel získali Nemci, ktorí počas druhej svetovej vojny okupovali časť Československa. So starými dvojplošníkmi sa bez váhania rýchlo vysporiadali ako s nepoužiteľnými. Päť A-32 prešlo v roku 1939 do slovenského letectva. Stali sa súčasťou 12 letky a naďalej sa používali ako cvičné lietadlá. Tri z nich boli zničené 24. marca pri maďarskom nálete na letisko vo Vsi. Fíni sa zachovali celkom inak. Fínskej nákupnej komisii sa A-32 zapáčil a v roku 1929 zadali objednávku na 16 lietadiel.

32. Letov S-218. Československo, 1926. Ide o modernizovaný Letov S-18, dostane nový sériové číslo vyústila do kompletnej rekonštrukcie trupu lietadla. Čoskoro sa o tento model začalo zaujímať fínske letectvo. V rokoch 1930-1931 dostali Fíni prvú várku 10 takýchto lietadiel. Čoskoro bolo vo Fínsku na základe licencie vyrobených niekoľko desiatok ďalších lietadiel. Jeden z nich je uložený vo Fínskom múzeu letectva vo Vantaa.

33. Aero Ae-45, Československo, 1947. Jedno z prvých českých lietadiel vyrobených po II.
Svetová vojna. Prototyp Aero 45 uskutočnil svoj prvý let v júli 1947. Produkčné lietadlo po prvýkrát
predstavené verejnosti v Spojenom kráľovstve v roku 1949, kde cenu získalo auto, ktoré dosiahlo rýchlosť 262 km/h
Norton Griffiths.

Ae-45 získal zlatú medailu ako prvý, ktorý prekonal Saharu. Tento model
plne vybavená potrebným rádiovým zariadením, meracími a navigačnými prístrojmi, bola
prispôsobené na nočné lety. V bežnom živote sa lietadlo využívalo na civilné účely, napr
ako preprava obetí, alebo jednoducho ako aerotaxi.

34. Letov S-2, dalo by sa povedať, prvý kameň v založení českého leteckého priemyslu. S.A., krátko premenovaný na Sm-1 ("Smolik"), bol celodrevený dvojplošník. Lietadlo bolo vyzbrojené guľometmi: prvý pilot mal stacionárny synchronizovaný guľomet Vickers a pozorovateľ mal mobilný dvojitý guľomet Lewis.

Pozorovateľ mal aj kameru a rádiotelegraf. V podstate bol Sm-1 používaný ako prieskumný a ľahký
bombardér - mohol niesť dve 50 kg bomby a 12 10 kg bômb. Napriek svojim nedostatkom, "Smolik" pre
mladý čechoslovák letecký priemysel bol životne dôležitý. Bol dôkazom
že Česko-Slovensko je schopné samostatne sa zabezpečiť lietadlami a nie je závislé na dodávkach z Francúzska.
S-2 bolo prvé československé vojenské lietadlo, ktoré lietalo do zahraničia.

35. Aero A-10, Československo, 1922. Toto je jedno z prvých lietadiel vlastnej konštrukcie Aera Tovarna.
Letadel Dr Kabes. A okrem toho sa tento šesťmiestny dvojplošník preslávil ako prvé komerčné lietadlo,
postavený v Československu.

36. Napriek hranatému tvaru sa v trupe nachádzala pohodlná kabína pre piatich cestujúcich, za ňou bol batožinový priestor. Elektráreň pozostávala zo šesťvalcových radových motorov Maybach, ktorých veľké množstvo ponechali Nemci v Československu na konci prvej svetovej vojny.

38. Vojna je vojna, ale dala nový impulz rozvoju leteckého priemyslu. A sovietsky, vrátane.

MiG-19 (1953) vpravo, Jak-23 vľavo. V Sovietskom zväze sa Jak-23 veľmi nepoužíval. Poľsko sa stalo jedným z najväčších zahraničných vlastníkov Jak-23. Uvažovalo sa aj o výrobe Jaka-23 v Československu v podniku Rude Letov, ale zostali nerealizované. Objemy dodávok týchto lietadiel zo ZSSR boli malé. Prvých 12 lietadiel dorazilo v kontajneroch na letisko Mladá koncom 50. rokov, následne k nim pribudlo ďalších deväť stíhačiek tohto typu.

39. MiG-15UTI-P, sovietske dvojmiestne prúdové cvičné lietadlo, vytvorené na báze stíhačky MiG-15. Vyvinutý koncom 40-tych rokov. Wikipedia hovorí, že cvičný MiG-15 s písmenom "P" bol dvoch typov "ST-7" a "ST-8". Prvý projekt bol určený na výcvik operátorov radarov a pilotov stíhačiek. Pre to
prerobené dva sériové MiGy, z ktorých jeden havaroval v roku 1953. Nakoniec boli testy ukončené s neuspokojivými výsledkami.

V rámci druhého projektu, a vôbec - bolo vyvinuté iba jedno lietadlo, bolo testované v roku 1955. Ale vývojový projekt tiež nedostal. Ak je to tak a podpis pod exponátom je pravdivý, potom je fotografia veľmi vzácnym exemplárom.

40. Je vpravo. Vľavo - MiG-17F.

41. Gloster Meteor F.Mk.8 "Meteor" (Anglicko, 1944) - jediný spojenecký prúdový stíhač, ktorý sa zúčastnil druhej svetovej vojny. Prvý vzlet stíhačiek Meteor sa uskutočnil 27. júla 1944 a prvú riadenú strelu zničili piloti 616. perute 4. augusta. Celkovo Meteory počas vojny zničili 14 V-1. Od apríla 1945 sa britské prúdové stíhačky zúčastňovali bojových operácií v kontinentálnej Európe, ale nezviedli ani jeden letecký súboj s nemeckými prúdovými stíhačkami Me 262. Meteory sa nezúčastnili ani útokov na nemecké piestové lietadlá. Zaoberali sa iba útokmi na pozemné ciele.

najprv vzdušného nepriateľa Mimochodom, anglické stíhačky boli sovietske MiGy-15 na oblohe v Kórei. Celkovo bolo postavených asi 4 000 lietadiel všetkých modifikácií. Pomerne veľa meteorov prežilo dodnes.

Tu zobrazený Gloster Meteor F. Mk.8, sériové číslo EG247, postavila spoločnosť Avions Fairey Company z komponentov dodaných spoločnosťou Gloster Company. Bol vo výzbroji 1. stíhacieho krídla belgického letectva a potom slúžil ako cieľové vlečné lietadlo. V roku 1965 bolo lietadlo predané a o päť rokov neskôr ho jeho majiteľ J. Leemans daroval Belgickému leteckému múzeu v Bruseli. Stroj bol potom niekoľkokrát použitý na propagačné účely a ako zdroj náhradných dielov na reštaurovanie iných lietadiel. V marci 1989 ho výmenou získalo České letecké múzeum. Lietadlo bolo zrekonštruované v roku 1992 a v roku 1998 bolo prezbrojené a nalakované z čias, keď slúžilo u 4. perute, 1. stíhacieho krídla dislokovaného na leteckej základni Bevekom. Posledná generálna oprava stíhačky Gloster Meteor F. Mk.8 bola vykonaná v roku 2009.

42. Lockheed T-33 T-Bird, dvojmiestne lietadlo určené na preškolenie pilotov z vrtuľového na prúdové lietadlo.

43. Túto časť ukončím možno nie celkom obyčajným modelom. Toto je Mignet HM-14 Pou du ciel.

Začiatkom 30. rokov 20. storočia začal konštruktér Henri Mignet s vývojom svojho duchovného dieťaťa - lietadla Pou du ciel (Lietajúca blcha). Jeho hlavné koncepty boli opísané v takzvanom "Mignetovom vzorci". finálna verzia- HM-14 Pou du ciel vzlietol 10. septembra 1933 do vzduchu. Lietadlo bolo vybavené motocyklovým motorom Aubier et Dunne s výkonom 25 k. HM-14 bolo takmer určite prvé lietadlo, ktoré dokázal postaviť takmer každý nadšenec. Jeho montáž stála približne 350 dolárov.

Čoskoro v mnohých európskych krajinách, najmä vo Francúzsku, ZSSR, Nemecku, Taliansku, Škandinávii a Spojenom kráľovstve, začali desiatky nadšencov letectva stavať vlastné lietadlá. Ale po sérii katastrof vo Francúzsku bol na stavbu a prevádzku Flea uvalený zákaz.

Dnes továreň na nábytok, ktorú Henri Mignet premenil na spoločnosť na výrobu lietadiel, pod značkou Mignet vyrába hotové lietadlá a súpravy KIT s tandemovou schémou. Označenie modelov lietadiel začína indexom HM. V priebehu rokov nadšenci pokračovali v stavbe vlastného lietadla a upravovali pôvodný dizajn. Francúzski amatéri organizujú každoročnú súťaž v júni každý rok.

V druhej časti sa pokúsim porozprávať o povojnových lietadlách. Zverejním aj návod, ako sa dostať do múzea.

Podelím sa s vami o informácie trochu mimo témy blogu. Hovoríme o československom leteckom priemysle počas druhej svetovej vojny. Presnejšie o leteckej spoločnosti Aero. Tento podnik bol založený v roku 1919 a spočiatku slúžil lietadlám prevedeným do mladej Československej republiky dohodou (SPAD, Salmson, Voisin). Teda, Česi píšu, že to všetko začalo v roku 1919, ale v skutočnosti to boli bývalé zariadenia Rakúsko-Uhorska, konkrétne závod Hansa-Brandenburg Werke notoricky známeho Ernsta Heinkela. Podnikanie mladej spoločnosti išlo dobre a po 12 mesiacoch mohli začať vyrábať lietadlá vlastnej konštrukcie. Koncom tridsiatych rokov sa Aero stalo pomerne serióznym výrobcom schopným zvládnuť a sériovo vyrábať lietadlá ako MV-200 alebo SB-2. Vlastné projekty boli tiež celkom na úrovni. Žiaľ, v marci 1939 prišli do krajiny nacisti.

O Aero najskôr nemali záujem a Česi pokojne dokončili posledné 4 MB-200 a 14 Aero A-304, ktoré boli prerozdelené nemeckej strane. Čoskoro prišiel do podniku z Berlína atašé letectva a začal zavádzať nemecké typy lietadiel do výroby. Začali sme v malom - v dielňach Aera začali montovať cvičné dvojplošníky Bucker Bu-131, určené pre letecké školy. Vyrábali sa do roku 1940 a podarilo sa ich vyrobiť 200 kusov. Okrem toho česká firma od mája 1940 do novembra 1940 vyrobila pre Luftwaffe aj 45 vzdušných terčových vlečných lietadiel B-71 a 10 vetroňov B-71B. Pripomeniem, že toto auto bol vlastne sovietsky rýchly bombardér SB-2, ktorý Česi vyrábali licenčne.

Po zhodnotení výkonov českej strany si Luftwaffe pre seba objednala ďalšie mimoriadne užitočné vozidlo - nedávno zaradený do výroby taktický prieskum Focke Wulf Fw.189. Vyrábali sa takmer dvanásť mesiacov, do konca roku 1942 odovzdali zákazníkovi 337 Ram. Od budúceho roka boli pre Aero stanovené nové úlohy - uviesť do prevádzky pomocný dvojmotorový Siebel Si.204D. Práce prebiehali zrýchleným tempom a pred koncom vojny sa podarilo tieto stroje previesť do nemeckého letectva 553. Celkovo sa zároveň v Protektoráte Čechy a Morava, v závodoch Aero, ČKD-Praha a Walter vyrobilo 1007 kusov Siebelov a trupy pre všetky boli zmontované precízne v dielňach Aera (až do r. vojny sa získalo 1023 trupov lietadiel). K tomu treba pripočítať 49 prerobených Bucker Bu-131 a 15 modernizovaných Aero A-304.

Celkovo sa počas vojnových rokov zvýšil počet zamestnancov Aera z 1 200 na 8 000. Od polovice roku 1943 sa u Čechov hovorilo o „nútených“ prácach a od roku 1944 Nemci zaviedli 12-hodinový pracovný čas s jedným „posuvným“ dňom voľna v týždni. Napriek tomu samotní Česi zaznamenávajú aj pozitíva práce pre Nemcov: zlepšenie organizácie práce a technického vybavenia výroby, zavádzanie niektorých nových technológií. Dodám, že okrem toho Česi "zdedili" pár celkom dobrých modelov lietadiel (Bucker Bu-131, Siebel Si.204D), ktoré si po vojne vyrobili pre vlastnú potrebu. Plodná práca firmy Aero pre nemeckú Luftwaffe sa skončila až 25. marca 1945 (!), keď 50 spojeneckých ťažkých bombardérov zničilo montážne dielne spoločnosti, pričom na pažbách zničilo 50 prakticky hotových Siebelov.

L-410 UVP-E20 je univerzálne dvojmotorové lietadlo českej výroby pre miestne aerolínie s kapacitou 19 cestujúcich. Určené pre prevádzku na neupravených nespevnených, trávnatých, zasnežených plochách, ako aj na letiskách s krátkymi dráhami (asi 600-700 metrov), čo z neho v skutočnosti robí lietadlo v kategórii off-road. Prvý let L-410 sa uskutočnil 16. apríla 1969. Hlavným zákazníkom lietadla bol Sovietsky zväz. Okrem toho bol L-410 dodaný aj do Bulharska, Brazílie, Maďarska, východného Nemecka, Líbye a Poľska. Napriek tomu, že sa závod nachádza v Českej republike, považuje sa za súčasť ruského leteckého priemyslu: základy na to boli položené počas jeho vývoja a počas dlhej histórie prevádzky. Od roku 2012 je na celom svete v prevádzke viac ako 400 lietadiel L-410.

Výrobný závod Aircraft Industries v Kunoviciach, Česká republika.
Závod Aircraft Industries, známejší pod značkou Let Kunovice, sa nachádza 300 km od Prahy. Závod zamestnáva 920 ľudí.
Spoločnosť vyrába lietadlá podľa plného výrobného cyklu - má vlastné linky na povrchovú úpravu materiálov, výrobu farieb a lakov, strojáreň, montážne dielne, konštrukčnú kanceláriu a letisko.

Dielňa na výrobu častí trupu L-410. Podnik rozširuje a modernizuje výrobu - svetlozelené zariadenie je určené na výrobu novej generácie lietadla L-410 NG (New Generation).
Výrobná kapacita závodu je 16-18 nových lietadiel ročne.
Asi 80 % lietadiel sa dodáva do Ruska. Za posledné štyri roky bolo do Ruska dodaných 35 lietadiel.

Výroba dielov na CNC frézovacom centre od francúzskej firmy Creneau.

Čistenie dielov pred formovaním

Lisovanie

Dierovací lis

Projektová dokumentácia - výkres spojlera

Výroba nosníka krídla na 5-osovej CNC fréze.
Pri výrobe sa používa ruský dural vyrábaný OJSC Kamensk-Ural Metallurgical Plant. Celkový podiel komponentov z Ruska v lietadle L-410 je asi 15% - ide o dedičstvo skutočnosti, že lietadlo bolo vyvinuté na objednávku ZSSR a za účasti sovietskych konštruktérov.

Výroba krídlových panelov

Zostava predného krídla

Kontrola kvality nitovania na krídle lietadla

Na jedno lietadlo L-410 je použitých asi 185 000 nitov rôznych typov a veľkostí

Nitovanie v strednej časti trupu

Montáž podlahových panelov

Výroba zadnej časti trupu

Výroba časti nasávania vzduchu do motora

Výroba dielu nasávania vzduchu pre lietadlo CASA CN-235 v rámci priemyselnej spolupráce.
Závod tiež spolupracuje s Boeingom na lietadle Boeing 787.

Montážny dopravník lietadla L-410 UVP-E20. Nachádza sa v jednej z najnovších budov závodu, pôvodne navrhnutej na výrobu L-610.
V jednej polovici budovy sú dve linky na výrobu nových lietadiel L-410, v druhej je dielňa na obsluhu vyradených lietadiel.

Zároveň je v montážnej dielni asi 10 lietadiel. Trup, krídlo, koncové nádrže a chvostová jednotka prichádzajú na začiatok linky z lakovne.
Na konci linky sú lietadlá, ktoré prechádzajú letovými skúškami a pripravujú sa na odoslanie zákazníkom.
Za celú históriu svojej existencie závod vyrobil viac ako 1150 lietadiel rodiny L-410.
Viac ako 850 z nich bolo dodaných prevádzkovateľom v ZSSR.

Proces dokončovania batožinového priestoru lietadla v nose po dokončení inštalácie elektrického zariadenia

Montáž dverí núdzového východu

Nos lietadla so sériovým číslom 2915. Anténa meteorologického radaru je viditeľná.
Predné dvere batožinového priestoru sú otvorené.

Inštalácia avioniky do kokpitu. Avionika tradične zahŕňa zariadenia od ruských výrobcov

Inštalácia elektrického zariadenia v kabíne lietadla

Inštalácia káblových zväzkov

Inštalácia elektrických vodičov na krídlo lietadla v oblasti motorovej gondoly

Päťlisté vrtule AV-725 (Avia Propeller) spolu s motorom GE H80-200 tvoria novú elektráreň pre lietadlo L-410 UVP-E20. Je inštalovaný od januára 2013 na všetkých nových lietadlách a je certifikovaný EASA a ruským AR IAC.
Mládež vo výrobe nie je ničím výnimočným, a to aj vďaka prítomnosti vlastného odborného učilišťa na území závodu.
Priemerný vek zamestnancov spoločnosti je 44 rokov.

Práce na motore GE H-80 realizované zástupcom GE Aviation Czech, Praha (bývalý závod Walter).

Finálna montáž trvá asi 5 mesiacov - ide o najdrahšiu časť výroby, takže v jej rámci sa do lietadla inštalujú motory, podvozok a všetka avionika, pričom každá jednotlivá jednotka môže stáť 100-250 tisíc eur.
Celkové trvanie výrobného cyklu lietadla od výroby prvých komponentov trupu až po ukončenie letových skúšok trvá o niečo menej ako rok.

Kokpit lietadla L-410 UVP-E20.
Lietadlo je plne vybavené pre let podľa prístrojov, má pokročilý systém varovania pred blízkosťou zeme EGPWS a TCAS II. L 410 je navrhnutý v metrickom systéme (nie v palcoch), čo je v západnom letectve výnimka.

Tento typ lietadla sa dlhé roky využíval ako maturita na výcvik pilotov v Leteckej škole Sasovo. civilné letectvo(región Riazan).

Predletová príprava. Stanislav Sklenarzh je hlavným testovacím pilotom závodu.

Pod krídlom lietadla pohľad na rieku. Moravu a mesto Uherský Ostrog

Lietadlo L-410 UVP-E20 pre Francúzsku Guyanu.
Lietadlá pre exotické krajinyčasto majú svetlé, nezabudnuteľné sfarbenie.

Odchod s obratom
Praktický strop - 8000 metrov

Vstup na dráhu.
Lietadlo L-410 môže pristávať ako na dráhu s tvrdým povrchom, tak aj na trávu, pôdu a sneh. UVP v názve lietadla znamená ruskú skratku „Short Takeoff and Landing“, ktorá zároveň pripomína ruské korene lietadla.

Zámok Nový Svetlov (1480), Bojkovice.

Stredoveký gotický hrad Buchlov (XIII. storočie) sa nachádza 10 km od Kunoviec.
Hrad Buchlov je jedným z najkrajších hradov na južnej Morave, juhovýchodnej časti Českej republiky.

Kláštor Velegrad (XIII. storočie) je jedným z hlavných pútnických chrámov v Česká republika.
V 863 - 866 rokoch. vo Velegrade žili a kázali kresťanskí svätci Cyril a Metod.

Prototyp lietadla L-610M v Starom Meste inštalovaný na prehliadku pri vstupe do mesta.

Všetky otázky týkajúce sa použitia fotografií píšte na e-mail.

Výroba dielov na CNC frézovacom centre od francúzskej firmy Creneau.

Čistenie dielov pred formovaním

Lisovanie

Dierovací lis

Projektová dokumentácia - výkres spojlera

Výroba krídlových panelov

Zostava predného krídla

Kontrola kvality nitovania na krídle lietadla

Na jedno lietadlo L-410 je použitých asi 185 000 nitov rôznych typov a veľkostí

Nitovanie v strednej časti trupu

Montáž podlahových panelov

Výroba zadnej časti trupu

Výroba časti nasávania vzduchu do motora

Výroba dielu nasávania vzduchu pre lietadlo CASA CN-235 v rámci priemyselnej spolupráce.
Závod tiež spolupracuje s Boeingom na lietadle Boeing 787.

Proces dokončovania batožinového priestoru lietadla v nose po dokončení inštalácie elektrického zariadenia

Montáž dverí núdzového východu

Nos lietadla so sériovým číslom 2915. Anténa meteorologického radaru je viditeľná.
Predné dvere batožinového priestoru sú otvorené.

Inštalácia avioniky do kokpitu. Avionika tradične zahŕňa zariadenia od ruských výrobcov

Inštalácia elektrického zariadenia v kabíne lietadla

Inštalácia káblových zväzkov

Inštalácia elektrických vodičov na krídlo lietadla v oblasti motorovej gondoly

Práce na motore GE H-80 realizované zástupcom GE Aviation Czech, Praha (bývalý závod Walter).

Kokpit lietadla L-410 UVP-E20.
Lietadlo je plne vybavené na let podľa prístrojov, má pokročilý systém varovania pri priblížení k zemi (GPWS) a letecký varovný systém pred kolíziou (TCAS II). L 410 je navrhnutý v metrickom systéme (nie v palcoch), čo je v západnom letectve výnimka.

Tento typ lietadla bol dlhé roky využívaný ako absolvent na výcvik pilotov v leteckej škole civilného letectva Sasovo (región Riazan).

Predletová príprava. Stanislav Sklenarzh je hlavným testovacím pilotom závodu.

Pod krídlom lietadla pohľad na rieku. Moravu a mesto Uherský Ostrog

Lietadlo L-410 UVP-E20 pre Francúzsku Guyanu.
Lietadlá pre exotické krajiny majú často svetlé, nezabudnuteľné sfarbenie.

Odchod s obratom
Praktický strop - 8000 metrov

Zámok Nový Svetlov (1480), Bojkovice.

Stredoveký gotický hrad Buchlov (XIII. storočie) sa nachádza 10 km od Kunoviec.
Hrad Buchlov je jedným z najkrajších hradov na južnej Morave, juhovýchodnej časti Českej republiky.

Kláštor Velehrad (XIII. storočie) je jedným z hlavných pútnických chrámov v Českej republike.
V 863 - 866 rokoch. vo Velegrade žili a kázali kresťanskí svätci Cyril a Metod.

Prototyp lietadla L-610M v Starom Meste inštalovaný na prehliadku pri vstupe do mesta.