"Cesta života" cez jazero Ladoga: historické fakty. Dôvody existencie viacerých trás

V októbri sa začali práce na príprave výstavby ľadovej trasy cez Ladožské jazero. V podstate práca spočívala v sumarizácii rozptýlených údajov o ľadovom režime jazera, vytýčení cesty na základe týchto údajov a kalkulácii nákladov na jej výstavbu. novembra šéf logistiky Leningradského frontu F. N. Lagunov podpísal príkaz „O organizácii výstavby ľadovej cesty pozdĺž vodnej cesty Cape Osinovets - Maják Kareji“. Cesta mala byť široká 10 m pre obojsmernú premávku a každých 5 km sa mali vybudovať napájacie a vykurovacie miesta. Od 15. do 19. novembra 12 skupín skúmalo zabehnutý ľad. Výsledky ukázali, že trasa do Kareji má úseky bez ľadu, ale je možné vybudovať cestu cez ostrovy Zelentsy. Veliteľ Leningradského frontu podpísal 19. novembra rozkaz zorganizovať cestnú a traktorovú cestu cez Ladožské jazero. Automobilová a traktorová cesta s denným obratom nákladu 4000 ton mala prechádzať po trase Mys Osinovec - Zelencovy ostrovy s odbočkou na Kobonu a Lavrovo. Napájacie a vykurovacie miesta mali byť zabezpečené každých 7 km. Na prevádzku a ochranu ciest a prekladísk bola vytvorená Správa ciest na čele s inžinierom prvého stupňa V. G. Monakhov, ktorá bola podriadená náčelníkovi predných zadných služieb. 26. novembra dostala ľadová cesta názov vojenská diaľnice № 101. Na údržbu cesty vrátane prekladísk boli Správe ľadových ciest pridelené vojenské jednotky v celkovom počte 9 tisíc osôb. Prepravu cez Ladogu vykonal 17. samostatná brigáda motorovej dopravy, ktorá nebola podriadená vedeniu ľadovej cesty. Na náklady tyla 54. armády bolo do 22. novembra nariadené zorganizovať zásobovacie trasy po diaľnici Novaja Ladoga - Chernoushevo - Lemasar - Kobona s otvorením prekladísk na r. železničné stanice Voybokalo a Zhikharevo, ako aj zabezpečiť dodávku tovaru na prekládkové základne v Koboni a Lavrove. Komisár Leningradského frontu bol zodpovedný za dodávku tovaru na východný breh jazera A. M. Shilov.

Ráno 20. novembra na východný breh Ladogy z Vaganovského zostupu pri obci Kokkorevo bol vyslaný prápor konského transportného pluku, ktorú nedávno vytvoril Leningradský front. Prápor bol sane ťahaný koňmi s 350 tímami. Večer toho istého dňa dorazil konvoj do Kobony, naložil sa múkou a v noci sa vydal na spiatočnú cestu, pričom do Osinovca dorazil 21. novembra s nákladom 63 ton múky. V ten istý deň sa uskutočnilo niekoľko úspešných pokusov o preplávanie jazera na prázdnych vozidlách GAZ-AA. 22. novembra bol na východný breh vyslaný konvoj pod kontrolou veliteľa 389. samostatného práporu motorovej dopravy kapitána V.A Porchunova, pozostávajúceho 60 vozidiel s pripojenými saňami. Po naložení 70 ton potravín na východnom brehu sa konvoj vydal späť a dorazil do Osinovca večer toho istého dňa. V novembri bolo po trase prepravených v priemere niečo viac ako 100 ton nákladu denne, do konca decembra, keď ľad zosilnie, je to už asi 1000 ton.

Pri vytyčovaní ľadovej cesty sa ukázalo, že Pre takýto „ľadový most“ je fenomén rezonancie deštruktívny. Vyskytli sa prípady, keď ťažké nákladné auto jazdiace po ľade prešlo trasu normálne, ale ľahké vozidlo s ľuďmi idúcimi po rovnakej ceste mohlo pri určitej rýchlosti prepadnúť ľadom. Tento prejav rezonancie sa nazýval ohybová gravitačná vlna a Pre autá bola predpísaná určitá rýchlosť, aby sa predišlo nehodám.

„Cesta života“ je jedinou vojensko-strategickou dopravnou magistrálou, ktorá spájala Nemcami obliehaný Leningrad (dnes Petrohrad) so zadnou časťou krajiny počas Veľkej vlasteneckej vojny od septembra 1941 do marca 1943. Prešiel cez jazero Ladoga.

Počas plavebných období sa preprava po „Ceste života“ uskutočňovala po vodnej ceste na lodiach Ladoga Military Flotilla a lodiach North-Western River Shipping Company, počas zamrznutia - po ľadovej ceste motorovou dopravou, potom do Leningradu železnicou.

Leningrad bol obkľúčený 8. septembra 1941, keď nacisti prerušili všetky železničné, riečne a cestné komunikácie. V zablokovanom meste sa ocitlo viac ako 2,5 milióna obyvateľov vrátane 400-tisíc detí.

Vzdušný most medzi pevninou a obkľúčeným mestom len v malej miere uspokojoval jeho potreby potravín a iného potrebného tovaru.

Jedinou cestou, ktorou bolo možné do Leningradu dopraviť náklad vo veľkých objemoch a evakuovať ľudí z obliehaného mesta, bolo Ladožské jazero, ktorého juhozápadné a juhovýchodné pobrežie zostalo v rukách sovietskych vojsk.

Vysoké vlny spôsobené veterným búrlivým počasím spôsobujú, že jazero je už dlho nebezpečné pre plavbu. Od založenia Petrohradu sa budujú vodné cesty, ktoré ho počas prepravy obchádzajú. Preto na brehoch Ladogy neboli žiadne móla ani móla.

V septembri a októbri 1941 sa zrýchleným tempom pracovalo na vybavení prístavov, vybagrovaní dna a výstavbe úzkorozchodných železníc, skladov a zemľancov. Telefonické a telegrafné spojenie bolo nadviazané cez podvodné káble.

Na spojenie s Leningradom bola zrekonštruovaná neaktívna úvraťová trať Irinovskaja, po ktorej pred vojnou premávali 3-4 páry prímestských parných vlakov. V roku 1941 sa táto trať stala jedinou cestou z obliehaného Leningradu, zmenila sa na dôležitú diaľnicu a odľahlá malá stanica Ladoga Lake sa stala veľkým železničným uzlom s priľahlým jazero-riečnym prístavom. V stanici Ladoga Lake sa počet koľají zvýšil zo štyroch na viac ako dvadsať.

12. septembra 1941 dorazil do obliehaného Leningradu prvý konvoj lodí, ktorý dopravil 800 ton obilia a 60 ton munície. Počas krátkej, ale veľmi ťažkej jesennej plavby v roku 1941 bolo na západný breh jazera Ladoga dodaných asi 60 tisíc ton rôznych nákladov, vrátane 45 tisíc ton potravín. Z mesta bolo evakuovaných 33,5 tisíc civilistov a zranených. Preprava prebiehala za podmienok nepretržitých nemeckých náletov z brehu, ktorý sa nachádzal len 25-30 kilometrov od trasy.

S nástupom zimy a zamrznutím prestali fungovať vodné komunikácie. Za týchto podmienok bolo jediným východiskom zo situácie vybudovanie zimnej cesty na ľade Ladožského jazera. Dlho pred začiatkom zimy cestné oddelenie Riaditeľstva logistiky Leningradského frontu, ktoré bolo poverené výstavbou tejto cesty, vykonalo veľa prípravných prác spolu s vedcami z Hydrologického inštitútu, aby študovali ľadový režim Ladogy a navrhli ľad. trasy.

Získané údaje tvorili základ pre návrh trasy, ktorý obdržal oficiálny názov- Vojenská diaľnica č. 101 (č. 102), ale obyvatelia obliehaného Leningradu jej dali iný názov - „Cesta života“. Trasa s celkovou dĺžkou vyše 30 kilometrov viedla z mysu Osinovets (dediny Vaganovo a Kokkorevo) cez ostrovy Zelentsy s odbočkou do dedín Kobona a Lavrovo.

Cesta bola postavená podľa princípu najmenšej hĺbky – tam sa ľad prerážal menej často.

Prvý konský transportný prápor po nej vyrazil 21. novembra 1941. Do mesta priviezol 63 ton múky. 22. novembra konvoj 60 vozidiel zo strany obkľúčeného Leningradu po prvý raz prekročil Ladožské jazero na ľade. Na druhý deň sa vrátili do mesta s jedlom. Ľadová pokrývka bola taká krehká, že dvojtonový kamión viezol len 2-3 vrecia jedla. Napriek tomu sa týmto letom podarilo prepraviť 33 ton potravín.

Pre hustú premávku na poľadovici, ktorá ešte nebola dostatočne silná, musela byť cesta niekoľkokrát presunutá na nové miesto. Počas prvého mesiaca sa cesta presúvala štyrikrát, niektoré jej úseky sa presúvali aj častejšie. Okrem toho bola trasa pod neustálym ostreľovaním a bombardovaním nemeckým delostrelectvom a letectvom a drsná povaha Ladogy urobila ďalšie úpravy diela. Nezvyčajne silné mrazy začali koncom novembra. Prudko fúkalo severný vietor, cestu prehnala snehová búrka. Za týchto podmienok boli vodiči často dezorientovaní. V dôsledku toho sa len 29. novembra 1941 stratilo 52 vozidiel (do 1. februára 1942 sa na ľad Ladožského jazera potopilo 327 vozidiel).

Napriek náročným poveternostným podmienkam, ostreľovaniu a prepracovanosti však vodiči absolvovali dve jazdy denne. Išlo o život a smrť státisícov ľudí. Slogan tých dní bol: „Každé dva lety poskytujú 10 500 obyvateľov Leningradu, bojujte o dva lety. Niektorým vodičom sa podarilo absolvovať aj tri jazdy.

V určitých obdobiach premávalo na „Ceste života“ až štyritisíc áut. Aby stihli vyskočiť, ak sa auto začne potápať, vodiči pri jazde po diaľnici často nezatvárali dvere.

Na ceste pracovalo niekoľko tisíc a podľa niektorých zdrojov aj desaťtisíce ľudí. Okrem vodičov a mechanikov sú to tí, ktorí brázdili cestu a venovali sa prieskumu ľadu, a dispečeri, ktorí kolóny posielali najviac bezpečné cesty. Každý deň vystavujú svoje životy nebezpečenstvu.

Od januára 1942 sa doprava po diaľnici stala usporiadanejšou. Cesta bola zložitou inžinierskou stavbou. Jeho stavitelia vyrábali dopravné značky, stavali základne, sklady, vykurovacie a zdravotné strediská, dielne, telefónne a telegrafné stanice, potravinové a technické miesta pomoci a prispôsobovali rôzne maskovacie prostriedky.

Ochranu a obranu „Cesty života“ vykonávali puškové jednotky umiestnené pozdĺž brehov jazera a pozdĺž trasy, námorné brigády, ako aj letecké a protilietadlové jednotky Leningradského frontu, protivzdušná obrana krajiny. Sily, Baltská flotila a Ladožská vojenská flotila, zjednotené v regióne protivzdušnej obrany Ladoga. Ľadovú cestu Ladoga chránili pred nemeckými náletmi malokalibrové protilietadlové batérie (váha kanónov, ktoré po výstrele prepadli ľadom, neumožňovala inštaláciu väčšieho kalibru). Tie boli spolu s protilietadlovými guľometmi umiestnené šachovnicovo po oboch stranách cesty.

Pozemnú bezpečnosť vykonával špeciálne vytvorený strelecký pluk, ktorého bojovníci sa nachádzali na ľade jazera Ladoga, 8-12 kilometrov od brehu okupovaného nepriateľom. Vytvorili sa dve obranné línie s priehradkami a snehovo-ľadovými priekopami. Pred frontovou líniou boli nainštalované stovky pozemných mín a niekoľko tisíc protipechotných mín.

Počas prvej a najstrašnejšej zimy blokády ľadová cesta fungovala 152 dní, až do 24. apríla 1942, keď pod roztopeným ľadom začali padať kolesá nákladných áut. Za tento čas bolo prepravených viac ako 360 ton rôzneho nákladu, prepravených šesť streleckých divízií a tanková brigáda s plnou výzbrojou. V rovnakom čase bolo z Leningradu evakuovaných asi 540 tisíc ľudí, asi 3 700 vagónov priemyselného vybavenia a iného majetku.

Počas plavby v roku 1942 bola dokončená hromadná evakuácia obyvateľstva Leningradu. 19. decembra 1942 bola obnovená prevádzka cesty na ľade Ladožského jazera, ktorá fungovala do 30. marca 1943 (101 dní).

Celkové množstvo nákladu prepraveného do Leningradu po „Ceste života“ za celé obdobie jej prevádzky predstavovalo viac ako 1 615 tisíc ton; Za rovnaký čas bolo z mesta evakuovaných asi 1 376 tisíc ľudí. Na dodávanie ropných produktov do Leningradu bolo pozdĺž dna jazera položené potrubie Ladoga.

Nikto nevie, koľko ľudí zomrelo na „Ceste života“ - od ostreľovania alebo tenký ľad. Autá - legendárny nákladiak GAZ a pol - ťahali z dna jazera niekoľko desaťročí po skončení vojny. Teraz bronzová kópia takéhoto stroja stojí na brehu jazera Ladoga ako pamätník na výkon, ktorý sa dosiahol deň za dňom. obyčajných ľudí na vojenskej ceste č.101.

Spomienka na masové hrdinstvo sovietskeho ľudu, ktorý zabezpečil pohyb po „Ceste života“, je zvečnená v pamätníkoch a pamätných súboroch zahrnutých v „Zelenom páse slávy“. Ústredné miesto medzi nimi zaujíma architektonická a sochárska kompozícia „Broken Ring“, súbor „Rumbolovskaya Mountain“ a pamätník „Flower of Life“. Pozdĺž pozemnej časti trasy bolo osadených 45 pamätných kilometrových tyčí. V roku 1972 bolo v obci Osinovets na západnom brehu Ladožského jazera otvorené Múzeum cesty života (pobočka Ústrednej námorné múzeum). V roku 1974 bola postavená pamätná stanica - pamätník na stanici Ladoga Lake neďaleko Osinovets.

Materiál bol pripravený na základe informácií RIA Novosti a otvorených zdrojov

Obliehanie Leningradu trvalo 872 dní. Počas tejto doby zomrelo na hladomor viac ako jeden milión ľudí. Po skončení 2. svetovej vojny sa konali norimberské procesy s nacistickými a fašistickými zločincami.

Predstavitelia ZSSR vzniesli obvinenie proti veliteľovi nemeckej armádnej skupiny „Sever“, v dôsledku ktorého zomrelo toľko civilistov obliehaného mesta. Generál von Leeb bol z tohto obvinenia oslobodený. V tom čase ešte neexistovala klauzula, ktorá by zakazovala používanie hladu ako vojenskej stratégie proti civilistom.

Tí, ktorí prežili obliehané mesto, vďačia za veľa vzhľadu diaľnice („Cesta života“) cez Bola to ona, ktorá umožnila prelomiť blokádový kruh, pretože geografická poloha Leningrad nie je schopný prežiť bez zásob potravín.

Význam položenej cesty

Cesta fungovala od jesene 1941 do jari 1943. Jej účelom bolo spojiť obliehaný Leningrad (Petrohrad) s krajinou. Oficiálne sa volala Vojenská diaľnica č.101.

Od septembra 1941 boli sovietske jednotky spolu s civilným obyvateľstvom obkľúčené nemeckými a fínskymi jednotkami. Mesto nebolo pripravené na blokádu a nemalo potrebné zásoby potravín a paliva. Všetko potrebné mohlo byť doručené letecky alebo cez jazero.

„Cesta života“ cez jazero Ladoga umožnila evakuovať časť obyvateľstva a čiastočne poskytnúť preživším ľuďom jedlo.

Nákladná doprava na ľade

V októbri 1941 začali výskumy budovať cestu cez jazero Ladoga, v zime bolo pokryté ľadom. Po predbežných výpočtoch sa začalo s výstavbou v novembri. Predpokladalo sa, že šírka trate bude 10 metrov, aby sa autá mohli pohybovať v oboch smeroch súčasne. Každých 5-7 kilometrov boli vybudované špeciálne vykurovacie body.

Smer cesty bol zvolený na základe prítomnosti silnej ľadovej pokrývky. Musela vydržať ťažké bremená. Hlavným bol GAZ-AA, ľudovo nazývaný „nákladné auto“. Aby sa zabránilo masívnym pádom cez ľad, medzi autami musela byť vzdialenosť aspoň 100 metrov. Zároveň sa cez jazero stavala železničná trať.

Vytvorená „Cesta života“ (Leningrad) prechádzala blízko frontovej línie, vyžadovala si ochranu, ktorú zabezpečovali vojenské jednotky. Ľadový úsek cesty mal dve obranné línie vytvorené pomocou drevených kmeňov a vriec s pieskom, ktoré boli zamrznuté ľadom. Malokalibrové delostrelecké zbrane boli inštalované každý jeden alebo dva kilometre a každé tri kilometre. Diaľnicu zo vzduchu bránilo šesť stíhacích plukov.

Počas prvej zimy blokády bolo pozdĺž „Cesty života“ evakuovaných viac ako 500 tisíc obyvateľov a bolo dodaných asi 250 tisíc ton potravín. V podstate to bola múka, obilie, obilniny, mäsové výrobky, tuky, zelenina, orechy, sušené ovocie, vitamín C. Práce na ľadovej ceste pokračovali aj v zime 1942-1943.

Nákladná doprava po vode

Topením ľadu cesta cezeň neprestala existovať. Od jari 1942 dopravu na ľade nahradila plavba po vode. Keďže však v niektorých oblastiach stále zostával ľad, medzi zásielkami cez jazero bol celý mesiac. V apríli už nebolo možné prepravovať náklad na ľade a člny mohli po vode jazdiť až od konca mája.

Vedenie krajiny potrebovalo vykonať práce na obnove poškodených lodí. V prevádzkovom stave nebolo viac ako 15 člnov. Rozhodli sa postaviť člny na mieste. Miestom práce bola celulózka a papiereň v Syasstroy. V samotnom Leningrade sa zároveň začala stavba kovových lodí, ktoré sa na konečnú montáž prepravovali po železnici.

Za stráženie trasy zodpovedali protilietadlové delostrelecké oddiely a stíhacie letecké pluky. Museli bojovať so silami nemecko-fínsko-talianskej flotily.

V roku 1942 bolo vodou evakuovaných asi 400 tisíc obyvateľov a bolo dodaných 350 tisíc ton potravín. Zároveň bolo do mesta doručených 290 tisíc vojenského personálu. Okrem potravín a ropných produktov sa do mesta dodávali aj kone.

Od apríla 1943 pokračovala nákladná doprava cez jazero. Ich počet sa síce znížil, ale značná časť tovaru sa už prepravovala po železnici, ktorá bola spustená v roku 1942.

Existovala len jedna „Cesta života“ (Leningrad)?

Oficiálnou cestou je cesta z Kokoreva do Kobony pozdĺž jazera. Táto niť spájala multimiliónové mesto s krajinou. Takéto informácie sú dostupné v učebniciach a pre turistov. Existujú však údaje, podľa ktorých „Cesta života“ cez jazero Ladoga viedla inou cestou. O existencii ďalších dopravných liniek svedčí množstvo faktov.

Nezrovnalosť vo výpočte

Jednoduché výpočty potvrdzujú existenciu niekoľkých ciest. Takže počas prvej zimy blokády cesta fungovala 150 dní. Oficiálne sa prepravilo asi 350-tisíc ton nákladu. Ukazuje sa, že do Leningradu bolo dodaných 2 400 ton denne.

Náklad prepravovali „nákladnými a pol kamiónmi“, ktorých zadná časť mohla naložiť jeden a pol tony. Ďalšia pol tona sa dala pripevniť na sane. To znamená, že jedno naložené vozidlo dokáže prepraviť dve tony na jednu cestu. Denne cez cestu prešlo 1200 plne naložených nákladných áut. Zároveň sa museli pohybovať oboma smermi.

Ľad by možno takýto nápor nevydržal. Navyše po diaľnici premávali okrem kamiónov aj autobusy, ktoré za týchto 150 dní prepravili asi pol milióna civilistov. Cez Ladogu sa prepravovali aj tanky, z ktorých boli odstránené zbraňové veže, aby sa odľahčila hmotnosť. Je nepravdepodobné, že by samotná blokáda „Cesta života“ vydržala takéto zaťaženie, najmä preto, že cesta bola ľadová.

Záhada potopených nákladiakov

Počas prepravy prešlo pod ľad asi tisíc áut. Mnohé z nich sú dodnes pod vodou. Keď je voda v jazere obzvlášť čistá, piloti vizuálne zaznamenávajú obrysy kamiónov. Nie vždy sa nachádzajú na oficiálnej trase. Niektoré z nich sa nachádzajú stovky kilometrov od známej „Cesty života“.

Existujú dokumenty, z ktorých je zrejmé, že niektorí vodiči sa odchýlili z trasy, aby profitovali z prepravy a vysypali časť nákladu. Takýchto prípadov však nebolo veľa a kamiónov, ktoré sa potopili mimo diaľnice, bolo mnoho stoviek. Takže otázka, či Leningrad poskytoval Ladožské jazero iba jednou cestou, je dosť kontroverzná.

Dôvody existencie viacerých trás

Oficiálna diaľnica („Cesta života“ cez Ladožské jazero) č. 101 Kokorevo - Kobona, samozrejme, existovala a fungovala. Výpočty a poloha mnohých potopených kamiónov však naznačujú, že nemohla byť jediná.

Všetky mapy a dokumenty o tomto prípade boli dlho utajované a uložené v špeciálnych archívoch. Možno je takéto utajenie spôsobené túžbou neprezradiť všetky spôsoby v prípade ďalšej vojny.

Dôvody, prečo môže existovať viacero trás:

  • Nebezpečenstvo nemeckého letectva. Drvivá prevaha nemeckého letectva v zime 1941 bola nepopierateľná. Po vyznačení cesty cez jazero ho nacisti pravidelne bombardovali. Pre minimalizáciu strát z náletov bolo potrebné zmeniť trasu. Prvé línie boli položené bližšie k brehom jazera, ale keď ľad zosilnel, trasa sa približovala k jeho stredu.
  • Ľad nevydržal neustále zaťaženie. Očití svedkovia tých rokov dosvedčujú, že po ceste mohlo prejsť len 60-70 áut. Potom začal ľad praskať a jeho obnovenie trvalo nejaký čas. To znamená, že hnutie muselo prejsť na novú cestu. Inak by Leningrad nemohol prijať také množstvo nákladu.

Vytvorenie železničnej trate

Prepravu veľkého nákladu mohol zvládnuť iba železnice. Do roku 1942 bolo na východnom brehu jazera inštalované vedenie. To umožnilo zvýšiť nákladnú dopravu. Vďaka všetkým vyššie uvedeným metódam bola blokáda Leningradu čiastočne zrušená.

Spomienka na zlomený blokovací kruh

Na údržbu ľadovej plochy boli zamestnané státisíce ľudí. Žili na ľade, vyplňovali vzniknuté trhliny a stavali drevené paluby. Výkon týchto ľudí, ako aj samotných vodičov, je ťažké pravdivo hodnotiť. Blokáda bola zrušená za cenu životov mnohých z nich. Jazero Ladoga sa stalo výstupom, ktorý umožnil prelomiť kruh smrti pre mnohých civilistov.

Pozdĺž pozemného úseku z Leningradu do Ladogy sú pamiatky venované „Ceste života“. Všetky sú súčasťou pamätníka Green Belt of Glory, ktorý sa tiahne v dĺžke mnohých kilometrov. Pamätník tvorí sedem pamätníkov, 46 pamätných stĺpov pozdĺž diaľnice, 56 stĺpov pozdĺž železnice.

Najpamätnejšie sú pamätníky na 40 a 103 kilometroch diaľnice. Prvým je pamätník „Broken Ring“ (architekt V. G. Filippov), ktorý symbolizuje prelomenie blokády tvoreného nemecko-fínskymi jednotkami nad Leningradom od jesene 1941. Na 103. kilometri sa nachádza pamätník „Legendárne nákladné auto“ (architekt Levenkov A.D.). Zobrazuje jazdiace auto, vylamujúce sa z ľadu.

Koniec januára sú dva termíny. 29. januára 1932 bol vyrobený prvý nákladný automobil GAZ-AA. O 12 rokov neskôr, 27. januára 1944, sovietske jednotky zrušili blokádu Leningradu. Zhodou okolností to bol „nákladný automobil“, ktorý pomohol Leningradu čakať na túto chvíľu.

Netočte volantom
Niečo ma trápi...
Zem je veľmi blízko,
No a čo ty, jeden a pol?

A. Rosenbaum, „Na ceste života“

Čo je to Cesta života, som sa naučil v škôlke. Učiteľ vzal z police veľkú knihu a na jednej z jej prestierok som videl čiernobielu fotografiu: autá sa pohybovali do diaľky na bielom snehu a postupne sa z nich stávali čierne bodky. Pravdepodobne v ten istý deň som dostal predstavu o tom, o čom bolo obliehanie Leningradu. Zhruba takto sa všetky sovietske deti dozvedeli podrobnosti o tejto vojne – pomerne skoro.

Niečo však pominie alebo sa časom zabudne. Napríklad pri príprave tejto publikácie som narazil na príspevok o „najslávnejšom symbole vojny“ - denníku Tanya Savicheva. A uvedomil som si, že o tom absolútne nič neviem. Alebo si nepamätám, pretože som sa raz v strachu rozhodol zabudnúť? Niekedy je veľmi užitočné obísť ochranné mechanizmy vedomia a zapamätať si takéto veci. Preto som sa rozhodol, že tu zozbieram niekoľko príbehov o Ceste života. Aby si niekto osviežil pamäť, niekto to zistil – a všetci si zapamätali.

Na začiatok trochu materiálu. Téme blokády sme sa už venovali a podrobne sme popísali, aké automobilové vybavenie pomáhalo brániť sa aj v tom ťažkom období. Okrem 40-koňového „jeden a pol“ GAZ-AA alebo presne toho istého GAZ-MM, ale s výkonnejším, 50-koňovým motorom, nemenej slávny „trojtonový“ ZIS-5 (aka „Zakhar“ Ivanovič”) tu slúžili aj americké Lend-Lease Studebakery, ale väčšina - ľahké autá boli vhodnejšie na jazdu na ľade.

Značný počet z nich bol vybavený plynovými generátormi na spaľovanie dreva. Ako taká „polodiera“ vyzerá, zistíte v prevádzke. V „základnej“ verzii bol „nákladný automobil“ poháňaný nízkooktánovým benzínom, kompresný pomer bol iba 4,25. Ťažký benzín z traktora sa často nalieval do nádrže a letný čas- lampový petrolej. Maximálna rýchlosť v reálnych podmienkach málokedy prekročil 40 km/h, a to na rovnom povrchu a nie na snehu a ľade, o čom bude reč neskôr.

IN vojnového času vybavenie „nákladného auta“ bolo výrazne zjednodušené: modifikácia GAZ-MM-V nemala predné brzdy, krídla boli vyrobené z tenkej strešnej krytiny (od predvojnových sa dajú ľahko odlíšiť primitívnejším tvarom) , bol len jeden svetlomet, ľavý, strecha sa stala plátenou a dvere - drevené, alebo dokonca úplne nahradené „záclonami“ vyrobenými z rovnakej plachty. Stojí za zmienku, že v kabíne semi-lundra nebolo vôbec žiadne kúrenie?

A počas dvoch zím, 1941-1942 a 1942-1943, tento typ zariadenia používali vodiči, ktorí rozvážali jedlo a palivo cez ľad Ladožského jazera do obliehaného Leningradu a privážali späť ľudí vyčerpaných hladom a zimou. Blokáda začala 8. septembra 1941, keď Nemci obsadili sily brániace mesto Sovietska armáda do ringu a do konca novembra komunikácia s Leningradom (dovoz potravín a vývoz ľudí) prebiehala vodou za neustálej paľby nemeckých lietadiel.

Skúšobné jazdy / Singles

Ohne v mojich ohniskách úplne vyhoria: skúšobná jazda GAZ-AA na dreve

Nie kvôli záchrane Znalci histórie domáceho automobilového priemyslu mohli venovať pozornosť titulku: prečo hovoríme o GAZ-AA, ak „jeden a pol“ nákladných automobilov na výrobu plynu GAZ-42 boli masové -vyrába sa od roku 1939? Ale...

46617 3 26 04.03.2016

V novembri sa začalo s organizáciou „ľadovej cesty pozdĺž vodnej cesty Cape Osinovets - Maják Kareji“ 15. dňa začali skúmať ľad, v dôsledku čoho sa ukázalo, že sa ešte všade neusadil. Už 22. dňa sa však uskutočnil prvý pokus prejsť zamrznuté jazero na autách - z Leningradu odišlo 60 áut, ktoré vyviezli ľudí z blokády a na druhý deň sa vrátili do mesta s jedlom.

Ale následne, najmä na jeseň a na jar, sa autá často dostali pod vodu. Tieto straty sa snažili minimalizovať rôznymi spôsobmi. Autá boli najskôr čiastočne nahradené konskými záprahmi. Čo sa týka „nákladného auta a pol“, neboli plne naložené a za nimi boli priviazané naložené sane. A vodiči nechali dvere na kabíne otvorené - takže bola príležitosť skočiť na ľad, ak sa auto začalo potápať.

Okrem toho sa do nádrží nalialo minimálne množstvo paliva, presne dosť na jednosmernú cestu - hmotnosť auta sa teda ukázala byť o niečo nižšia a straty v prípade zničenia auta neboli také veľké. . Vodičom áut idúcich v kolóne bolo nariadené dodržiavať vzdialenosť 100 metrov od toho vpredu a pod hrozbou usmrtenia bolo prísne zakázané zastaviť, ak by sa susedné auto dostalo pod vodu - aby sa situácia nezopakovala. .

Ladožské jazero je jedno z najväčších v Európe, s dĺžkou v rôznych smeroch od 136 do 207 km a priemernou hĺbkou 51 metrov. Sú tu skutočné búrky - jedna z nich v septembri 1941, ešte pred vznikom Cesty života, potopila dve člny, ktoré prevážali asi 800 ľudí z už obkľúčeného Leningradu, z ktorých asi 500 zahynulo. Takže v zime kvôli silný vietor Na jazere nie je prakticky žiadny plochý ľad.

Na fotografii: Dodávka jedla pozdĺž jazera Ladoga (september 1942)

Ladogská cesta života, členitá humnami, sa oficiálne volala vojenská cesta č.101. Jeho dĺžka bola asi 44 kilometrov a asi 30 z nich bolo na ľade jazera. Cesta pozostávala z dvoch jazdných pruhov po 10 metrov so vzdialenosťou 100-150 metrov od seba. Nebol to však statický objekt – ľadová bezpečnostná rezerva vystačila v priemere na dva týždne, potom sa vlastne musela trasa položiť nanovo, v značnej vzdialenosti od predchádzajúcej. Každého vodiča, ktorý jazdil na ľad, sprevádzal nápis: „Každý jeden a pol voz nesie jedlo na 10 000 dávok, pre 10 000 ľudí. Vodič, zachráň tieto životy!"

V noci išli kolóny áut so zatemnením: vodiči zhasli svetlá a navádzali ich špeciálne označovače a dispečeri s baterkami. netopier“, protiidúce autá a vozy ťahané koňmi. Viditeľnosť bola preto veľmi nízka - v takýchto podmienkach je ťažké určiť, či je pred vašou kapotou mláka roztopenej vody alebo roklina bez dna, malá trhlina, pred ktorou stačí spomaliť malý, alebo nebezpečný humno. Auto často jednoducho letelo rýchlosťou pod ľadovú kryhu, bez akejkoľvek šance pre vodiča a prípadných pasažierov.

Počas prvých dvoch týždňov existencie VAD č. 101 spadlo pod ľad 157 áut. Počas celej prvej zimy - asi 1000. V druhej zime boli straty podstatne menšie - len niečo vyše 100 áut, ale nakoniec sa utopil každý tretí "nákladiak" pracujúci na Ceste života. Niekoľko desaťročí po vojne ich získavali z dna Ladožského jazera. Hovorí sa, že aj teraz, keď preletíte nad Ladogou, tu a tam uvidíte cez vodu čierne obdĺžniky - kostry a pol nákladného auta, ktoré klesli na dno. Niektoré z nich sa stali masovými hrobmi – sú prípady, keď ľudia oslabení blokádou nedokázali rýchlo opustiť telo a utopili sa.

Skúšobné jazdy / Singles

Skúšobná jazda GAZ-AA: hrdinský nákladiak

Stručná história Nie je náhoda, že hovorím „stručne“. História nákladného vozidla je známa mnohým a úprimne povedané, je typická pre mnohé sovietske autá.

32688 1 6 07.08.2015

V roku 1926...

Každých 5 km mali byť na ceste výživné a vykurovacie body, ale niektorí očití svedkovia hovoria, že sanitárne stany a vykurovacie body boli od seba vzdialené najmenej 7-8 kilometrov. A okrem nebezpečenstva pádu pod vodu sprevádzalo vodičov „jeden a pol“ na Ceste života aj ďalšie – ostreľovanie či nálet nepriateľských lietadiel. V zime 1941-1942 sovietski stíhači uskutočnili 143 leteckých bitiek nad jazerom a protivzdušná obrana zostrelila 51 fašistických lietadiel.

Tento príbeh je založený na skutočných udalostiach, existujú výpovede očitých svedkov: Anna Pavlovna Ivanova (Kulikova) pracovala na Ceste života ako zdravotníčka. Povedala, že raz pri nemocničnom stane, kde bola majiteľkou, zastavili auto, ktorého vodič riadil lakťami, pretože mal popálené ruky - aby chytil kľuku zhasnutého motora, nastavil si vlastné. ruky v ohni. Naštartoval a odviezol sa do sanitného stanu, ale opustil kabínu a pomoc prijal, až keď odovzdal auto službukonajúcemu vodičovi spolu s nákladom pre Leningrad - vrecia s múkou.

A keď sa na Ladoge spustila snehová búrka, vodič mohol ľahko stratiť orientáciu v priestore. Jedného dňa sa pokazilo zapaľovanie návesu Ivana Kudelského, a keď šantil so sviečkami, stĺp, v ktorom sa pohyboval, zmizol z dohľadu a strhla sa snehová búrka. Ivanovi sa podarilo naštartovať motor, ale bez usmernení prišiel namiesto Leningradu do Shlisselburgu, ktorý bol „pod Nemcami“! Našťastie strážca, ktorého stretol, na sekundu zaváhal a vodič ho mohol zviazať a odviezť k nám, za čo bol vyznamenaný Rádom Červenej hviezdy.

Pre vodiča bolo také ľahké ako lúskanie hrušiek zamrznúť a stratiť sa v snehovej búrke. Začiatkom zimy 1941 sa Leonid Barkovich vydal na jednu zo svojich prvých ciest po Ceste života z Leningradu so svojím otcom, tiež vodičom. Na ceste sa, rovnako ako naši predchádzajúci hrdinovia, zrútil. Otec išiel vpred na svojom aute spolu so zvyškom kolóny. Leonid sa úspešne opravil, pohol sa ďalej a keď sa už blížil ku konečnému bodu, všimol si v tme zamrznutý kamión. Bolo to auto jeho otca – nemal dostatok paliva a takmer zamrzol. Ale bol zachránený - syn vzal kamión do vleku a odtiahol ho na koniec trasy.

Skúšobné jazdy / Singles

Volá sa Zakhar Ivanovič: skúšobná jazda ZiS-5

Medzi AMO a ZIL Od staroveku sa každý veľký obchod v Rusku začínal modlitbou. Výstavba závodu Moskovskej automobilovej spoločnosti v roku 1916 začala v najlepších tradíciách staroveku - slávnostnou modlitbou pri príležitosti...

22788 1 11 13.06.2016

Podľa ďalšieho očitého svedka – tiež jedného z vodičov, ktorý pracoval na Ceste života – Alexandra Nikolajeviča Šabova, najťažšie bolo neskočiť z potápajúceho sa auta na ľad, neostreľovať, nebojovať s chladom a nie niekoľko letov denne. Najťažšie to bolo na mieste evakuácie na spiatočnej ceste z Leningradu – nedovoliť čerstvo evakuovaným, vyčerpaným ľuďom jesť. Veď mohli jesť jedlo vo veľmi malých porciách, pod dohľadom lekára, inak by rýchlo zomreli. Obzvlášť ťažké bolo „vyjednávať“ s deťmi.

Vojenská blokáda Leningradu trvala 872 dní, od 8. septembra 1941 do 27. januára 1944. Cesta života, berúc do úvahy obdobia plavby, keď sa ľudia a tovar prepravovali po vode, existovala od 12. septembra 1941 do marca 1943. Ak hovoríme konkrétne o ľadovej ceste života, potom ju obsluhovalo asi 4 500 áut (naraz bolo obsadených 1 200 až 3 000 áut), z ktorých asi 3 000 bolo „jeden a pol“ GAZ-AA. a GAZ-MM, asi 1 000 – „trojtonový“ ZIS-5. Medzi ostatnými bolo 40 mestských autobusov ZIS-8 z Moskovskej autobusovej expedície, ktoré dorazili do Ladogy v januári 1942 a prepravili 69 000 ľudí, ktorí prežili obliehanie z Leningradu, pričom stratili asi tucet autobusov.

25. januára 1942 sa v Leningrade po prvý raz zvýšil denný príspevok na chlieb na osobu – zo 125 gramov na 250. To sa podarilo vďaka Ceste života. Počas prvej zimy obliehania cesta fungovala od 22. novembra do 24. apríla a za 152 dní sa podarilo z mesta evakuovať viac ako 550 000 Leningradárov a 35 000 zranených vojakov, ako aj prepraviť viac ako 360 000 ton nákladu. vrátane viac ako 260 000 ton potravín. V druhej zime, od 19. decembra 1942 do 30. marca 1943, bolo po Ceste života vyvezených 89 000 ľudí a prepravených viac ako 200 000 ton nákladu, z toho viac ako 100 000 potravinárskych výrobkov.

Obliehanie Leningradu, napriek jeho ťažkej situácii, pokračovalo v zásobovaní frontu zbraňami - je ťažké uveriť, ale tanky závodu Kirov boli prepravené cez ľad Ladoga samy, aby sa znížilo zaťaženie a ťahali odstránenú vežu za sebou. ich na ťahacom prívese (len za prvých šesť mesiacov obliehania mesto postavilo asi 700 vozidiel obrnených vozidiel), ale väčšina zbraní a munície sa prepravovala aj po Ceste života na nákladných autách. A keď sa začali prípravy na prelomenie blokády, po tej istej ceste života bolo do mesta privezené obrovské množstvo vojakov a vojenského vybavenia.

Ak by sa Nemcom podarilo zničiť Cestu života, Leningrad by zahynul spolu so všetkými jeho obyvateľmi. Nacisti však spočiatku jednoducho nemali dostatok rezerv – práve pre nemožnosť súčasného útoku na Moskvu a Leningrad v roku 1941 sa Nemci rozhodli vziať severné hlavné mesto vyhladovanie - a následne boli k Ladožskému jazeru pritiahnuté značné rezervy sovietskych vojsk. Okrem protilietadlových diel desiatich delostreleckých divízií cestu pokrývala letecká divízia, tri stíhacie pluky, strelecký pluk, námorná brigáda, divízia NKVD a niekoľko ďalších armádnych jednotiek.

Kryt bol taký silný, že v druhej zime mohli autá jazdiť so zapnutými svetlometmi. Keď auto prepadlo ľadom, svetlomety (alebo svetlomet, ak máme na mysli vojenskú verziu) ešte dlho svietili spod vody. Hovorí sa, že vodiči tieto stratené autá nazývali „svetlušky“... V roku 1973 bolo jedno z mŕtvych áut zdvihnuté na povrch, aby sa stalo pamätníkom, ale kovové časti nebolo možné obnoviť, takže zvyšky nákladného auta boli jednoducho valcované do betónu, čím sa obnovujú stratené formy. Tento pamätník stojí neďaleko obce Dusyevo, kde bol počas obliehania umiestnený jeden z automobilových práporov. Na rozdiel od všeobecného presvedčenia to nie je „nákladné auto“, ale „Zakhar Ivanovič“, ZIS-5.

Pamätník „nákladného auta“ sa však objavil oveľa neskôr - v roku 2012 bola na 10. kilometri Cesty života nainštalovaná najpodrobnejšia bronzová kópia GAZ-AA v životnej veľkosti. Tam, kde boli „železní záchranári“, vodiči, ich pasažieri a náklad vystavení najzúrivejšej paľbe.

Dnešné deti sa o podrobnostiach tejto vojny dozvedajú oveľa neskôr ako ich rovesníci zo sovietskej minulosti. A vo všeobecnosti sa mi zdá, že vedia oveľa menej. Stále naozaj neviem, ako povedať svojmu 7-ročnému synovi aspoň časť toho, čo je napísané v tomto článku. Ale určite to urobím.

18. novembra 1941
Začiatok kladenia „Cesty života“. Počas Veľkej vlasteneckej vojny začal 88. samostatný mostný prápor s ľadovým prieskumom Ladožského jazera s cieľom vytvoriť ľadovú cestu do obliehaného Leningradu. Pracujte na vytvorení trasy, ktorá viedol asi 20 tisíc ľudí, začala v októbri. 19. novembra bol pre jednotky Leningradského frontu podpísaný rozkaz „O organizácii cestnej a traktorovej cesty cez jazero Ladoga“.
22. novembra vstúpil na ľad prvý konvoj nákladných áut GAZ-AA. Ľadová cesta, ktorá sa stala známou ako Vojenská automobilová cesta číslo 101 (VAD-101), začala fungovať 26. novembra 1941. Kvôli únave ľadu sme museli celú cestu niesť nová trať. A počas prvého mesiaca prác bola cesta štyrikrát preložená na nové trasy a niektoré jej úseky aj častejšie. Kamióny pravidelne rozvážali jedlo

Trasa bola vytýčená a označená míľnikmi. Ľadová cesta bola dobre zorganizovaná diaľnica, ktorá vodičom poskytovala sebavedomú jazdu vysokou rýchlosťou. Trať obsluhovalo 350 dispečerov, medzi ktorých úlohy patrilo rozháňanie áut, udávanie smeru pohybu, sledovanie bezpečnosti námrazy a ďalšie povinnosti. Cesta sa stala zložitou inžinierskou stavbou. Jeho stavitelia vyrábali dopravné značky, míľniky, prenosné štíty, mosty, stavali základne, sklady, vykurovacie a zdravotnícke stanice, stanice potravinovej a technickej pomoci, dielne, telefónne a telegrafné stanice a prispôsobovali rôzne maskovacie prostriedky. Táto práca si vyžadovala obetavosť a odvahu, pretože ju bolo treba vykonávať za akýchkoľvek podmienok – silných mrazov, mrazivých vetrov, metelíc, ​​ostreľovania a nepriateľských náletov. Okrem toho boli vystavené lucerny majákov s modrým sklom - najskôr každých 450 - 500 m a potom vo vzdialenosti 150 - 200 m.
Dňa 24. novembra 1941 Vojenská rada Leningradského frontu prijala rezolúciu č. 00419 „O výstavbe vojenskej diaľnice č. 102 (VAD-102). dve cesty.
Cesta pozostávala z dvoch okružných trás, z ktorých každá mala dva samostatné smery pohybu – pre nákladnú dopravu (do mesta) a pre prázdnu dopravu alebo evakuáciu (z mesta). Prvá trasa na prepravu tovaru do mesta viedla po trase Zhikharevo - Zhelannye - Troitskoye - Lavrovo - stanica. Ladožské jazero, dĺžka trasy bola 44 km; pre prázdne vozidlá a evakuáciu z mesta - čl. Jazero Ladoga alebo Borisova Griva - Vaganovský zjazd - Lavrovo - Gorodishche - Zhikharevo s dĺžkou 43 km. Celková dĺžka letu po prvej okruhovej trase bola 83 km.
Druhá trasa pre nákladnú dopravu viedla po trase Voybokalo - Kobona - Vaganovsky Spusk - stanica. Jazero Ladoga alebo Borisova Griva (58 km) a pre prázdne alebo evakuáciu - stanica. Ladožské jazero alebo Borisova Griva - Vaganovský zjazd - Lavrovo - Babanovo - Voybokalo (53 km). Celková dĺžka trasy druhého okruhu bola 111 km. Bývalá diaľnica Tikhvin - Novaya Ladoga prestala fungovať, ale bola udržiavaná v prevádzkyschopnom stave.
Napriek mrazom a snehovým búrkam, nepriateľskej delostreleckej paľbe a leteckých útokoch a nepriateľskej okupácii Tikhvinu 8. novembra sa pohyb nákladných vozidiel nezastavil takmer ani jeden deň. V novembri až decembri bolo po trase dodaných 16 449 ton nákladu.
„Cesta života“ nie je len cesta po ľade jazera, je to cesta, ktorú bolo treba prekonať zo železničnej stanice na západnom brehu jazera na železničnú stanicu na východnom brehu a späť. Cesta fungovala do poslednej možnej príležitosti. V polovici apríla začala teplota vzduchu stúpať na 12 - 15°C a ľadová pokrývka jazera sa začala rýchlo rúcať. Na povrchu ľadu sa nahromadilo veľké množstvo vody. Celý týždeň - od 15. do 21. apríla - prechádzali autá pevnou vodou, miestami hlbokou až 45 cm. posledné lety autá sa nedostali na breh a náklad sa niesol ručne. Ďalší pohyb po ľade sa stal nebezpečným a 21. apríla bola Ladoga Ice Route oficiálne uzavretá, no v skutočnosti fungovala až do 24. apríla, keďže niektorí vodiči aj napriek príkazu na uzavretie trasy pokračovali v ceste po Ladoge. Keď sa jazero začalo otvárať a doprava na diaľnici sa zastavila, diaľničiari presunuli 65 ton potravinárskych výrobkov z východného na západný breh. Celkovo bolo počas zimy 1941/42 do Leningradu dodaných po ľadovej ceste 361 109 ton rôznych nákladov, vrátane 262 419 ton potravín.

Bolo to pred štyridsiatimi rokmi. Keďže nepriateľ nedokázal dobyť Leningrad búrkou bez prekonania jeho obrany, dúfal v rýchlu smrť mesta od hladu v dôsledku úplnej blokády. Je zrejmé, že nemecké velenie ani neuvažovalo o možnosti zorganizovať serióznu komunikáciu cez jazero Ladoga. Ale pojem nemožného sa stal veľmi relatívnym, keď išlo o záchranu Leningradu. 152 dní, od 22. novembra 1941 do 24. apríla 1942 a 98 dní, od 23. decembra 1942 do 30. marca 1943, existovala Cesta života - ľadová cesta položená pozdĺž jazera Ladoga, po ktorej mesto dostalo najpotrebnejšie veci k životu a boju. Šofér Ivan Vasilievič Maksimov od prvého do posledný deň vozil autá s nákladom do Leningradu a odvážal ľudí. Hovorí, ako sa to stalo. Jeho príbeh vysvetľujú fotografie z vojnových rokov, ktoré zozbierali účastníci eposu Ladoga.

Na zemi ešte nevedia
Desivejšie a radostnejšie ako cesta.

„V noci 22. novembra západný breh Prvá kolóna desiatich vozidiel sa zišla na ľad. Bol som v tejto kolóne. Nad jazerom bola tmavá a veterná noc. Sneh ešte nebol a čierne pruhy ľadového poľa sa často zdali otvorenej vode. Nebudem skrývať, že strach mi zamrazil srdce, triasli sa mi ruky: zrejme aj od napätia, aj od slabosti - štyri dni sme ako všetci Leningradári dostávali kreker denne... Ale náš konvoj bol práve v Leningrade. . A videl som, ako ľudia zomierali od hladu... Spása bola na východnom brehu. Pochopili sme, že sa tam musíme dostať za každú cenu. Nie všetky autá sa dostali na breh, ale prvý skupinový presun bol dokončený. Dokonca som si spomenul na prvú horúcu polievku, ktorú sme dostali. Na druhý deň sa tieto autá vrátili a priviezli chlieb Leningraderom. Kým bol ľad tenký, nebolo možné úplne naložiť auto. Prispôsobili sme sa situácii – na zníženie zaťaženia ľadu sme použili sane.
Prvé lety sa mi vryli do pamäti ako najťažšie. Jazdili sme pomaly, napäto, akoby sme skúšali cestu... Po pár dňoch sme sa lepšie obzreli, ohmatali cestu a nadobudli istotu.
Zdalo sa, že krutá zima roku 1941 sa nám ponáhľa na záchranu. Každým dňom bol ľad silnejší a silnejší. Zvýšila sa intenzita dopravy a zaťaženie vozidiel. Prvý mesiac som neopustil auto. Bol to aj môj domov... Po prejdení jazera som rýchlo odovzdal náklad, odviezol sa nabok, „predok“ s kabínou prikryl plachtou, aby som dlhšie udržal teplo z horúceho motora a spadol som. spí. Po dvoch-troch hodinách som sa zobudil z chladu, naštartoval motor, zobral náklad a opäť vyrazil na let.
Ľudia z Leningradu boli transportovaní zo západného na východný breh. Tieto lety boli pre mňa najviac stresujúce a bolestivé. Ľudia vyčerpaní hladom ležali a sedeli nehybne, zdanlivo ľahostajní. Vyskytli sa prípady, keď záchranári, ktorí odstraňovali ľudí z auta, hlásili, že na ceste niekto zomrel. Od súcitu, hnevu a smútku mi stískalo srdce, hrča mi v krku... Vždy som sa ponáhľala, keď som cestoval s ľuďmi, zdalo sa, že všetko nestihnem a bol som strašne sa bojí zdržania na ceste.
Koncom decembra sa počet letov zvýšil. Pri počítaní som patril medzi popredných. Raz na východnom brehu, v Koboni, kde sa nachádzali sklady potravín, ma pred vyložením vozidla zavolali k veliteľovi a predložili mi dar od Leningradovcov. Boli to teplé veci. Stláčajúc darček v rukách som počúval slová vďačnosti, no ako odpoveď som sa nezmohol na jediné slovo... Neplakal som, len mi tiekli slzy a tiekli mi po lícach.
Dostal som deň odpočinku. Poslali ma na sanitárnu stanicu - za mesiac som bol taký zarastený, že som si ani nevidel oči, narástli mi dlhé fúzy, moje oblečenie bolo slané a stuhnuté. Išlo o prvú prestávku od začiatku prác na ľadovej dráhe.
Cesta sa rýchlo rozvinula. Začala sa hromadná doprava. Nákladné autá na diaľnici jazdili v fujaviciach a fujaviciach, vo dne iv noci, často padali do ľadových dier prepichnutých bombami a granátmi, umierali skôr, než sa dostali na pobrežie, alebo sa utopili. Ale napriek neuveriteľným ťažkostiam sa dodávka jedla nezastavila. Čoskoro sme dokonca opustili maskovanie a v noci so zapnutými čelovkami išli autá v nepretržitom prúde.
Cesta bola celý čas pod paľbou. Väčšina bômb a nábojov však dopadla neďaleko. Vodiči manévrovali a menili rýchlosť. Cestári okamžite našli nové, riešenia alebo cestu „zaplátali“ – položili drevené chodníky a zmrazili podlahu. Diaľnica bola zničená, ale cesta ďalej žila.
Samotná jazda na ľade bola náročná a nebezpečná. Vplyvom silného vetra a zmien hladiny v jazere dochádzalo k častým pohybom ľadových polí a po ceste sa objavovali ľadové hory vysoké niekedy päť až desať metrov. Objavili sa praskliny a praskliny. Bolo potrebné vybudovať množstvo rozvádzačov a chodníkov. Počas zimy 1941 - 1942 mostársky prápor inštaloval na ľade jazera 147 prefabrikovaných mostov schopných odolať hmotnosti nielen naložených vozidiel, ale dokonca aj tankov.
Postupne by sa dalo povedať, že cesta sa ustálila. Pozdĺž trasy sa objavili stany a snehové domčeky pre cestárov a opravárov, ktorí tu bývali, aby vodičom každú chvíľu pomohli. V takýchto domoch boli nainštalované „kachle“ a boli k nim vytiahnuté telefónne káble.
Na siedmom kilometri trasy bol stan pre sanitárnu a lekársku stanicu. Počas tuhej zimy tam býval vojenský zdravotník Olya Pisarenko. Odvahou a vytrvalosťou prekvapila aj veteránov Ľadovej cesty. Pracovala bez oddychu a spánku, často pod ostrou paľbou poskytovala lekársku pomoc raneným a omrznutým.
Jedného dňa jej úsek cesty zbombardovalo šestnásť fašistických lietadiel. Bomby posiali diaľnicu. Olya spadla do diery. S ťažkosťami jej pomohli dostať sa von, no neopustila trať, ledva žila a bola omrznutá, naďalej pomáhala zraneným.
Po diaľnici vlastne prešiel front. A každý dokončený let bol ako vyhraná bitka. Trať bola mimoriadne vyťažená. Tu sú záznamy z denníka veliteľstva 64. pluku, ktorého personál bol vždy na ľade a obsluhoval cestu.
„23. novembra 1941 prepadlo cez ľad niekoľko koní a áut.
5. decembra. Fašistický nálet na štrnástom kilometri... Podpálili auto s benzínom. Medzi desiatym a pätnástym kilometrom vybuchlo tridsať nábojov a po celej trase padlo asi stoštyridsať bômb. Medzi dvadsiatym a dvadsiatym piatym kilometrom sa vytvorila pozdĺžna trhlina.“
Napriek všetkému sa premávka po diaľnici nezastavila. Cestári hneď po náletoch vyšli na ľad, kde položili nové cesty. Vzápätí sa k autám rozbehli dispečeri, ktorí vodičom ukázali novú cestu. A kontrolórmi dopravy boli Leningradské komsomolské dievčatá. Stáli v ľadovom vetre alebo snehu vo vzdialenosti 350-400 metrov od seba cez deň s vlajkami, v noci so zapálenými netopierími lampášmi. Svoju hrdinskú hliadku držali nonstop za každého počasia.
V januári by sa na spevnený ľad mohlo inštalovať ťažké protilietadlové delostrelectvo. Keď sa objavila, bolo pre nepriateľa takmer nemožné presne zbombardovať cestu.
Trasu pokrývali jednotky protivzdušnej obrany Ladoga, protilietadlové delostrelecké a stíhacie letecké pluky frontu a námorníctva, vojaci streleckých jednotiek a námornej pechoty, pohraničné jednotky a divízia NKVD. Všetky prístupy k Ľadovej ceste boli zamínované. V dôsledku všetkých týchto opatrení sa tok tovaru do Leningradu každým dňom zvyšoval.
Dokonca bol zorganizovaný tím, ktorý zdvíhal autá a tanky z dna jazera. Po oprave sa opäť vrátili do prevádzky.
Účastníci ciest sa tešili z každého zvýšenia dávok pre Leningradárov. 25. decembra došlo k prvému zvýšeniu kvóty na chlieb. Minimum bolo 250 gramov denne pre pracujúcich, 125 gramov pre všetkých ostatných. Ale už v apríli dostali Leningradčania v priemere pol kilogramu chleba a zvýšili sa normy pre ostatné výrobky. Mesto žilo a pokračovalo v boji.
V apríli sa sneh začal topiť, voda stúpala a zaplnila vyjazdené koľaje. Vtedy sa začalo naše trápenie. Začnete sa trochu šmýkať alebo brzdiť a ľad pod vami ide do vody. 24. apríla bola trasa uzavretá.
Legendárna Cesta života existovala 152 dní.

Pocta našej pamiatke vojnových hrdinov niekedy obchádza mená tých, ktorí zabezpečili víťazstvo v tyle. Ale márne.
zaujímavé prírastky do diskusie pred rokom -

Odporúčame prečítať