Tu 144 maximálna rýchlosť. Brežnev zrýchlil

Tu-144, ktorý bol podľa kodifikácie NATO nazvaný Charger, je nadzvukové sovietske osobné lietadlo vyvinuté Tupolev Design Bureau.

Vzniklo v 60. rokoch a bolo prvým nadzvukovým dopravným lietadlom, ktoré prevádzkovali letecké spoločnosti na komerčné letecké cestovanie.

História Tu-144

Prvý let experimentálneho lietadla Tu-144 sa uskutočnil 31.12.1968. Pri tvorbe sa pracovalo súčasne v dvoch smeroch. Prvý zahŕňal vytvorenie ekonomického prúdového motora bez dodatočného spaľovania typu RD-36-51, druhý bol zameraný na zlepšenie aerodynamických vlastností Tu-144.

V dôsledku toho plánovali vykonať prácu na dosiahnutie nadzvukového letu. V roku 1969 bola rozhodnutím Komisie Rady ministrov ZSSR prijatá možnosť doplniť lietadlo o elektráreň RD-36-51.

Paralelne sa organizácia MGA rozhodla postaviť šesť Tu-144 s úspornejšími motormi NK-144A. Modernizácia novými motormi spĺňala požiadavky na dolet nadzvukového letu prvého stupňa (4-4,5 tis. km), počítalo sa s vybavením výrobných modelov motormi RD-36-51.

Prvé predsériové modernizované lietadlo Tu-144 sa začalo montovať v roku 1968 na MMZ „Experience“. Podľa vypočítaných údajov by motory NK-144 mohli poskytnúť nadzvukový letový dosah 3275 km a NK-144A - 3500 km.

Pre zlepšenie aerodynamických vlastností stroja bol zmenený tvar krídla. Stupeň zametania sa zmenil: pozdĺž prednej hrany to bolo 76 ° a pozdĺž základne - 57 °. Na rozdiel od "044" sa plocha krídla zväčšila, zaviedlo sa intenzívne kužeľové skrúcanie koncových častí krídla. No hlavná vec, ktorá zlepšila aerodynamiku, bola zmena strednej časti krídla, ktorá zabezpečovala samovyvažovanie v cestovných rýchlostiach. Zmeny sa dotkli dĺžky trupu, kam sa zmestilo až 150 pasažierov. Zlepšenie aerodynamických údajov uľahčilo spracovanie tvaru prednej časti trupu. Dvojité motory spolu s motorovými gondolami boli od seba odsunuté, čím sa uvoľnil priestor v spodnej časti trupu. Toto usporiadanie viedlo k zmenám v systéme podvozku: hlavný podvozok sa začal umiestňovať pod motorové gondoly, zasúvanie prebiehalo vo vnútri medzi vzduchovými kanálmi motorov.

V dôsledku konštrukčných vylepšení, zvýšenia zásoby paliva a užitočného zaťaženia sa vzletová hmotnosť lietadla zvýšila na 190 ton (v projekte 044 to bolo 150 ton).

Prvá predprodukčná kópia Tu-144 bola vydaná začiatkom roku 1971 a prvý let na nej sa uskutočnil 6.1.1971. Podľa programu továrenských testov bolo vykonaných 231 bojových letov, 55 letových hodín bolo dokončených v nadzvukovom režime.

20. septembra 1972 lietadlo vykonalo let na trase Moskva – Taškent, ktorý bol dokončený za 1 hodinu 50 minút. Počas letu dosiahla cestovná rýchlosť auta 2500 km/h.

Sériová výroba dopravného lietadla Tu-144 bola spustená vo Voronežskom leteckom závode.

Sériový model, ktorý bol vybavený motormi NK-144A, prvýkrát vzlietol 20.3.1972. Na rozdiel od predsériového stroja bola trochu pridaná plocha krídla, čo viedlo k zvýšeniu vzletovej hmotnosti na 195 ton.

3.6.1973 sa pred 350 tisíc divákmi zrútilo prvé sériové lietadlo. Posádka chcela zopakovať počin Concordu, ktorý deň predtým vykonal manéver „stíhačky“ – preletieť dráhu a znova vzlietnuť. To však nebolo možné. Lietadlo sa začalo z výšky 1200 m náhle klesať a po dosiahnutí iba 120 m nad zemou začalo pomaly stúpať. Preťaženie výrazne prekročilo prípustnú úroveň, v dôsledku čoho najskôr spadlo ľavé krídlo a potom chvostová časť. Konštrukcia lietadla bola úplne zničená. Nehoda sa stala v blízkosti malého francúzske mesto Goussainville. V dôsledku katastrofy celá posádka parníka a 7 miestni obyvatelia, 28 ľudí sa zranilo.

Prvý osobný let s účasťou Tu-144 sa uskutočnil 1.10.1977. Do mája 1978 lietadlo vykonalo 55 osobných a 47 nákladných letov.

Celkovo bolo vyrobených 17 kópií nadzvukových lietadiel Tu-144, z ktorých 14 bolo vo Voroneži. Výbava pre priestory pre cestujúcich bola objednaná v NDR. V súčasnosti sú dve lietadlá Tu-144 uložené v leteckých múzeách Monino a Uljanovsk.

Dizajn

Tu-144 je celokovové dolnokrídlové lietadlo, ktoré bolo vyrobené podľa "bezchvostovej" schémy. Trup lietadla je vyrobený ako polomonokok a má hladký pracovný plášť s pozdĺžnikmi a sadou rámov. Podvozok Tu-144 je trojkolka, má nosovú vzperu.

Súčasťou elektrárne sú štyri prúdové motory NK-144A, v modifikácii Tu-144D - bezprídavné spaľovanie RD-36-51A. Každý z motorov má vlastný prívod vzduchu. Umiestnenie prívodov vzduchu je v pároch. Nosový podvozok sa zasúva do priestoru prednej časti trupu medzi prívody vzduchu.

Variabilné zametanie krídla lietadla. Plášť krídla je vyrobený z plechov z hliníkovej zliatiny. Titánové elevony sú umiestnené na odtokovej hrane. Tie sa spolu s kormidlami vychyľujú kvôli nevratným posilňovačom. Kabína je pre zaistenie pohyblivá ako "kačica". lepší výhľad počas vzletu a pristátia lietadla.

Väčšina paliva je v 18 krídlových nádržiach. V zadnej časti trupu bola umiestnená vyrovnávacia nádrž. Dostáva palivo v štádiu prechodu z podzvukovej rýchlosti na nadzvukovú. Pristátie sa mohlo uskutočniť kedykoľvek počas dňa a kedykoľvek poveternostné podmienky. Nové technické riešenie bolo debutovou aplikáciou v histórii konštrukcie sovietskych lietadiel na tomto lietadle. automatizovaný systém monitorovanie výkonu palubných systémov. To zase znížilo čas a úsilie spojené s údržbou stroja.

Lietadlá Tu-144 sa používali nielen ako parníky. Boli použité pri výskume zatmení Slnka, ozónovej vrstvy a sústredeného sonického tresku. Tieto lietadlá sa stali výcvikovými strediskami pre kozmonautov, ktorí trénovali v rámci programu Buran. V roku 1983 skúšobný pilot S.T. Agapov vytvoril na Tu-144D trinásť svetových leteckých rekordov, ktoré dodnes neboli prekonané.

Vlastnosti Tu-144:

dĺžka lietadla bez PVD - 64,45 m;

rozpätie krídel - 28,8 m;

výška lietadla - 12,5 m;

plocha krídla s prítokom - 506,35 m2;

maximálna vzletová hmotnosť - 207 000 kg;

hmotnosť prázdneho vybaveného lietadla pre variant pre 150 cestujúcich - 99200 kg;

cestovná nadzvuková rýchlosť letu - 2120 km / h;

praktický letový dosah s užitočným zaťažením:

7 ton (70 prejazd.) - 6200 km;

11-13 ton (110-130 cestujúcich) - 5500-5700 km;

15 ton (150 prejazd.) - 5330 km.

Tu-144 video

Majstrovské dielo sovietskeho leteckého priemyslu nadzvukových cestujúcich z konca 60. rokov dvadsiateho storočia. Ladný vzhľad a neuveriteľná sila. Neuveriteľná rýchlosť pre civilný model dvojnásobok zvukovej bariéry.

Neoceniteľné skúsenosti s inovatívnymi a aerodynamickými technológiami minulého storočia. Tragický osud dopravného lietadla, členov posádky a nevinných ľudí. Všetko vyššie uvedené prešlo do dramatického príbehu, ktorého hrdinom bolo úžasne krásne lietadlo - Tu-144.

História stvorenia

Prvé povojnové desaťročie 50. rokov minulého storočia skončilo prudkým rozvojom prúdového letectva. Okrem vojenského vývoja obrátili dizajnéri lietadiel svoju pozornosť na modely osobných lietadiel. V tom čase boli technológie na prekonanie zvukovej bariéry zvládnuté.

Prvým pilotovaným lietadlom, ktoré prelomilo rýchlosť zvuku, bol americký prototyp Bell X-1 v roku 1947. Výroba nadzvukových stíhačiek F-100 a MiG-19 začala takmer súčasne v USA a ZSSR s rozdielom jedného roka.

Zvýšená letecká preprava cestujúcich po celom svete nastolila pred konštruktérmi Západu a Európy otázku možnosti poskytnúť leteckým dopravcom nadzvukové lietadlá. Tento typ najnovších lietadiel by podľa európskeho vedenia leteckého priemyslu mohol poskytnúť množstvo výhod vrátane:

skrátenie času letu;
nedostatok medzipristátí;
nová úroveň pohodlie;
svetová prestíž.

Koniec 50. rokov bol v medzinárodnom leteckom priemysle poznačený začiatkom neuveriteľných ambícií projektov Supersonic. Lietadlo budúcnosti malo prepraviť sto pasažierov rýchlosťou 2500 km/h. Veľká Británia začala vyvíjať Bristol-223 a Francúzsko Super-Caravelle.

Úloha sa však ukázala byť taká komplikovaná a nákladná, že sa Anglicko a Francúzsko rozhodli spojiť svoje sily v spoločnom projekte Concord a v roku 1962 podpísali medzivládnu dohodu.

Do pretekov v rámci programu Supersonic sa zapojili aj Spojené štáty americké, podľa ktorých malo ich lietadlo XB-70 Valkyrie prekonať európsky model v kapacite pasažierov 3-krát a letieť rýchlosťou 3000 km/h. Super ambiciózny projekt bude ale v budúcnosti uzavretý.

Sovietski konštruktéri o tajnom európskom projekte vedeli a dokonca testovali model Concorde v aerodynamickom tuneli TsAGI, aby študovali parametre krídla a trupu. Navyše makety najnovších nadzvukových lietadiel boli opakovane vystavené na medzinárodných leteckých výstavách.

Chruščov nechcel dať iniciatívu kapitalistom a v júli 1963 Ústredný výbor CPSU a Rada ministrov vydali dekrét o vytvorení nadzvukového osobného lietadla Tu-144 v Tupolev Design Bureau.

Lietadlo malo podľa zadania prepraviť 100 pasažierov rýchlosťou 2 700 km/h na vzdialenosť 4 500 km. Následne sa plánovalo zvýšiť dojazd na 6 500 km.

Andrej Nikolajevič Tupolev vymenoval za hlavného dizajnéra projektu svojho syna, úspešného a ambiciózneho inžiniera.

Alexey Tupolev, mal skúsenosti s vytváraním bezpilotného nadzvukového prieskumného lietadla Tu-123 "Hawk". Parametre vojenského Tu-123 boli podobné ako pri novom projekte Tu-144.

Začiatok prác na projekte

Mladý tím na čele s Alexejom Tupolevom sa pustil do práce s nadšením. V krátkom čase bolo potrebné vyriešiť obrovské množstvo technických problémov. Konštrukčná kancelária mala rozsiahle skúsenosti s vytváraním nadzvukových bombardérov.

V tom čase už bol sériovo vyrábaný. Ale dizajn modelu pre cestujúcich musel začať takmer od nuly.
Prvá úloha vyvstala pri výbere schémy novej vložky.

Aby sa odľahčila hmotnosť, bolo rozhodnuté odstrániť chvostovú jednotku. Ďalej bola vyriešená otázka elektrárne. Ekonomické motory, ako v Európe a na Západe, v Sovietskom zväze neexistovali.

Rozhodlo sa, že v prvej fáze testovania vo všetkých režimoch sa použije spoľahlivý výkonný motor vyvinutý pod vedením Nikolaja Kuznecova v motorárni Kuibyshev.

Kuznecovov letecký motor mal však značnú nevýhodu. Aby mohol Tu-144 lietať nadzvukovou rýchlosťou, elektráreň musela neustále pracovať v režime extrémneho prídavného spaľovania.

Limitný režim spotreboval obrovské množstvo paliva, čím sa znížil dolet. Ale dizajnéri sa museli poponáhľať a akýmkoľvek spôsobom zdvihnúť auto do neba a dostať sa pred Západ.

Na testovanie rôznych systémov Tu-144 bolo postavených niekoľko desiatok stojanov. Uskutočnili sa na nich stovky experimentov. Tupolev Design Bureau ešte nemal taký počet predbežných štúdií.

Jednou z hlavných fáz návrhu bola maketa lietadla v plnej veľkosti. Breadboarding umožnil optimálne umiestniť vybavenie, usporiadať kabínu a priestor pre cestujúcich.

Prvý let

Prvý experimentálny stroj bol zostavený v dielňach Moskovského strojárskeho závodu „Experience“, ako sa vtedy Tupolevova spoločnosť volala. Lietadlo bolo postavené v širokej spolupráci. Do práce sa zapojili tisíce podnikov v krajine.

V Kujbyševe sa vyrábali kormidlá, elevóny a hlavný podvozok. Vo Voroneži vyrobili odnímateľnú časť krídla a nosového podvozku. Vrtuľníkový žeriav Mi-10 slúžil na prepravu veľkých stavieb do Moskvy.

Hlavná časť trupu a kýl boli vyrobené v odštepnom závode v obci Tomilino pri Moskve. Potom ich previezli do Moskvy, kde prebehla inštalácia všetkých častí lietadla.

Začiatkom roku 1968 bolo lietadlo dodané do mesta Žukovskij. Preprava takého objemného nákladu bola náročná úloha. Tu-144 sa prepravoval medzi továrenskými budovami s dokonalou presnosťou.

Konečná montáž sa uskutočnila na území letovej skúšobnej a vývojovej základne Žukovského. Práce prebiehali nepretržite v trojzmennom režime, čo si vyžadovali krátke termíny.

Územie základne pravidelne navštevovali vysoké orgány na osobnú kontrolu záverečnej fázy prác. 31. decembra 1968 o 13:25 dali riadiaci letovej prevádzky súhlas na prvý vzlet Tu-144. Let trval 38 minút a lietadlo vykazovalo výborné výsledky.

Na Západe vyvolala správa o prvom lete Tu-144 široký ohlas. V pretekoch Supersonic prekonalo sovietske lietadlo Concorde o dva mesiace. Tlač pripisovala Sovietom priemyselnú špionáž, ale len málo ľudí vie o spolupráci medzi ZSSR, Francúzskom a Veľkou Britániou pri vývoji tohto typu lietadla.

Dizajn

Tu-144 je vyrobený podľa aerodynamickej konfigurácie bezchvostového nadzvukového lietadla. Telo trupu má tvar predĺženej polomonokovej rúry s výstuhami a rámami.

Z vonkajšej strany je puzdro opláštené tenkým a zároveň veľmi odolným materiálom (na báze titánových zliatin), ktorý sa pri bežnej konštrukcii lietadiel nepoužíval.

Takéto inovatívne opatrenie je spôsobené vysokými teplotnými záťažami, dosahujúcimi +130 stupňov Celzia alebo viac pri nadzvukovej rýchlosti Mach 2.

Vetroň

Telo trupu možno uvažovať vo forme troch blokov. Prvý blok pozostával z kokpitu a prednej kapotáže, ktorá bola znížená počas vzletu a pristátia, aby sa zlepšila viditeľnosť.

Za prekrytom kabíny sa nachádzala zaťahovacia predná horizontálna chvostová jednotka pre efektívny vzlet a pristátie (PGO). Druhým blokom je centrálna časť, v ktorej sa nachádzal salón pre cestujúcich, ktorý má kapacitu 90 až 150 osôb.

Tretím blokom je zadná časť trupu, v ktorej sa nachádzala palivová nádrž, kde sa po štarte čerpalo palivo na prepnutie do nadzvukového režimu, blokový kontajner s brzdiacim padákom a kýlom lietadla.

Predná časť krídla dopravného lietadla mala vo vzťahu k trupu dva uhly. Linka začínala od trupu pod uhlom 76° a dosahovala 57° koncom krídla. Pri návrhu krídla bola použitá integračná schéma krídielok a výškovky, ktorá vytvára ovládacie prvky - elevony.

Avionika

Lietadlo bolo vybavené palubným elektronickým výpočtovým strediskom, ktoré sa priamo podieľalo na riadení lietadla. Svojimi vlastnosťami však zaostával za podobnou automatizáciou Concordu, no nebol taký vrtošivý ako v európskej verzii.

Lietadlo automaticky pristálo a na dennom čase nezáležalo.

V dizajne bol tiež nainštalovaný PIN - indikátor projekčnej navigácie, ktorý bol podobný modernému systému GPS. V tom čase to bol najpokročilejší vedecký a technický vývoj.

Letecké motory

Elektráreň pozostávala zo štyroch leteckých motorov závodu Kuibyshev - TRD NK-144A na prvom experimentálnom modeli a leteckých motorov závodu Rybinsk RD-36-51A na sériových modeloch.

Posledná verzia bola špeciálne vyvinutá pre Tu-144 a bola prvým leteckým motorom s plynovou turbínou na svete pre dlhodobú nadzvukovú prevádzku bez použitia prídavného spaľovania.

Umiestnenie motorov bolo vykonané v pároch, aby sa znížil agresívny účinok plameňa na chvostovú časť. Trysky presahovali rez krídla. Každý motor lietadla mal samostatný prívod vzduchu.

Dodatočne bol nainštalovaný pomocný letecký motor, ktorý bolo možné naštartovať za letu alebo použiť pri diagnostike systémov na parkovisku či klimatizácie, zásobujúcej lietadlo elektrickou energiou.

Trochu kontroverzné bolo rozhodnutie umiestniť motory pod stredovú časť. Vstupy vzduchu boli celkom blízko predného podvozku. Bolo možné zvýšiť vrhanie prachu a nečistôt do motorov a voliteľne ich zlyhanie.

Podvozok

Pri návrhu lietadla Tu-144 bol použitý podvozok trojkolky s nosovou vzperou. Hlavné podpery mali osem kolies s brzdovými bubnami a pomocou hydraulických valcov sa sťahovali do podbehu medzi prívodmi vzduchu.

Predný podvozok je vybavený dvoma kolesami, riadiacou tyčou a bol zatiahnutý do nepretlakového výklenku trupu pozdĺž osi lietadla pomocou hydraulických valcov.

Palivový systém

Palivové nádrže (18 ks) boli umiestnené v krídlach. Pred prechodom lietadla do nadzvukového režimu bolo palivo prečerpané do centrálnej spotrebnej palivovej nádrže umiestnenej v zadnej časti trupu.

Treba poznamenať, že palivový systém bol vybavený zdvojenými bezpečnostnými a hasiacimi systémami, na úrovni vyššej ako vtedajšie osobné lietadlá.

technické údaje

K dnešnému dňu bola prevádzka lietadiel SPS prerušená, ktorá bude trvať neznáme dlho. Pred takmer 15 rokmi sa posledný let Concordu uskutočnil 26. novembra 2003 medzi letiskami Heathrow a Filton v Spojenom kráľovstve.

Európsky „Supersonic“ slúžil o 24 rokov dlhšie ako jediný konkurent Tu-144. Sovietske lietadlo však malo oproti svojmu európskemu kolegovi množstvo výhod.

Rýchlosť

Lietadlá konkurenčných krajín vyvinuli ohromujúcu rýchlosť, dvojnásobne prekonali rýchlosť zvuku. Nastavenia boli podobné. Sovietsky parník Tu-144 však prekonal Concorde v cestovnej rýchlosti a vyvinul 2300 km/h oproti 2150 km/h európskeho.

Cestovná rýchlosť je základná rýchlosť lietadla, pri ktorej je optimálny pomer spotreby paliva a prejdenej vzdialenosti za určité obdobie.

Zaujímavý fakt! Nadzvukový let z Veľkej Británie do USA posunul cestujúcich späť v čase, pretože Concorde dorazil do New Yorku dve hodiny pred odletom z Londýna. Tento výsledok bol dosiahnutý rýchlym prekonaním časových pásiem.

Kapacita

Sovietsky parník pojal 150 cestujúcich v pomerne priestrannej kabíne s päťradovým usporiadaním sedadiel. Do európskeho modelu sa zmestilo asi 100 leteckých pasažierov, kabína bola užšia a sedadlá boli umiestnené v štyroch radoch.

Zahraničný parník mal úpravu schopnú pojať viac ako 140 ľudí, ale tento model sa nenašiel praktické uplatnenie. Na obranu Concordu však stojí za zmienku, že vnútorné obloženie je oveľa luxusnejšie a ergonomickejšie ako sovietska vložka. To platí aj pre kokpit.

praktický strop

Lietadlo Tu-144 mohlo stúpať do maximálnej výšky 20 000 m, zatiaľ čo Concorde dosiahol maximálnu výšku 18 300 m.

motory

Všetky elektrárne na experimentálnych a sériových modeloch Tu (004, 144-D, 144-LL, 144-C) prekonali v ťahu elektráreň Olympus-593 medzinárodného vývoja britskej spoločnosti Rolls-Royce a francúzskej leteckej spoločnosti SNECMA.

Ťah cudzieho leteckého motora bol 170,0 kN, proti najslabšiemu sovietskemu leteckému motoru NK-144 s ukazovateľom 171,6 kN a najvýkonnejšiemu leteckému motoru NK-32-1 s ukazovateľom 245,0 kN.

Stojí za zmienku, že na rozdiel od sovietskeho vývoja boli pre zahraničné motory zavedené výrazné obmedzenia z hľadiska spotreby paliva, hlukových podmienok a šetrnosti k životnému prostrediu. To do značnej miery viedlo k takému oneskoreniu moci.

Čas vývoja

Táto výhoda sotva stojí za zváženie, pretože nie je úplne odhadnutá. Fakt kratšieho programu od začiatku návrhu až po debutový let však zostáva na Sovietskom zväze.

Tu-144 ako prvý vzlietol do vzduchu a o šesť mesiacov neskôr sa stal prvým osobným dopravným lietadlom na svete, ktoré prekonalo rýchlosť zvuku. Obe konkurenčné lietadlá mali nedostatky, ktoré boli v prevádzke dlhodobo odstraňované.

Napríklad „Concorde“ do polovice 80. rokov prinášal straty kryté vládami Veľkej Británie a Francúzska. Až po vážnych vylepšeniach dosiahol Supersonic ziskovú úroveň.

Parametre/modely	Tu-144S	Concord
Dĺžka, m	65,70	61,66
Výška, m	12,50	12,20
Rozpätie krídel, m	28,80	25,60
Plocha krídla, m/sq	507	358,6
Maximálna hmotnosť, kg	195 000	185 000
15 000	13 400
Hmotnosť paliva, kg	95 000	95 700
Maximálna rýchlosť, km/h	2500	2300
Cestovná nadzvuková rýchlosť, km/h	2200	2150
Maximálny dosah letu so záťažou, km	3080	6470
Rýchlosť pristátia, km/h	270	295
Spotreba paliva, kg/h	26 000	20 500
Posádka, ľudia	4	3

História operácie a neslávny koniec

Štyri roky po prvom lete sovietskeho SPS bol Tu-144 predstavený na medzinárodnej leteckej výstave v Le Bourget. Prvý deň letov sovietskych lietadiel bol úspešný.

Na leteckom dni však nechýbal ani konkurent dopravného lietadla Concorde, pri predvádzaní lietadlo ukázalo pomerne zaujímavé číslo, vošlo na dráhu a narazilo do nej kolesami podvozku, parník išiel so sviečkou do neba. . Sovietska delegácia inštruovala sovietskych pilotov, aby zopakovali manéver „európskeho“ na Tu-144.

Rozhodnutie vedenia zmiatlo posádku, ale o objednávke sa nediskutovalo. Na druhý deň, 3. júna 1973, po vypracovaní hlavného programu vstúpilo lietadlo Tu-144 do tretieho kruhu, aby o deň skôr zopakovalo prudké stúpanie Concordu.

Po prelete HDP s uvoľnenou mechanizáciou a podvozkom Tu-144 náhle začal stúpať, ale po dosiahnutí 1200 metrov sa lietadlo dostalo do nekontrolovaného ponoru.

Piloti sa pokúsili dostať lietadlo z ponoru, ale z prijatých preťažení sa trup parníka zrútil vo vzduchu a spadol na neďaleké obytné budovy. Pri tragédii zahynula celá posádka šiestich ľudí a osem obyvateľov mesta Goussainville.

Príčina havárie nebola spoľahlivo stanovená. Francúzsky Mirage preletel blízko Tu-144, ktorý urobil fotografie sovietskeho auta. Jedna z verzií má výklad, že posádka parníka sa vyhla zrážke s francúzskym lietadlom a stratila kontrolu.

Druhá verzia bola spájaná s členom štábu, ktorý nakrúcal na žiadosť reportérov francúzskej televízie a pri prudkom manévri zhodila kameru, ktorá zablokovala ovládanie volantu. Obe strany výrobcov ATP sa rozhodli zblížiť s ľudským faktorom, pretože technické problémy by vrhli tieň na budúci osud projektu.

Prevádzka trasy

Európa začala prevádzkovať Concorde ďalej medzinárodné letecké spoločnosti smerom na Rio de Janeiro a Bahrajn od roku 1976. Po pracovnej návšteve Francúzska v lete 1977 L.I. Brežnev si bol vedomý tejto skutočnosti a požadoval, aby minister letectva ZSSR Bugaev začal prevádzkovať Tu-144 na osobných linkách.

ale nadzvukové lietadlo, schopný prekonať vzdialenosť 5-6 tisíc kilometrov bez medzipristátia nebol. Upravené dopravné lietadlá dlhého doletu Tu-144D sa práve začali vytvárať.

Prvý komerčný let na trase Moskva-Alma-Ata-Moskva, Tupolev Tu-144, sa uskutočnil 26. októbra 1975. Prepravovaný náklad pozostával z poštového majetku. O dva roky neskôr sa začalo Preprava cestujúcich rovnakým smerom. Cena letenky sa príliš nelíšila od podzvukového letu, 62 rubľov oproti 80 rubľov.

Tento let premáva raz týždenne vo štvrtok. Cestujúcich, ktorí doň chceli nastúpiť, bolo dosť. Netušili však, že každý let bol sprevádzaný strašným stresom pre pilotov (keďže nebolo zásobovanie palivom na náhradné letisko), ako aj pre dispečerov, ktorí neustále monitorovali poveternostné podmienky.

O sedem mesiacov neskôr, 1. júna 1978, Aeroflot zastavil pravidelné lety. cesty pre cestujúcich ATP, mohlo za to nové letecké nešťastie experimentálneho Tu-144D, ku ktorému došlo 23. mája 1978 a ktoré si vyžiadalo životy dvoch členov posádky.

Negatívnu úlohu navyše zohral aj komerčný faktor. Letenky boli lacné a nedokázali pokryť ani časť prevádzkových nákladov Aeroflotu. O zvýšení ceny letenky na nadzvukový let sa neuvažovalo, keďže životná úroveň socialistických občanov sa nedala porovnávať s blahobytom obyvateľov kapitalistických krajín.

Upravené verzie Tu-144D, schopné prekonať vzdialenosť 5 000 km, viedli aj k nerentabilnosti používania sovietskeho SPS. Konštrukcia nových lietadiel však pokračovala až do polovice 80. rokov.

V celej histórii komerčnej prevádzky lietadlo Tu-144 prepravilo 3284 pasažierov, pričom Concorde dokázal za celú dobu prevádzky prepraviť 2,5 milióna ľudí. V budúcnosti sa prevádzkyschopné sovietske SPS používali na vytváranie svetových rekordov alebo na skúšobné lety.

americká história

V roku 1996 sa zástupcovia agentúry NASA obrátili na ruskú vládu so žiadosťou, aby im poskytla upravený Tu-144LL s laboratórnym vybavením na výskum vývoja vysokorýchlostných osobných lietadiel.

Ruská vláda vyšla v ústrety západným výskumníkom a prispela na prenájom „Lietajúceho laboratória“.

Táto doska bola od roku 1995 prerobená z Tu-144D na výskumné lietadlo. Ruské lietadlo v rokoch 1996 až 1999 dôstojne slúžil Američanom.

Modifikácie a prežívajúce príklady

Za 17 rokov existencie sovietskeho projektu nadzvukového osobného lietadla bolo od roku 1967 vyrobených 17 lietadiel vrátane prvého „nulového“ lietadla a poslednej paluby, ktorá nenašla svojho „majiteľa“ a stála za dlho na území závodu a potom bol zlikvidovaný.

Pri leteckých nešťastiach v rokoch 1973 a 1978 sa stratili dve vložky (doska č. 77102 a doska č. 77111). Úpravy lietadiel:

Tu-144 (044) - priekopník projektu, postavený v roku 1968,
Tu-144 (004) - predvýrobná doska s elektrárňou NK-144, 1968,
Tu-144 (004D) - predsériová doska s elektrocentrálou RD-36-51A, vyrobená v roku 1974,
Tu-144 ÁNO - lietadlo dlhého doletu s elektrárňou "61",
Tu-144 K - doska leteckého raketového systému,
Tu-144 KP - predstavenstvo leteckého raketového komplexu dlhého doletu,
Tu-144 LL - lietajúce laboratórium s elektrárňou NK-32-1, vyrobené v roku 1996,
Tu-144 P - rušiaca doska,
Tu-144 PR - prieskumná rušička,
Tu-144 C - sériová doska s elektrárňou NK-144A, vyrobená v roku 1971,
Tu144-DP2 je stíhač lietadiel s dlhým doletom.

Časť lietadla je momentálne v sklade, osem lietadiel bolo vyradených. Tri Tu-144 môžu po oprave vzlietnuť do vzduchu.

Tu-144 v kultúre ZSSR a Ruska

Lietadlo sa veľmi páčilo občanom Sovietskeho zväzu ako silné a krásne dopravné lietadlo. Jeho obraz je aplikovaný na poštové bloky ZSSR od roku 1969. Následne bol obraz Tu-144 zachytený na poštovej známke Kazachstanu do roku 2002, pretože tento rok sa oslavovalo presne 25 rokov osobných letov Moskva-Alma-Ata-Moskva. Ruská mincovňa vydala pamätnú mincu „Tu-144“ v nominálnej hodnote 1 strieborný rubeľ.

Kinematografia nemohla ignorovať taký krásny vzhľad Tu-144 a je to vidieť vo filme "Mimino", kde sa hlavnému hrdinovi podarilo odletieť do SPS v Dillí a San Franciscu, hoci v skutočnosti Tu-144 nešiel na medzinárodných linkách.

Lietadlo bolo natočené aj v sovietskych filmoch: „Kvapka v mori“, „Príbeh ľudského srdca“, „Ilf a Petrov jazdili na električke“, „Báseň o krídlach“ a „Zodpovedný za všetko“.

Vývojári počítačové hry, tiež neodolal použitiu sovietskeho modelu SPS a predstavil ho v leteckom simulátore Microsoft FlightSimulator 9. Ako základ bola vzatá schéma lietadla Tu-144D (chvostové číslo 77115).

Ovládanie digitálneho modelu presne opakuje prístrojový panel a reálne úkony: prepínanie prepínačov, dodržiavanie letového plánu, ovládanie PGO, nosového kužeľa a prepínanie na nadzvukové.

Pre znalcov obdobia železnej opony je tu možnosť pozrieť si dokumentárne filmy o lietadle Tu-144. IN tento moment filmy sú široko prezentované na YouTube video hosting.

Video

Hovorí sa, že čas lieči. Bohužiaľ, čas iba vymazáva z pamäte a ničí. Na záchranu a niekedy aj vrátenie strateného je potrebná neustála tvrdá práca. Dnešný príbeh je o dobrovoľníkoch pracujúcich v múzeu letectva v Monine a o ich sne - obnoviť pôvodný vzhľad lietadla Tu-144 s číslom ZSSR-77106.

2015

Práca dobrovoľníkov v Leteckom múzeu začala pred 10 rokmi, 18. júna 2005. Potom, v predvečer leteckej show Flying Legends, vedenie múzea umožnilo dobrovoľníkom umyť lietadlo. Takmer 50 ľudí, ktorí sa zhromaždili, keď si predtým kúpili vedrá, handry a kefy v najbližšom obchode, dokázali umyť trup lietadla od hrubej vrstvy nečistôt.

Ako to už býva, sviatok utíchol a všetko by sa vrátilo do starých koľají, nebyť pochopenia hodnoty jedného z najväčších leteckých múzeí na svete a silnej túžby zabrániť tomu, aby sa osud Khodynky neopakoval.
Tieto ušľachtilé motívy spojili desiatky ľudí: novovzniknutá organizácia dobrovoľných asistentov Múzea letectva doplnila svoje rady o odborníkov s cennými znalosťami a nezištných milovníkov letectva, ktorí rýchlo získali skúsenosti v reštaurátorskom biznise.

Sú to úplne odlišní ľudia – vekom, pohlavím, vzdelaním, profesiou. Napríklad vďaka trpezlivosti a usilovnosti nežného pohlavia sa podarilo vyčistiť tony špiny zo salónov zreštaurovaných exponátov, prečalúniť stoličky, zabaliť silikagél a ešte oveľa viac. Slovom, práca bola pre každého a nechýbalo nadšenie.

S hromadením právomocí v očiach správy múzea sa dobrovoľným asistentom začali zverovať čoraz zodpovednejšie postupy a nakoniec im bol umožnený prístup k exponátom aj samotným.

2015

História lietadla Tu-144 ZSSR-77106 (č. 04-1)

Tu-144 No.04-1 (prvé lietadlo štvrtej série) postavili vo Voroneži v roku 1975. 4. marca vzlietol do vzduchu veliteľ lietadla, ctený skúšobný pilot ZSSR, hrdina Sovietskeho zväzu A.I.Voblikov. Cvičil sa režisérsky prístup, automatický riadiaci systém, automatický plyn a ďalšie jednotky.

1980

V zime toho istého roku, bez čakania na ukončenie štátnych skúšok, sa začali prevádzkové lety z Moskvy do Alma-Aty. Zmiešané posádky MGA, MAP a ZHLIiDB firmy Tupolev, zamestnanci letísk a leteckých prevádzkových služieb sa naučili obsluhovať, udržiavať a uvádzať do prevádzky novú generáciu linkových lietadiel.

Vedúcim programu bol ZSSR-77106, ktorý uskutočnil svoj prvý let do Alma-Aty 26. decembra 1975. Na pomoc mu následne prišla ďalšia podobná doska. Prepravovali poštu, náklad, technický personál, zástupcov tlače a zamestnancov mnohých príbuzných podnikov. Potom začali pravidelné lety pre bežných pasažierov a na 77106 sa pokračovalo v testovaní dolaďovania klimatizačných systémov, palivového systému atď. Celkovo lietadlo nalietalo 582 hodín. Kariéru ukončil 29. februára 1980, keď ho posádka G. Vorončenka predbehla do leteckého múzea v Monine, kde zostal navždy:

1980

devastácia

Po vykonaní prvých prác na lietadle v predvečer leteckej výstavy nadšenci neopustili „mŕtvolu“. Všetky zasnežená zima 2005-2006 bolo auto očistené od snehu. A na jar urobili ťažké, ale zodpovedné rozhodnutie - obnoviť interiér kabíny a priestoru pre cestujúcich.

Prečo bolo rozhodnutie ťažké? Oči dobrovoľníkov videli podívanú na monštruóznu skazu. Lovci farebných kovov a práve vandali ničili a drancovali všetko, čo sa dalo. Kabína prišla o väčšinu nástrojov.

2005

Navyše takmer všetky zariadenia boli unikátne a v súčasnosti ich nie je možné nájsť ani na čiernom trhu.

Koža bola barbarsky roztrhnutá pri hľadaní „nevyhnutného“ a na strope najprv visel zväzok drôtov a plastov, čo sťažovalo aj prechod cez kabínu.

Okrem katastrofy spôsobenej človekom sa všade našli stopy po škodlivosti prírodných a klimatických faktorov. Zasklenie sa za niekoľko desaťročí zakalilo, penová guma v sedadlách zhnila a rozpadla sa. Ešte hroznejšia je skutočnosť, že pod vrstvami remeselne nanesených farieb sa nachádzali korózne miesta.

Ale oči sa boja, ale ruky áno. A vďaka úsiliu dobrovoľníkov, s podporou odborníkov z priemyslu, množstva veľkých firiem a bez pomoci správy múzea začalo dielo vrieť. Celý rok sa z chatky a chatky hrabali odpadky, umývali, čistili od snehu a prinášali aspoň nejaký poriadok. Potom prišli na rad reštaurátorské práce.

Dokumentácia

Pre kvalifikované reštaurátorské práce bolo potrebné naučiť sa všetko, alebo takmer všetko o konštrukcii lietadla.
Najcennejšia technická dokumentácia sa našla v múzejnej knižnici. Niektoré z dokumentov poskytol Aeroflot.

Listy, komunikácia, kontakty

Trvalo takmer desaťročie, kým sa podarilo v priebehu niekoľkých dní odčiniť to, čo napáchalo niekoľko vandalov. Samozrejme, ak by boli aspoň nejaké finančné prostriedky, mnohé práce by sa dali realizovať na princípe outsourcingu, a nie silami malej dobrovoľníckej brigády. Ale o dostatku financií môžeme zatiaľ len snívať.

Vzhľadom na to, že v takom serióznom a rozsiahlom projekte, akým je obnova obrovskej prúdovej lode bez odbornej podpory a znalostí, nebolo možné samostatne pokračovať, bolo napísaných množstvo listov organizáciám, ktoré priamo súvisia s vytvorením tzv. Tu-144.

Hlavným partnerom Tu-144 77106 bol Alexej Nikolajevič Ameľjuškin, v úzkych kruhoch všeobecne známy ako záchranca a strážca posledných dvoch Tu-144D 77114 a 77115 zachovaných v Žukovskom.

Aeroflot poskytol veľkú pomoc. Letecká spoločnosť darovala múzeu množstvo cenného vybavenia zo starých vyradených „karosérií“, vrátane veľmi potrebných náhradných dielov, interiérových predmetov sovietskych lietadiel, palubných hasiacich prístrojov, náradia atď.

Rebríky a rebríky

Na vykonávanie aj tých najjednoduchších prác na lietadle je potrebná súprava rebríkov. A na zorganizovanie návštevy salónu počas Dňa otvorených dverí potrebujete skutočné rebríky.

Vedenie "Jakovleva" predstavilo múzeu dva rebríky, z ktorých jeden - so zdvihom plošiny až 8 metrov. Takýto rebrík bol súčasťou pozemného vybavenia Tu-144 a bol určený na prístup do hornej časti trupu. Z toho môžete zabezpečiť umývanie „strechy“ a normálny prístup k mechanizmu predných krídel.

Pomoc múzeu poskytli letiská „Vnukovo“ a „Domodedovo“, ktoré pridelili dva vyradené, ale úplne opraviteľné a vhodné na ďalšie použitie samohybných rebríkov.

Betónová kapsa na rebrík bola v priebehu niekoľkých sezón svojpomocne postavená.

Teraz je možné zabezpečiť „civilizovaný“ prístup do kabíny lietadla.

Podvozok

Počas rokov expozície tlak v pneumatikách kolies prakticky zmizol a lietadlo „sedelo na ráfiky“. Guma pre Tu-144 je jedinečná a dlho sa nevyrábala, no postupom času boli od Žukovského dodané staré ojazdené pneumatiky z Tu-144LL.

Aby sa predišlo ďalšej deformácii pneumatiky, v roku 2010 bolo lietadlo nainštalované na špeciálne stojany.

Pod prednú podperu, spod ktorej betónová doska po dažďoch začala „plávať“ do strany a hrozilo, že rovinu zdeformuje, bol položený veľký žľab a neskôr pomocou traktora bola doska presunutá do miesto.

2012

Zatiaľ čo lietadlo sebavedomo stojí v strede taniera. Je možné, že v budúcnosti bude potrebné v prípade potreby postup zopakovať.

Nie hneď, ale nadšencom sa podarilo vrátiť k predtým odkladanej otázke reštaurovania kolies. Kolesá boli menené svojho času, no nové ani zďaleka nie sú. Magnéziové disky postupne požierajú koróziu.

Preto bolo potrebné ohniská doslova vyrezať brúskami, zatmeliť chyby, vyleštiť disky a potom všetko natrieť morením a epoxidovými základnými nátermi a pripraviť na lakovanie.

Teraz podvozok vyzerá takto:

2015

2015

Stojan si aj sami natreli.

2015

Pristávacie svetlá pre predný podvozok zabezpečoval Tupolev.

Svetlá

Zasklenie salónov a nosa za 30 rokov parkovania pod spaľujúce slnkoúplne stratil svoju priehľadnosť, zakalil a zožltol. Každý otvor vyrobený z vtedy najnovšieho plexiskla E-2, určeného na prevádzku v podmienkach vysokej teploty a vysokorýchlostného zaťaženia, bol brúsený a následne leštený. Pracovali v plnej chemickej ochrane, keďže sklo E-2 obsahuje fluór. Samozrejme, vrátiť ich do pôvodnej podoby už nie je možné, no teraz sa aspoň ukázalo, čo sa vo vložke a mimo nej deje.

Kabína

Lovci farebných kovov v procese lúpeže otočili centrálnu konzolu. Boli príliš leniví na to, aby ho odskrutkovali, a tak všetko, čo malo hodnotu, vytrhali „s mäsom“. V žalostnom stave boli aj pilotné sedadlá.

Zariadenia získané od partnerov umožnili doplniť vydrancované prístrojové dosky v kokpite asi na 60 %. Časť starých zásob sa našla u Žukovského od Tupoleva a niečo bolo treba kúpiť od hucksters za báječné peniaze. Napriek darom od návštevníkov bolo 90 % prostriedkov stále investovaných z osobných peňazí dobrovoľníkov.

Na zvyšok indikátorov, indikátorov a konzol boli umiestnené zelené zástrčky. Podívaná nebola obzvlášť optimistická. Dopadlo to asi takto.

Ohnuté a pretlačené telo stredovej konzoly bolo úplne odstránené, čím sa rozobrala polovica lietadla. Dobrovoľníci museli ovládať profesiu drotára a maliara.

Výsledok však stál za to.

Deformovaná a neopraviteľná kľučka na otváranie okna v kabíne bola vyrobená pomocou 3D tlačiarne.

Raz, keď vošli do kokpitu, aby skontrolovali stav, zistili následky ďalšieho natáčania na palube, ktoré múzeum láskavo zorganizovalo. Pilota hral nemenovaný televízny vandal. Tlačidlo na volante na najviditeľnejšom mieste bolo zničené. Neexistujú samozrejme žiadne náhrady.
Podobné tlačidlo sa našlo v obchode s rádiovými súčiastkami a gravírovanie bolo urobené na CNC frézke.

Požadovali obnovu sedadla pilota. Odlupovala sa na nich farba, kožené čalúnenie bolo opotrebované, mäkké časti vankúša hnili a mechanizmy sa zasekli. Demontáž jednej stoličky trvala celý deň.

2010

Z častí rámu stoličky bola zmytá stará farba. S neuveriteľným úsilím boli všetky početné uzly znovu zmontované a verejnosti bol prezentovaný pôsobivý dizajn s koženými vankúšmi, sklápacími lakťovými opierkami a reliéfnym obliekaním poťahov na spôsob športových áut.

2010

Najmä pre vandalov a maródov by som rád poznamenal, že všetky zakúpené zariadenia nezostávajú na palube. Na konci prázdnin je všetko, čo má hodnotu, okamžite odstránené a uložené pod zámkom.

Február 2015:

2015

2015

Salóny

Paralelne prebiehali práce na oddeleniach pre cestujúcich. Od celku obrovská vložka nebolo možné ho obnoviť dobrovoľníkmi, preto sme sa rozhodli sústrediť na prvý luxusný salón a druhý, malý salón turistickej triedy. Bolo potrebné vymeniť vandalmi porezané čalúnenie, opraviť závesy na oknách, obnoviť rozbité konzoly pre individuálnu obsluhu cestujúcich. Niečo bolo čiastočne požičané z tretieho, najväčšieho salónu.

2015

2005. Takmer 40 rokov penová guma vo vnútri sedadiel hnila, rozpadla sa na podlahu lepkavými omrvinkami, čalúnenie sa zašpinilo a prehýbalo, zmizli rozkladacie stolíky.

2005

Bloky sedadiel boli jeden po druhom demontované a opravené v hangári, pričom sa z osobných prostriedkov minulo takmer imanie.

Sada stolov pre „luxus“ sa našla v spoločnosti Tupolev, ale sľúbili, že vyrobia nové od začiatku.

2015

Originálne „antimacasary“ (obrúsky-opierky hlavy) poskytol Aeroflot.

2015

V automobilke sa našiel materiál na vnútorné obloženie vhodný na opravu vnútorných panelov.

V ošarpanej podlahe priestorov pre cestujúcich bol odstránený koberec a prebytočné kobercové koľajnice, ktoré daroval Aeroflot, ležali v uličke medzi sedadlami (počas práce sú dočasne odstránené).

2015

Tretí salón

Tretí, najväčší priestor pre cestujúcich ako celok zostal zachovaný s výnimkou detailov: penová guma sedadiel bola úplne zhnitá a väčšina číslovacích panelov bola rozbitá.

Celé panely išli na dokončenie prvého a druhého salónu a zvyšok sa rozbil.

Jedna z malých súkromných spoločností súhlasila s vyrezaním formy a razením série častí, ktoré nahradili tie rozbité za cenu, múzeum zaplatilo účet.

Epos s osadením a osadením nových panelov sa ťahal tri roky. Bolo potrebné vyrezať niekoľko otvorov, ktoré sa nedali odlievať, oddeliť diely na ľavú a pravú stranu, zatmeliť závažia, namontovať, napenetrovať, natrieť a zmontovať.

Časť pôvodných tlačidiel na privolanie letušky sa stratila, spolu s krytmi konzoly ich bolo potrebné nahradiť remake. Najprv sa všetko dôkladne odmastilo, potom tenká vrstva základného náteru na plast a tri vrstvy dvojzložkovej farby s medzischnutím každej vrstvy.

Celkovo sa vyrobilo asi päťdesiat panelov.

Ukázalo sa, že sú nažive.

2015

Napĺňanie sedadiel tretieho salónu novou penovou gumou trvalo celý rok 2014 a začiatok roka 2015 a len pred týždňom bol salón plne obsadený!

2015

Všetkých 120 miest v ekonomickej triede bolo obnovených. Každý poťah bol podpísaný a následne stolička stojí samostatne historické miesto. Spolu s materiálom a dopravou stála obnova stoličiek 120 tisíc rubľov.

2015

Jedna skladacia stolička bola ponechaná v pôvodnej podobe, aby ste si mohli porovnať, ako všetko vyzeralo pred reštaurovaním.

2015

luk

Od začiatku obnovy existovala túžba uviesť lietadlo do veľkolepejšej pristávacej konfigurácie s nosom dole a krídlami. Po zdĺhavej práci na umývaní, mazaní a oživovaní všetkých prístrojov bolo možné manuálne spustiť nos lietadla pomocou záložného mechanizmu.

Potom bol odladený elektrický systém a teraz sú predné blatníky vysunuté a zatiahnuté, uzamknuté, koncové spínače fungujú včas a motory sa vypínajú.

2015

Práca sa nezastaví

Z mesiaca na mesiac sa lietadlo mení a zmeny sú viditeľné všade. Len v minulom roku bol obnovený výkon meračov teploty vzduchu v priestoroch pre cestujúcich. Začali sa práce na inštalácii novej rozvodnej dosky, cez ktorú bude lietadlo poháňať elektrina.

2015

Ako to bolo v origináli, ovládanie svetla sa bude vykonávať zo štítov letušiek. Implementované budú režimy 50 % a 100 % výkonu, ako aj pohotovostné svetlo. Tá fungovala z 28-voltovej siete a nakoniec bude obnovená na pôvodnú, pričom asi polovica žiaroviek je oživená.

2015

Neustála starostlivosť

Počas silných snehových zrážok je krídlo Tu-144 s rozlohou 500 metrov štvorcových pokryté veľmi ťažkou snehovou čiapkou. A počas topenia, ktoré je nasiaknuté vodou, môže obrovská masa snehu narušiť zarovnanie a postaviť lietadlo na zadné nohy. Preto je v zime obzvlášť dôležité pravidelne čistiť lietadlo od snehu. Tím troch dobrovoľníkov vyzbrojených lopatami trávi čistením krídla takmer celé denné svetlo.

Ďalším problémom je vlhkosť. Pri reštaurátorských prácach pri odstraňovaní stropných panelov bola pod tepelnou izoláciou zistená vlhkosť, plášť trupu bol zvnútra nasýtený vodou. Za týchto podmienok nevyhnutne vznikajú korózne korózie, ktoré hrozia zničením vložky.

Aby sa zbavili vlhkosti, ktorá sa objavuje vo vnútri Tu-144 počas obdobia topenia, bolo zakúpených niekoľko stoviek kilogramov silikagélu, ktoré dobrovoľníci zabalili do bavlnených vrecúšok, ktoré dievčatá starostlivo ušili zo starých obliečok a obliečok na vankúše. Vaky sú v kabíne rovnomerne rozmiestnené po poličkách na batožinu, vreckách sedadiel, skriniach a dutinách.

Počiatočné opatrenia na odvodnenie lietadla však problém nevyriešili. Týždenné vyhrievanie interiéru ohrievačom motora MP-85, známym ako „Gorynych“, nedokázalo vypudiť vlhkosť.
Potom, koncom roka 2013, bol na boomstarter.ru spustený projekt na nákup špeciálneho priemyselného sušiča vzduchu. a nazbieral požadovanú sumu.
Za čiastočný deň práce sa v zakúpených odvlhčovačoch nazbieral liter vody. Tieto dva litre by mohli zvnútra nabrúsiť rovinu.

Ukážte tvár produktu

Po odlete do Monina začiatkom roku 1980 nemali návštevníci múzea takmer 30 rokov možnosť vidieť salón. Tu-144 prvýkrát otvoril svoje brány návštevníkom počas Dňa otvorených dverí 9. mája 2009. A pre mnohých návštevníkov a pre samotných dobrovoľníkov bol tento deň dvojnásobne slávnostný – zvíťazilo nad zabudnutím a skazou.

Dokončený kokpit vítal návštevníkov bzučaním ventilátora nad prístrojovým panelom, tikotom leteckých hodín a svetlom žiaroviek. Hostia si mohli pozrieť salón „luxe“ a druhý salón, kde sa tesne pred sviatkami prečalúnili poťahy na stoličkách.

Existuje túžba vytvoriť plnohodnotnú expozíciu, ktorá by vám umožnila ponoriť sa do éry veľkých rýchlych áut a dobývania „priestoru a vesmíru“. Najprv vyrobili plagát, ktorý upútal pozornosť návštevníkov. Takmer nikto neprešiel, nesledoval, nečítal, nezaujímal.
V pláne sú informačné tabule s históriou lietadla a históriou procesu obnovy.

Okrem toho sa vyrába zbierka (prijatá ako darček alebo v extrémnych prípadoch zakúpená za minimálnu cenu) atribúty Aeroflotu ZSSR z éry Tu-144. Takže, ak máte prvky uniformy z konca 60-tych rokov - začiatku 80-tych rokov, ako aj uniformu pokrývky hlavy, ramenné popruhy a insígnie, gombíky, letenky, štítky na batožinu, štítky, palubné náčinie - môžete ich preniesť na dobrovoľníkov, aby doplnili expozícia. Užitočné budú aj „celoživotné“ fotografie Tu-144, najmä bočnej strany ZSSR-77106.

Nie všetky problémy sa dajú zmyť

Umývanie Tu-144 v súčasnej podobe je dvojsečná zbraň. Na jednej strane sa zmýva špina. A na druhej strane stav laku za roky parkovania pod otvorené nebo je taká, že farba letí spolu s nečistotami a na niektorých miestach sú už viditeľné stopy korózie.

Žiaľ, farba na lietadle úplne stratila svoju štruktúru a špina sa do nej vpíja ako špongia. Musíte zdvihnúť mopy, vedrá s vodou, prací prášok a drhnúť tlakom ručne.

To však nemôže pokračovať donekonečna - lietadlo potrebuje kompletnú obnovu laku.
Bude si to vyžadovať lešenie lietadla, úplné prebrúsenie starého náteru, nanesenie základného náteru, potom čerstvého základného náteru a náter.>

Ak vezmeme do úvahy predchádzajúce práce na kokpite, salónoch, podvozku a oknách, existuje veľká šanca posunúť exponát na dobrú svetovú úroveň – nie horšiu ako v nemeckom Sinsheime. Ak sa však predchádzajúce dielo dalo financovať najmä zo svojho, teraz je cena emisie minimálna. 3 milióny rubľov a potom v cenách pred krízou.

Hľadá sa pomoc!

Jediným motorom všetkých zmien k lepšiemu je účasť starostlivých ľudí. Takmer všetky práce robili nielen rukami dobrovoľníkov, ale vo veľkej miere aj na vlastné náklady. Samozrejme, dôležitú úlohu zohrali aj dary návštevníkov múzea.

Samozrejme, bol by som rád, keby majitelia lietadiel, letectvo alebo správa okresu Shchelkovsky, na území ktorého sa múzeum nachádza, vyčlenili finančné prostriedky na prácu. Doterajšie apely na úradníkov však výsledky nepriniesli.

Namiesto doslovu

Pred desiatimi rokmi sa skupina nadšencov podujala na obrovskú úlohu – zachovať pre históriu unikátne lietadlo Tu-144 uložené v Monine pri Moskve na území Centrálne múzeum Vzdušné sily. Boli to ťažké roky, ale tím rovnako zmýšľajúcich ľudí dokázal prejsť všetkými skúškami a lietadlo zachránil.

Dnes musíme urobiť ďalší krok: obnoviť pôvodný vzhľad auta a dať všetkým milovníkom letectva možnosť vidieť jedno z najkrajších a technicky najvyspelejších dopravných lietadiel 20. storočia.

Každý môže poskytnúť všetku možnú pomoc veci, a to osobnou účasťou aj peňažným darom. Aj malý preklad pomôže obnoviť stratené detaily interiéru a zabráni rozvoju korózie.

Ak chcete prispieť, môžete pre seba použiť najpohodlnejší spôsob: 77106 v LiveJournal, kde je podrobne popísaný postup prác. Taktiež aktuálny stav je možné vidieť na fóre v príslušnom vlákne.
Existuje aj skupina

Koncom 60-tych rokov minulého storočia sa leteckí špecialisti v mnohých rozvinutých krajinách zaoberali problémom vytvorenia nadzvukového osobného parníka. Bolo to volanie doby. Bolo tu však toľko otázok, o ktorých si americkí experti mimovoľne pomysleli: je takýto nápad účelný? Briti a Francúzi medzitým „čarovali“ nad svojim „Concorde“.

V našej krajine bolo vytvorenie nadzvukového osobného parníka zverené Design Bureau akademika A. N. Tupoleva. Zahraniční experti občas položili nášmu šéfovi záludnú otázku: „Kedy poletí vaša 144? Na čo zvyčajne nasledovala vtipná odpoveď: "Dva mesiace pred Concordom." Andrey Nikolaevič, akoby sa pozeral do vody: v skutočnosti sa to presne stalo.

V roku 1964 naša konštrukčná kancelária a letecký priemysel začali pracovať na vytvorení Tu-144. A už v roku 1965 sa jeho model s rozpätím krídel okolo dvoch metrov predviedol na leteckej šou v Le Bourget. Dizajnérske prieskumy boli realizované vo vysokom tempe, ale cieľavedome a premyslene.

Konštrukcia stíhačky MiG-21 bola použitá ako pracovný model analógového lietadla. Jeho horizontálne perie bolo odstránené. Dĺžka trupu sa zmenšila o 0,75 m, rozpätie krídel sa zväčšilo o 60 %. Ide o to, že tvar takzvaného animovaného krídla v prípade MiGu bol rovnaký ako u lietadla Tu-144.

V roku 1967 analógové lietadlo úspešne letelo rýchlosťou 2500 km / h, čo slúžilo ako základ pre konečný výpočet krídla budúceho nadzvukového dopravného lietadla. A čoskoro, 31. decembra 1968, uskutočnil skúšobný pilot E. Yelyan so svojou posádkou prvý let na prototype Tu-144, ktorý sa, samozrejme, stal svetovou senzáciou.

5. júna 1969 lietadlo dosiahlo rýchlosť zvuku vo výške 11 000 m a 26. júna 1970 ju zdvojnásobilo vo výške 16 300 m. 16900 m

Prvýkrát bolo nadzvukové dopravné lietadlo predvedené 21. mája 1970 na leteckom festivale na letisku Šeremetěvo. Krátko nato bol prototyp odovzdaný na skúšobnú prevádzku Aeroflotu. V roku 1971 uskutočnilo toto lietadlo množstvo vysokorýchlostných letov medzi Moskvou a Prahou, Berlínom, Varšavou a Sofiou.

Let zo Sofie do Moskvy napríklad trval len 71 minút, z toho 53 minút letel Tu-144 rýchlosťou 2300 km/h. Do apríla 1972 bol na prvom prototype celkový čas letu 200 hodín pri 150 letoch, pričom polovica letových hodín pripadala na nadzvukovú rýchlosť. Aké sú konštrukčné vlastnosti lietadla?

Tu-144 je celokovové dolnokrídlové lietadlo vyrobené podľa "bezchvostovej" schémy so štyrmi prúdovými motormi umiestnenými pod krídlom, s vertikálnym chvostom umiestneným pozdĺž pozdĺžnej osi lietadla a trojkolkovým zaťahovacím podvozkom. .

Krídlo - s uhlom vychýlenia premenlivým v rozpätí. Pri koreni krídla je tento uhol 76 ° a na koncoch krídla - 57 °. Krídlo v pôdoryse pozostáva z dvoch trojuholníkov. Jeden z nich, základný, sa nachádza na konci krídla a je najvýhodnejší pri podzvukových rýchlostiach letu. Druhý, prílev, sa tlačí dopredu. Najlepšie to funguje pre nadzvukové rýchlosti let. Tento tvar prispel k najmenšiemu posunu pozdĺž tetivy krídla jeho ohniska pri prechode z podzvukových do nadzvukových rýchlostí.

Vzájomná interakcia častí krídla prebieha nasledovne. Pri podzvukových rýchlostiach letu, kedy pri vytváraní vztlaku hrá hlavnú úlohu široký trojuholník, je poloha ohniska určená len touto časťou krídla. Ale po prechode do režimu supervysokých rýchlostí hrá už aj tak úzky predný trojuholník dôležitú úlohu pri vytváraní nárastu zdvihu. Z týchto dôvodov sa celkový posun ohniska pri prechode z podzvukovej na nadzvukovú rýchlosť pre krídlo Tu-144 ukazuje ako najmenší.

Okrem toho dostalo krídlo aj skrútenie v dvoch smeroch – v pozdĺžnom a v priečnom. Tým sa dosiahne najlepšie obtekanie povrchu krídla prichádzajúcim nadzvukovým prúdením vzduchu. Takéto skrútenie tiež prispieva k zlepšeniu pozdĺžneho vyváženia vo vypočítanom režime nadzvukového letu.

Krídlo je viacnosníkové. Má výkonný pracovný plášť, ktorý pozostáva z pevných dosiek vyrobených z hliníkových zliatin. Rebrá sú najčastejšie plné, z rovnakého materiálu. Pri montáži krídla bolo použité zváranie. Elevony sú umiestnené pozdĺž celej odtokovej hrany. Skladajú sa zo štyroch sekcií na každom polokrídle, vyrobených z titánových zliatin. Sekcie sú poháňané dvoma nevratnými zosilňovačmi, ktoré môžu pracovať spoločne alebo oddelene.

Kormidlo je tiež vychyľované pomocou nevratných posilňovačov a pozostáva z dvoch nezávislých sekcií. Stredná časť krídla je vyrobená zo zliatin titánu. Trup - vyrobený z hliníkových zliatin, kruhový prierez.

Charakteristickým znakom Tu-144 je klesajúci, dobre presklený nos trupu pred kabínou pilota, ktorý zabezpečuje dobrá recenzia pri vysokých uhloch nábehu pri vzlete a pristátí, ktoré sú vlastné lietadlu s krídlom s nízkym pomerom strán. Spúšťanie a zdvíhanie prednej časti trupu sa vykonáva pomocou hydrauliky. Zaujímavosťou je, že predná zostupná časť nie je spojená so vzduchotesným kokpitom, ale zároveň je zachovaná hladkosť kože na styku pohyblivej časti so zvyškom povrchu trupu.

Štyri prúdové motory sú umiestnené pod krídlom blízko seba. Každý motor má svoj vlastný prívod vzduchu a dva susedné prívody vzduchu sú spojené do spoločnej jednotky. V prednej časti trupu, v priestore medzi týmito dvoma blokmi, sa zasúva predný podvozkový vozík.

Prevažná časť paliva sa nachádza v krídlových nádržiach. V zadnej časti trupu je však umiestnená prídavná vyvažovacia nádrž. Slúži na čerpanie paliva do nej z hlavných nádrží pri prechode z podzvukovej na nadzvukovú rýchlosť, aby sa posunulo ťažisko a udržala sa tak konštantná hranica pozdĺžnej stability v celom rozsahu letových režimov.

Kokpit je trojmiestny: prvý a druhý pilot sedia na dvoch predných sedadlách a za nimi na sedadle palubného inžiniera. Kokpit je vybavený najmodernejším vybavením. Dokonalý autopilot a palubný elektronický počítač automaticky udržiavajú nastavený kurz. Piloti môžu na obrazovke vidieť, kde sa lietadlo momentálne nachádza, koľko kilometrov cesty zostáva do cieľa. Priblíženie na pristátie sa tiež vykonáva automaticky kedykoľvek počas dňa v náročných poveternostných podmienkach.

Do prototypu sa zmestilo 120 pasažierov, boli v troch kabínach, ktorých prejazdná výška bola 1930 mm. V chvostovej časti trupu bol batožinový priestor s objemom 20 m3.

V roku 1972 sa začala výroba lietadiel Tu-144. Sériová kópia sa výrazne líšila od prototypu. Jeho trup sa predĺžil o 5,7 m, čím sa zvýšil počet pasažierov o 20 osôb. Viacerí zmenili pôdorysný tvar krídla. Okrem toho bolo dané intenzívnejšie kužeľovité skrútenie špičky krídla.

Každý pár prívodov vzduchu bol od seba posunutý tak, že Spodná časť sa z nich vyslobodil trup lietadla. Zároveň bol hlavný podvozok umiestnený pod prívodmi vzduchu. Čistenie hlavných podpier, ktoré teraz mali štyri dvojité vozíky, sa uskutočnilo dvojitým otočením a zapadli do priestoru medzi kanálmi dvojitých prívodov vzduchu.

Ďalším dôležitým rozdielom medzi sériovým modelom Tu-144 a prvým prototypom bola skutočnosť, že pred kabínou pilota boli umiestnené nosné krídla, ktoré sa za letu zaťahovali a vysúvali pri režimoch vzletu a pristátia. Ich plocha bola malá. Výkonná mechanizácia pozostávajúca z dvojčlánkovej klapky a dvojitej lamely však umožnila krídlam vytvoriť výrazný klopný moment, pri ktorom bolo možné vychýliť elevóny odtokovej hrany o uhol dostatočný na zabezpečenie zníženia pristávacej rýchlosti.

Prvý let sériového lietadla sa uskutočnil 20. septembra 1972. Potom na trase Moskva-Taškent ukázal rekordne krátky čas letu - 1 hodinu 50 minút. V marci 1975 bola otvorená vysokorýchlostná letecká spoločnosť Moskva - Alma-Ata. Doba letu Tu-144 na tejto linke jedným smerom bola 1 hodina 55 minút. V októbri 1975 začala na tejto trati pravidelná nákladná doprava. V roku 1980 lietadlo uskutočnilo nepretržité lety Moskva - Chabarovsk a späť. Navyše, keď letel Chabarovsk - Moskva, predbehol čas ...

Lietadlá, rovnako ako ľudia, majú svoj vlastný osud. Na Tu-144 to bolo ťažké. Celkovo bolo vyrobených 19 áut. Niektoré z nich boli úspešne použité v leteckých spoločnostiach. Ale do polovice 80. rokov sa ich prevádzka znížila na nulu. Krásna ultramoderná vložka bola bez práce. A zrazu bolo lietadlo opäť požiadané, ale nie nejako, v medzinárodnom meradle ...

29. novembra 1996 z letiska LII im. M. M. Gromova vzlietol Tu-144 LL (lietajúce laboratórium). Médiá sveta poznamenali, že táto udalosť sa môže stať zlomom v dejinách sveta letecký priemysel. Rusko a Spojené štáty, tieto letecké veľmoci, využívajú príležitosti na vzájomne výhodnú spoluprácu v oblasti nadzvukového letectva a rozvoja vysoká technológia. Premenený snehobiely pekný muž zahrnul do svojho sfarbenia národné vlajky Ruska a USA, ako aj obchodné značky ASTC. A.N. Tupolev, NASA, Boeing, McDonnell Douglas, Rockwell, Pratt-Whitney, General Electric a IBP.

Posádku lietadla tvorilo 5 ľudí: Sergej Borisov - veliteľ, skúšobný pilot, druhý skúšobný pilot Boris Veremey, palubný inžinier Anatolij Kriulin, navigátor Viktor Pedos a experimentálny inžinier Andrey Shcherbakov.

Prečo medzinárodná letecká komunita vytvorila lietajúce laboratórium? Výpočty ukazujú, že do roku 2005 sa v porovnaní s rokom 1990 objem prepravy svetových leteckých spoločností na dlhé vzdialenosti (viac ako 6 000 km) do roku 2005 zdvojnásobí v porovnaní s rokom 1990 a do roku 2015 sa v porovnaní s rokom 2005 opäť zdvojnásobí.

Aby sme sa vyrovnali s týmto nárastom leteckej dopravy, civilné letectvo pri svojom vývoji si môže vybrať len tri možné smery: vyrobiť v porovnaní so súčasnosťou 2-4 krát viac lietadiel; vytvoriť nové lode s oveľa väčšou kapacitou pre cestujúcich; vyrábať nadzvukové osobné lietadlá s 2-3-krát vyššou produktivitou ako moderné podzvukové lietadlá.

Prvý smer nie je perspektívny pre zložitosť riadenia letovej prevádzky a presýtenosť letísk. V poslednom desaťročí všetky popredné letecké veľmoci intenzívne pracujú v druhom a treťom smere. Hlavné úsilie je tu zamerané na získanie vypočítaných a praktických údajov pre vývoj nadzvuku osobné lietadlá druhej generácie. Na tento účel bola vytvorená medzinárodná „skupina 8“: Boeing a McDonnell Douglas (USA), Aerospacial (Francúzsko), British Aerospace (Veľká Británia), Deutschaerospace (Nemecko), Alenia (Taliansko), JASC (Japonsko) a naše ASTC im. A. N. Tupolev.

Spolu s tým vytvorilo Európske konzorcium špecialistov na letectvo projekt SPS-2. Americký letecký priemysel pod vedením NASA vyvinul vlastný projekt SPS-2, ANTK nich. A. N. Tupoleva spolu s poprednými inštitútmi Ruska navrhuje svoje vlastné sľubné lietadlo Tu-244. V súvislosti s dianím ešte v roku 1988 začalo naše ASTC intenzívne vyvíjať vysokorýchlostné lietajúce laboratórium Tu-144LL založené na lietadle Tu-144D.

A predsa, prečo Tu-144? Programový manažér Boeingu Dan Smith na túto otázku odpovedá: „NASA si vybrala Tu-144 ako lietajúce laboratórium z niekoľkých dôvodov. Po prvé, Tu-144 je veľké nadzvukové lietadlo, oveľa väčšie ako Concorde. Po druhé, existujúce Concordy sú v komerčnej prevádzke, a preto nie sú dostupné. A po tretie, pred niekoľkými rokmi komisia Černomyrdin-Gor, zvažujúca projekty, na ktorých by Rusko a Spojené štáty americké mohli spolupracovať, vybrala projekt lietajúceho laboratória Tu-144 LL.

K tomu, čo povedal Dan, by som rád dodal, že americkí kolegovia si určite dobre uvedomovali, že naše nadzvukové dopravné lietadlo je unikátne lietadlo, ďaleko pred všetkým, čo sa vo svete vytvorilo z hľadiska aerodynamickej aj konštrukčnej dokonalosti.

Letové experimenty plánované s americkou stranou a ich úlohy zahŕňali: meranie povrchových a štruktúrnych teplôt, ako aj tepelných tokov veľkého nadzvukového lietadla pri vysokých rýchlostiach; databáza o tepelnom prostredí elektrárne; vplyv blízkosti zeme na krídlo s nízkym pomerom strán, hodnotenie charakteristík stability a ovládateľnosti; stanovenie hluku v kabíne a na konštrukcii; meranie parametrov hraničnej vrstvy, koeficientov trenia, tlaku a iných údajov.

Medzi najvýznamnejšie úlohy pridelené "LL" tiež patrí: stanovenie atmosférickej turbulencie pri vysokých nadmorských výškach a zásady ochrany posádky a cestujúcich pred účinkami kozmického žiarenia; štúdie metód potláčania hluku pre prúdové motory; vývoj spôsobov zníženia úrovne zvukového tresku a jeho regulácie; aerodynamické štúdie; vývoj navigácie a rádiovej komunikácie; prevádzka motorov v nadzvukových režimoch; štúdium atmosféry a stavu ozónovej vrstvy.

V čase, keď bolo prijaté americko-ruské rozhodnutie o Tu-144LL, mala naša ASTC v prevádzke tri Tu-144D: "07-1", "08-2" a "09-1". Pre vylepšenia v rámci programu si vybrali "08-2" (koncové číslo 77114). „07-1“ bolo plánované ako pozemné testovacie lietadlo na podporu produktu „08-2“ a stroj „09-1“ bol záložný.

Tu-144LL je hlboká modifikácia Tu-144D, ktorej hlavným rozdielom od základnej je výmena motorov. Bolo to vynútené opatrenie, pretože motory RD-36-51A, ktoré boli kedysi špeciálne navrhnuté pre Tu-144, sa už dávno nevyrábali a dostupné mali malý zvyškový zdroj.

Výmena motorov si vyžiadala výrobu novej chvostovej časti nasávania vzduchu, novú motorovú gondolu, umiestnenie ďalšieho ovládacieho a riadiaceho zariadenia na palubu, zosilnenie krídla, zmeny v systémoch lietadla spojené s novými motormi NK-321 ( modifikácia NK-32) inštalovaná na strategickom bombardéri Tu-160.

Okrem toho boli vykonané ďalšie vylepšenia na úpravu lietadla: detekcia porúch a rekonštrukcia draku lietadla; zlepšenie vnútorných častí elevónov; vystuženie krídla pre upevňovacie body motora; výmena zasklenia kokpitu a kabíny; rafinácia paliva, oleja, hasenie požiarov, hydraulika, riadenie motora, napájacie systémy. Na letové experimenty bolo nainštalovaných množstvo senzorov.

K 10. júnu bolo ukončených osem testovacích experimentálnych letov pokrývajúcich celý plánovaný letový program Tu-144LL. V ôsmom lete bol získaný odhadovaný počet M-2.02. V súčasnosti na stroji prebiehajú úpravy súvisiace s kompletizáciou jeho experimentálneho vybavenia na 6 experimentov pre americkú stranu. Hlavnou vecou v nových vylepšeniach je inštalácia prítlačných pásov pozdĺž vonkajšieho povrchu, termočlánkov, snímačov trenia, hrebeňov na meranie parametrov hraničnej vrstvy a iných.

V súčasnosti existuje dohoda s NASA a Boeingom o vykonaní zostávajúcich experimentov stanovených zmluvou v nasledujúcich 10 letoch. Prirodzene to vyvoláva otázku - aké ďalšie úlohy stoja pred Tu-144LL? Ide o testy na analýzu ozónovej vrstvy, lety na určenie zvukového tresku, výskum aerodynamiky, dizajn, elektráreň.

V záujme objektivity by som rád zhrnul výsledky najťažšej vykonanej práce, samozrejme, slovami Peta Rudlofa, programového manažéra Tu-144 LL z McDonnell Douglas, ktorý na otázku o ďalšej práci na LL, odpovedal nasledovne: „Lietadlo bolo navrhnuté ako vysokorýchlostné lietajúce laboratórium a môže byť úspešne použité na ďalšie testovanie v záujme amerického a ruského leteckého priemyslu. Môže úspešne slúžiť ešte mnoho rokov. Koniec koncov, je na ňom nainštalované najmodernejšie unikátne experimentálne zariadenie a som si istý, že Tu-144LL bude mať produktívnu budúcnosť.“

My, Tupolevovci, sme samozrejme radi, že to dobre dopadlo. Ale tu by som, mimochodom, rád poznamenal osobitnú úlohu, ktorú pri organizácii a realizácii zmluvy zohrala spoločnosť IBP (Veľká Británia) na čele s Madame Judith De Paul. 1BP Corporation ako medzičlánok vykonáva interakciu amerických a ruských spoločností. Cez toto združenie dochádza k prenosu technickej dokumentácie, platieb, organizuje pravidelné stretnutia v USA a Rusku. A tu by som chcel * povedať, že prvých 25 000 dolárov na začatie prác na programe Tu-144LL Madame Judith De Paul pridelilo z osobných prostriedkov, keď ešte neexistovala oficiálna dohoda medzi NASA a našou ASTC ...

Ukázalo sa, že Tu-144 je skutočne fénixovým strojom. Po 13 svetových rekordoch v minulosti sa o 15 rokov neskôr opäť vzniesol do neba - s novými motormi, novým vybavením a pohľadom do budúcnosti. Robotník a vedec. Očakáva sa, že Tu-144LL rozvinie vývoj v oblasti výskumu stoviek ukazovateľov, aby sa neomylne dal naštartovať život druhej generácie nadzvukových diaľkových osobných lietadiel. Vrátane nášho Tu-244, ktorého letové údaje budú hodné predstaviteľa leteckej elitnej techniky nového tisícročia: maximálna vzletová hmotnosť - 345 ton, počet cestujúcich - 300, letový dosah - viac ako 8 000 km, rýchlosť - nad 2 milióny .

LETOVÉ TECHNICKÉ CHARAKTERISTIKY TU-144LL

Dĺžka lietadla, m 65,7
Rozpätie krídel, m 28,9
Plocha krídla, (plná), m 2507
zametanie krídel, st. 76/57
Výška, m12,6
Elektráreň, značka, ťah, kgf 4xNK-321,21000
Hmotnosť prázdneho lietadla, kg 96810
Vzletová hmotnosť, kg 207000
Letový dosah, km 6500
Cestovná rýchlosť, M 2, 0
Maximálna rýchlosť, M 2,37
Nárazová rýchlosť, km/h 370
Rýchlosť približovania, km/h 28 0
Dĺžka vzletu, m 2225
Dĺžka dráhy, m 1310
Posádka (v experimentálnej verzii), ľudia 7

Alexander Pukhov
Krídla vlasti č. 9 "1997

Nadzvukové osobné dopravné lietadlo Tu-144 vzniklo v Sovietskom zväze koncom 70. rokov minulého storočia. Bol uvedený na trh v sérii a nejaký čas sa používal na komerčnú osobnú dopravu. Veľké nádeje sa vkladali do Tu-144 v ZSSR - musel najprv zjednotiť všetky regióny obrovskej krajiny a potom ísť za jej hranice. Žiaľ, nikdy sa tak nestalo. Dnes zvážime históriu vzniku a vlastnosti Tu-144, prečo bol tento stroj vyradený z prevádzky a jeho rozdiely od konkurentov.

Zhrnutie

Tu-144 je nepochybne legendárne a jedinečné lietadlo. Stalo sa prvým osobným lietadlom, ktoré prekonalo rýchlosť zvuku. Súčasne s Tu-144, ktorého charakteristiky zvážime nižšie, inžinieri Anglicka a Francúzska spoločne vytvorili ďalšie prúdové nadzvukové osobné lietadlo - legendárny Concorde. Nie je žiadnym tajomstvom, že vývoj týchto strojov bol ďalšou súťažou studenej vojny. Projekt sovietskych dizajnérov z technického hľadiska nebol horší ako projekt ich konkurentov, ale ekonomicky stratil.

Let nebol drahý a v Sovietskom zväze bolo len málo ľudí, ktorí si ho mohli dovoliť, takže letenky nepokryli všetky náklady na palivo a údržbu lietadiel. Západný cestujúci bol pripravený zaplatiť za rýchlosť letu a vysokú úroveň komfortu, takže Concordy boli uznané ako úspešný projekt, čo sa nedá povedať o Tu-144. Prečo bolo toto lietadlo vyradené z prevádzky? Jedným z najdôležitejších dôvodov bola ekonomická nevýhodnosť.

Tu-144 sa používal ako osobné dopravné lietadlo menej ako rok. Potom sa začal používať na testovanie a prepravu urgentného tovaru na veľké vzdialenosti. Počas operácie sa lietadlu podarilo prepraviť len 3 284 pasažierov. Jeho hlavný konkurent prepravil celkovo 2,4 milióna cestujúcich. Celkovo bolo vyrobených 16 kópií lietadla. Za zmienku stojí, že pre Concorde boli vyrobené len 4 ďalšie autá. V roku 1999 sa uskutočnil posledný let lietadla Tu-144. Napriek pochybnej povesti sa podarilo vytvoriť 13 svetových rekordov.

pozadie

50. – 60. roky dvadsiateho storočia sa niesli v znamení prudkého rozvoja prúdového letectva. Všetko to začalo tým, že v roku 1947 prekonalo experimentálne americké lietadlo Bell X-1.V polovici šesťdesiatych rokov začala Amerika sériovú výrobu nadzvukových stíhačiek. A v polovici sedemdesiatych rokov už bola technológia na vytváranie takýchto strojov testovaná a inžinieri vážne premýšľali o perspektíve vytvorenia nadzvukových osobných lietadiel. V tom čase to bolo volanie doby. Využitie takýchto strojov bolo pre letecké spoločnosti výhodné minimálne z dvoch dôvodov: skrátený čas letu, nie sú potrebné medzipristátia na doplnenie paliva.

Nebolo také ľahké vytvoriť osobné nadzvukové lietadlá. Po starostlivom zvážení všetkého americkí dizajnéri opustili túto myšlienku a uznali ju za nevhodnú. Európania sa napriek tomu rozhodli otestovať perspektívy technológie nadzvukových pasažierov v praxi. Vývojom takéhoto lietadla sa súčasne ujali Francúzi a Briti. V roku 1962 spojili svoje sily. Takto sa objavil projekt lietadla Concorde. O túto myšlienku sa začal zaujímať aj Sovietsky zväz. A skutočnosť, že Európania neskrývali svoj vývoj a aktívne ho predvádzali na medzinárodných leteckých prehliadkach, umožnila domácim dizajnérom odstrihnúť množstvo nesprávnych rozhodnutí ešte pred začiatkom projektu.

V Sovietskom zväze bolo vytvorenie nadzvukového osobného lietadla zverené Tupolev Design Bureau. Špecialisti tejto organizácie boli najskúsenejší pri vytváraní.Okrem toho to boli zamestnanci Tupolev Design Bureau, ktorí ako prví v ZSSR vytvorili nadzvukové lietadlo - bombardér Tu-22.

rozvoj

V roku 1963 sa začala história vytvorenia Tu-144. Vyhláška Rady ministrov ZSSR predpísala vývoj osobného parníka s týmito parametrami:

Dosah letu - 4000-4500 km.
Cestovná rýchlosť - 2300-2700 km / h.
Kapacita cestujúcich - 80-100 osôb.

Už v nasledujúcom roku 1964 bol zahájený vývoj nového lietadla. A o rok neskôr bol model stroja predstavený na medzinárodnej výstave v Le Bourget. Lietadlo malo podľa Tupoleva vzlietnuť k oblohe o dva mesiace skôr ako Concorde. Nakoniec sa to podarilo.

Pri práci na zásadne novom lietadle sa dizajnéri stretli s množstvom problémov, najmä s nezvyčajnou aerodynamikou tela a zahrievaním jeho tela, po ktorom nasledovala deformácia pri vysokých rýchlostiach. Oneskorený bol najmä vývoj krídla vhodnej konštrukcie, počas ktorého sa v aerodynamickom tuneli otestovalo asi dvesto možností.

Počas vývoja lietadla Tupolev sa súčasným modelom stal MiG-21. Jeho dizajn bol však trochu upravený: horizontálny chvost bol odstránený, dĺžka trupu bola znížená a rozpätie krídel bolo zväčšené. 31. decembra 1968 Tu-144 prvýkrát vzlietol do vzduchu. Stalo sa tak len dva mesiace pred prvým letom Concordu. Nasledujúci rok lietadlo dosiahlo rýchlosť zvuku a o rok neskôr sa zdvojnásobila.

Keď sa v ZSSR objavilo nadzvukové osobné lietadlo, začal o tom hovoriť celý svet. V roku 1971 lietadlo uskutočnilo niekoľko skúšobných letov, pričom navštívilo Moskvu, Sofiu, Berlín a Paríž. V tom istom období začal Aeroflot experimentálnu prevádzku Tu-144. Sériová výroba stroja bola zavedená vo Voronežskom závode.

Dizajn

Tu-144 je celokovový jednoplošník, ktorý sa vyznačuje nízkym usporiadaním krídel a je stelesnením „bezchvostovej“ konštrukčnej schémy. Jeho trup je vyrobený vo forme polomonokoku, ktorého plášť je podopretý výstužami a rámami. Lietadlo je vybavené trojkolkovým podvozkom a nosovou vzperou.

Elektráreň dopravného lietadla predstavujú štyri motory prúdových motorov NK-114A alebo RD-36-51A, ktoré sú umiestnené v pároch. Každý z motorov je vybavený vlastným prívodom vzduchu. Trysky motora vyčnievajú za okraj krídla.

Trup lietadla je konvenčne rozdelený na nosovú, strednú a chvostovú časť. Kokpit je umiestnený v prove, ktorého prekryt zapadá do obrysu kužeľa nosa a trupu. Centrálnu časť predstavujú priehradky pre cestujúcich, ktoré tvoria s provou jeden celok. V chvostovej časti je nádrž-kesón na palivo a v jej špici je kontajner na brzdiaci padák.

Krídlo lietadla dostalo variabilné zametanie. Pri koreni krídla to bolo 76 a na jeho koncoch - 57 stupňov. Krídlo dostalo opláštenie zo špeciálnej zliatiny, ktorej základom je hliník. Elevony umiestnené na zadnej strane krídla sú vyrobené z titánovej zliatiny.

Aby sa zlepšila viditeľnosť počas vzletu a pristátia, mohla byť znížená. Jeho zdvíhanie a spúšťanie sa uskutočňovalo vďaka hydraulickému pohonu. V krídlach lietadla bolo umiestnených 18 palivových nádrží. Okrem toho bola v zadnej časti trupu nainštalovaná špeciálna vyrovnávacia nádrž. Vykonával príjem paliva pri prechode lietadla z podzvukového letu na nadzvukový. Predný podvozok lietadla mal dve kolesá a dva hlavné podvozky mali štyri dvojité podvozky.

Lietadlo bolo riadené palubným elektronickým počítačom. Priblíženie na pristátie sa môže uskutočniť kedykoľvek počas dňa a za akýchkoľvek meteorologických podmienok. Automatizácia diagnostikovala činnosť všetkých palubných systémov, čo bola skutočná novinka pre domáci letecký priemysel. Jeho súčasťou boli traja ľudia. V závislosti od verzie lietadla sa jeho kapacita môže pohybovať od 98 do 150 osôb.

Zaujímavým prvkom lietadla Tu-144 sa stal predný horizontálny zaťahovací chvost, ktorý ho odlišuje od ostatných strojov. Nachádza sa bezprostredne za kabínou v prednej časti.Vďaka tomuto opereniu dostalo lietadlo zvýšenú manévrovateľnosť a dodatočný zdvih. Horizontálny chvost navyše umožnil vozidlu rýchlejšie spomaliť v čase pristátia a využívať kratšie dráhy.

Prvá katastrofa

Najvýznamnejším a najtragickejším dňom v histórii lietadla Tu-144 bol 3. jún 1973, kedy sa prvý Tu-144 zrútil počas predvádzacieho letu v Le Bourget. Tragédiu uvažovalo asi 350-tisíc divákov. V dôsledku havárie zahynulo päť členov posádky a obyvatelia mesta Goussainville (Francúzsko), v blízkosti ktorého sa letecká prehliadka konala. Okrem toho sa zranili takmer tri desiatky ľudí.

Posádka Sovietske lietadlá chcel preletieť ponad pristávaciu dráhu a opäť nabrať výšku. Deň predtým tento manéver predviedol anglo-francúzsky Concorde. Plán však nebolo možné uskutočniť. Zrazu sa lietadlo začalo ponárať a po zostupe do výšky 120 metrov sa jednoducho začalo rozlietavať. Najprv sa z tela odtrhlo krídlo a potom chvostová časť. V priebehu niekoľkých sekúnd zostala z lietadla len kopa kovu.

Príčiny hroznej katastrofy sú stále nejasné. Podľa jednej verzie bola posádka Tu-144 nútená prudko manévrovať, aby sa nezrazila so stíhačkou, ktorá fotografovala účastníkov leteckej show zo vzduchu. Existuje aj iná verzia, podľa ktorej zlyhal riadiaci systém dopravného lietadla. Mnoho rokov po tragédii jeden zo zástupcov Tupolev Design Bureau novinárom povedal, že na tejto verzii Tu-144 bolo množstvo nevyskúšaných blokov. Iná verzia naznačuje, že počas manévru jeden z pilotov odhodil kameru, ktorá zablokovala stĺpik riadenia. letové zapisovače toto sa nepotvrdilo.

Oficiálny záver naznačoval, že haváriu mohol spôsobiť pád člena posádky do kokpitu, no nenašli sa o tom vecné dôkazy. Príčiny katastrofy boli nakoniec označené za neznáme. Mŕtvi členovia posádky boli pochovaní na cintoríne Novodevichy.

Vykorisťovanie

Napriek hroznej havárii Tu-144 ho Le Bourget videl ešte dvakrát, v rokoch 1975 a 1977. Keď Brežnev v roku 1977 išiel na oficiálnu návštevu Francúzska, ukázali mu najnovší Concorde. Anglo-francúzske lietadlá v tom čase prevádzkovali medzinárodné a medzikontinentálne lety. Po návrate do ZSSR Brežnev nariadil, aby bol Tu-144 čo najskôr uvedený do komerčnej prevádzky.

O niečo skôr sa začali práce na zvýšení doletu dopravného lietadla. Tu-144 bol vybavený novými, úspornejšími motormi modelu RD-36-51A. Táto modifikácia sa nazývala Tu-144D. 26. decembra 1975 cestujúci Tu-144 uskutočnil svoj prvý let z Moskvy do Alma-Aty. Na začiatok mal za úlohu prepravovať poštu. Let bol úspešný a koncom roku 1977 začala osobná doprava na Tu-144. Ovládaniu nadzvukovej vložky dôverovali len tí najskúsenejší piloti. Predtým prešli špeciálnym výcvikom. Na Tu-144 sa navyše vyberali najkrajšie letušky.

Dve lietadlá vybavené motormi NK-144A lietali na trase Moskva-Alma-Ata. Takáto elektráreň umožnila lietadlu lietať nie viac ako tri tisícky kilometrov. Zásoba paliva sotva stačila na to, aby lietadlo dorazilo do cieľovej destinácie. Ak by lietadlo v prípade akejkoľvek núdze nemohlo pristáť na letisku Alma-Ata alebo na náhradnej dráhe v Taškente, nebolo kde pristáť. Každý let sa tak stal skutočnou skúškou sily pre pilotov a ich nadriadených. Lístok na Tu-144 stál 80 rubľov, čo je o 18 rubľov drahšie ako lístok na bežné lietadlo.

Sovietske vedenie malo s Tu-144 vážny plán. Verziu Tu-144D chceli spustiť na trase Moskva – Chabarovsk a následne pre ňu otvoriť medzinárodné lety. Plán sa však nenaplnil.

Ďalšia havária Tu-144

23. mája 1978 havarovalo experimentálne lietadlo Tu-144D. Tentoraz bolo príčinou nešťastia vznietenie tretieho motora a dymenie v kabíne spôsobené deštrukciou palivového potrubia. Keď sa porucha prejavila, posádka sa uchýlila nútené pristátie. Po pristátí sa piloti ponáhľali opustiť lietadlo, no dvaja palubní inžinieri to už nestihli.

Koncom júla 1980 došlo k ďalšej nehode lietadla Tu-144D, ktorá takmer viedla k tragédii. Jeden z motorov bol zničený nadzvukovou rýchlosťou. Profesionálnej posádke sa podarilo s lietadlom pristáť a motory boli odoslané na revíziu. Počas nasledujúcich testov fungovali problematicky. Keď Brežnev zomrel, projekt nadzvukovej vložky bol ponechaný náhode, keďže nová vláda bola k nemu skeptická. Vedenie krajiny sa ho nakoniec rozhodlo uzavrieť a pokračovať v osobnej preprave jednoduchými a ekonomickými podzvukovými lietadlami.

Nadzvukový Tu-144 sa nejaký čas používal na testovacie lety a doručovanie urgentného nákladu. Cvičili na ňom piloti, ktorí sa zúčastnili programu sovietskeho „raketoplánu“ „Buran“. Čoskoro všetci začali zabúdať na Tu-144.

Prečo bolo lietadlo vyradené z prevádzky?

Aj pre ZSSR, kde neradi rátali peniaze, sa prevádzka nadzvukovej vložky stala príliš drahou a hlavne nezmyselnou. Preto hlavným dôvodom ukončenia vývoja projektu neboli havárie Tu-144 a technické problémy, ale nedostatočná ekonomická ziskovosť.

So starými elektrárňami dosah lietadla nepresiahol 3 000 kilometrov. Vzhľadom na to, že vložka patrí k nadzvukovým, je to zanedbateľné. Pre lety na dlhé vzdialenosti potrebovalo lietadlo vykonať medzipristátie na doplnenie paliva, čo zrušilo všetky jeho prednosti. Cieľom projektu bolo realizovať rýchle lety medzi vzdialenými mestami bez prestupov a tankovania. Dosah letu Concordu napríklad dosiahol 6500 km. Motor RD-36-51A mohol Tu-144 umožniť prelet na vzdialenosti okolo 5300 km, ale všetky problémy s tým spojené neboli vyriešené.

Navyše cena leteniek na Tu-144 ani zďaleka nedosahovala sumu potrebnú na vrátenie všetkých nákladov na lety a údržbu lietadla. Vedenie ZSSR nechcelo brať od občanov viac peňazí za letenku a je nepravdepodobné, že by bežní ľudia preplácali rýchlosť letu. Nadzvukové osobné dopravné lietadlo sa preto zapísalo do histórie ako dôkaz vysokej úrovne sovietskych leteckých konštruktérov. Havárie Tu-144 však trochu podkopali ich reputáciu.

výskumné laboratórium

V polovici roku 2000 sa lietadlo Tu-144, ktorého charakteristiky sme už preskúmali, zúčastnilo na výskumnom programe vedenom Tupolevovým konštrukčným úradom spolu s americkými dizajnérmi lietadiel. V rámci programu agentúra NASA skúmala vyhliadky na vytvorenie novej generácie nadzvukových vložiek.

Do programu sa zapojil model Tu-144LL, ktorý je modernizovanou verziou lietadla Tu-144D. Hlavným rozdielom medzi aktualizovaným lietadlom a jeho predchodcom bola nová elektráreň modelu NK-32-1, ktorá nahradila zastaraný motor RD-36-51D.

Americkí inžinieri sa zaujímali najmä o otázky súvisiace s lietaním nadzvukovou rýchlosťou: teplota kovových častí a kože, činnosť motorov, koeficienty trenia, ovládateľnosť a stabilita lietadla v rôznych letových režimoch a mnohé ďalšie. Okrem toho zákazník študoval také otázky, ako je úroveň vystavenia cestujúcich a posádky kozmickému žiareniu, vlastnosti atmosféry vo vysokých nadmorských výškach, ako aj spôsoby zvukovej izolácie kabín a kabín.

Porovnanie s Concorde

Mnoho nenáročných nadšencov letectva si všimne podobnosť lietadiel Tu-144 a Concorde. Porovnanie technické údaje a vzhľad lietadla ukazuje, že medzi nimi je veľa rozdielov. A určite, sovietske lietadlo nekopíruje britsko-francúzske. Concorde je menej výkonný a ťažší ako Tu-144. Do interiéru vagóna Tupolev sa zmestí viac cestujúcich. Navyše z technického hľadiska má číslo zaujímavé funkcie, napríklad predný horizontálny chvost, ktorý umožňuje vložke pristáť na kratších pruhoch. Čo sa však Concordu podarilo, bol dosah letu.

Ukázalo sa, že história britsko-francúzskej nadzvukovej vložky nie je oveľa dlhšia ako Tu-144. Prečo bol Concord vyradený z prevádzky? Približne z rovnakých dôvodov ako sovietske lietadlá. Poslednou kvapkou bola hrozná havária Concordu vo Francúzsku v roku 2000. Po nehode bola prerušená. Preprava cestujúcich na nadzvukových lodiach sa tak zapísala do histórie ako progresívny, no nebezpečný experiment. S najväčšou pravdepodobnosťou sa ľudstvo vráti k tejto myšlienke, ale bude to v novej fáze vedeckého a technologického rozvoja. K dnešnému dňu pracuje týmto smerom len niekoľko krajín sveta.