Letecká pristávacia dráha 8 písmen. Stretnutie so zemou: ako pristávajú lietadlá
Prístup- jedna zo záverečných fáz letu lietadla bezprostredne pred pristátím. Zabezpečuje spustenie lietadla po trajektórii, ktorá je pristátie rovno vedúci k bodu pristátia.
Priblíženie na pristátie sa môže uskutočniť pomocou rádionavigačného zariadenia (a v tomto prípade sa nazýva prístrojové priblíženie) a vizuálne, pri ktorom je posádka orientovaná pozdĺž prirodzenej línie horizontu, pozorovanej dráhy a iných orientačných bodov na zemi. V druhom prípade sa priblíženie môže nazývať vizuálne (VZP) priblíženie, ak ide o pokračovanie letu IFR (pravidlá letu podľa prístrojov), alebo priblíženie VFR, ak ide o pokračovanie letu podľa VFR (pravidlá letu za viditeľnosti).
šmykľavá cesta(fr. glisáda- "slip") - dráha letu lietadla, po ktorej klesá bezprostredne pred pristátím. V dôsledku kĺzavého letu lietadlo vstúpi do pristávacej zóny na dráhe.
Pri paraglidingu je základným kĺzavým sklonom priama dráha bezprostredne pred pristátím.
Uhol sklonu zostupu - uhol medzi rovinou zostupovej dráhy a vodorovnou rovinou. Uhol sklonu kĺzania je jednou z dôležitých charakteristík pristávacej dráhy letiska. Pre moderné civilné letiská je to zvyčajne v rozmedzí 2-4,5 °. Veľkosť uhla zostupu môže byť ovplyvnená prítomnosťou prekážok v oblasti letiska.
V Sovietskom zväze bol typický uhol zostupovej dráhy 2°40′. Medzinárodná organizácia civilné letectvo odporúča UNG 3°.
Zostupová dráha sa niekedy nazýva aj proces spúšťania lietadla pred pristátím.
V porovnaní s inými typmi lietadiel má lietadlo najdlhšiu fázu vzletu a najťažšiu z hľadiska organizácie riadenia. Vzlet začína od okamihu, keď sa začnete pohybovať po dráhe pre rozbeh a končí vo výške prechodu.
Vzlet sa považuje za jednu z najťažších a najnebezpečnejších etáp letu: počas vzletu môžu zlyhať motory pracujúce v podmienkach maximálneho tepelného a mechanického zaťaženia, lietadlo (v porovnaní s ostatnými fázami letu) je naplnené palivom na maximum a letová výška je stále nízka. Najväčšia katastrofa v histórii letectva sa stala pri štarte.
Špecifické postupy vzletu pre každý typ lietadla sú opísané v letovej príručke lietadla. Opravy je možné vykonať výstupnými obvodmi, špeciálne podmienky(napr. pravidlá znižovania hluku), existujú však niektoré všeobecné pravidlá.
Pre zrýchlenie sú motory zvyčajne nastavené na vzlet. Ide o núdzový režim, trvanie letu na ňom je obmedzené na niekoľko minút. Niekedy (ak to dĺžka pásu umožňuje) počas vzletu je nominálny režim prijateľný.
Pred každým vzletom navigátor vypočíta rýchlosť rozhodovania (V 1), do ktorej môže byť vzlet bezpečne ukončený a lietadlo zastaví na dráhe. Pri výpočte V 1 sa zohľadňuje mnoho faktorov, ako sú: dĺžka dráhy, jej stav, pokrytie, nadmorská výška, poveternostné podmienky (vietor, teplota), zaťaženie lietadla, rovnováha a iné. V prípade, že by porucha nastala pri rýchlosti väčšej ako V 1, jediným riešením by bolo pokračovať v štarte a následne pristáť. Väčšina typov lietadiel civilného letectva je navrhnutá tak, že aj keď jeden z motorov pri vzlete zlyhá, výkon ostatných stačí na to, aby sa po zrýchlení auta na bezpečnú rýchlosť zdvihol do minimálnej výšky, z ktorej sa dá vojsť do kĺzavú dráhu a pristátie lietadla.
Pred vzletom pilot vysunie klapky a lamely do vypočítanej polohy, aby zvýšil vztlakovú silu a zároveň minimálne sťažil zrýchlenie lietadla. Potom, po čakaní na povolenie riadiaceho letovej prevádzky, pilot nastaví režim vzletu motorom a uvoľní brzdy kolies, lietadlo spustí rozbeh. Počas vzletu je hlavnou úlohou pilota držať auto striktne pozdĺž osi a zabrániť jeho bočnému posunu. To je dôležité najmä vo veterných podmienkach. Do určitej rýchlosti je aerodynamické kormidlo neúčinné a rolovanie nastáva pribrzdením jedného z hlavných podvozkov. Po dosiahnutí rýchlosti, pri ktorej sa kormidlo stáva účinným, sa riadenie vykonáva kormidlom. Predný podvozok pri vzlete je zvyčajne zablokovaný pre otáčanie (lietadlo sa s jeho pomocou otáča pri rolovaní). Akonáhle sa dosiahne rýchlosť vzletu, pilot plynule preberie kormidlo a zväčší uhol nábehu. Nos lietadla sa zdvihne ("Lift") a potom sa celé lietadlo zdvihne zo zeme.
Ihneď po vzlete sa kvôli zníženiu odporu (vo výške aspoň 5 metrov) odstráni podvozok a (ak sú) výfukové svetlá, potom sa postupne odstráni mechanizácia krídla. Postupné čistenie je spôsobené potrebou pomaly znižovať zdvih krídla. Pri rýchlom odstránení mechanizácie môže lietadlo spôsobiť nebezpečný výpadok. V zime, keď lietadlo letí do relatívne teplých vrstiev vzduchu, kde klesá účinnosť motorov, môže byť ťah obzvlášť hlboký. Približne podľa tohto scenára došlo v Irkutsku k Ruslanskej katastrofe. Postup pri zaťahovaní podvozku a mechanizácii krídla je prísne upravený v RLE pre každý typ lietadla.
Po dosiahnutí prechodovej výšky pilot nastaví štandardný tlak na 760 mmHg. čl. Letiská sa nachádzajú v rôznych nadmorských výškach a sú riadené vzduchom sa vykonáva v jedinom systéme, preto pri prechodovej výške musí pilot prepnúť z výškového referenčného systému z hladiny dráhy (alebo hladiny mora) do letovej hladiny (podmienená výška). Taktiež vo výške prechodu sú motory nastavené do nominálneho režimu. Potom sa fáza vzletu považuje za dokončenú a začína sa ďalšia fáza letu: stúpanie.
Existuje niekoľko typov vzletu lietadiel.
- Vzlet s brzdami. Motory sú uvedené do režimu maximálneho ťahu, pri ktorom je lietadlo držané na brzdách; keď motory dosiahnu nastavený režim, brzdy sa uvoľnia a začne sa jazda.
- Vzlet s krátkou zastávkou na dráhe. Posádka nečaká, kým motory dosiahnu požadovaný režim, ale okamžite spustí vzlet (motory musia dosiahnuť požadovaný výkon do určitej rýchlosti). V tomto prípade sa dĺžka vzletu zvyšuje.
- Vzlet bez zastavenia rolovací štart), "na ceste". Motory vstupujú do požadovaného režimu v procese rolovania z rolovacej dráhy na dráhu, používa sa pri vysokej intenzite letov na letisku.
- Vzlet s použitím špeciálnych prostriedkov. Najčastejšie ide o vzlet z paluby lietadlovej lode v podmienkach obmedzenej dĺžky dráhy. V takýchto prípadoch krátky chod kompenzujú odrazové mostíky, vyhadzovacie zariadenia, prídavné raketové motory na tuhé palivo, držiaky kolies automatického podvozku atď.
- Vzlet lietadla s kolmým alebo krátkym vzletom. Napríklad Yak-38.
- Vzlet z hladiny vody.
Pristátie je konečná fáza letu a predstavuje pomalý pohyb lietadla z výšky 25 m až po úplné zastavenie po rozbehu na zemi.
Pristátie pozostáva z nasledujúcich krokov (obrázok 10.1):
Plánovanie (zmenšovanie);
zarovnanie;
starnutie;
Pristátie (parašutizmus);
Bežať.
Obrázok 10.1 Kroky na pristátie lietadla
Obrázok 10.2 Vzor prístupu
Pristátie je zložitý a zodpovedný manéver, ktorým sa dokončí let. Predchádza mu výjazd na letisko a priblíženie na pristátie.
Približovací manéver sa vykonáva v tesnej blízkosti letiska a je určený na prípravu lietadla na pristátie. Počas vizuálneho priblíženia je normálne, že sa lietadlo pohybuje pozdĺž pravouhlej trasy („krabica“) (obrázok 10.2).
Pilot vytvorí predbežnú kalkulácia na pristátie. V tejto fáze by sa mali uvoľniť klapky (štíty), podvozok, mala by sa nastaviť požadovaná rýchlosť klesania. Potom z určitej výšky pilot presunie pohľad na zem. Začína sa prvá etapa pristátia - plánovanie.
pristávacie prvky
Plánovanie – je rovnomerný pohyb lietadla potrebný na to, aby lietadlo pristálo na zemi bezpečnou rýchlosťou.
Za začiatok plánovania pristátia sa považuje okamih, keď lietadlo dosiahne bezpečnú výšku H bez hranice letiska. Pre osobné lietadlá sa táto výška predpokladá na 15 m.
Aby sa zabránilo zastaveniu prúdenia a prechodu do kritických uhlov nábehu, musí byť rýchlosť lietadla pri kĺzaní V pl o 15 % vyššia ako minimálna rýchlosť V min, berúc do úvahy mechanizáciu krídla.
Pri plánovaní je žiaduce znížiť pomer zdvihu a odporu, aby sa zväčšil uhol klesania a zmenšila sa horizontálna časť trate.
Uhol stabilného plánovania je určený vzorcom:
Preto dĺžka L pl = H bez TO.
Plánovanie pred pristátím sa vykonáva s vysunutým podvozkom a klapkami, takže pomer zdvihu a odporu je nízky, čo komplikuje techniku vyrovnávania. Motor beží malý plynu.
S rastúcim ťahom klesá uhol kĺzania a vertikálna rýchlosť, čo uľahčuje prechod druhé kolo.
Pri plánovaní pilot vypočítava miesto pristátia. Za týmto účelom po štvrtej otáčke nastaví požadovanú rýchlosť plánovania a sklon plánovacej trajektórie. Pri klesaní sa lietadlo dostane do vyrovnávacieho štartovacieho bodu, ktorý je približne vo výške 6 - 10 m.
Na zníženie rýchlosti pozdĺž trajektórie a vertikálnej rýchlosti klesania v tejto fáze sa používajú klapky, vztlakové klapky alebo iné typy mechanizácie krídla, ktoré zvyšujú koeficient vztlaku a znižujú rýchlosť kĺzania.
zarovnanie je proces prechodu z priameho rovnomerného klesania na vodorovnú dráhu letu na konci vyrovnávania.
Pilot vychýlením riadiacej páky smerom k sebe zväčšuje uhol nábehu lietadla a vytvára dodatočný vztlak. DO, ktorý ohýba trajektóriu (obrázok 10.3).
Obrázok 10.3 Sily pôsobiace na zarovnanie
Zvýšenie uhla nábehu je sprevádzané zvýšením sily odporu, v dôsledku čoho dochádza k zníženiu rýchlosti vpred.
Nivelácia sa vypočíta tak, že lietadlo po dokončení vyrovnania nie je vo výške viac ako 0,5 m nad zemou.
starnutie je vyrobený na zníženie rýchlosti na rýchlosť pristátia a predstavuje spomalenie lietadla vo vodorovnom lete.
Vplyvom čelného odporu sa rýchlosť neustále znižuje. Na udržanie danej výšky nad povrchom letiska, keď rýchlosť klesá, pilot zväčšuje uhol nábehu ťahom knipy (t.j. Su), čo vám umožňuje ušetriť zdvíhaciu silu a následne aj priamosť trajektórie.
V momente, keď sa uhol nábehu rovná pristátiu ( poz), jeho ďalšie zvyšovanie sa zastaví. Rýchlosť letu zodpovedajúca tomuto momentu sa nazýva pristátie.
Uhol pristátia zvyčajne nepresahuje 9–11 O. Pri tomto uhle nábehu pilot ukončí držanie, vztlak je menší ako hmotnosť a lietadlo padáky na zem. V procese parašutizmu sa rýchlosť prakticky nemá čas meniť. Pristávacia plocha je veľmi malá a pri výpočte sa nezohľadňuje.
najazdených kilometrov lietadla – je pomalý pohyb lietadla po pristátí až do úplného zastavenia . Predstavuje konečnú fázu výsadby.
Ako prvé pristávajú moderné lietadlá s predným podvozkom Hlavná kolesá, po ktorých pilot plynule spustí predné koleso a začne brzdiť hlavné kolesá.
Pre lietadlá s chvost pristátie kolesa sa vykonáva na všetkých troch bodoch.
Na skrátenie dĺžky chodu sa používajú vzduchové a kolesové brzdy, brzdiace padáky (ak sú v lietadle k dispozícii). Na niektorých lietadlách sú nainštalované špeciálne zariadenia na vytváranie záporného ťahu motorov - obracač ťahu. Na lietadlách s vrtuľovým pohonom sa na to používajú spätné vrtule. Na palubách lietadlových lodí sa používajú zdržovacie siete, káble s tlmičmi a iné prostriedky.
Tí, ktorí žijú v oblasti letísk, vedia, že vzlietajúce vložky najčastejšie stúpajú po strmej trajektórii, akoby sa snažili čo najskôr dostať preč zo zeme. A skutočne - čím bližšie je Zem, tým menej príležitostí reagovať na núdzovú situáciu a rozhodnúť sa. Pristátie je iná vec.
Moderné prúdové lietadlo osobná vložka určené na lety vo výškach približne 9-12 tisíc metrov. Práve tam, vo veľmi riedkom vzduchu, sa môže pohybovať v najhospodárnejšom režime a demonštrovať svoju optimálnu rýchlosť a aerodynamické vlastnosti. Interval od dokončenia stúpania do začiatku klesania sa nazýva výletný let. Prvou fázou prípravy na pristátie bude zostup z letovej hladiny, inak povedané, sledovanie príletovej trasy. Konečným bodom tejto trasy je takzvaný kontrolný bod počiatočného priblíženia. V angličtine je to tzv Oprava počiatočného prístupu (IAF).
A 380 pristáva na dráhe pokrytej vodou. Testy ukázali, že lietadlo je schopné pristávať pri bočnom vetre s nárazmi do 74 km/h (20 m/s). Hoci predpisy FAA a EASA nevyžadujú zariadenia na spätné brzdenie, konštruktéri Airbusu sa rozhodli vybaviť nimi dva motory bližšie k trupu. To umožnilo získať dodatočný brzdový systém a zároveň znížiť prevádzkové náklady a skrátiť čas prípravy na ďalší let.
Z bodu IAF sa začína pohyb podľa priblíženia na letisko a priblíženia na pristátie, ktoré je vypracované samostatne pre každé letisko. Priblíženie podľa schémy zahŕňa ďalšie klesanie, prejdenie trajektórie stanovenej množstvom riadiacich bodov s určitými súradnicami, často zatáčanie a nakoniec dosiahnutie priameho pristátia. V určitom bode pristávacej priamky vložka vstúpi do kĺzavej dráhy. Zostupová dráha (z francúzskeho glissade - plachtiť) je pomyselná čiara spájajúca vstupný bod so začiatkom dráhy. Prechádzajúc pozdĺž zostupovej dráhy lietadlo dosiahne MAPt (Missed Approach Point) alebo bod preletu. Tento bod sa míňa vo výške rozhodovania (CLL), t. j. vo výške, v ktorej by sa mal začať obletový manéver, ak pred jeho dosiahnutím veliteľ lietadla (PIC) nenadviazal potrebný vizuálny kontakt. s orientačnými bodmi pokračovať v prístupe. Pred PLO by mal PIC posúdiť polohu lietadla vzhľadom na dráhu a vydať príkaz „Sadni“ alebo „Odíď“.
Podvozok, klapky a ekonomika
21. septembra 2001 lietadlo Il-86 patriace jednému z ruské letecké spoločnosti, pristál na letisku v Dubaji (SAE) bez uvoľnenia podvozku. Prípad sa skončil požiarom dvoch motorov a vyradením vložky z prevádzky - našťastie sa nikomu nič nestalo. O technickej poruche nemohla byť ani reč, len podvozok ... zabudli ho uvoľniť.
So všetkým ako predtým
Moderné parníky sú v porovnaní s lietadlami minulých generácií doslova preplnené elektronikou. Implementujú elektrický systém diaľkového ovládania typu fly-by-wire (doslova „lietať na drôte“). To znamená, že kormidlá a mechanizácia sa uvádzajú do pohybu aktuátormi, ktoré prijímajú príkazy vo forme digitálnych signálov. Aj keď lietadlo neletí v automatickom režime, pohyby volantu sa neprenášajú priamo na kormidlá, ale sú zaznamenávané vo forme digitálneho kódu a odosielané do počítača, ktorý okamžite spracuje údaje a vydá príkaz. k ovládaču. Pre zvýšenie spoľahlivosti automatických systémov sú v lietadle nainštalované dve identické počítačové zariadenia (FMC, Flight Management Computer), ktoré si neustále vymieňajú informácie, navzájom sa kontrolujú. Vo FMC sa zadáva letová úloha s uvedením súradníc bodov, cez ktoré bude prechádzať dráha letu. Elektronika môže viesť lietadlo po tejto trajektórii bez ľudského zásahu. Kormidlá a mechanizácia (klapky, lamely, spojlery) moderných vložiek sa však príliš nelíšia od rovnakých zariadení v modeloch vydaných pred desaťročiami. 1. Klapky. 2. Interceptory (spoilery). 3. Lamely. 4. Krídelká. 5. Kormidlo. 6. Stabilizátory. 7. Výťah.
Ekonomika je jadrom tejto nehody. Priblíženie na letisko a pristátie sú spojené s postupným znižovaním rýchlosti lietadla. Keďže veľkosť zdvihu krídla priamo súvisí s rýchlosťou aj plochou krídel, aby sa zachoval dostatočný zdvih na to, aby sa auto nezastavilo do vývrtky, je potrebné zväčšiť plochu krídel. Na tento účel sa používajú prvky mechanizácie - klapky a lamely. Chlopne a lamely plnia rovnakú úlohu ako perie, ktoré vtáky rozvetvujú pred pádom na zem. Po dosiahnutí rýchlosti začiatku uvoľňovania mechanizácie vydá PIC príkaz na vysunutie klapiek a takmer súčasne - na zvýšenie režimu prevádzky motora, aby sa zabránilo kritickej strate rýchlosti v dôsledku zvýšenia odporu. Ako ďalej väčší uhol klapky/lamely sú vychýlené, tým väčší režim si motory vyžadujú. Preto čím bližšie k dráhe dôjde ku konečnému uvoľneniu mechanizácie (klapky / lamely a podvozok), tým menej paliva sa spáli.
Na domácich lietadlách starých typov bola prijatá takáto postupnosť uvoľnenia mechanizácie. Najprv (na 20-25 km na dráhu) bol vyrobený podvozok. Potom na 18-20 km - klapky na 280. A už na pristávacej rovinke boli klapky úplne vysunuté, do pristávacej polohy. Dnes sa však prijala iná metodika. Aby ušetrili peniaze, piloti majú tendenciu preletieť maximálnu vzdialenosť „na čistom krídle“ a potom, pred zostupovou dráhou, znížiť rýchlosť predĺžením klapky, potom vysunúť podvozok, nastaviť uhol klapky do pristávacej polohy a pôda.
Na obrázku je znázornený veľmi zjednodušený prístup k pristátiu a vzletu na ploche letiska. V skutočnosti sa schémy môžu medzi jednotlivými letiskami výrazne líšiť, keďže sú vypracované s ohľadom na terén, prítomnosť výškových budov v blízkosti a bezletových zón. Niekedy existuje niekoľko schém pre to isté letisko v závislosti od poveternostných podmienok. Takže napríklad v moskovskom Vnukove sa pri vstupe na dráhu (VVP 24) tzv. skrat, ktorého trajektória leží mimo Moskovského okruhu. Ale v zlom počasí lietadlá vstupujú v dlhom slede a parníky lietajú nad juhozápadom Moskvy.Novú techniku využila aj posádka nešťastného IL-86 a vysunula vztlakové klapky na podvozok. Keďže automat Il-86 nevedel nič o nových trendoch v pilotovaní, okamžite zapol hlasový a svetelný alarm, čo od posádky vyžadovalo uvoľnenie podvozku. Aby signalizácia nedráždila pilotov, bola jednoducho vypnutá, tak ako sa pri bdení vypína nudný budík. Teraz sa nenašiel nikto, kto by posádke pripomenul, že ešte treba uvoľniť podvozok. Dnes sa však už objavili kópie lietadiel Tu-154 a Il-86 s upravenou signalizáciou, ktoré lietajú približovacou metódou s neskorým uvoľnením mechanizácie.
Na základe skutočného počasia
V informačných správach možno často počuť podobnú frázu: „Vzhľadom na zhoršenie poveternostných podmienok v oblasti letiska N sa posádky rozhodujú o vzlete a pristátí na základe aktuálneho počasia.“ Tento spoločný punc vyvoláva u domácich letcov smiech a rozhorčenie zároveň. Samozrejme, v biznise s lietaním neexistuje svojvôľa. Keď lietadlo prejde rozhodovacím bodom, veliteľ lietadla (a iba on) nakoniec oznámi, či posádka pristane s parníkom, alebo bude pristátie prerušené obletom. Aj s tými najlepšími poveternostné podmienky a absencia prekážok na dráhe, veliteľ lietadla má právo zrušiť pristátie, ak si, ako hovoria Federálne pravidlá pre letectvo, „nie je istý úspešným výsledkom pristátia“. „Dnešný prelet sa nepovažuje za nesprávny výpočet v práci pilota, ale naopak, je vítaný vo všetkých situáciách, ktoré pripúšťajú pochybnosti. Je lepšie byť ostražitý a dokonca obetovať nejaké množstvo spáleného paliva, ako vystaviť životy pasažierov a posádky čo i len najmenšiemu riziku,“ vysvetlil Igor Bocharov, vedúci letovej prevádzky v S7 Airlines.
Systém zostupovej dráhy sa skladá z dvoch častí: dvojice rádiových majákov traťovej dráhy a dvojice zostupových dráh. Dva lokalizátory sú umiestnené za dráhou a vyžarujú pozdĺž nej smerový rádiový signál na rôznych frekvenciách pod malými uhlami. Na stredovej čiare dráhy je intenzita oboch signálov rovnaká. Naľavo a napravo od tohto priameho signálu je jeden z majákov silnejší ako druhý. Porovnaním intenzity signálov rádionavigačný systém lietadla určí, na ktorej strane a ako ďaleko je od stredovej čiary. Dva majáky kĺzavej dráhy stoja v oblasti dotykovej zóny a pôsobia podobným spôsobom, len vo vertikálnej rovine.Na druhej strane, pri rozhodovaní je PIC prísne limitovaný existujúcimi predpismi o postupe pristátia av rámci tohto predpisu (okrem núdzových situácií ako požiar na palube) nemá posádka žiadnu slobodu rozhodovania. Existuje prísna klasifikácia typov prístupov. Pre každý z nich sú predpísané samostatné parametre, ktoré určujú možnosť alebo nemožnosť takéhoto pristátia za daných podmienok.
Napríklad pre letisko Vnukovo si nepresné prístrojové priblíženie (podľa lokátorov) vyžaduje prelet rozhodovacieho bodu vo výške 115 m s horizontálnou dohľadnosťou 1700 m (určenou meteorologickou službou). Na pristátie pred VLOOKUP (v tomto prípade 115 m) je potrebné nadviazať vizuálny kontakt s orientačnými bodmi. Pre automatické pristátie podľa ICAO kategórie II sú tieto hodnoty oveľa nižšie - sú 30 m a 350 m. Kategória IIIc umožňuje plne automatické pristátie s nulovou horizontálnou a vertikálnou viditeľnosťou - napríklad v úplnej hmle.
Bezpečná tvrdosť
Každý cestujúci v leteckej doprave, ktorý má skúsenosti s letmi domácich a zahraničných leteckých spoločností, si už určite všimol, že naši piloti pristávajú s lietadlami „mäkko“, zatiaľ čo zahraniční „natvrdo“. Inými slovami, v druhom prípade je moment dotyku pásu cítiť vo forme citeľného zatlačenia, zatiaľ čo v prvom prípade sa lietadlo jemne „zabrúsi“ do pásu. Rozdiel v štýle pristátia sa vysvetľuje nielen tradíciami leteckých škôl, ale aj objektívnymi faktormi.
Začnime s určitou terminologickou jasnosťou. Tvrdé pristátie v letectve sa nazýva pristátie s preťažením, ktoré vysoko presahuje štandard. V dôsledku takéhoto pristátia lietadlo v horšom prípade utrpí poškodenie vo forme trvalej deformácie a v lepšom prípade si vyžaduje špeciálnu údržbu zameranú na dodatočnú kontrolu stavu lietadla. Ako nám vysvetlil Igor Kulik, vedúci pilotný inštruktor oddelenia leteckých štandardov S7 Airlines, dnes je pilot, ktorý skutočne tvrdo pristál, vyradený z letov a poslaný na doškolenie na simulátoroch. Pred opätovným letom bude musieť páchateľ absolvovať aj skúšobný výcvikový let s inštruktorom.
Štýl pristátia na moderných západných lietadlách nemožno nazvať tvrdým - ide len o zvýšené preťaženie (rádovo 1,4 - 1,5 g) v porovnaní s 1,2 - 1,3 g, charakteristické pre "domácu" tradíciu. Z hľadiska techniky pilotáže sa rozdiel medzi pristátiami s relatívne menším a relatívne vyšším g-zaťažením vysvetľuje rozdielom v postupe vyrovnávania lietadla.
K vyrovnaniu, teda k príprave na dotyk so zemou, postupuje pilot ihneď po prejdení konca dráhy. V tomto čase pilot preberá kormidlo, zväčšuje náklon a prenáša lietadlo do klopnej polohy. Jednoducho povedané, lietadlo „otáča nos“, čo má za následok zväčšenie uhla nábehu, čo znamená malý nárast vztlaku a pokles vertikálnej rýchlosti.
Súčasne sa motory prevedú do režimu „voľnobehu“. Po určitom čase sa zadný podvozok dotkne pásu. Potom pilot zníži sklon a spustí prednú vzperu na dráhu. V momente kontaktu sa aktivujú spojlery (spojlery, sú to tiež vzduchové brzdy). Potom, znížením stúpania, pilot spustí prednú vzperu na dráhu a zapne spätné zariadenie, to znamená, že dodatočne spomaľuje motory. Brzdenie kolesa sa používa spravidla v druhej polovici jazdy. Reverz je konštrukčne tvorený štítmi, ktoré sú umiestnené v dráhe prúdiaceho prúdu, vychyľujúcich časť plynov pod uhlom 45 stupňov k kurzu lietadla - takmer v r. opačná strana. Treba poznamenať, že na lietadlách starých domácich typov je používanie spätného chodu počas jazdy povinné.
Ticho na okraji
Posádka Airbusu A330 letiaceho z Toronta do Lisabonu zistila 24. augusta 2001 únik paliva v jednej z nádrží. Odohralo sa to na oblohe nad Atlantikom. Veliteľ lode Robert Pish sa rozhodol odísť na náhradné letisko nachádzajúce sa na jednom z Azorských ostrovov. Cestou sa však vznietili a zlyhali oba motory a do letiska zostávalo ešte asi 200 kilometrov. Pish odmietol myšlienku pristátia na vode, pretože nedával takmer žiadnu šancu na záchranu, a rozhodol sa pristáť v režime kĺzania. A podarilo sa mu to! Pristátie sa ukázalo ako ťažké - takmer celá pneumatika praskla - ale katastrofa sa nestala. Len 11 ľudí utrpelo ľahké zranenia.
Domáci piloti, najmä tí, ktorí prevádzkujú dopravné lietadlá sovietskeho typu (Tu-154, Il-86), často dokončia zosúladenie s postupom vydržania, to znamená, že nejaký čas pokračujú v prelete nad pristávacou dráhou vo výške asi meter, dosiahnutie jemného dotyku. Cestujúcim sa, samozrejme, viac páči držanie pristátia a mnohí piloti, najmä tí s bohatými skúsenosťami v domácom letectve, považujú tento štýl za znak vysokej zručnosti.
Dnešné svetové trendy v konštrukcii lietadiel a pilotovaní však preferujú pristávanie s preťažením 1,4-1,5g. Po prvé, takéto pristátia sú bezpečnejšie, pretože pristátia s vydržaním obsahujú riziko vybočenia z dráhy. V tomto prípade je použitie spiatočky takmer nevyhnutné, čo vytvára dodatočný hluk a zvyšuje spotrebu paliva. Po druhé, samotná konštrukcia moderných osobných lietadiel umožňuje pristátie so zvýšeným g-zaťažením, pretože prevádzka automatizácie, napríklad aktivácia spojlerov a bŕzd kolies, závisí od určitej hodnoty fyzického vplyvu na podvozok ( kompresia). Pri starších typoch lietadiel to nie je potrebné, tam sa spojlery zapínajú automaticky po zapnutí spiatočky. A spiatočku zapína posádka.
Existuje ďalší dôvod rozdielu v štýle pristátia, povedzme, na Tu-154 a A 320, ktoré sú si v triede blízke. Dráhy v ZSSR sa často vyznačovali nízkou hustotou nákladu, a preto sa v sovietskom letectve snažili vyhnúť prílišnému tlaku na povlak. Zadné stĺpikové podvozky Tu-154 majú šesť kolies – táto konštrukcia prispela k rozloženiu hmotnosti stroja na veľkú plochu pri pristávaní. Ale A 320 má len dve kolesá na stojanoch a pôvodne bol navrhnutý na pristávanie s väčším preťažením na silnejších pruhoch.
Vyvýšený Svätý Martin
Ostrov Svätý Martin Karibik, rozdelená medzi Francúzsko a Holandsko, si získala slávu ani nie tak vďaka hotelom a plážam, ale vďaka vylodeniam civilných parníkov. V tom tropický rajťažké širokotrupé lietadlá ako Boeing-747 alebo A-340 lietajú z celého sveta. Takéto autá potrebujú po pristátí dlhý dojazd, na letisku Princess Juliana je však pristávacia dráha príliš krátka - len 2130 metrov - jej koniec od mora oddeľuje len úzky pás pevniny s plážou. Aby sa piloti Airbusu vyhli vyvaleniu, mieria na samý koniec pásu a lietajú 10-20 metrov nad hlavami dovolenkárov na pláži. Takto je položená trajektória zostupovej dráhy. Fotografie a videá s pristátiami na asi. Saint-Martin dlho obchádzal internet a mnohí spočiatku neverili v pravosť týchto prestreliek.Problémy na zemi
A predsa sa v poslednej časti letu stávajú naozaj tvrdé pristátia, ako aj iné problémy. Spravidla nie jeden, ale niekoľko faktorov vedie k nehodám, vrátane chýb pilotáže, zlyhania zariadenia a samozrejme živlov.
Veľkým nebezpečenstvom je takzvaný strih vetra, teda prudká zmena sily vetra s výškou, najmä keď k nemu dôjde do 100 m nad zemou. Predpokladajme, že lietadlo sa približuje k pristávacej dráhe rýchlosťou IAS 250 km/h bez vetra. Ale keď ideme trochu nižšie, lietadlo zrazu narazí priaznivý vietor s rýchlosťou 50 km/h. Tlak nasávaného vzduchu klesne a rýchlosť lietadla bude 200 km/h. Zdvíhacia sila tiež prudko klesne, ale vertikálna rýchlosť sa zvýši. Na kompenzáciu straty vztlaku bude musieť posádka pridať výkon motora a zvýšiť rýchlosť. Lietadlo má však obrovskú zotrvačnú hmotnosť a jednoducho nebude mať čas okamžite získať dostatočnú rýchlosť. Ak nie je priestor nad hlavou, tvrdému pristátiu sa nedá vyhnúť. Ak parník narazí na prudký náraz protivetru, vztlak sa naopak zvýši a potom hrozí neskoré pristátie a vykotúľanie sa z dráhy. Pristátie na mokrom a zľadovatenom páse tiež vedie k rolloutom.
Človek a stroj
Typy prístupu spadajú do dvoch kategórií, vizuálny a inštrumentálny.
Podmienkou vizuálneho priblíženia, ako aj prístrojového priblíženia, je výška základne oblačnosti a dráhová dohľadnosť. Posádka sleduje približovací vzor, zameriava sa na krajinu a pozemné objekty, alebo si nezávisle volí približovaciu trajektóriu v rámci pridelenej vizuálnej manévrovacej zóny (je nastavená ako polkruh so stredom na konci dráhy). Vizuálne pristátia vám umožňujú ušetriť palivo výberom najkratších tento moment približovacia dráha.
Druhá kategória pristátí je inštrumentálna (Instrumental Landing System, ILS). Tie sa zase delia na presné a nepresné. Presné pristátia sa uskutočňujú pomocou systému kurzového zostupu alebo rádiového majáku s pomocou majákov pre kurz a zostup. Majáky tvoria dva ploché rádiové lúče - jeden horizontálny, zobrazujúci zostupovú dráhu, druhý - vertikálny, označujúci kurz k dráhe. V závislosti od vybavenia lietadla umožňuje systém dráha-zostupová dráha automatické pristátie (autopilot sám riadi lietadlo po zostupovej dráhe, prijíma signál z rádiových majákov), riaditeľné pristátie (na príkazovom zariadení dve riadidlá zobrazujú polohy zostupovej dráhy a smerovania; úlohou pilota ovládajúceho kormidlo je umiestniť ich presne do stredu povelového zariadenia) alebo približovania majákom (prekrížené šípky na povelovom zariadení znázorňujú kurz a zostupovú dráhu, a kružnica ukazuje polohu lietadla vzhľadom na požadovaný kurz; úlohou je spojiť kružnicu so stredom zameriavacieho kríža). Nepresné pristátia sa uskutočňujú pri absencii systému zostupovej dráhy. Línia priblíženia ku koncu pásu je nastavená rádiovými prostriedkami - napríklad inštalovanými v určitej vzdialenosti od konca vzdialených a blízkych jazdných rádiových staníc so značkami (DPRM - 4 km, BPRM - 1 km). Magnetický kompas v kokpite, ktorý prijíma signály z „pohonov“, ukazuje, či je lietadlo vpravo alebo vľavo od dráhy. Na letiskách vybavených systémom kurzových zostupových dráh sa významná časť pristátí uskutočňuje na prístrojoch v automatickom režime. Medzinárodná organizácia ICFO schválila zoznam troch kategórií automatického pristátia a kategória III má tri podkategórie - A, B, C. Pre každý typ a kategóriu pristátia sú dva definujúce parametre - vzdialenosť vodorovnej viditeľnosti a výška vertikálna viditeľnosť, je to aj výška rozhodnutia. Vo všeobecnosti platí zásada nasledovná: čím viac automatizácie sa podieľa na pristávaní a čím menej je zapojený „ľudský faktor“, tým nižšie sú hodnoty týchto parametrov.
Ďalšou pohromou letectva je bočný vietor. Keď lietadlo letí s uhlom driftu, keď sa blíži ku koncu pristávacej dráhy, pilot má často túžbu „zastrčiť“ volant, aby nastavil lietadlo na presný kurz. Pri otáčaní dochádza k rolovaniu a lietadlo vystavuje veľkú plochu vetru. Vložka fúka ešte viac do strany a v tomto prípade sa jediným správnym rozhodnutím stáva obchádzanie.
Pri bočnom vetre sa posádka často snaží nestratiť kontrolu nad smerom, no nakoniec stratí kontrolu nad výškou. To bol jeden z dôvodov havárie Tu-134 v Samare 17. marca 2007. Kombinácia „ľudského faktora“ s zlé počasie stálo život šiestich ľudí.
Niekedy je tvrdé pristátie s katastrofálnymi následkami výsledkom nesprávneho vertikálneho manévrovania v poslednom úseku letu. Niekedy lietadlo nestihne zostúpiť do požadovanej výšky a je nad zostupovou dráhou. Pilot začína „dávať kormidlo“ a snaží sa vstúpiť do trajektórie zostupovej dráhy. V tomto prípade sa vertikálna rýchlosť prudko zvýši. So zvýšenou vertikálnou rýchlosťou je však tiež potrebná vysoká nadmorská výška, na ktorom by sa malo zarovnanie začať pred dotykom a táto závislosť je kvadratická. Pilot na druhej strane postupuje k vyrovnaniu v psychologicky známej výške. V dôsledku toho sa lietadlo pri obrovskom preťažení dotkne zeme a zrúti sa. História civilného letectva pozná veľa takýchto prípadov.
Dopravné lietadlá najnovších generácií možno nazvať lietajúcimi robotmi. Dnes 20-30 sekúnd po štarte môže posádka v princípe zapnúť autopilota a potom už auto urobí všetko samo. Ak nedôjde k núdzovým situáciám, ak sa do databázy palubného počítača zadá presný letový plán vrátane približovacej dráhy, ak príletové letisko má príslušné moderné vybavenie, parník bude môcť letieť a pristáť bez ľudského zásahu. Žiaľ, v skutočnosti aj tá najpokročilejšia technológia niekedy zlyhá; lietadla zastarané návrhy a vybavenie ruských letísk je stále žiadané. Preto, keď stúpame do neba a potom klesáme na zem, stále do značnej miery závisíme od zručnosti tých, ktorí pracujú v kokpite.
Za pomoc ďakujeme zástupcom S7 Airlines - pilotný inštruktor Il-86, náčelník štábu letovej prevádzky Igor Bocharov, hlavný navigátor Vjačeslav Fedenko, pilotný inštruktor riaditeľstva odboru letových štandardov Igor Kulik
Pred priblížením na pristátie sa prvky priblíženia na pristátie vypočítajú s prihliadnutím na pristávaciu hmotnosť, centrovanie, stav dráhy, rýchlosť a smer vetra, teplotu a atmosférický tlak na letisku, V sn , pristávacia rýchlosť lietadla (obr. 25).
Zvyčajne je približovanie k VLR riadené automatickým riadením a druhý pilot vykonáva riaditeľ. Veliteľ lietadla riadi rýchlosť, sleduje udržiavanie režimov priblíženia na pristátie, rozhoduje a vykonáva pristátie.
Počas automatického priblíženia musia mať piloti ruky na ovládaní a nohy na pedáloch, aby boli pripravení prevziať manuálne riadenie lietadla, najmä keď je jeden z pilotov zaneprázdnený inými operáciami.
Počas automatického priblíženia na pristátie vo výške kruhu sa aktivuje režim „Stabilizácia nadmorskej výšky“ autopilota. Inštaluje sa na rádiový výškomer VPR (alebo 60 m, ak je VPR viac ako 60 m). Rýchlosť sa zníži na 410-430 km/h Pr a palubnému inžinierovi je vydaný príkaz na uvoľnenie podvozku. Po uvoľnení podvozku je rýchlosť nastavená na 390-410 km/h Pr. Pri tejto rýchlosti sa lamely vysunú o 25° a klapky o 15°. Rýchlosť klesá v procese uvoľňovania-mechanizácie na 350-360 km / h Pr. Pri tejto rýchlosti sa vykoná tretie otočenie (pozri obr. 25).
Uvoľnenie klapiek do lamiel by sa malo vykonávať v priamom lete. Ak sa lietadlo pri uvoľňovaní vztlakových klapiek začne nakláňať, je potrebné vypúšťanie pozastaviť spínačom ovládania záložných klapiek, eliminovať naklápanie otočením strmeňa a vykonať pristátie so zdvihmi krídel v polohe, v ktorej lietadlo sa začal kotúľať. Po dokončení tretej zákruty pri rýchlosti 350-330 km/h vysuňte klapky o 30° a znížte rýchlosť letu na 320-300 km/h. Pádová rýchlosť s hmotnosťou 175t a mechanizáciou 30°/25° V sv \u003d 226 km/h Priem. Lietadlo je zároveň dobre stabilné v ovládaní. Štvrtá zákruta sa vykonáva pri rýchlosti 320-300 km/h napr. Pred vstupom na zostupovú dráhu vo vzdialenosti 3-5 km (v momente odklonenia stĺpca) by ste mali na UZS AT nastaviť rýchlosť 280 km/h Pr a keď rýchlosť klesne na 300 km/h Pr, dať príkaz druhému pilotovi „Mechanizácia 40°/35°“. Ak je rýchlosť vysúvania väčšia ako odporúčaná, potom sa klapky vysunú len o 33°.
Počas uvoľňovania mechanizácie krídla je potrebné kontrolovať činnosť APS, čo by malo zabezpečiť polohu výškovky blízko neutrálu. Po úplnom vysunutí vztlakových klapiek, pred vstupom do zostupovej dráhy, nastavte na UCS AT hodnotu približovacej rýchlosti (tabuľka 21).
Zostup na pristátie na zostupovej dráhe by sa mal vykonávať konštantnou rýchlosťou až do výšky začiatku vyrovnania. Neodporúča sa používať stabilizátor pri zostupe po zostupovej dráhe. Ak je to potrebné, môžu poskytnúť pozdĺžne vyváženie, kým pneumosignalizačné zariadenie "Preusporiadať pahýľ."
Na zostupovej dráhe druhý pilot hlási veliteľovi lietadla odchýlku rýchlosti od vypočítanej, ak je rozdiel väčší ako 10 km/h.
V nadmorskej výške menšej ako 100 m musíte pozorne sledovať vertikálnu rýchlosť klesania. Počas letu LBM sa posudzuje možnosť pokračovania v priblížení na pristátie k VLOOKUP. Odchýlky lietadla od danej trajektórie pozdĺž kurzu a zostupovej dráhy nesmú presiahnuť jeden bod na stupnici PNP. Preletová výška LMP by mala zodpovedať hodnote stanovenej pre dané letisko. Uhly náklonu nesmú presiahnuť 8° po zapadnutí do ekvisignálnej línie kurzu.
Po vstupe na zostupovú dráhu, keď je AT zapnutý, pohyb plynu riadi palubný inžinier. Po dosiahnutí nadmorskej výšky o 40-60 m vyššej ako je TLR, druhý pilot hlási: "Assessment".
V nadmorskej výške, ktorá je o 40 – 50 m vyššia ako TLR, veliteľ lietadla vydá príkaz druhému pilotovi: „Drž sa prístrojov“ a začne nadväzovať vizuálny kontakt s pozemnými referenciami. Po nadviazaní vizuálneho kontaktu s pozemnými referenciami a určení možnosti pristátia informuje posádku: "Pristávame."
Ak je poloha lietadla pred dosiahnutím VLOOKUP vyhodnotená ako nepristávacia, veliteľ lietadla stlačí tlačidlo „2. kruh“ a zároveň oznámi posádke: „Odchádzame“.
Zarovnanie začína vo výške najmenej 8-12 m. V procese zarovnávania, uisťujúceho sa o presnosti výpočtu, pri N≤5 m dáva príkaz palubnému inžinierovi: "Nízky plyn". Stiahnutie plynu na voľnobeh pred vyrovnaním môže mať za následok stratu rýchlosti a drsné pristátie.
Počas klesania s hrboľatosťou v predpokladanom strihu vetra by sa rýchlosť letu po zostupovej dráhe mala zvýšiť úmerne k nárazom vetra pri zemi, ale nie viac ako 20 km/h. Keď sa lietadlo dostane do intenzívneho klesania, čo vedie k zvýšeniu nastavenej vertikálnej rýchlosti klesania podľa variometra o viac ako 2,5 m/s alebo ak je prírastok preťaženia akcelerometra väčší ako 0,4 jednotky, a tiež ak sa zvýši režim motora je potrebný na udržanie letu po zostupovej dráhe na nominálnu hodnotu, je potrebné nastaviť motory do režimu vzletu, obísť.
Klesanie lietadla z výšky 15 m pred vyrovnaním by sa malo vykonávať pozdĺž osi vzletovej a pristávacej dráhy pri konštantných vertikálnych a dopredných rýchlostiach zodpovedajúcich letovej hmotnosti lietadla a letovým podmienkam; vykonávať vizuálne pozorovanie zeme s cieľom posúdiť a zachovať uhol klesania a smer letu. Odchýlky ovládacích prvkov v tejto fáze by mali byť malé, čo sa týka amplitúdy, činnosti sú proaktívne, aby nespôsobili bočné a pozdĺžne kývanie lietadla. Je potrebné zabezpečiť, aby lietadlo preletelo cez prah pristávacej dráhy v stanovenej výške, so zvoleným kurzom pri vypočítaných indikovaných a vertikálnych rýchlostiach.
S klesajúcou výškou letu treba venovať čoraz väčšiu pozornosť určovaniu výšky začiatku zarovnania okom aj rádiovým výškomerom, ktorá je 8-12m. So zvýšením vertikálnej rýchlosti by sa výška začiatku zarovnania mala úmerne zvýšiť. Pri vyrovnávaní by sa mala pozornosť zamerať na vizuálne určenie vzdialenosti od povrchu dráhy (pohľad smeruje dopredu na 50-100 m, kĺzanie po povrchu dráhy) a na udržanie lietadla bez kolísania a kĺzania. Vo výške začiatku vyrovnania by ste mali plynulo prevziať kormidlo za sebou, aby ste zvýšili uhol sklonu. Tým sa zvyšuje uhol nábehu krídla a vztlaku, čo vedie k zníženiu vertikálnej rýchlosti klesania. Lietadlo pokračuje v pohybe po zakrivenej trajektórii (obr. 26).
Veľkosť vychýlenia riadiaceho stĺpika do značnej miery závisí od rýchlosti letu a vyváženia lietadla. Pri centrovaní vpred a nižšej rýchlosti je odchýlka stĺpika riadenia väčšia, pri centrovaní vzadu a vyššej rýchlosti menšia.
V pristávacej konfigurácii je zakázané priškrtiť motory do výšky začiatku vyrovnávania, pretože. to prispieva k rýchlemu zvýšeniu vertikálnej rýchlosti pri znížení rýchlosti dopredu. Zníženie režimu prevádzky motora na voľnobeh by sa malo začať v procese ďalšieho klesania. Počas procesu nastavovania je plyn nastavený do polohy „MG“ (Н≤5m).
Keď sa lietadlo približuje k povrchu dráhy, začína ovplyvňovať vplyv blízkosti zeme, čo tiež zvyšuje vztlak a znižuje vertikálnu rýchlosť klesania. Berúc do úvahy vplyv zmeny vyváženia škrtených motorov a vplyvu vplyvu blízkosti zeme, je potrebné oddialiť vychýlenie volantu k sebe.
Po pristátí predná podpera plynulo klesá. V procese spúšťania predného zariadenia dáva veliteľ lietadla príkaz palubnému inžinierovi: "Spojlery, spiatočka". Po sklopení predného podvozku lietadla sa zapne ovládanie otáčania kolies predného podvozku z pedálov.
Ryža. 28. Klesanie lietadla pred pristátím
Ryža. 27. Vzor priblíženia podľa ENLGS
Brzdenie kolies sa uplatňuje úmerne k dĺžke dráhy.
So znižovaním pozemnej rýchlosti klesá účinnosť kormidla a zvyšuje sa účinnosť otáčania predného kolesa. Lietadlo má dobrú stabilitu a spravidla zachováva smer behu. Túžba zatáčať často naznačuje nesynchronizované brzdenie, ku ktorému môže dôjsť z rôznych dôvodov.
Pri rýchlosti minimálne 100 km/h sa obraceč ťahu vypne.
V prípade núdze je podľa uváženia veliteľa lietadla povolené použiť spätný chod, kým sa lietadlo úplne nezastaví. Po takomto pristátí sa motory starostlivo skontrolujú.
Tabuľka 22
pristávacie rýchlosti
Tí, ktorí žijú v oblasti letísk, vedia, že vzlietajúce vložky najčastejšie stúpajú po strmej trajektórii, akoby sa snažili čo najskôr dostať preč zo zeme. Skutočne, čím bližšie je Zem, tým menšia je schopnosť reagovať na núdzovú situáciu a rozhodnúť sa. Pristátie je iná vec.
A 380 pristáva na dráhe pokrytej vodou. Testy ukázali, že lietadlo je schopné pristávať pri bočnom vetre s nárazmi do 74 km/h (20 m/s). Hoci predpisy FAA a EASA nevyžadujú zariadenia na spätné brzdenie, konštruktéri Airbusu sa rozhodli vybaviť nimi dva motory bližšie k trupu. To umožnilo získať dodatočný brzdový systém a zároveň znížiť prevádzkové náklady a skrátiť čas prípravy na ďalší let.
Oleg Makarov
Moderný prúdový osobný parník je navrhnutý tak, aby lietal vo výškach približne 9-12 tisíc metrov. Práve tam, vo veľmi riedkom vzduchu, sa môže pohybovať v najhospodárnejšom režime a demonštrovať svoju optimálnu rýchlosť a aerodynamické vlastnosti. Interval od dokončenia stúpania do začiatku klesania sa nazýva výletný let. Prvou fázou prípravy na pristátie bude zostup z letovej hladiny, inak povedané, sledovanie príletovej trasy. Konečným bodom tejto trasy je takzvaný kontrolný bod počiatočného priblíženia. V angličtine sa nazýva Initial Approach Fix (IAF).
A 380 pristáva na dráhe pokrytej vodou. Testy ukázali, že lietadlo je schopné pristávať pri bočnom vetre s nárazmi do 74 km/h (20 m/s). Hoci predpisy FAA a EASA nevyžadujú zariadenia na spätné brzdenie, konštruktéri Airbusu sa rozhodli vybaviť nimi dva motory bližšie k trupu. To umožnilo získať dodatočný brzdový systém a zároveň znížiť prevádzkové náklady a skrátiť čas prípravy na ďalší let.
Z bodu IAF sa začína pohyb podľa priblíženia na letisko a priblíženia na pristátie, ktoré je vypracované samostatne pre každé letisko. Priblíženie podľa schémy zahŕňa ďalšie klesanie, prejdenie trajektórie stanovenej množstvom riadiacich bodov s určitými súradnicami, často zatáčanie a nakoniec dosiahnutie priameho pristátia. V určitom bode pristávacej priamky vložka vstúpi do kĺzavej dráhy. Zostupová dráha (z francúzskeho glissade - plachtiť) je pomyselná čiara spájajúca vstupný bod so začiatkom dráhy. Prechádzajúc pozdĺž zostupovej dráhy lietadlo dosiahne MAPt (Missed Approach Point) alebo bod preletu. Tento bod sa míňa vo výške rozhodovania (CLL), t. j. vo výške, v ktorej by sa mal začať obletový manéver, ak pred jeho dosiahnutím veliteľ lietadla (PIC) nenadviazal potrebný vizuálny kontakt. s orientačnými bodmi pokračovať v prístupe. Pred PLO by mal PIC posúdiť polohu lietadla vzhľadom na dráhu a vydať príkaz „Sadni“ alebo „Odíď“.
Podvozok, klapky a ekonomika
21. septembra 2001 lietadlo Il-86 patriace jednej z ruských leteckých spoločností pristálo na letisku v Dubaji (SAE) bez uvoľnenia podvozku. Prípad sa skončil požiarom dvoch motorov a vyradením vložky z prevádzky - našťastie sa nikomu nič nestalo. O technickej poruche nemohla byť ani reč, len podvozok ... zabudli ho uvoľniť.
Moderné parníky sú v porovnaní s lietadlami minulých generácií doslova preplnené elektronikou. Implementujú elektrický systém diaľkového ovládania typu fly-by-wire (doslova „lietať na drôte“). To znamená, že kormidlá a mechanizácia sa uvádzajú do pohybu aktuátormi, ktoré prijímajú príkazy vo forme digitálnych signálov. Aj keď lietadlo neletí v automatickom režime, pohyby volantu sa neprenášajú priamo na kormidlá, ale sú zaznamenávané vo forme digitálneho kódu a odosielané do počítača, ktorý okamžite spracuje údaje a vydá príkaz. k ovládaču. Pre zvýšenie spoľahlivosti automatických systémov sú v lietadle nainštalované dve identické počítačové zariadenia (FMC, Flight Management Computer), ktoré si neustále vymieňajú informácie, navzájom sa kontrolujú. Vo FMC sa zadáva letová úloha s uvedením súradníc bodov, cez ktoré bude prechádzať dráha letu. Elektronika môže viesť lietadlo po tejto trajektórii bez ľudského zásahu. Kormidlá a mechanizácia (klapky, lamely, spojlery) moderných vložiek sa však príliš nelíšia od rovnakých zariadení v modeloch vydaných pred desaťročiami. 1. Klapky. 2. Interceptory (spoilery). 3. Lamely. 4. Krídelká. 5. Kormidlo. 6. Stabilizátory. 7. Výťah.
Ekonomika je jadrom tejto nehody. Priblíženie na letisko a pristátie sú spojené s postupným znižovaním rýchlosti lietadla. Keďže veľkosť zdvihu krídla priamo súvisí s rýchlosťou aj plochou krídel, aby sa zachoval dostatočný zdvih na to, aby sa auto nezastavilo do vývrtky, je potrebné zväčšiť plochu krídel. Na tento účel sa používajú mechanizačné prvky - klapky a lamely. Chlopne a lamely plnia rovnakú úlohu ako perie, ktoré vtáky rozvetvujú pred pádom na zem. Po dosiahnutí rýchlosti začiatku uvoľňovania mechanizácie vydá PIC príkaz na vysunutie klapiek a takmer súčasne - na zvýšenie režimu prevádzky motora, aby sa zabránilo kritickej strate rýchlosti v dôsledku zvýšenia odporu. Čím väčší je uhol vychýlenia klapiek/lamiel, tým väčší režim vyžadujú motory. Preto čím bližšie k dráhe dôjde ku konečnému uvoľneniu mechanizácie (klapky / lamely a podvozok), tým menej paliva sa spáli.
Na domácich lietadlách starých typov bola prijatá takáto postupnosť uvoľnenia mechanizácie. Najprv (na 20-25 km na dráhu) bol vyrobený podvozok. Potom na 18-20 km - klapky na 280. A už na pristávacej rovinke boli klapky úplne vysunuté, do pristávacej polohy. Dnes sa však prijala iná metodika. Aby ušetrili peniaze, piloti majú tendenciu preletieť maximálnu vzdialenosť „na čistom krídle“ a potom pred zostupovou dráhou znížiť rýchlosť predĺžením klapky, potom vysunúť podvozok a nastaviť uhol klapky do pristávacej polohy. a pozemky.
Na obrázku je znázornený veľmi zjednodušený prístup k pristátiu a vzletu na ploche letiska. V skutočnosti sa schémy môžu medzi jednotlivými letiskami výrazne líšiť, keďže sú vypracované s ohľadom na terén, prítomnosť výškových budov v blízkosti a bezletových zón. Niekedy existuje niekoľko schém pre to isté letisko v závislosti od poveternostných podmienok. Takže napríklad v moskovskom Vnukove sa pri vstupe na dráhu (VVP 24) tzv. skrat, ktorého trajektória leží mimo Moskovského okruhu. Ale v zlom počasí lietadlá vstupujú v dlhom slede a parníky lietajú nad juhozápadom Moskvy.
Novú techniku využila aj posádka nešťastného IL-86 a vysunula vztlakové klapky na podvozok. Keďže automat Il-86 nevedel nič o nových trendoch v pilotovaní, okamžite zapol hlasový a svetelný alarm, čo od posádky vyžadovalo uvoľnenie podvozku. Aby signalizácia nedráždila pilotov, bola jednoducho vypnutá, tak ako sa pri bdení vypína nudný budík. Teraz sa nenašiel nikto, kto by posádke pripomenul, že ešte treba uvoľniť podvozok. Dnes sa však už objavili kópie lietadiel Tu-154 a Il-86 s upravenou signalizáciou, ktoré lietajú približovacou metódou s neskorým uvoľnením mechanizácie.
Na základe skutočného počasia
V informačných správach možno často počuť podobnú frázu: „Vzhľadom na zhoršenie poveternostných podmienok v oblasti letiska N sa posádky rozhodujú o vzlete a pristátí na základe aktuálneho počasia.“ Tento spoločný punc vyvoláva u domácich letcov smiech a rozhorčenie zároveň. Samozrejme, v biznise s lietaním neexistuje svojvôľa. Keď lietadlo prejde rozhodovacím bodom, veliteľ lietadla (a iba on) nakoniec oznámi, či posádka pristane s parníkom, alebo bude pristátie prerušené obletom. Dokonca aj za najlepších poveternostných podmienok a absencie prekážok na dráhe má PIC právo zrušiť pristátie, ak si, ako hovoria Federálne pravidlá pre letectvo, „nie je istý úspešným výsledkom pristátia“. „Dnešný prelet sa nepovažuje za nesprávny výpočet v práci pilota, ale naopak, je vítaný vo všetkých situáciách, ktoré pripúšťajú pochybnosti. Je lepšie byť ostražitý a dokonca obetovať nejaké množstvo spáleného paliva, ako vystaviť životy pasažierov a posádky čo i len najmenšiemu riziku,“ vysvetlil Igor Bocharov, vedúci letovej prevádzky v S7 Airlines.
Systém zostupovej dráhy sa skladá z dvoch častí: dvojice rádiových majákov traťovej dráhy a dvojice zostupových dráh. Dva lokalizátory sú umiestnené za dráhou a vyžarujú pozdĺž nej smerový rádiový signál na rôznych frekvenciách pod malými uhlami. Na stredovej čiare dráhy je intenzita oboch signálov rovnaká. Naľavo a napravo od tohto priameho signálu je jeden z majákov silnejší ako druhý. Porovnaním intenzity signálov rádionavigačný systém lietadla určí, na ktorej strane a ako ďaleko je od stredovej čiary. Dva majáky kĺzavej dráhy stoja v oblasti dotykovej zóny a pôsobia podobným spôsobom, len vo vertikálnej rovine.
Na druhej strane, pri rozhodovaní je PIC prísne limitovaný existujúcimi predpismi o postupe pristátia av rámci tohto predpisu (okrem núdzových situácií ako požiar na palube) nemá posádka žiadnu slobodu rozhodovania. Existuje prísna klasifikácia typov prístupov. Pre každý z nich sú predpísané samostatné parametre, ktoré určujú možnosť alebo nemožnosť takéhoto pristátia za daných podmienok.
Napríklad pre letisko Vnukovo si nepresné prístrojové priblíženie (podľa lokátorov) vyžaduje prelet rozhodovacieho bodu vo výške 115 m s horizontálnou dohľadnosťou 1700 m (určenou meteorologickou službou). Na pristátie pred VLOOKUP (v tomto prípade 115 m) je potrebné nadviazať vizuálny kontakt s orientačnými bodmi. Pre automatické pristátie podľa ICAO kategórie II sú tieto hodnoty oveľa nižšie - sú 30 m a 350 m. Kategória IIIc umožňuje plne automatické pristátie s nulovou horizontálnou a vertikálnou viditeľnosťou - napríklad v úplnej hmle.
Bezpečná tvrdosť
Každý cestujúci v leteckej doprave, ktorý má skúsenosti s lietaním s domácimi a zahraničnými leteckými spoločnosťami, si pravdepodobne všimol, že naši piloti pristávajú s lietadlami „mäkko“, zatiaľ čo zahraniční „natvrdo“. Inými slovami, v druhom prípade je moment dotyku pásu cítiť vo forme citeľného zatlačenia, zatiaľ čo v prvom prípade sa lietadlo jemne „zabrúsi“ do pásu. Rozdiel v štýle pristátia sa vysvetľuje nielen tradíciami leteckých škôl, ale aj objektívnymi faktormi.
Začnime s určitou terminologickou jasnosťou. Tvrdé pristátie v letectve sa nazýva pristátie s preťažením, ktoré vysoko presahuje štandard. V dôsledku takéhoto pristátia lietadlo v horšom prípade utrpí poškodenie vo forme trvalej deformácie a v lepšom prípade si vyžaduje špeciálnu údržbu zameranú na dodatočnú kontrolu stavu lietadla. Ako nám vysvetlil Igor Kulik, vedúci pilotný inštruktor oddelenia leteckých štandardov S7 Airlines, dnes je pilot, ktorý skutočne tvrdo pristál, vyradený z letov a poslaný na doškolenie na simulátoroch. Pred opätovným letom bude musieť páchateľ absolvovať aj skúšobný výcvikový let s inštruktorom.
Štýl pristátia na moderných západných lietadlách nemožno nazvať tvrdým - ide len o zvýšené preťaženie (asi 1,4-1,5 g) v porovnaní s 1,2-1,3 g, charakteristické pre "domácu" tradíciu. Z hľadiska techniky pilotáže sa rozdiel medzi pristátiami s relatívne menším a relatívne vyšším g-zaťažením vysvetľuje rozdielom v postupe vyrovnávania lietadla.
K vyrovnaniu, teda k príprave na dotyk so zemou, postupuje pilot ihneď po prejdení konca dráhy. V tomto čase pilot preberá kormidlo, zväčšuje náklon a prenáša lietadlo do klopnej polohy. Jednoducho povedané, lietadlo „otáča nos“, čo má za následok zväčšenie uhla nábehu, čo znamená malý nárast vztlaku a pokles vertikálnej rýchlosti.
Súčasne sa motory prevedú do režimu „voľnobehu“. Po určitom čase sa zadný podvozok dotkne pásu. Potom pilot zníži sklon a spustí prednú vzperu na dráhu. V momente kontaktu sa aktivujú spojlery (spojlery, sú to tiež vzduchové brzdy). Potom, znížením stúpania, pilot spustí prednú vzperu na dráhu a zapne spätné zariadenie, to znamená, že dodatočne spomaľuje motory. Brzdenie kolesa sa používa spravidla v druhej polovici jazdy. Reverz je konštrukčne tvorený štítmi, ktoré sú umiestnené v dráhe prúdiaceho prúdu a vychyľujú časť plynov pod uhlom 45 stupňov k kurzu lietadla - takmer v opačnom smere. Treba poznamenať, že na lietadlách starých domácich typov je používanie spätného chodu počas jazdy povinné.
Ticho na okraji
Posádka Airbusu A330 letiaceho z Toronta do Lisabonu zistila 24. augusta 2001 únik paliva v jednej z nádrží. Odohralo sa to na oblohe nad Atlantikom. Veliteľ lode Robert Pish sa rozhodol odísť na náhradné letisko nachádzajúce sa na jednom z Azorských ostrovov. Cestou sa však vznietili a zlyhali oba motory a do letiska zostávalo ešte asi 200 kilometrov. Pish odmietol myšlienku pristátia na vode, pretože nedával takmer žiadnu šancu na záchranu, a rozhodol sa pristáť v režime kĺzania. A podarilo sa mu to! Pristátie sa ukázalo ako ťažké - takmer celá pneumatika praskla - ale katastrofa sa nestala. Len 11 ľudí utrpelo ľahké zranenia.
Domáci piloti, najmä tí, ktorí prevádzkujú dopravné lietadlá sovietskeho typu (Tu-154, Il-86), často dokončia zosúladenie s postupom vydržania, to znamená, že nejaký čas pokračujú v prelete nad pristávacou dráhou vo výške asi meter, dosiahnutie jemného dotyku. Cestujúcim sa, samozrejme, viac páči držanie pristátia a mnohí piloti, najmä tí s bohatými skúsenosťami v domácom letectve, považujú tento štýl za znak vysokej zručnosti.
Dnešné svetové trendy v konštrukcii lietadiel a pilotovaní však preferujú pristávanie s preťažením 1,4-1,5g. Po prvé, takéto pristátia sú bezpečnejšie, pretože pristátia s vydržaním obsahujú riziko vybočenia z dráhy. V tomto prípade je použitie spiatočky takmer nevyhnutné, čo vytvára dodatočný hluk a zvyšuje spotrebu paliva. Po druhé, samotná konštrukcia moderných osobných lietadiel umožňuje pristátie so zvýšeným g-zaťažením, pretože prevádzka automatizácie, napríklad aktivácia spojlerov a bŕzd kolies, závisí od určitej hodnoty fyzického vplyvu na podvozok ( kompresia). Pri starších typoch lietadiel to nie je potrebné, tam sa spojlery zapínajú automaticky po zapnutí spiatočky. A spiatočku zapína posádka.
Existuje ďalší dôvod rozdielu v štýle pristátia, povedzme, na Tu-154 a A 320, ktoré sú si v triede blízke. Dráhy v ZSSR sa často vyznačovali nízkou hustotou nákladu, a preto sa v sovietskom letectve snažili vyhnúť veľký tlak na povrch. Zadné stĺpikové podvozky Tu-154 majú po šesť kolies – táto konštrukcia prispela k rozloženiu hmotnosti stroja na veľkú plochu pri pristávaní. Ale A 320 má len dve kolesá na stojanoch a pôvodne bol navrhnutý na pristávanie s väčším preťažením na silnejších pruhoch.
Ostrov Svätý Martin v Karibiku, rozdelený medzi Francúzsko a Holandsko, sa preslávil ani nie tak vďaka hotelom a plážam, ale vďaka vylodeniam civilných parníkov. Do tohto tropického raja lietajú z celého sveta ťažké širokotrupé lietadlá ako Boeing 747 alebo A-340. Takéto autá potrebujú po pristátí dlhú jazdu, na letisku princeznej Juliany je však pás príliš krátky - len 2130 metrov - jeho koniec od mora oddeľuje len úzky pás pevniny s plážou. Aby sa piloti Airbusu vyhli vyvaleniu, mieria na samý koniec pásu a lietajú 10-20 metrov nad hlavami dovolenkárov na pláži. Takto je položená trajektória zostupovej dráhy. Fotografie a videá s pristátiami na asi. Saint-Martin dlho obchádzal internet a mnohí spočiatku neverili v pravosť týchto nakrúcaní.
Problémy na zemi
A predsa sa v poslednej časti letu stávajú naozaj tvrdé pristátia, ako aj iné problémy. Spravidla nie jeden, ale niekoľko faktorov vedie k nehodám, vrátane chýb pilotáže, zlyhania zariadenia a samozrejme živlov.
Veľkým nebezpečenstvom je takzvaný strih vetra, teda prudká zmena sily vetra s výškou, najmä keď k nemu dôjde do 100 m nad zemou. Predpokladajme, že lietadlo sa približuje k pristávacej dráhe rýchlosťou IAS 250 km/h bez vetra. Ale po zostupe o niečo nižšie sa lietadlo náhle stretne so zadným vetrom s rýchlosťou 50 km / h. Tlak nasávaného vzduchu klesne a rýchlosť lietadla bude 200 km/h. Zdvíhacia sila tiež prudko klesne, ale vertikálna rýchlosť sa zvýši. Na kompenzáciu straty vztlaku bude musieť posádka pridať výkon motora a zvýšiť rýchlosť. Lietadlo má však obrovskú zotrvačnú hmotnosť a jednoducho nebude mať čas okamžite získať dostatočnú rýchlosť. Ak nie je priestor nad hlavou, tvrdému pristátiu sa nedá vyhnúť. Ak parník narazí na prudký náraz protivetru, vztlak sa naopak zvýši a potom hrozí neskoré pristátie a vykotúľanie sa z dráhy. Pristátie na mokrom a zľadovatenom páse tiež vedie k rolloutom.
Človek a stroj
Typy prístupu spadajú do dvoch kategórií, vizuálny a inštrumentálny.
Podmienkou vizuálneho priblíženia je rovnako ako pri prístrojovom priblížení výška základne oblačnosti a dohľad na dráhe. Posádka sleduje približovací vzor, zameriava sa na krajinu a pozemné objekty, alebo si nezávisle volí približovaciu trajektóriu v rámci pridelenej vizuálnej manévrovacej zóny (je nastavená ako polkruh so stredom na konci dráhy). Vizuálne pristátia vám umožňujú ušetriť palivo výberom najkratšej približovacej dráhy v danej chvíli.
Druhá kategória pristátí je inštrumentálna (Instrumental Landing System, ILS). Tie sa zase delia na presné a nepresné. Presné pristátia sa uskutočňujú pomocou systému kurzového zostupu alebo rádiového majáku s pomocou majákov pre kurz a zostup. Majáky tvoria dva ploché rádiové lúče – jeden horizontálny, zobrazujúci zostupovú dráhu, druhý vertikálny, označujúci kurz k dráhe. V závislosti od vybavenia lietadla umožňuje systém dráha-zostupová dráha automatické pristátie (autopilot sám riadi lietadlo po zostupovej dráhe, prijíma signál z rádiových majákov), riaditeľné pristátie (na príkazovom zariadení dve riadidlá zobrazujú polohy zostupovej dráhy a smerovania; úlohou pilota ovládajúceho kormidlo je umiestniť ich presne do stredu povelového zariadenia) alebo približovania majákom (prekrížené šípky na povelovom zariadení znázorňujú kurz a zostupovú dráhu, a kružnica ukazuje polohu lietadla vzhľadom na požadovaný kurz; úlohou je spojiť kružnicu so stredom zameriavacieho kríža). Nepresné pristátia sa uskutočňujú pri absencii systému zostupovej dráhy. Línia priblíženia ku koncu dráhy je stanovená rádiotechnickým prostriedkom - napríklad inštalovaným v určitej vzdialenosti od konca vzdialených a blízkych riadiacich rádiostaníc so značkami (LBM - 4 km, BBM - 1 km ). Magnetický kompas v kokpite, ktorý prijíma signály z „pohonov“, ukazuje, či je lietadlo vpravo alebo vľavo od dráhy. Na letiskách vybavených systémom kurzových zostupových dráh sa významná časť pristátí uskutočňuje na prístrojoch v automatickom režime. Medzinárodná organizácia ICFO schválila zoznam troch kategórií automatického pristátia a kategória III má tri podkategórie - A, B, C. Pre každý typ a kategóriu pristátia sú dva definujúce parametre - vzdialenosť horizontálnej viditeľnosti a výška vertikálnej viditeľnosti, je to aj výška rozhodnutia. Vo všeobecnosti platí zásada nasledovná: čím viac automatizácie sa podieľa na pristávaní a čím menej je zapojený „ľudský faktor“, tým nižšie sú hodnoty týchto parametrov.Ďalšou pohromou letectva je bočný vietor. Keď lietadlo letí s uhlom driftu, keď sa blíži ku koncu pristávacej dráhy, pilot má často túžbu „zastrčiť“ volant, aby nastavil lietadlo na presný kurz. Pri otáčaní dochádza k rolovaniu a lietadlo vystavuje veľkú plochu vetru. Vložka fúka ešte viac do strany a v tomto prípade sa jediným správnym rozhodnutím stáva obchádzanie.
Pri bočnom vetre sa posádka často snaží nestratiť kontrolu nad smerom, no nakoniec stratí kontrolu nad výškou. To bol jeden z dôvodov havárie Tu-134 v Samare 17. marca 2007. Kombinácia „ľudského faktora“ so zlým počasím stála život šiestich ľudí.
Niekedy je tvrdé pristátie s katastrofálnymi následkami výsledkom nesprávneho vertikálneho manévrovania v poslednom úseku letu. Niekedy lietadlo nestihne zostúpiť do požadovanej výšky a je nad zostupovou dráhou. Pilot začína „dávať kormidlo“ a snaží sa vstúpiť do trajektórie zostupovej dráhy. V tomto prípade sa vertikálna rýchlosť prudko zvýši. Pri zvýšenej vertikálnej rýchlosti je však potrebná aj väčšia výška, pri ktorej treba pred dotykom začať zarovnávanie a táto závislosť je kvadratická. Pilot na druhej strane postupuje k vyrovnaniu v psychologicky známej výške. V dôsledku toho sa lietadlo pri obrovskom preťažení dotkne zeme a zrúti sa. História civilného letectva pozná veľa takýchto prípadov.
Dopravné lietadlá najnovších generácií možno nazvať lietajúcimi robotmi. Dnes 20-30 sekúnd po štarte môže posádka v princípe zapnúť autopilota a potom už auto urobí všetko samo. Ak nedôjde k núdzovým situáciám, ak sa do databázy palubného počítača zadá presný letový plán vrátane približovacej dráhy, ak príletové letisko má príslušné moderné vybavenie, parník bude môcť letieť a pristáť bez ľudského zásahu. Žiaľ, v skutočnosti niekedy zlyháva aj najpokročilejšia technológia, lietadlá zastaraných konštrukcií sú stále v prevádzke a vybavenie ruských letísk je stále žiadané. Preto, keď stúpame do neba a potom klesáme na zem, stále do značnej miery závisíme od zručnosti tých, ktorí pracujú v kokpite.
Za pomoc ďakujeme zástupcom S7 Airlines: pilotný inštruktor Il-86, náčelník štábu letovej prevádzky Igor Bocharov, hlavný navigátor Vjačeslav Fedenko, pilotný inštruktor riaditeľstva odboru letových štandardov Igor Kulik
