Ako rýchlo Číňania stavajú cesty a mosty. Na čom jazdia v Číne a prečo sú čínske cesty lepšie ako ruské? Cementobetónová cesta

Prezident Putin vo svojom májovom dekréte nariadil do roku 2024 vybudovať ruskú časť dopravného koridoru Európa-Západná Čína (EZK). Do 1. októbra musí byť trasa koridoru zaradená do plánu chrbticovej infraštruktúry.

Celá trasa má viac ako 8000 km. Cesty v Bielorusku, Kazachstane a Číne sú takmer pripravené. Ruská časť však vyvolala vo vláde vážne polemiky.

Existujú štyri možnosti trasy - všetky končia na hraniciach s Kazachstanom hraničný priechod Sagarchin. Existuje tiež najmenej šesť odhadov nákladov na EZK, hovorí účastník stretnutí s podpredsedom vlády Maximom Akimovom a dvoma úradníkmi. Doteraz sa za hlavný ťah uvažuje cez Kazaň, ktorú vyvíja štátna spoločnosť Avtodor. Jej zástupca to odmietol komentovať.

V materiáloch na stretnutia o hlavnom pláne infraštruktúry (kópiu preskúmali Vedomosti, pravosť potvrdili úradníci) boli celkové náklady na výstavbu a rekonštrukciu všetkých ciest projektu EZK odhadnuté na 1 bilión rubľov, z toho Z rozpočtu išlo 825 miliárd, potvrdili to dvaja úradníci. Odhad nákladov môže byť výrazne nižší, ak nie sú zahrnuté všetky cesty na trase, vysvetľuje účastník stretnutia: financie na rekonštrukciu niektorých ciest môžu byť poskytnuté samostatne.

Minister sa ponáhľal

Súčasný minister dopravy Jevgenij Dietrich koncom marca novinárom povedal, že výstavba prvej súkromnej diaľnice – diaľnice Meridian – sa už začala. Spoločnosť tieto informácie poprela. „Meridian“ vykonáva výskum a projektovanie na úseku, ktorý vedie od kontrolného bodu Sagarchin po križovatku s existujúcou regionálnou diaľnicou A-300, odpovedal Roman Nesterenko Vedomosti. "V širšom zmysle je to tiež konštrukcia, ale stále to nie je úplne pravda," poznamenal. Výstavba sa podľa neho začne, keď sa firma dohodne so štátom.

Hlavnou témou diskusie je: vyčleniť financie na novú rýchlostnú cestu tak, aby na nej v budúcnosti mohli jazdiť aj bezpilotné kamióny, alebo zrekonštruovať diaľnice M5 a M7, ktoré prechádzajú mestami, hovorí Pavel Chistyakov, podpredseda OZ. Centrum pre ekonomiku infraštruktúry: tá očividne nestačí na vysokorýchlostnú nákladnú trasu, aj keď je potrebná rekonštrukcia trás.

V prvej verzii plánu chrbticovej infraštruktúry z 15. augusta sa EZK odhadovalo na 560 miliárd rubľov, z čoho 340 miliárd pochádzalo z federálneho rozpočtu.

Ale väčšina na stretnutí s Akimovom 29. augusta sa vyslovila za pridanie ďalšej cesty k hlavnému plánu infraštruktúry - súkromnej diaľnici Meridian, uviedli dvaja účastníci tohto stretnutia a potvrdili to traja federálni predstavitelia. Zástupca Akimova to odmietol komentovať.

Definitívne rozhodnutie o trase padne na stretnutí s Dmitrijom Medvedevom, termín ešte nie je stanovený, uviedol účastník stretnutí a potvrdil ho federálny predstaviteľ. Správa adresovaná Medvedevovi, ktorú Akimov podpíše tento týždeň, bude obsahovať „Meridian“, povedal predstaviteľ.

V roku 2016 bol Meridian uznaný ako pobočka EZK - rozhodnutím vládnej komisie pre dopravu. Od roku 2013 cestu buduje spolumajiteľ Ruskej holdingovej spoločnosti (RHC) Alexander Ryazanov, podpredseda predstavenstva Gazpromu v tých istých rokoch, keď bol Medvedev predsedom predstavenstva, a jeho partner Roman Nesterenko. V polovici júla nariadil Medvedev návrhu RHC pracovať na výstavbe cesty, hovoria dvaja predstavitelia.

Medzi tými, ktorí sú za zahrnutie Meridianu do plánu, sú minister hospodárskeho rozvoja Maxim Oreškin, samotný Akimov a niekoľko ďalších vysokopostavených účastníkov stretnutia s podpredsedom vlády, uviedli dvaja predstavitelia. Proti – ministerstvo dopravy: zástupca ministerstva vysvetľuje, že do plánu nie je možné zaradiť úplne súkromný projekt.

Meridian si nevyžaduje rozpočtové investície a odhaduje sa na 594 miliárd rubľov. Iniciátori však žiadajú, aby sa počas doby návratnosti nestavali konkurenčné cesty (posunúť výstavbu Skupiny spoločností EZK Avtodor na neskôr), v prípade znárodnenia projektu im zaplatiť trhovú hodnotu, kompenzovať straty v prípade zavedenia administratívnych cestovných obmedzení (najmenej 15 miliárd rubľov ročne pre tranzitnú dopravu z Číny) alebo zmien v daňovej legislatíve (mechanizmus v návrhu zákona „O ochrane a podpore investícií“ pripravuje ministerstvo financií), hovoria materiály na stretnutia a na regionálnej úrovni žiada Meridian o zvýhodnenie dane z nehnuteľností. Pri Sagarchin nie je vhodné stavať dve súbežné cesty v rovnakom smere – budú si konkurovať, je lepšie si trasu rozdeliť, hovorí Olga Revzina, partnerka Herbert Smith Freehills.

Kilometer Meridian stojí takmer 2-krát menej ako diaľnica Avtodora, a to aj vďaka dohode o špeciálnych (európskych) stavebných normách. Ministerstvo financií podporuje Meridian a navrhuje opustiť hlavnú trasu EZK, hovoria dvaja úradníci a traja účastníci stretnutia. Zástupca ministerstva financií sa k tomu nevyjadruje. Rovnaký názor mal aj zamestnanec prezidentskej administratívy, ktorý bol prítomný na stretnutí, uviedol účastník stretnutia s Akimovom.

Hlavný rozdiel medzi Meridianom je okrem nedostatku rozpočtových prostriedkov v tom, že vedie cez juh Ruska, ďaleko od veľké mestá. Nevýhodou je, že cesta sa nezlepšuje dopravné spojenie aglomerácií, ako je to napísané v stratégii územného rozvoja ministerstva hospodárskeho rozvoja a je veľmi citlivý na uzatváranie vonkajších hraníc v prípade geopolitického napätia. Výhodou je, že vám to umožní ušetriť na pôde (poľnohospodárska pôda sa vykupuje) a postaviť cestu po najkratšej trase, čo umožní prepraviť tovar zo Šanghaja do Hamburgu za 10 dní. Bude to impulz pre rozvoj južné územia: objavia sa priemyselné parky, poľnohospodárske produkty sa budú vyvážať do Ázie, píše sa v materiáloch stretnutia.

Meridian je možné financovať VEB a správcovská spoločnosť "Leader", ako aj zahraniční investori, podľa materiálov na stretnutia. Začiatkom júna VEB sa dohodla s Čínskou rozvojovou bankou na spolufinancovaní projektov súvisiacich so strategickou iniciatívou Čínskej ľudovej republiky „Jeden pás – jedna cesta“. Prvý podpredseda VEB Nikolai Tsekhomsky sa zúčastnil stretnutia s Akimovom a podporil zahrnutie projektu do plánu chrbticovej infraštruktúry v rámci iniciatívy „Jeden pás – jedna cesta“, uviedol účastník stretnutia. „Meridian“ by sa mohol stať kľúčovou trasou na trase EZK, potvrdil Tsekhomsky prostredníctvom zástupcu: VEB zvažuje možnosti štruktúrovania tohto projektu. Zástupca Leader neodpovedal na žiadosť.

Iniciátori Meridianu sa pripravujú na výstavbu na vlastné riziko. Dokončili inžinierske prieskumy na 433 km trasy ich vedú ďalších 1100 km, získali licencie na výstavbu piatich pieskovo-štrkových lomov, štyri vodné licencie, odsúhlasili 10 projektov rozvoja lesov, vydali práva na 90 % pozemkov pozdĺž 2000 -kilometrová trasa (75% odkúpenie, zvyšok prenájom alebo vecné bremeno), vypracovaná predprojektová dokumentácia, začaté projektovanie, obdržané technické podmienky na rekonštrukciu komunikácií, píše sa v rokovacích materiáloch. Takéto údaje poskytli samotní účastníci projektu na rôznych stretnutiach, potvrdzuje úradník.

Kúpil sa 100-metrový koridor pozemkov, celkovo sa kúpilo takmer 2000 parciel, povedal Nesterenko pre Vedomosti, no o výdavkoch nechcel hovoriť.

Kúpili 20 000 – 30 000 hektárov pôdy, odhaduje Iľja Terentyev, generálny riaditeľ skupiny Zemer, a minuli podľa hrubých odhadov od 1,2 miliardy do 1,7 miliardy rubľov. Na základe katastrálnej hodnoty stál pozemok na výstavbu cesty nie menej ako 1,2 miliardy rubľov, súhlasí generálna riaditeľka poradenskej spoločnosti Irvikon Irina Vishnevskaya. Celkovo už iniciátori projektu podľa jej odhadov minuli až 10 miliárd rubľov.

Pre tranzitné nákladné vozidlá sú odhadované náklady na 1 km cesty pozdĺž poludníka 30 rubľov, pre nákladné autá v Rusku - 5 rubľov, pre osobné automobily - 2 rubľov, uvádzajú materiály. Investori budú zarábať na mýte, službách a čerpacích staniciach, celkovo ich bude asi 200. S najväčšou pravdepodobnosťou budú tarify pre tranzitné a ruské kamióny rovnaké - 15 rubľov. 1 km, hovorí Nesterenko.

Iniciátori projektu očakávajú zachytenie časti kontajnerovej dopravy Suezského prieplavu, účastník stretnutí vie - náklad prejde za 10 dní namiesto 45. Finančný model projektu je pripravený, projekt sa plánuje zaplatiť off v základnom scenári za 12 rokov od dátumu uvedenia do prevádzky, hovorí Nesterenko: návratnosť je založená na obrovskej návštevnosti Suezského prieplavu, len 3,41 % tejto návštevnosti vám umožní dosiahnuť dobrý výsledok. Tovar dorazí z Chengdu do Varšavy za päť dní a po mori za 40-50, zdôraznil Nesterenko.

V Rusku už existujú príklady súkromných ciest - Western High-Speed Diameter v Petrohrade patrí investorovi Magistral LLC Severné hlavné mesto"(obsahuje VTB), cesta bola postavená na základe zmluvy o PPP. Takže model so súkromným vlastníctvom cesty nie je problém, hovorí Fedor Teselkin, vedúci praxe PPP v Rusku vo Freshfields.

Na základe takejto dohody môže štát poskytnúť záruky potrebné pre investora, formalizovať ich ako dotácie v prípade osobitných okolností, ale bude veľmi ťažké realizovať takýto projekt podľa zákona o PPP v ôsmich regiónoch naraz, hovorí Vladimír Kilinkarov , vedúci ruskej praxe PPP v Dentons.

Otázkou je, či investori a veritelia budú ochotní akceptovať riziko dopravy na Meridiane, hovorí Teselkin, zatiaľ čo v Rusku to bolo doteraz možné len v projektoch priamo susediacich s Moskvou alebo v rámci nej, ako je obchvat Odintsova a prvý úsek. z M11. Je možné, že takýto veľký projekt bude ešte potrebovať isté garancie zo strany štátu, sumarizuje.

Pri sledovaní cestných peripetií u nás sa človek nemôže ubrániť otázke, aká je situácia so spoplatnenými cestami v Číne? Ako krajina, husto osídlená na východe a ekonomicky menej rozvinutá na západe, rieši problém výstavby rýchlostných diaľnic a ich údržby? A koľko to stojí štát a motoristov?

Čínska spoplatnená cesta má kapacitu 25- až 100-tisíc vozidiel ročne. Má dva smery premávky s rozdeľovačom, minimálne dva jazdné pruhy pre každý smer, vjazd a výjazd a kontrolné body. Autá sa pohybujú priemernou rýchlosťou 120 km/h. Nápisy v Číne, ako aj na Taiwane, Kórei, USA, Kanade a Japonsku, zelená. V Hong Kongu sa modrá používala až do 90. rokov, podobne ako v Spojenom kráľovstve, no neskôr ju nahradila zelená.

V Číne sa výstavba takýchto ciest uskutočňuje súbežne s výstavbou bežných diaľnic. Napriek tomu, že spoplatnená cesta je bezpečnejšia a o 60 – 70 % rýchlejšia ako bežná, vláda sa domnieva, že na zachovanie sociálnej rovnosti je potrebné ponúknuť dôstojnú alternatívu všetkým vrstvám obyvateľstva. Spoplatnené cesty sú navyše len súčasťou celkového systému rozvoja zaostávajúcich regiónov na západe krajiny.

Zdroj: map.ps123.net

Industrializácia a urbanizácia sa do Číny dostali pomerne neskoro. Na Západe nastal rozmach výstavby ciest v 30. rokoch 20. storočia. Najskoršia výstavba takýchto ciest sa začala na Taiwane v roku 1970. V roku 1988 mala pevninská Čína iba 100 km vysokej rýchlosti diaľnic. V roku 2015 toto číslo dosiahlo 123 000 km. Tempo výstavby v rokoch 1998-2005 bolo 4500 km ročne, dnes je to viac ako 6600 km ročne. Toto zrýchlenie je spojené nielen s novými technológiami, ale aj so zvýšeným tokom investícií. V roku 2013 spoplatnené stavebné projekty diaľnic Investovalo sa 72,97 miliardy juanov. Každých 100 miliónov investovaných juanov vytvorí 3900 pracovných miest.

Náklady na výstavbu 1 km cesty v Číne sú 30 miliónov juanov. Vo vysokých horských oblastiach a nad morským pobrežím - od 40 miliónov juanov a viac. Od schválenia projektu po uvedenie zariadenia do prevádzky trvá približne 3-5 rokov, niekedy až 8 rokov. Časť nákladov je hradená z diaľničných poplatkov nová trasa, a druhá časť - kvôli vládnej podpore. Doba návratnosti je v priemere 8-10 rokov a prevádzková doba je 25-30 rokov. V USA životnosť ciest dosahuje 40 rokov.

Štát okrem investovania vykonáva antimonopolnú kontrolu, plánovacie práce a obchoduje legislatívneho rámca, inšpekciu a dozor, kontrolu kvality a dodržiavanie pracovných podmienok a tiež kontroluje dodržiavanie kultúrnych a etických noriem pri výrobe a pri údržbe. Spravidla existuje jeden dozorný orgán na provinciu, menej často - združenie. Na bezpečnosť na cestách dohliada polícia a dopravná polícia, ktoré navzájom úzko spolupracujú. Dobre zavedené spoločnosti z provincií Zhejiang, Jiangsu, Shandong a Fujian sa tešia dôvere vládnych orgánov.

Na výber mýta na rýchlostných cestách sa využíva nepretržitý systém elektronického výberu mýta (ETC, Electronic Toll Collection). Tento vysoko efektívny systém, ktorým je automatická závora so skenerom, ktorý rozpozná ŠPZ prechádzajúcich vozidiel, je využívaný po celom svete, pozitívne ovplyvňuje rýchlosť obsluhy na frekventovaných úsekoch diaľnic a znižuje hladinu hluku v meste.

V roku 1995 bola technológia schválená na používanie v Číne a v roku 1996 bola vytvorená špeciálna komisia na jej šírenie a aplikáciu. Rozhodlo sa zaviesť systém postupne, takže boli vybavené zmiešané miesta prijímania platieb: ponúkol sa výber medzi živým pokladníkom a bezduchým skenerom. Tiež ako experiment boli postavené kontrolné body s bariérami a bez nich, s platbou ihneď alebo po, podľa fotografie.

V prvom rade sa ETS používal na obľúbených trasách v provinciách Peking, Guangdong, Jiangsu a Sichuan. Experiment ukázal, že technológia má zraniteľný softvér a tiež spôsobuje dopravné zápchy a znečistenie ovzdušia na miestach, kde sa hromadia autá. Široká implementácia si navyše vyžaduje reštrukturalizáciu existujúcich bodov. Medzi výhody systému patrí súlad s modernými štandardmi, spoľahlivosť informácií, praktickosť, konzistentnosť, rozsah, ako aj možnosť dolaďovania, zlepšovania technológie a odstraňovania nedostatkov v budúcnosti. Prekročenie automatickej kontrolnej čiary dnes trvá v priemere do 4 sekúnd.

Diaľnica na ostrov Hainan. Foto: Anton Zhideev

Predplatiteľskú kartu na platenie cestovania v rýchlikoch je možné vydať na mesiac, šesť mesiacov alebo rok, prípadne môžete zaplatiť priamo z účtu po prijatí. V oblasti Pekingu bude cesta po takejto diaľnici stáť 0,4 juanu na 1 km, v niektorých intervaloch až 2 juanov/km. Niektoré cesty si pri opustení diaľnice účtujú jednorazový poplatok – od 10 do 30 juanov. Cesta z Pekingu do Fuzhou (1898 km) autom (do 7 miest) bude stáť 960 juanov. Tento platobný systém funguje medzi mestami aj v rámci miest.

V Číne je len jedno miesto, kde je takýto systém kontrolné body neuplatňuje sa od roku 1991 - ostrov Hainan. Tu je „diaľničná daň“ už zahrnutá v nákladoch na palivo, ktoré sú takmer o yuany vyššie ako na pevnine. V čase písania tohto článku stál benzín 93. v Xiamene 5,54 juanu za liter, 97. - 5,92 juanu a v Haikou - 6,68 a 7,08.

Na prvý pohľad sa môže zdať, že výstavba rýchlostných ciest v Číne prebieha bez problémov a byrokratických prieťahov a nové mýtne systémy fungujú s napätím. V nasledujúcich publikáciách sa pokúsime pochopiť, akým problémom čelí Čína pri výstavbe rýchlostných ciest a ako sa jej darí ich prekonávať.

Ďalšie publikácie o čínskych cestách:

: Kam idú príjmy zo spoplatnených ciest v Číne?

Úvod. Pokračovanie seriálu o stavbe ciest. Odkazy na úvodné príspevky nájdete nižšie. V 21. storočí je Čína lídrom v objeme výstavby ciest. To, čo každý rok postavia, je rádovo väčšie ako výstavba v Rusku.

Ako sa stavajú cesty v Číne: veľký skok

750 metrov za hodinu – to je rýchlosť, ktorou sa dnes v Číne stavajú nové cesty. Ako sa stal „čínsky cestný zázrak“ a ako nám môžu pomôcť skúsenosti našich susedov?

S 20 miliónmi obyvateľov Šanghaju sa celkom darí riešiť problémy s dopravou. Hlavným „tajomstvom spoločnosti“ je vybudovať čo najviac nových ciest a mimoúrovňových križovatiek.

OD NIEKOĽKO

Čína bola pred polstoročím jednou z najzaostalejších krajín, čo sa týka dĺžky spevnených ciest. Čínska vláda verila, že existujú dôležitejšie úlohy... Situácia sa začala meniť až v 80. rokoch, keď sa pochopilo, že bez modernej cestnej infraštruktúry nie je možné pokračovať. Bol tam dokonca slogan: „Ak chceme zbohatnúť, musíme najprv postaviť cesty. V tomto čase vláda prijala prvý plán na vytvorenie siete národných rýchlostných ciest a vypracovali sa zodpovedajúce štandardy kvality. Rozhodli sme sa pre zdroje financovania výstavby (fondy štátneho rozpočtu, miestne rozpočty, poplatky za údržbu ciest, dodatočné poplatky pri kúpe auta, spotrebné dane z pohonných hmôt). Od roku 1985 je toto všetko formalizované samostatnými zákonmi (mnohé organizačné problémy dodnes nie sú vyriešené). Štát zároveň povolil zavedenie mýta na diaľniciach vyššej triedy na vrátenie úverov na výstavbu.

Prvá rýchlostná cesta Šanghaj – Ťia-ding (18,5 km) bola otvorená v roku 1988, potom sa začala budovať výstavba podobných trás. Už v prvom desaťročí Čína dosiahla výsledky vo výstavbe ciest, ktorých dosiahnutie trvalo Európe a Spojeným štátom viac ako pol storočia! Výstavba diaľnic pozdvihla úroveň celého cestného staviteľstva a umožnila zaostalému priemyslu, kde hlavnými výrobnými prostriedkami boli lopata, fúrik, ručný valec a milióny slabo platených robotníkov, dostať sa na modernú úroveň. Objavili sa seriózni výrobcovia cestnej techniky.

Výstavba diaľnic pokračuje aj dnes, a to rovnakým fantastickým tempom. Do začiatku 21. storočia ich dĺžka presiahla 10 tisíc km. V roku 2002 - už 20 tisíc av roku 2008 - 60 tisíc km! Ku koncu roka 2013 presiahla celková dĺžka diaľnic 4,1 milióna km, z toho 104,5 tisíc km rýchlostných ciest. Podľa Programu rozvoja dopravy pre 12. päťročnicu (2011 – 2015) sa v Číne v najbližších rokoch vytvorí sieť rýchlostných ciest, ktorá spojí všetky regióny a takmer všetky mestá s počtom obyvateľov nad 200 tisíc ľudí. Už dnes je v Číne 300 tisíc mostov (tisícka z nich má viac ako kilometer). Podľa množstva moderné cesty krajina sa umiestnila na druhom mieste na svete a všetky diaľnice boli postavené za 20 rokov!

TAJNÉ TECHNOLÓGIE

Číňania nevymysleli nič nové. Vládne a regionálne inštitúcie plánujú, ako by mala dopravná sieť rásť – s prihliadnutím na vývoj ekonomiky, smerovanie tokov nákladu a cestujúcich a rast počtu áut. V krajine je veľa peňazí, vrátane peňazí zadarmo – peňazí, ktoré možno použiť na vytvorenie modernej infraštruktúry. Rečnícka otázka: prečo to neurobili v Rusku, keď bola krajina doslova zaplavená petrodolármi? V rokoch 2005 – 2010 investície do vytvorenia siete národných rýchlostných ciest v Číne predstavovali 17 – 18 miliárd amerických dolárov ročne a teraz, keď už boli hlavné tepny uvedené do prevádzky, vynakladajú ročne 12 miliárd.

Federálne alebo miestne orgány úplne kontrolujú stavbu, ale spravidla sa vykonáva za peniaze dodávateľa. A štát či krajská samospráva ho vyplatí až po dokončení všetkých prác a presne v sume určenej v zmluve. Vysoké sadzby sú priamym dôsledkom takéhoto systému: stavitelia chcú investované peniaze vrátiť čo najrýchlejšie. Zároveň bez obetovania kvality: stanovená životnosť vozoviek je spravidla najmenej 25 rokov.

PENIAZE NA STOLE

Väčšina ciest v Číne je zadarmo. Existujú tiež dva typy spoplatnených ciest: štátne (vybudované na náklady rozpočtu) a komerčné (vybudované na úkor vlastných alebo vypožičaných prostriedkov spoločností). Pre bežného motoristu medzi nimi nie je rozdiel, no štátna cesta sa podľa zákona musí stať voľnou po 15 rokoch prevádzky a komerčná po 25 rokoch. Mýto pre autá - od 0,25 do 0,6 juanov (1,3–3,3 rubľov) na 1 km, v závislosti od dennej doby, sezóny atď. Pre nákladné autá - od 3 do 7 rubľov, čo sa príliš nelíši od európskych taríf. Oproti Európe či susednému Japonsku sú ale dva rozdiely. Po prvé, všetky cesty v mestách sú zadarmo, aj keď ide o futuristické šesťúrovňové križovatky, ako napríklad v Šanghaji. A v Tokiu sa platí vstup na viacúrovňovú mestskú diaľnicu. Po druhé, nie vždy existuje voľná alternatívna cesta av takýchto prípadoch sa vždy na úrovni vlády prijíma samostatné rozhodnutie.

Veľa som najazdil po čínskych cestách. Úprimne povedané, sú medzi nimi aj staré, rozbité, najmä na severe krajiny. Ale nové cesty, križovatky, mosty, ako aj tempo ich výstavby sú úžasné. Niekedy sa to územie nedá rozoznať: pamätám si, že minulý rok tu bolo pole a stáli nejaké chatrče, ale dnes je tu diaľnica a na druhej úrovni sa stavajú nové križovatky...

Video snímky 1 min: V Číne spustili nový diaľničný most priamo pozdĺž koryta rieky!

Najpôsobivejší bol most Donghai, postavený pred tromi rokmi. Pri pohľade na mapu máte pocit, že nevedie nikam a končí na otvorenom mori. Ale nie je to tak. Šanghajský prístav, najväčší podľa obratu na svete, sa nachádza pri plytkom ústí rieky Jang-c'-ťiang a nemôže zvládnuť dnešné obrovské tankery a kontajnerové lode. Ak chcete vyriešiť tento problém, zapnite malý ostrov Yanshan postavil nový prístav – práve pre takéto lode. A spojili ostrov s pevninou mostom dlhým 32,5 km. Fantastická budova! Šesť až osem jazdných pruhov, vynikajúce pokrytie, osvetlenie... Je to ako jazda na otvorenom mori! Takže Donghai bol postavený len za tri roky! A to nie je najviac dlhý most v Číne: v provincii Shandong sa nachádza 36,5 km dlhý most Jiaozhou Bay Bridge. A pre informáciu: sedem z desiatich najdlhších mostov na svete je v Číne.

32-kilometrový most Donghai spája Šanghaj s novým hlbokomorským prístavom na ostrove Yanshan.

BRATIA – NAVŽDY?

Ako nám môžu byť čínske skúsenosti užitočné? Čo môžeme spoločne urobiť, aby sme porazili prvé večné ruské nešťastie?

Množstvo spoločných projektov sa už realizuje: stavajú sa napríklad nové hraničné priechody na rusko-čínskej hranici, diaľnic, čo k nim vedie. Plánuje sa výstavba dvoch mostov cez Amur: Blagoveshchensk - Haihe (už existuje projekt) a na území Trans-Baikal, neďaleko obce Pokrovka. Fungovať budú čínske aj ruské spoločnosti. Najväčšie spoločnosti zaoberajúce sa výstavbou ciest v Nebeskej ríši majú veľký záujem o možnosť podieľať sa na našich hlavných infraštruktúrnych projektoch - výstavbe centrálneho okruhu v Moskovskom regióne, novej diaľnice zo západnej Európy - západnej Číny (pre nich je to najviac dôležitý tranzitný smer!). A hlavným predmetom, ktorý aspoň dva vedú čínske spoločnosti, - výstavba mosta cez Kerčský prieliv. Hneď ako sa tento projekt stal známym, do Kerču okamžite dorazila početná delegácia čínskych odborníkov. A nebolo to len tak, že mi ukázali most Donghai!

Čínski partneri by chceli v priebehu piatich rokov investovať do rozvoja našej dopravnej infraštruktúry asi päť biliónov rubľov a verím, že naša spolupráca má veľmi dobré vyhliadky, hovorí ruský minister dopravy Maxim Sokolov. - Už sa nám podarilo dohodnúť s partnermi na viacerých kľúčových otázkach. Po prvé, ruské a čínske spoločnosti budú spolupracovať vo všetkých fázach. Po druhé, čínske banky a fondy sú pripravené investovať do spoločných projektov priamo v juanoch a rubľoch. Po tretie, v skutočnosti existuje podpora vysokej úrovni na našej aj na čínskej strane.

Celá Čína je pokrytá sieťou spoplatnených rýchlostných ciest, z ktorých niektoré nemajú bezplatnú alternatívu. Vodiči platia, ale nesťažujú sa: koniec koncov, môžete sa rýchlo dostať na akékoľvek miesto v krajine!

Zdá sa, že výstavba mosta cez Kerčský prieliv by mohla byť prvým, no veľmi vážnym spoločným projektom. Posúďte sami: v náročných podmienkach je potrebné postaviť 19 km dlhý most, ktorý povedie po hrádzi cez ostrov Tuzla do Kerchu. polostrov Taman, Tuzla a krymské pobrežie budú spojené dvoma poľami dvojposchodového kombinovaného cestno-železničného mosta s dĺžkou 1,4 a 6,1 km. A na priblíženie sa k mostu bude potrebné vybudovať najmenej 40 km ciest v Taman, 8 km diaľnice v Kerči, 17 km železnice... Most bude slúžiť aj ako podpera pre vodovodné potrubia. Žiaľ, s výstavbou zariadení takéhoto rozsahu nemáme žiadne skúsenosti. Tu si európske firmy nepomáhajú – na Krym nepôjdu, aby nespadli pod sankcie. A Číňania majú veľa skúseností: teraz stavajú najdlhší most na svete: Macao – Hong Kong. Jeho dĺžka je 58 km.

Video zrýchlené o 1 minútu: Nový cestný most v Číne postavili za 43 hodín

Mimochodom, výstavba 1 km štvorprúdovej diaľnice v Číne stojí v priemere 2,9 milióna dolárov. Máme asi 7 miliónov dolárov, ale to zahŕňa prostriedky na nákup pozemkov, prevod komunikácií a ďalšie výdavky, ktoré predstavujú 40 – 50 % z celkovej sumy. Ceny sú teda porovnateľné. Len z nejakého dôvodu sú výsledky odlišné: v našej krajine sa ročne postaví o niečo viac ako 600 km ciest av Číne až 10 000 km! Pravda, v Číne investovali do výstavby ciest až 4 % HDP a u nás len 1 %... Ukazuje sa teda, že teraz je celková dĺžka spevnených ciest v Číne 4,5-krát väčšia ako v Rusku. Pred 30 rokmi sa však Číňania nemali čím chváliť. Možno o pár desaťročí vylepšia aj naše cesty?

Predchádzajúce príspevky na tému cesty:

PLÁNY NA VYTVORENIE SIETE EXPRESNÝCH DIAĽNIC. VÝVOJ RUSKA

Ako a z čoho sa vyrábajú cesty v Nemecku, Fínsku a Holandsku. 1. epizóda Video.

Ako a z čoho sa vyrábajú cesty v USA, Japonsku, Izraeli. Video.

Čínska spoplatnená cesta má kapacitu 25- až 100-tisíc vozidiel ročne. Má dva smery premávky s rozdeľovačom, minimálne dva jazdné pruhy pre každý smer, vjazd a výjazd a kontrolné body. Autá sa pohybujú priemernou rýchlosťou 120 km/h. Nápisy v Číne, ako aj na Taiwane, Kórei, USA, Kanade a Japonsku sú zelené. V Hong Kongu sa modrá používala až do 90. rokov, podobne ako v Spojenom kráľovstve, no neskôr ju nahradila zelená.

Zdroj: map.ps123.net

Industrializácia a urbanizácia sa do Číny dostali pomerne neskoro. Na Západe nastal rozmach výstavby ciest v 30. rokoch 20. storočia. Najskoršia výstavba takýchto ciest sa začala na Taiwane v roku 1970. V roku 1988 bolo v pevninskej Číne len 100 km vysokorýchlostných diaľnic. V roku 2015 toto číslo dosiahlo 123 000 km. Tempo výstavby v rokoch 1998-2005 bolo 4500 km ročne, dnes je to viac ako 6600 km ročne. Toto zrýchlenie je spojené nielen s novými technológiami, ale aj so zvýšeným tokom investícií. V roku 2013 sa do projektov spoplatnených rýchlostných ciest investovalo 72,97 miliardy juanov. Každých 100 miliónov investovaných juanov vytvorí 3900 pracovných miest.

Náklady na výstavbu 1 km cesty v Číne sú 30 miliónov juanov. Vo vysokých horských oblastiach a nad morským pobrežím - od 40 miliónov juanov a viac. Od schválenia projektu po uvedenie zariadenia do prevádzky trvá približne 3-5 rokov, niekedy až 8 rokov. Časť nákladov pokryje mýto na novej diaľnici, druhú časť štátna podpora. Doba návratnosti je v priemere 8-10 rokov a prevádzková doba je 25-30 rokov. V USA životnosť ciest dosahuje 40 rokov.

Štát okrem investovania vykonáva protimonopolnú kontrolu, plánovanie práce, zaoberá sa legislatívnym rámcom, inšpekciou a dozorom, kontrolou kvality a dodržiavaním pracovných podmienok a sleduje aj dodržiavanie kultúrnych a etických noriem vo výrobe a pri údržbe. Spravidla existuje jeden dozorný orgán na provinciu, menej často - združenie. Na bezpečnosť na cestách dohliada polícia a dopravná polícia, ktoré navzájom úzko spolupracujú. Dobre zavedené spoločnosti z provincií Zhejiang, Jiangsu, Shandong a Fujian sa tešia dôvere vládnych orgánov.

Diaľnica na ostrov Hainan. Foto: Anton Zhideev

V Číne je len jedno miesto, kde sa takýto systém kontrolných bodov od roku 1991 nepoužíva: ostrov Hainan. Tu je „diaľničná daň“ už zahrnutá v nákladoch na palivo, ktoré sú takmer o yuany vyššie ako na pevnine. V čase písania tohto článku stál benzín 93. v Xiamene 5,54 juanu za liter, 97. - 5,92 juanu a v Haikou - 6,68 a 7,08.

Ďalšie publikácie o čínskych cestách:

: Kam idú príjmy zo spoplatnených ciest v Číne?

Nie je to žiadne tajomstvo čínska ekonomika sa vyvíja míľovými krokmi. Samozrejmosťou je rozvoj ekonomiky, priemyslu a poľnohospodárstvo je nemysliteľné bez rozvoja výstavby, služieb, podnikania a rozvoja infraštruktúry. dopravný priemysel, dopravnej infraštruktúry– vždy boli, sú a budú motormi ekonomického rozvoja každého štátu. A bez výstavby nových ciest, železníc a letísk nie je možné vybudovať úspešne rozvinutý moderný štát.

Dnes sa v Číne postaví viac ako 700 metrov ciest za hodinu. Zamyslite sa nad tým. Kým budete v noci spať, v Číne pribudne ďalších 5-6 kilometrov nových moderných ciest. Čo je to za „východoázijský zázrak“, ktorý sa môžeme naučiť zo skúseností s výstavbou nových ciest od našich susedov?

Takmer od nuly

Ešte pred päťdesiatimi rokmi bola Čína zaostalou krajinou s prevažne agrárne orientovanou ekonomikou. Neexistovali takmer žiadne spevnené cesty, pretože čínske komunistické úrady verili, že v krajine sú naliehavejšie problémy ako výstavba ciest a komunikácií.

V 80. rokoch si však Čína uvedomila, že bez rozvoja infraštruktúry, vrátane ciest, ekonomický rozvoj v modernom svete nemožné. Úrady krajiny vytvorili plán výstavby rýchlostných ciest a zároveň vypracovali normy kvality ciest. Finančné prostriedky na výstavbu ciest sa našli z rozpočtu Čínskej ľudovej republiky, rozpočtu miestnych úradov, ako aj zo servisných poplatkov, dodatočných ciel a daní pri kúpe auta, spotrebných daní z benzínu. Už pri výstavbe prvých rýchlostných ciest čínske úrady zaviedli peňažný poplatok za cestovanie po cestách, aby splatili pôžičkové prostriedky vynaložené na ich výstavbu.

Prvá diaľnica, dlhá takmer 20 kilometrov, bola postavená v roku 1988. Potom tempo výstavby ciest začína z roka na rok rásť šialeným tempom. Za 10 rokov ČĽR postavila toľko kilometrov ciest, koľko predtým potrebovali európske krajiny a Spojené štáty postaviť za pol storočia. Celý dopravný priemysel v krajine rástol pred očami celého sveta míľovými krokmi. A ak boli skoršie cesty postavené pomocou dvoch rúk, lopaty a fúrik pripevnených k bicyklu, teraz sa v krajine objavili moderné high-tech stroje.

V Číne o spomalení tempa výstavby ciest ani neuvažujú. V roku 2001 bola celková dĺžka rýchlostných ciest 10 tis. km. V roku 2002 – 20 tisíc km, v roku 2008 – 60 tisíc km. V roku 2014 bola celková dĺžka diaľnic viac ako 4 milióny kilometrov, z toho viac ako 100 tisíc kilometrov tvorili rýchlostné cesty. Štátny program obsahuje projekt, podľa ktorého by do konca tohto roka mali diaľnice prepojiť všetky čínske mestá, ktoré sú domovom minimálne 200-tisíc ľudí. Okrem toho, spolu s výstavbou ciest, Čína aktívne stavia mosty, križovatky a tunely. Len v krajine je viac ako 300 tisíc mostov! A to všetko bolo vybudované za 25 rokov. Čínske úrady nedávno oznámili výstavbu mosta z Hongkongu do Macaa, medzi ktorým je vysoká rýchlosť výletná loď vzdialenosť prekoná za dve hodiny.

Moderné technológie

Číňania sú známi tým, že sú skôr výrobcami ako vynálezcami. Ich stavebné technológie sú prevzaté zo skúseností cestného staviteľstva v Európe, USA a Japonsku. Vláda krajiny, vedci a technológovia však vopred plánujú rozvoj dopravnej siete s prihliadnutím na priority v rozvoji ekonomiky, toky cestujúcich, prepravný potenciál jednotlivých regiónov atď.

Štát a VÚC majú plnú kontrolu nad priebehom výstavby cesty, no zhotoviteľ investuje do výstavby výlučne vlastné prostriedky. A až po uvedení zariadenia do prevádzky štát a investori vyplatia zhotoviteľovi celú sumu v zmysle podpísanej zmluvy. A to motivuje spoločnosti, ktoré sa ujali práce, aby ich dokončili čo najskôr, čo našim stavebným firmám naozaj chýba nielen v oblasti cestného staviteľstva.

Čínsky socializmus

Cestovanie po čínskych cestách je väčšinou zadarmo. Existujú však aj spoplatnené cesty – tie, ktoré sú vybudované z verejných a súkromných zdrojov. Pre bežných majiteľov áut nie je veľký rozdiel, štátna cesta sa však automaticky stáva voľnou po 15 rokoch od dátumu uvedenia do prevádzky, zatiaľ čo súkromná cesta - po 25 rokoch. Mýto pre osobné autá sa pohybuje od 1 do 3 rubľov za kilometer, záleží na poveternostných podmienok a čas dňa. Pre nákladné autá je mýto v oblasti 3-7 rubľov za kilometer. Ale na rozdiel od Číny západnej Európe a Japonsko je v mestách cestovanie po cestách zadarmo. V Číne sú tiež spoplatnené cesty vždy duplikované bezplatnými, ktoré sú tiež postavené za rozpočtové peniaze.

Skúsenosti Číny pre Rusko

Už dnes Čína a Rusko aktívne spolupracujú v oblasti rôznych infraštruktúrnych projektov. Napríklad spoločne vytvárajú projekty hraničných prechodov a budujú ich spoločnými silami a prostriedkami z oboch strán. V plánoch je aj projekt výstavby mosta z Blagoveščenska do susedného Heihe, ako aj most z dediny. Pokrovka v Transbaikalii do susednej Číny cez rieku Amur.

Mnoho čínskych spoločností zaoberajúcich sa výstavbou ciest má záujem investovať v Rusku. Zaujímajú sa nielen o projekty Ďaleký východ, Zabajkalsko a Burjatsko. Číňania sa chcú podieľať na výstavbe diaľnice zo západnej Európy cez Rusko do západná časťČína. O projekt výstavby majú záujem aj dve čínske spoločnosti zaoberajúce sa výstavbou ciest Kerčský most.

Na záver stojí za zmienku, že výstavba štyroch pruhov jednokilometrovej diaľnice v Číne stojí menej ako 3 milióny dolárov. Naša je 7 miliónov. Máme však inú legislatívu a rôzne dodatočné náklady na premiestnenie existujúcej infraštruktúry zaberajú značné množstvo peňazí. Len v Číne sa ročne postaví viac ako 10 000 kilometrov ciest av Rusku - 600 kilometrov.