За устойчивостта на товарен кораб при движение голямо влияниеправи го зареждащ. Управлението на плавателния съд е много по-лесно, когато не е напълно натоварен. Плавателен съд без никакъв товар е по-лесен за управление, но тъй като витлото на плавателния съд е близо до повърхността на водата, той има увеличено отклонение.

При приемане на товара и съответно при увеличаване на газенето, корабът става по-малко чувствителен към взаимодействието на вятъра и вълните и по-стабилно се движи по курса. Положението на корпуса спрямо повърхността на водата също зависи от натоварването. (т.е. корабът се накланя или диферира)

Инерционният момент на масата на кораба зависи от разпределението на товара по дължината на кораба спрямо вертикалната ос. Ако по-голямата част от товара е концентриран в кърмовите трюмове, инерционният момент става голям и корабът става по-малко чувствителен към смущаващото въздействие на външни сили, т.е. по-стабилен на курса, но в същото време по-труден за довеждане до курса.

Подобряване на пъргавината може да се постигне чрез концентриране на най-тежките товари в средата на корпуса, но в същото време се влошава стабилността при шофиране.

Поставянето на товари, особено тежки тежести, отгоре причинява търкаляне и търкаляне на плавателния съд, което се отразява негативно на стабилността. По-специално, наличието на вода под багажника има отрицателен ефект върху управляемостта. Тази вода ще се движи от една страна на друга дори при отклонение на кормилото.

Подстригването на кораба влошава рационализирането на корпуса, намалява скоростта и води до изместване на точката на приложение на страничната хидродинамична сила върху корпуса към носа или кърмата, в зависимост от разликата в газенето. Ефектът от това изместване е подобен на промяна на диаметралната равнина поради промяна в областта на носа или кърмата.

Диферентът на кърмата измества центъра на хидродинамичния натиск към кърмата, повишава стабилността на движението по курса и намалява пъргавината. Напротив, подстригването на носа, подобрявайки пъргавината, влошава стабилността на курса.

При подстригване ефективността на кормилата може да се влоши или подобри. При подстригване към кърмата центърът на тежестта се измества към кърмата (фиг. 36, а), рамото на кормилния момент и самият момент намаляват, пъргавината се влошава и стабилността на шофиране се увеличава. При подстригване на носа, напротив, когато „силите на управление“ и са равни, рамото и моментът се увеличават, така че пъргавината се подобрява, но стабилността на курса се влошава (фиг. 36, b).

С диферент на носа се подобрява пъргавината на кораба, повишава се стабилността на движение върху настъпващата вълна и обратно, силни удари на кърмата се появяват на опашната вълна. Освен това, когато се подстригвате на носа на кораба, има желание да излезете на вятъра на предна предавка и да спрете да се покланяте надолу по вятъра на задна предавка.

Когато е подреден към кърмата, корабът става по-малко пъргав. На преден курс корабът е стабилен на курса, но при настъпващите вълни лесно избягва курса.

Със силен диферент към кърмата, плавателният съд има желание да понася с носа си вятъра. На заден ход корабът е трудно управляем, постоянно се стреми да приведе кърмата към вятъра, особено когато е страничен.

С леко диферентиране на кърмата ефективността на витлата се увеличава и повечето кораби увеличават скоростта си. Но по-нататъшното увеличаване на тримона води до намаляване на скоростта. Подрязването на носа поради повишената водоустойчивост на движение, като правило, води до загуба на скорост напред.

В практиката на корабоплаването понякога специално се създава диферент към кърмата при теглене, при плаване в лед, за да се намали възможността от повреда на витлата и кормилата, да се увеличи стабилността при движение по посока на вълните и вятъра и в други случаи .

Понякога корабът прави пътуване, като има някакъв списък от всяка страна. Къртането може да бъде причинено от следните причини: неправилно разположение на товара, неравномерен разход на гориво и вода, недостатъци в дизайна, страничен натиск на вятъра, струпване на пътници от едната страна и др.

Фиг.36 Ефект на подрязване 37 Ефект на хвърляне

Ролът има различен ефект върху стабилността на кораб с един и два ротора. Когато се накланя, корабът с един ротор не върви направо, а има тенденция да се отклонява от курса в посока, обратна на ролката. Това се дължи на особеностите на разпределението на силите на съпротивление на водата към движението на плавателния съд.

Когато кораб с един ротор се движи без ролка, две сили, равни една на друга по големина и посока, ще се противопоставят на скулите от двете страни (фиг. 37, а). Ако разложим тези сили на компоненти, тогава силите и ще бъдат насочени перпендикулярно на страните на скулите и ще бъдат равни една на друга. Следователно корабът ще върви точно по курса.

Когато плавателният съд се търкаля над зоната "l" на потопената повърхност на брадичката на петата страна е по-голяма от площта "p" на брадичката на повдигнатата страна. Следователно скулата на страната на петата ще изпита по-голямо съпротивление на настъпващата вода и по-малко - скулата на повдигнатата страна (фиг. 37, b)

Във втория случай силите на водно съпротивление и приложени към едната и другата скула са успоредни една на друга, но различни по големина (фиг. 37, b). Когато разлагаме тези сили според правилото на успоредника на компоненти (така че едната от тях да е успоредна, а другата да е перпендикулярна на страната), ще се уверим, че компонентата, перпендикулярна на страната, е по-голяма от съответната компонента на противоположната страна .

В резултат на това може да се заключи, че носът на еднороторен кораб при наклон се отклонява към повдигнатата страна (срещу крена), т.е. в посока на най-малко водоустойчивост. Следователно, за да поддържате кораб с един ротор на курса, трябва да преместите кормилото в посоката на крен. Ако кормилото е в "права" позиция на наклонен еднороторен кораб, корабът ще циркулира в посока, обратна на ролката. Следователно, когато се правят обороти, диаметърът на циркулацията в посока на ролката се увеличава, в обратната страна- намалява.

За двувинтови кораби отклонението на курса се причинява от комбинирания ефект на неравномерното челно съпротивление на водата към движението на корпуса от страните на кораба, както и от различната големина на въздействието на силите на завъртане на лява и дясна машина при еднакъв брой обороти.

За кораб без ролка точката на прилагане на силите на водно съпротивление към движение е в диаметралната равнина, така че съпротивлението от двете страни има еднакъв ефект върху кораба (виж фиг. 37, а). В допълнение, за кораб без ролка моментите на завъртане спрямо центъра на тежестта на съда, създадени от тягата на витлата и , са практически еднакви, тъй като рамената на ограничителите са равни и следователно .

Ако, например, корабът има постоянен крен към левия борд, тогава вдлъбнатината на витлото на десния борд ще намалее, а вдлъбнатината на витлата от десния борд ще се увеличи. Центърът на съпротивлението на водата при движение ще се измести към страната на петата и ще заеме позиция (виж Фиг. 37,b) във вертикалната равнина, спрямо която ще действат тласкачите с неравномерни рамена на приложение. тези. Тогава< .

Въпреки факта, че десният винт ще работи по-малко ефективно от левия поради по-малката дълбочина, обаче, с увеличаване на рамото, общият въртящ момент от дясната машина ще стане много по-голям, отколкото отляво, т.е. Тогава< .

Под въздействието на по-голям момент от дясната кола, корабът ще се стреми да се измъкне наляво, т.е. наклонена страна. От друга страна, увеличаването на водоустойчивостта на движението на съда от страната на скулите ще предопредели желанието за отклоняване на съда в посока на повишено, т.е. десен борд.

Тези моменти са сравними по големина. Практиката показва, че всеки тип плавателен съд, в зависимост от различни фактори, се отклонява в определена посока при крен. Освен това беше установено, че стойностите на моментите на отклонение са много малки и могат лесно да бъдат компенсирани чрез изместване на руля с 2-3° към страната, противоположна на страната на отклонението.

Коефициент на пълнота на изместване.Увеличаването му води до намаляване на силата и намаляване на амортизационния момент и следователно до подобряване на устойчивостта на курса.

Формата на кърмата.Формата на кърмата се характеризира с площта на задната междина (подрязване) на кърмата (т.е. зоната, допълваща кърмата до правоъгълник)

Фиг.38. За да определите площта на задния подрез:

а) захранване с извънбордов или полуизвънбордов рул;

б) кърма с рул, разположен зад рулевия пост

Зоната е ограничена от задния перпендикуляр, линията на кила (базова линия) и контура на кърмата (защрихована на фиг. 38). Като критерий за подрязване на кърмата можете да използвате коефициента:

където е средното газене, m.

Параметърът е коефициентът на пълнота на площта на DP.

Конструктивното увеличение на зоната на подрязване на задния край с 2,5 пъти може да намали диаметъра на циркулацията с 2 пъти. Това обаче драстично ще влоши стабилността на курса.

Зона на руля.Увеличаването увеличава страничната сила на кормилото, но в същото време ефектът на затихване на кормилото също се увеличава. На практика се оказва, че увеличаването на площта на кормилото води до подобряване на пъргавината само когато високи ъглипреводи.

Относително удължение на волана.Увеличаването при непроменена площ води до увеличаване на страничната сила на волана, което води до известно подобрение на пъргавината.

Местоположение на руля.Ако кормилото е разположено в винтова струя, тогава скоростта на водата, която тече върху кормилото, се увеличава поради допълнителната скорост на потока, причинена от винта, което осигурява значително подобрение на гъвкавостта. Този ефект е особено изразен при еднороторни съдове в режим на ускорение и когато скоростта се приближи до постоянната стойност, тя намалява.

На двувитловите кораби кормилото, разположено в DP, има относително ниска ефективност. Ако на такива кораби са монтирани две лопатки на руля зад всеки от витлата, тогава пъргавината се увеличава рязко.

Влиянието на скоростта на кораба върху неговото управление изглежда двусмислено. Хидродинамичните сили и моменти върху кормилото и корпуса на кораба са пропорционални на квадрата на скоростта на настъпващия поток, следователно, когато корабът се движи с постоянна скорост, независимо от абсолютната му стойност, съотношенията между посочените сили и моменти остава постоянен. Следователно при различни постоянни скорости траекториите (при едни и същи ъгли на кормилото) запазват формата и размерите си. Това обстоятелство е многократно потвърдено от природни тестове. Надлъжният размер на циркулацията (изпреварването) значително зависи от началната скорост на движение (при маневриране от ниска скорост, изтичането е с 30% по-малко от изтичането от пълна скорост). Ето защо, за да направите завой в ограничена водна площ при липса на вятър и течение, е препоръчително да намалите скоростта и да завиете с намалена скорост, преди да започнете маневрата. Колкото по-малка е акваторията, в която се движи корабът, толкова по-малка трябва да бъде началната скорост на неговия ход. Но ако по време на маневрата скоростта на въртене на витлото се промени, тогава скоростта на потока на кормилото, разположено зад витлото, ще се промени. В този случай моментът, създаден от волана. Той ще се промени незабавно, а хидродинамичният момент върху корпуса на кораба ще се промени бавно с промяната на скоростта на самия кораб, така че предишното съотношение между тези моменти ще бъде временно нарушено, което ще доведе до промяна в кривината на траекторията. С увеличаване на скоростта на въртене на винта, кривината на траекторията се увеличава (радиусът на кривината намалява) и обратно. Когато скоростта на кораба съответства на скоростта на носа на витлото, кривината на траекторията ще се върне към първоначалната си стойност.

Всичко по-горе е вярно за тихо време. Ако корабът е изложен на вятър с определена сила, тогава в този случай управляемостта зависи значително от скоростта на кораба: колкото по-ниска е скоростта, толкова по-голямо е влиянието на вятъра върху управляемостта.

Когато по някаква причина не е възможно да се позволи увеличаване на скоростта, но е необходимо да се намали ъгловата скорост на завъртане, по-добре е бързо да се намали скоростта на пропулсорите. Това е по-ефективно от преместването на кормилното тяло на противоположната страна.

Стабилността, която се проявява с надлъжните наклони на съда, т.е. с диферент, се нарича надлъжна.

Ориз. 1

Въпреки факта, че ъглите на диферента на съда рядко достигат 10 градуса и обикновено възлизат на 2 - 3 градуса, надлъжният наклон води до значителни линейни тримове с голяма дължина на съда. И така, за кораб с дължина 150 m, ъгълът на наклон 1 0 съответства на линеен диферент, равен на 2,67 м. В тази връзка в практиката на експлоатация на кораби въпросите, свързани с диферента, са по-важни от въпросите на надлъжната стабилност, тъй като транспортни кораби с нормални съотношения надлъжната устойчивост винаги е положителна.

При надлъжен наклон на съда под ъгъл Ψ около напречната ос Ц.В. ще се премести от точка C до точка C1 и опорната сила, чиято посока е нормална към текущата водолиния, ще действа под ъгъл Ψ спрямо първоначалната посока. Линиите на действие на първоначалната и новата посока на опорните сили се пресичат в точка. Точката на пресичане на линията на действие на опорните сили при безкрайно малък наклон в надлъжната равнина се нарича надлъжен метацентър М.

Радиус на кривина на кривата на изместване C.V. в надлъжната равнина се нарича надлъжен метацентричен радиус R, който се определя от разстоянието от надлъжния метацентър до C.V.

Формулата за изчисляване на надлъжния метацентричен радиус R е подобна на напречния метацентричен радиус: R \u003d I F / V, където I F е моментът на инерция на зоната на водолинията спрямо напречната ос, минаваща през нейния C.T. (точка F); V - обемна водоизместимост на кораба.

Надлъжният инерционен момент на зоната на водолинията IF е много по-голям от напречния инерционен момент I X . Следователно надлъжният метацентричен радиус R винаги е много по-голям от напречния r. Условно се счита, че надлъжният метацентричен радиус R е приблизително равен на дължината на съда.

Основното положение на стабилността е, че възстановяващият момент е моментът на двойката, образувана от силата на теглото на кораба и поддържащата сила. Както може да се види от фигурата, в резултат на прилагането на външен момент, действащ в DP, наречен диферентен момент Mdiff, корабът получи наклон под малък диферентен ъгъл Ψ. Едновременно с появата на ъгъла на подстригване възниква възстановяващ момент MΨ, действащ в посока, обратна на действието на подстригващия момент.

Надлъжният наклон на кораба ще продължи, докато алгебричната сума на двата момента стане равна на нула. Тъй като и двата момента действат в противоположни посоки, условието за равновесие може да се запише като равенство:

M d и f = M Ψ

Моментът на възстановяване в този случай ще бъде:

M Ψ \u003d D ‘ G K 1 (1)

• където GK1 е рамото на този момент, наречено рамо на надлъжна стабилност.

От правоъгълен триъгълник G M K1 получаваме:

G K 1 \u003d M G sin Ψ \u003d H sin Ψ (2)

Стойността MG = H, включена в последния израз, определя надморската височина на надлъжния метацентър над C.T. съд и се нарича надлъжна метацентрична височина. Замествайки израз (2) във формула (1), получаваме:

M Ψ \u003d D ‘ H H sin Ψ (3)

Където произведението D'H е коефициентът на надлъжна устойчивост. Като се има предвид, че надлъжната метацентрична височина H = R - a, формула (3) може да бъде записана като:

M Ψ \u003d D ‘ (R - a) sin Ψ (4)

• където a е надморската височина на C.T. кораб над C.V.

Формули (3), (4) са метацентрични формули за надлъжна устойчивост. Поради малкия ъгъл на подстригване в тези формули, вместо sinΨ, можете да замените ъгъла Ψ (в радиани) и след това:

M Ψ \u003d D ' · H · Ψ и l и M Ψ \u003d D ' · (R - a) · Ψ.

Тъй като стойността на надлъжния метацентричен радиус R е многократно по-голяма от напречното r, надлъжната метацентрична височина H на всеки съд е многократно по-голяма от напречната h, следователно, ако съдът има напречна стабилност, тогава надлъжната стабилност със сигурност е осигурено.

Трим на съда и ъгъл на трим

В практиката за изчисляване на наклоните на плавателния съд в надлъжната равнина, свързана с определянето на диферента, вместо ъгловото диферент е обичайно да се използва линеен трим, чиято стойност се определя като разликата между газенето на носа и кърмата на кораба, т.е. d \u003d T H - T K.

Ориз. 2

Диферентът се счита за положителен, ако газенето на кораба е по-голямо на носа, отколкото на кърмата; диферентът към кърмата се счита за отрицателен. В повечето случаи корабите плават с диферент към кърмата. Да предположим, че плавателен съд, плаващ на равен кил по водолинията на въздушната линия, под въздействието на определен момент получи диферент и новата му ефективна ватерлиния зае позиция B 1 L 1 . От формулата за възстановителния момент имаме:

Ψ \u003d M Ψ D ‘ H

Нека начертаем пунктирана линия AB, успоредна на VL, през точката на пресичане на задния перпендикуляр с B 1 L 1. Trim d - определя се от катета BE на триъгълника ABE. Оттук:

t g Ψ = Ψ = d / L

Сравнявайки последните два израза, получаваме:

d L = M Ψ D ‘ H , от тук M Ψ = d L D ‘ H

Промяна на облицовката по време на надлъжно движение на товара

Обмислете методите за определяне на газенето на кораба под действието на диферентния момент в резултат на движението на товара в надлъжно-хоризонтална посока.

Ориз. 3

Да приемем, че товар с тегло P се премества по дължината на кораба на разстояние ιx. Движението на товара, както вече беше посочено, може да бъде заменено с прилагането на момент от двойка сили към кораба. В нашия случай този момент ще бъде подстригване и равен на: M diff \u003d P · l X · cosΨ. Уравнението на равновесието за надлъжното движение на товара (равенството на моментите на подрязване и възстановяване) има формата:

R l x cos Ψ = D ‘ H sin Ψ

• където:

t g ψ = P I X D ‘ H

Тъй като наклоните на малък кораб се случват около ос, минаваща през C.T. площ на водолинията (точка F), можете да получите следните изрази за промяната на газенето напред и назад:

∆ T H \u003d (L 2 - X F) t g ψ \u003d P I X D ' H (L 2 - X F)

∆ T H \u003d (L 2 + X F) t g ψ \u003d - P I X D ‘ H (L 2 + X F)

Следователно газенето напред и назад при движение на товара по протежение на кораба ще бъде:

T n \u003d T + ∆ T n \u003d T + P I x D ‘ H (L 2 - X F)

T k \u003d T + ∆ T k \u003d T + P I x D ‘ H (L 2 - X F)

Като се има предвид, че tg Ψ = d/L и че D’ H sin Ψ = MΨ, можем да запишем:

T n \u003d T + P I x 100 M 1 s m (1 2 - X F L)

T до \u003d T - P I x 100 M 1 с m (1 2 + X F L)

• където T е газенето на кораба, когато е разположен на равен кил;
• M 1cm - моментът на подрязване на кораба с 1 cm.

Стойността на абсцисата X F се намира от „кривите на елементите на теоретичния чертеж“ и е необходимо стриктно да се вземе предвид знакът пред X F: когато точката F е разположена пред средата на кораба, стойността на X F се счита за положителен, а когато точката F е разположена зад мидела - за отрицателен.

Рамо l X също се счита за положително, ако товарът се носи към носа на кораба; при прехвърляне на товара към кърмата, рамото l X се счита за отрицателно.

Мащаб на промени в газенето на крайниците поради приемането на 100 тона товар

Най-широко използвани са скалите и таблиците за промени в газенето напред и назад от приемането на единичен товар, чиято маса в зависимост от водоизместимостта се избира равна на 10, 25, 50, 100, 1000 тона. Следните съображения са в основата на конструирането на такива скали и таблици. Изменението на газенето на крайниците на кораба при приемане на товари се състои от увеличаване на средното газене със стойността ΔТ и изменение на газенето на краищата ΔТ H и ΔТ K . Стойността на ΔТ не зависи от местоположението на получения товар, а стойностите на ΔТ H и ΔТ K при даден проект и фиксирана маса на товара Р ще се променят пропорционално на абсцисата C.T. приет товар Xr. Следователно, използвайки такава зависимост, достатъчно е да се изчислят промените в газенето на краищата на кораба от приемането на товара, първо в областта на носа и след това на кърмата перпендикуляри и да се изгради скала или таблица на промените в проектирането на краищата на кораба от приемането на товар с маса например 100 тона Стойности ΔT, ΔT H , ΔT K, изчислени по формули.

Въз основа на получените увеличения на газенето на краищата на кораба, ние изграждаме графика на промените в тези газения от приемането на посочения товар.

За да направите това, на права линия a - b очертаваме позицията на средата на кораба - рамката и отделяме върху избраната скала отдясно (в носа) и отляво (в кърмата) половината от дължината на съд. От получените точки възстановяваме перпендикулярите на правата a - b. На перпендикуляра на носа отлагаме сегмента b - c, изобразявайки в избрания мащаб изчислената промяна на газенето от носа при приемане на товар в носа. По същия начин, върху перпендикуляра на кърмата, ние поставяме сегмента a - d, изобразяващ изчислената промяна на газенето от носа при поемане на товара в кърмата. Свързвайки правите точки в - d, получаваме графика на изменението на газенето от носа от приемането на товар от 100 тона.

Ориз. 4

Δ T n \u003d + 24 s m \u003d 0, 24 m;

Δ T k \u003d + 4 s m \u003d 0, 04 m

По същия начин се начертава графика за промяна на газенето на кораба назад от приемането на товара. Тук сегментът b - e на приетата скала изобразява промяната на газенето от кърмата при получаване на товар от 100 тона в носа, а сегментът a - e - при получаване на товар в кърмата.

Калибрираме везни. Над графиката (или под нея) начертаваме две прави линии за чертане на скали за промени в газенето: горната е за носа, а долната е за кърмата. На всеки от тях отбелязваме точките, съответстващи на деленията 0 (позицията им се определя от точките на пресичане на правата a - b с графиките c - d и e - e, т.е. точките g - p). След това между линията a - b и графиките c - d и единица избираме такива сегменти, чиято дължина в приетата скала би била равна на 30 или 10 cm от промяната на тягата. Такива сегменти при оценяване на скалата „нос“ ще бъдат сегменти s - и и cl. В резултат на скалата на делението получаваме 30 и 10. Разстоянията между 0 и 10, 10 и 20 разделяме на 10 равни части. Размерите на тези деления в двете части на скалата трябва да са еднакви.

Използвайки графиката f - e, по подобен начин изграждаме скала за газене назад. При практически изчисления са изградени няколко скали за промяна на газенето на краищата от получаване на 100 тона товар. Най-често се изграждат скали за три газения (водоизмествания): газене на празен съд, газене на съд с пълен товар и междинно.

Скали, диаграми или таблици на промените в газенето на краищата на кораба от приемането на един товар (например 100 тона) могат да имат много различни изгледи. Няколко такива примера са дадени по-долу на фигури 5-7.

Ориз. 5 Криви на промените в газенето на крайниците от приемането на 100 тона товар, съчетани със съответните точки на кораба
Ориз. 6 Мащабът на промените в газенето на крайниците на кораба от приемането на 100 тона товар, съчетан със съответните точки на кораба
Ориз. 7

Препоръчително четиво:

Как се определя газенето и диферента на кораба?

За да се определи газенето и диферента в носа и кърмата, от двете страни се прилагат маркировки за депресия в дециметри с арабски цифри. Долните ръбове на цифрите съответстват на газенето, което показват. Ако газенето на кърмата е по-голямо от газенето на носа, тогава корабът има диферент към кърмата и, обратно, ако газенето на кърмата е по-малко от газенето на носа, носът е диферентован.

Когато газенето на носа е равно на газенето на кърмата, казват: „корабът е на равен кил“. Средното газене е половината от сумата на газенето на носа и кърмата.

Каква е водоизместимостта и коефициентът на пълнота на съда?

Основната стойност, която характеризира размера на съда, е обемът на водата, изместен от него, наречен обемно изместване. Същото количество вода, изразено в единици маса, се нарича масово изместване. За понтона, показан на фиг. 5, обемното изместване V ще бъде 10 x 5 x 2 = 100 кубични метра. Въпреки това, подводният обем на по-голямата част от съдовете се различава значително от обема на паралелепипед (фиг. 6). В резултат на това водоизместимостта на плавателния съд е по-малка от обема на паралелепипеда, изграден по основните му размери и газене.

Фиг.5

За да се оцени степента на пълнота на подводната повърхност, концепцията за общия коефициент на пълнота g беше въведена в теорията на съда, показвайки каква част от обема на посочения паралелепипед е обемното изместване на съда V. Следователно : V = g x L x B x T

Граници на изменение на общия коефициент на пълнота g

За да се определи изместването на масата, е достатъчно да се умножи стойността на V по стойността на специфичната маса на водата (прясна вода - 1000 kg m3, в Световния океан - от 1023 до 1028 kg m3. Разликата между двете е наречен дедуейт, който представлява масата на превозвания товар, гориво, смазочни масла, вода, провизии, екипаж и пътници с багаж, т.е. всички променливи товари.

Нетният тонаж е масата на превозвания товар, който може да бъде взет на борда.

В някои случаи се използват понятия като стандартно изместване, пълно, нормално и максимално изместване.

Стандартната водоизместимост е водоизместимостта на напълно готов кораб, пълен с екипаж, оборудван с всички механизми и устройства и готов за напускане. Това изместване включва масата на оборудването на SPP, готово за действие, храна и прясна вода, с изключение на гориво, смазочни материали и котелна вода.

Пълната водоизместимост е равна на стандартните танцови запаси от гориво, смазочни материали и котелна вода в количества, които осигуряват даден обхват на плаване с пълни и икономични ходове.

Нормалният работен обем е равен на стандартния работен обем, плюс запасите от гориво, смазочни материали и котелна вода в размер на половината от резервите, предвидени за пълния работен обем.

Най-голямата водоизместимост е равна на стандартната плюс запаси от гориво, смазочни материали и котелна вода изцяло в резервоари (цистерни), специално оборудвани за тази цел.

13. Чистгорната палуба, която представлява плавно издигане на палубата от средната част на кораба към носа и кърмата, също влияе външен видсъд. Разграничаване на кораби със стандартна седловина, определена съгласно Правилника за товарна линия, кораби с намален или увеличен наклон и кораби без наклон. Често отвесът не се изпълнява гладко, а на прави участъци с прекъсвания - два или три участъка на половината от дължината на съда. Поради това горната палуба няма двойна кривина, което опростява нейното производство.

Линията на палубата на морските кораби обикновено има формата на гладка крива с издигане от средната част по посока на носа и кърмата и образува отвес на палубата. Основната цел на отвеса е да намали наводняването на палубата, когато корабът плава на вълни и да осигури непотопяемост, когато крайните му части са наводнени. Река и морски корабис голяма височинанадводен борд, като правило, нямат. Издигането на палубата в кърмата се определя, като се изхожда преди всичко от условието за непотопяемост и непотопяемост.

14. Умри- това е наклонът на палубата от DP към страните. Обикновено палубите имат отворени палуби (горна палуба и надстройка). Водата, попадаща върху палубите, поради наличието на смърт, се стича надолу към страните и оттам се изхвърля зад борда. Стрелата на смъртта (максималното издигане на палубата в DP по отношение на страничния ръб) обикновено се приема равна на V50 от ширината на кораба. IN напречно сечениесмъртта е парабола, понякога, за да се опрости технологията на производство на кутията, тя се оформя под формата на прекъсната линия. Платформите и палубите под горната палуба нямат наклон. Равнината на средната рамка разделя корпуса на кораба на две части - нос и кърма. Краищата на корпуса са направени под формата на стебла (ляти, ковани или заварени). Назален

банкаИ подстригвамможе да се формира в резултат на движението на хора, стоки, накланяне, завои. възникване бягане подстригванепри малки лодкина носа или кърмата се причинява от неправилно положение (ъгъл) на извънбордовия мотор върху транца на лодката. Ъглите на накланяне и диферент могат да достигнат опасно критични нива, особено ако в корпуса има вода и тя прелее. Преливането на вода към най-малкия наклон на плавателния съд допринася за образуването на още по-голямо накланяне или диферент и може да доведе до преобръщане на съда. В кутията не трябва да има вода.

При наклон съпротивлението от страната на наклонената страна е по-голямо и корабът има тенденция да избягва в обратна посока, тоест по-малко съпротивление. Следователно, за да се поддържа корабът по курса, е необходимо кормилото да се измести към наклонената страна, което увеличава силата на съпротивлението и съответно намалява скоростта.

При резки завои на водоизместими кораби списъкът е особено голям и насочен навън. Хората на борда, с внезапна маневра, могат да се движат по посока на списъка и по този начин допълнително да влошат позицията на плавателния съд. Може да има реален риск от преобръщане. Капитанът трябва да знае връзката между скоростта на неговия кораб и максимално възможния от гледна точка на безопасността ъгъл на кормилото. Преди да маневрирате, трябва да се уверите, че хората са на местата си и няма предпоставки за преместването им и стоки.

Планиращите съдове, поради формата на линиите на корпуса, се търкалят към вътрешната страна на завоя. Това е по-безопасно, тъй като инерционната сила е насочена в обратна посока на завоя и има тенденция да намали търкалянето. Трябва да се помни, че хората в пилотската кабина, особено когато стоят, могат да паднат или да паднат зад борда. Трябва да се избягват остри завои и ако е необходимо, не забравяйте да предупредите хората на борда.

За кораб с малка водоизместимост диферентът към кърмата не повече от 5 см или положението „Равен кил“ се счита за нормално. При диферент към кърмата повече от 5 см скоростта намалява, тъй като значителното потапяне на кърмата увеличава увлечената маса вода и съпротивлението на кораба. Подстригването на кърмата води до повишена стабилност на кораба по курса. Ако е необходимо да се промени посоката на движение, той не реагира добре на превключване на руля, склонен е да падне във вятъра.

Когато се подстриже до носа, водоустойчивостта също се увеличава и скоростта намалява. Диферентът на носа влошава стабилността на кораба по курса и причинява повишената му чувствителност към изместване на руля. При най-малкото изместване корабът започва да се отклонява от правия курс и става трудно контролируем на прави участъци от пътя. Тези явления се обясняват с факта, че при наличие на диферент хидродинамичният ефект върху корпуса на кораба по дължината му се различава значително от нормалните условия на работа.

Когато е подредена към носа, кърмата на плавателния съд, която има по-малко съпротивление спрямо заобикалящата вода, става по-подвижна и прекалено чувствителна към изместване на кормилото, а когато е подредена към кърмата, обратно.

При рендосващите кораби диферентът към кърмата затруднява рендосването. Корабът може да не преодолее "гърбицата" на съпротивлението. При плъзгане е възможно явлението "делфинизация", периодични вертикални движения на лъка.

Това явление лесно се спира чрез преместване на част от товара в носа. Ако за кораба е трудно да планира с претоварена кърма, дори временно преместване на част от товара в носа е достатъчно. При подрязване на носа на кораб за рендосване стъблото почти не се издига над водата. Това увеличава мократа повърхност на съда, следователно скоростта намалява. В допълнение, при курс под ъгъл спрямо вълната е възможно рязко превишаване на кораба. Това се случва в резултат на факта, че ако има голяма част от вълната от левия борд при навлизане във вълната, корабът ще се отклони надясно и обратно.

Трябва да се помни, че при теглене в близост до теглен кораб, диферентът на носа не е разрешен. В този случай корабът постоянно ще се люлее и в момента на връщането му към първоначалния курс е възможно преобръщане. В същото време диферентът на кърмата позволява на кораба да върви стриктно в следата на теглещото превозно средство.