Живот на пътник от предреволюционна железница. Първият пътнически влак в миналото и настоящето на Американските железници на Съединените щати

Използването на електричество като източник на енергия за тяга на влакове е демонстрирано за първи път на индустриално изложение в Берлин през 1879 г., където е представен модел на електрическа железница. Влак, състоящ се от локомотив с мощност 2,2 kW и три вагона, всеки от които може да побере до 6 пътници, се е движил по участък с дължина под 300 m със скорост 7 km/h. Създателите на нов тип тяга са известният немски учен, изобретател и индустриалец Ернст Вернер фон Сименс (Werner von Siemens, 1816-1892) и инженер Халске.

Демонстрираните на изложбата електрическа линия и влак веднага се превърнаха в сензация. За 4 месеца влакът превози около 90 000 посетители на изложението. Постоянно електричество с напрежение 150 V се подава към електрическия локомотив по контактна релса, разположена между релсите, като релсите, по които се движи влакът, служеха за обратен проводник. Тягата се контролираше от воден реостат.

Копие на първия електрически локомотив Сименс и Халске (1879 г.) в Германския железопътен музей. в Нюрнберг.
Снимка: Олег Назаров, 2010 г.

Швейцарският инженер Рене Тури (1860-1938) през 1884 г. построява експериментален планински път в предградията на Монтрьо. Придвижването по площадката до планински хотел с денивелация 30‰ и дължина 300 м се извършваше с двуосен локомотив, който можеше да превозва и 4 пътника.

Първите трамваи

Разширяването на използването на електрическа тяга на първия етап срещна сериозна съпротива от страна на служителите поради липса на разбиране или често нежелание да се промени нещо.

Ернст Вернер фон Сименс, поради това недоверие, трябваше да построи демонстрационен модел на електрически трамвай за своя сметка. Първата в света постоянна електрическа трамвайна линия е открита в Берлин през пролетта на 1881 г.

В САЩ появата на електрическата тяга се свързва с името на изобретателя Франклин Дж. Спарга (1857-1934), който в Америка е наричан "баща на електрическата тяга". През 1880 г. Ф. Спарг получава патент за система за събиране на ток от контактен проводник с контактно колело върху токоприемник, използвайки който през 1887 г. е построена Richmond Union Passenger Railway, първата електрическа трамвайна система в Съединените щати. Ричмънд (Вирджиния). Тук на 2 февруари 1888 г. за първи път е демонстрирано, че е възможно безпроблемното функциониране на трамвайни линии с наклони до 10‰, което преди това е било невъзможно с конска тяга.

Електрически трамвай в Ричмънд (САЩ), базиран на системата на Франклин Спарга. Пощенска картичка от 1923г.
Източник: Wikipedia.

Руският инженер-изобретател Фьодор Аполонович Пироцки (1845-1898) през 1874 г. започва да провежда експерименти с използването на електричество. През 1875 г. в Санкт Петербург, на участък от железопътната линия Сестрорецк, той провежда експерименти с електрически автомобили, за които около една верста от пистата е електрифицирана. В неговия дизайн релсите са свързани с генератор на Греъм. И двете релси бяха изолирани от земята, като едната беше директен проводник, а другата беше обратен проводник.

Въз основа на своите експерименти през 1880 г. за своя сметка той модернизира един градски двуетажен трамвай в Санкт Петербург с електрическа тяга, а на 3 септември необичаен обществен транспорт започва да превозва жителите на Санкт Петербург , въпреки откритите протести на собствениците на конски трамваи. Вагон с тегло 7 тона може да превозва до 40 пътници със скорост 12-14 км/ч. Експериментите на Пироцки продължиха няколко дни до края на септември 1880 г., след което той предложи да се заменят всички конни вагони в Санкт Петербург с електрически трамваи. , за неговото прилагане дълго време нямаше средства. И едва през 1892 г., когато електрическите трамваи вече са успешно завладени Европейски градове, те се появиха по улиците на Санкт Петербург.

Инженер Ф.Б. Беспалов в брошурата „Икономическа икономическа железница“, публикувана през 1894 г., обосновава принципа на управление на няколко вагона във влак от един пост - може би за първи път в света. Това е основният принцип за управление на многосекционен подвижен състав.

Първите електрически локомотиви

За първи път в промишлена употреба участък от електрическа железница с дължина около 2 км е пуснат през 1879 г. в текстилна фабрика в френски градБрайл.

В Обединеното кралство първата линия, електрифицирана на 500 V постоянен ток с помощта на контактна релса, беше 5,6-километровата подземна пътническа железница City & South London, открита през 1890 г. Господа Mather & Platt и Siemens Bros доставят за него 16 електрически локомотива, всеки оборудван с 2 безредукторни тягови двигателя с мощност 36,7 kW. Всъщност това беше първото метро в света.

Първият участък от главната електрическа железопътна линия с дължина 11,2 km е открит през 1895 г. в САЩ между Балтимор и Охайо (Baltimore Belt Line) с напрежение в контактната мрежа 675 V DC. Линията се състоеше от открита площДължина 6,4 км и под земята в рамките на града. Електрическите локомотиви за него са доставени от General Electric.

Първият експериментален електрически локомотив в Европа за главни линии е създаден от унгарския инженер Калман Кандо през 1894 г. Електрическият локомотив се захранва от трифазна мрежа с високо напрежение 3300 V с честота 15 Hz и е оборудван с асинхронен тягов двигател. Като преобразувател е използвана нова електрическа машина, изобретена от Кандо - фазопревключвател. K. Kando има същото значение за европейските инженери като F. Sparg за американците, следователно, в европейски държавиК. Кандо (1869-1931) се смята за "баща на електрическата тяга".

Електрическите локомотиви, проектирани от К. Кандо, бяха използвани в Италия за организиране на движение по пълноценен железопътен маршрут (преди това те бяха използвани само на определени участъци от пътищата). Енергията се подава към електрическия локомотив чрез два контактни проводника, като трета фаза се използват релси.

Електрически локомотив Kalman Kando (Унгария) за Италия.

Какъв беше животът на пътника в онези далечни времена, когато железницата не беше толкова удобна и комфортна, колкото сега?

Опечалени при вагоните на перона на Балтийската гара в Санкт Петербург. 1913 г

В такава огромна страна като Русия, железопътната линия ще остане много важна за дълго време. Но железопътната линия не е само коловози и инженерни комуникации, тя е и специална, уникален образживот и по-просто ежедневие...

„Жълтото и синьото мълчаха...“
През 1910 г. в стихотворението "На железницата" Александър Блокобразно описва каретата на руското "парче желязо":

Вагоните се движеха по обичайната линия,
Те трепереха и скърцаха;
Тихо жълто и синьо;
В зелено плачеше и пееше...

Наистина, от 1879 г., вагони на всички железнициза обществено ползване, подчинени на Министерството на железниците (MPS), независимо дали са частни или държавни, са боядисани стриктно в съответствие с класа си: първият клас - в синьо, вторият - в жълто, светлокафяво или златисто , третият - в зелено, четвъртият - в сиво.
Кратко, състоящо се от няколко букви, обозначение на пътя, към който принадлежи колата, също беше нанесено върху каросерията на вагоните; понякога се посочва неговият тип (серия), брой места и клас (ако е пътнически) и задължително - спирачната система. Изображението на герба на Руската империя беше задължително, в повечето случаи - присъствието на символите на Министерството на железниците. Надписите най-често са правени с едър, красив триизмерен шрифт, често в няколко цвята. Така пътническият влак от царските времена изглеждаше необичайно колоритен. и привлекателенили според писателя Иван Бунин, "забавно".
Имаше и така наречените „смесени автомобили“, тоест автомобили от смесена класа: едната половина на колата например беше със седалки първа класа, а другата беше втора класа. Те бяха използвани, защото първата класа, поради много скъпите билети, често оставаше непотърсена и се налагаше да се увеличи заетостта на колите, за да не се карат почти напразно. „Смесените автомобили“ бяха боядисани отвън в два различни цвята: например синьо и жълто наполовина. Автомобилите, в които купето за трета класа и багажното отделение са разположени заедно, са боядисани в зелено в същия ред. и тъмно кафяво.Дъното (т.е. шасито или по стария начин долният комплект вагони) обикновено беше боядисано в черно, горната част - в червено-кафяво.Цветове!
По-късно, вече в съветско време, отстрани на входа на вестибюла се появиха табели с номера на колата (черен номер на бяло), а под прозорците в средата на каросерията имаше шаблони, указващи маршрута на кола или целия влак (Москва - Ленинград и др.) . Преди революцията нямаше номера на коли, нямаше шаблони с обозначение на маршрута. Пътникът просто отиде в своята класа, която беше посочена на билета. Място във вагона беше осигурено от кондуктора. В трети и четвърти клас изобщо нямаше фиксиране на местата: им беше позволено да се качат в колата с билет и това е всичко - както сега във влака.

Трети клас
Лев Толстойговори за последното пътуване в живота си в писмо: „1910 28 октомври. Козелск.<…>Трябваше да отида от Горбачов в 3-ти клас, беше неудобно, но много душевно приятно и поучително.
За Лев Николаевич е поучително, но за някой е едновременно неудобно и неприятно. Блъсканица, семена, стягане или дори кавга с бой. И всичко това в парцал и дим от лула: пътуване в трета класа беше непоносимо за пътниците непушачи. Както пише Бунин, „колата е много задушна от различни тютюневи димове, като цяло много разяждаща, въпреки че създава приятно усещане за приятелски човешки живот ...“ Специални отделения за непушачи се появяват през 19 век в първа и втора класа автомобили, в други пушенето е разрешено със съгласието на останалите пътници. В трети клас понякога се поставяха фаянсови пепелници - много просторни, за да не стане пожар.
И, разбира се, вечният руски вагонен разговор, рутина на пътуването и легенда едновременно, безкраен, като самия звук на колела, като самия поток на живота и времето ... В трети клас всички класове се смесиха, там яздеха "разни хора": и селяни, и фабрични работници, и интелигенциякакто свещеници, така и бедни селски благородници. Третият клас е куп от живота на хората, истинското му проявление. Не е изненадващо, че действието на почти половината от произведенията на руските класици понякога се пренася във вагон от трета класа: какви сцени се играят там, как се разкриват съдби!
Статистиката от 1896 г. е показателна: 0,7 милиона пътници са превозени в първа класа, 5,1 милиона във втора класа и 42,4 милиона в трета класа.

„Дамата чекира багажа...“
Ниво на комфорт в предреволюционенвлаковете, в зависимост от класа на вагоните, се различават значително - много по-силни от днешните. Пътните разходи също. Тарифите в началото на 20-ти век са определени, както следва: пътуването във втора класа струва един път и половина повече, отколкото в третата; и в първия - един и половина пъти по-скъп, отколкото във втория. На свой ред четвъртият клас беше по-евтин от третия един път и половина.
Заслужава да се отбележи още една интересна разлика, която разкри социалните контрасти, въпреки че, разбира се, на пръв поглед имаше конструктивен характер: в третата класа имаше рафтове за багаж, а в първата и втората - мрежи, тъй като публиката там ( припомнете известната дама от стихотворение Самуил Маршак) предаде големи неща в багажа. За тези цели имаше стандартни четириосни багажни коли, въпреки че имаше и триосни. Багажният вагон, който винаги вървеше точно зад локомотива, със сигурност беше включен във всеки влак на дълги разстояния.
Имаше специални разписки за багаж, които точният Маршак не пропусна да отбележи: „Дадоха на дамата на гарата четири зелени разписки“. В края на 19 век за багаж са взети три копейки за брой. Разписките могат да бъдат получени или в багажното отделение на гарата, или, при липса на такова, директно от работниците на автомобила („багажници“). Сега багажният вагон, който все повече се нарича мобилно складово помещение, е относителна рядкост във влаковете: хората носят предимно багаж със себе си - в наши дни изглежда, че това е по-надеждно.
След вагона за багаж обикновено се прикачваше пощенски вагон. Освен това първите стандартни триосни пощенски вагони (1870–1880-те) са може би най-живописните от всички съществували по това време: те имаха много атрактивна форма и кабина с характерен триъгълен знак „Пощенски вагон“. Такива автомобили, боядисани в тъмно зелено, бяха често срещани по пътищата на Русия, а след това и на СССР до началото на 90-те години.

Видове съобщения
Преди революцията имаше пряка (далечна) и местна пътническа железопътна услуга. Беше ясно регламентирано. И така, § 28 от Правилата от 1875 г. гласи: „За да могат пътниците да бъдат прехвърлени от една железопътна линия на друга без подновяване на билети за пътници и багаж за по-нататъшно пътуване до местоназначението им, договорените по този начин влакове се наричат директни влакове.“

Пощенски вагон с нов дизайн на Николаевската железница. 1901–1902 г

Развитието на директния пътнически трафик доведе до появата на вагони с места за лежане, но най-важното е, че отбеляза значително социално явление в руската история, а именно значително увеличена миграция на населението от всички класове поради премахването на крепостничеството и възникването на капиталистическите отношения в страната. Ставаше дума наистина за масовото движение на хора. Тогава самият стил на руски живот се промени; всъщност се формира нов мироглед. Времето и пространството бяха драстично компресирани, което по това време беше наистина нечувано. Нещо подобно в Русия ще се повтори само 100 години по-късно - когато се появи реактивната пътническа авиация на далечни разстояния, която също ще преобърне общественото съзнание и идеята за непоклатим географски и астрономическиабсолюти – пространство и време.
Широкото развитие на комуникацията на дълги разстояния започва през 1880 г. Тогава, от една страна, железопътната мрежа се движеше на изток, а от друга страна, необходимостта от прекачване от влак, принадлежащ на един частен път, на влак на друг в ключови точки беше практически обезсилена, както беше в случая с ера на раздаване на концесии и господство царе на железопътния бизнес до 1870 г.

Ресторант за пътници от първа и втора класа на гара Харков. Около 1900г

Концепцията за "крайградски влак" се вкорени още при съветския режим във връзка с разрастването на големите градове. И преди революцията крайградски влаковесе наричаха местни или дача. „През лятото имаше само по 4-5 чифта на всеки път, а през зимата дори по-малко. Тогава нямаше постоянен пътник - работник или служител, който живееше в предградията и всеки ден бързаше към града на работа “, каза съвременен изследовател. Галина Афонинакойто изучаваше предреволюционните разписания.
Няколко от тези местни влакове обслужваха богати граждани, които пътуваха до летни вили в района на Москва. Графикът на движението им се нарича „График на движение крайградски влаковеМосковски възел", а думите "крайградски влакове" се появяват в заглавието на графика едва през 1935 г.

бивша служба
Има опити за подобряване на нивото на обслужване на пътниците дълга история: празнуват се още през 1860-те години. Отначало вагоните от първа класа бяха "дивани" (по това време рафтовете не бяха известни). И така се появи специалната услуга тяхното разнообразие- автомобили, където с помощта на прегради са подредени така наречените "семейни" купета, в които всеки пътник получава целия диван на свое разположение (а не място на дивана, както в обичайната първа класа). Билетът до „семейния“ отдел беше, разбира се, по-скъп от първия клас, където пътникът, въпреки че можеше да се изтегне на дивана, но само когато съседът му не претендираше за това легло (диваните бяха двойни) .
Преди появата на спалните места, пътниците от първа и втора класа се возеха седнали или легнали на дивани или фотьойли, покривайки се с одеяла или шалове и често слагайки дрехи под главите си вместо възглавници или ръчен багаж. В „семейните“ отдели нямаше такова неудобство, но такива автомобили нямаха проход и скоро бяха забранени от Министерството на железниците.
Междувременно първокласните вагони "фотьойл", които се появяват малко по-късно (те са построени за първи път през 1871 г. от работилниците в Ковров), служат на някои места до 30-те години на миналия век. Това вече беше сериозно удобство! През нощта столът се разместваше с помощта на специално устройство и се обръщаше до хоризонтално"легло, доста подходящо за спане." Вярно е, че в коли с такива седалки бельото все още не се предполагаше и нямаше разделение на отделения.
В началото на 20-ти век вече имаше не само отделения, но и такава вече забравена услуга като превръщането на две отделения в едно. Представете си: във вагоните първа класа беше възможно да се бутне вратата, разположена в преградата между съседните купета, за да се направи тяхното общуване.Между другото, такава кола е далечен прародител на колите SV превъзходен комфортначалото на XXI век, освен може би без хладилник. В купето имаше огромен мек диван с повдигната облегалка (може да се трансформира в рафт за втория пътник), отсреща имаше фотьойл, окачено огледало, а в средата имаше маса с покривка, върху която беше поставена лампа с абажур. Тук беше предоставено и вграденстълба за катерене до горния рафт. И такива отделения също имаха мивка (по-късно душ) и тоалетна, макар и за две отделения наведнъж. Вътрешната украса на колата се отличаваше с изтънченост: това са истински апартаменти - с бронз, инкрустация, полиран махагон и бродирани завеси. Купето беше осветено с газова струя и беше възможно да се „отдели вътрешността на фенера от вътрешността на колата“ (с други думи, да се изключи светлината). От 1912 г. колите от този клас са осветени с електричество.
Струва си да се обърне внимание на следния малко известен факт (щрих към историята за услугата): през 1902 г. в Централна Азияж.п. по проект на инж ЛИЧЕН ЛЕКАР. Бойчевскиза първи път е тествано устройство за охлаждане на въздуха - прародител на модерния климатик.

Сибирски експрес
Безпрецедентните мерки за подобряване на нивото на обслужване са свързани с развитието на международния пътнически трафик в Русия и появата на експресни влакове на Международното дружество за спални вагони - с директни спални вагони (SVPS) и сервизни вагони-салони. Държавен членмисли Василий Шулгин, който напусна Русия след революцията, в своите писма до руските емигранти, по-специално, отбеляза: „Русия, по отношение на комфорта на влаковете, отиде далеч напред Западна Европа».
Сибирският експрес Петербург-Иркутск се превърна в идеално въплъщение на железопътния комфорт в очите на цялото руско общество. Това наистина беше чудо за времето си. Горди горни надписи се перчеха на експресните коли: „Директна сибирска комуникация“, „Сибирски влак № 1“. Този влак имаше само вагони първа и втора класа с водно отопление. и електрическо осветлениеот собствена влакова електроцентрала. От 1912 г. всяка кола има индивидуално захранване, задвижвано от генератор от оста на автомобила. И накрая, във влакове от този клас за първи път в Русия през 1896 г. се появяват вагон-ресторанти - изобретението на американец Джордж Пулман, създателят на известната компания, която произвежда удобни автомобили.
Сибирският експрес имаше още библиотека, пиано, всекидневна с луксозни полилеи, завеси, покривки, барометър и часовник; беше възможно да се поръча гореща вана срещу заплащане и дори ... тренировка във фитнеса (да, имаше такова нещо тук!). На пътниците (също за първи път в Русия) беше сервиран чай и спалното бельо се сменяше на всеки три дни. На масите в купето имаше настолни лампи, но дори и тогава рафтовете бяха осветени от малки „прожектори“. Тоновете на интериора са благородни: тъмно зелено и синьо. Оттам идва и днешният SW.

Църковен вагон, произведен в Путиловския завод за Сибирската железница

Покривът на сибирската експресна кола беше обшит с медни листове, а отгоре имаше осветителни фенери. Долна частколата беше метална, бронирана, с дебелина до 10 мм (следователно и псевдоним"бронирана кола"). Автомобилите от този тип, поради голямото количество метал в дизайна им, се оказаха не само много по-здрави от другите, но и много по-тежки, с по-голямо натоварване на пистата, така че не могат да се използват по всички пътища. Те се използват главно по граничните и курортните линии, по които се движат експресните влакове на Международното дружество за спални вагони - Владикавказ, Китайско-Восточная, Санкт Петербург-Варшава. Трябва да се отбележи, че Siberian Express пое почти целия "дипломатически поток" - и пътници, и валута, и поща - в комуникацията между Европа и Далечния изток. Това беше международен влак, известен в целия свят.
От 1896 г. до 1950 г. автомобилите от този клас се наричат не SV, а SVPS. Това е от съществено значениеразлика. Припомнете си, че терминът „директна комуникация“ означаваше пътуване на дълги разстояния по определен маршрут без трансфери по пътя, което беше вид лукс. директно съобщение- тези омагьосващи думи сочеха дълго пътуване и следователно цяло събитие в съдбата на пътника. спален вагон- това е шик, лукс, мечта, избран свят. Царството на скъпите пури, изтънчените маниери, кратките, но горещи романи, женствеността, недостъпността...

Относно чая и врящата вода
Авторът на тези редове дълго се опитваше да разбере кога се е появил чаят във влаковете. Уви, точната дата не може да бъде установена. Вярно е, че се споменава един любопитен предреволюционен документ - „За забраната за продажба на чай на кондукторите на леки автомобили“ (за съжаление днес знаем само номера и името му). Едно е ясно: щом на кондукторите е било забранено да продават чай, значи са имали чай. Не е ясно защо. В края на краищата титаните с вряща вода във влаковете, с изключение на най-модерните, отсъстваха до появата на модерните изцяло метални автомобили (CMV), тоест до 1946 г. Нямаше и специална печка или бойлер, за да варя чай на място. Известните подложки за чаши със символите на Министерството на железниците и различни усукани шарки от сребърна тел или бронз (костромски бижутери от селото Червено на Волга)бяха само в експресното отделение на Международното дружество и вагон-ресторанти.

Публиката на гарата в чакалнята. Съобщение на вратата: „Излизане на платформата преди обаждането е забранено. Никой без билет за влак не е позволено". 1910-те години

Преди повечето пътници трябваше да чакат спирка, за да изтичат за вряща вода. Между другото, възможността да получите вряща вода на гарите е една от най-важните прояви на човечност в "чугуна". Авторът приживе намери само единствената оцеляла кабина с надпис "Вряща вода" - на уединената станция Bologoe-2 с красива стара сграда на гарата, изработена от червени тухли. А едно време на всяка голяма гара имаше такива будки. Те се наричаха - "кубични за вряща вода".
Всички по двойки, скърцащи буфери, с продължително свистене на спирачките на Уестингхаус, друг пътнически или пощенски влак спря на перона. Докато локомотивът се сменяше или пълнеше с вода, пътниците се втурнаха за вряща вода. В куба се образува опашка. Приближиха два високи резервоара с кранове. На едната пишеше "Студена вода", на другата - "Топла вода" (в колите още нямаше цистерни с питейна вода). Кранът за топла вода беше с дървена дръжка, като във вана, за да не изгориш ръката.
От крана енергично излизаше жизнеутвърждаваща пара, бълбукаща вода течеше с натиск. Всеки идваше тук със собствен чайник или тенджера, или дори две, ако възрастен съсед пътник или някое хубаво момиче поиска вряща вода (чудесна възможност да се опознаем!). През зимата пътниците бързаха да се върнат в колата възможно най-скоро, за да не замръзне врящата вода: дай Боже, студовете не бяха същите като днес.
Най-вероятно горепосоченият документ означава варене, а не готова напитка. Очевидно кондукторите трябваше да предоставят чаени листа на пътниците и им беше забранено да го продават настрани. И така всички хора - и чай, и храна - носеха със себе си. Спомняте ли си "Дванадесетте стола" на Илф и Петров? „Когато влакът пресече стрелката, множество чайници тракат по рафтовете и пилета, увити в торби с вестници, подскачат“ ...

Тарифи и "кашони"
До каква степен е било достъпно удобното пътуване с влак преди революцията? Нека се опитаме да отговорим на този въпрос, като се позоваваме на документите от онези години. Ето и "еднопосочните тарифи" за 1914 г. за най-популярните според статистиката разстояния.

Очевидно по това време малко хора са можели да си позволят да пътуват във вагони първа и втора класа. Нищо чудно, че влаковете по правило са имали от един до три сини и жълти вагона, а зелените - от четири до шест.
Билетът се счита за валиден, ако има знак за перфорация (оттук и изразът „компост“). Компостерът отпечата на билета датата на заминаване и номера на влака. Затова ръчно продаваните билети бяха проверени за леки. На самия билет са посочени отправната и крайната гара (типографски), номера на влака и класа на вагона. От средата на 20-те години на миналия век мястото (ако е трябвало) и номерът на вагона също се посочват - ръчно, с печат на станцията или химикал, а по-късно и с химикал.
Малко хора си спомнят, че до 50-те години на миналия век входът на платформата (но не и в сградата на гарата) се плащаше: трябваше да вземете билет за „платформа“ в касата. Струваше една стотинка (в началото на 20-ти век - в рамките на 10 копейки, а през 50-те години на миналия век - 1 рубла в тогавашните пари), но без него изпращащите и срещащите не можеха да стигнат до влака. Това беше наследство от времето на Клайнмихел тяхната взискателностна всички частни лица на гарата.
Класическият кашон с билети е специален символ на железопътния свят. Те бяха с най-различни цветове, нюанси, шарки - предимно червено-кафяви или кафеникави (билети за влакове на дълги разстояния) и зелени, със специална текстура на фона. (за извънградско)и понякога с някакви зигзаги, щампи, райета и щрихи, разбираеми само за касиерите. При кондукторите чантата с билети имаше джобове строго за размера на „картона“ - всичко в железопътната линия винаги беше регулирано.

"Пътнически" влак
„Да пътувам с влак“ звучеше така - „да пътувам с чугун“ или „да пътувам с кола“ или просто „с кола“. Лев Толстой в историята "Момичето и гъбите" (за това как момичето падна под парен локомотив, но оцеля) нарича влака "машина" по народен начин. По-късно започват да казват – „с влак”, „с железен къс” или (полушеговито) „на парен локомотив”, „локомотив”. Въпреки че парните локомотиви не са били на линиите от дълго време, този израз е останал завинаги, като обозначението на парен локомотив на всички видове лога. от ж.псимволи, по-специално дори върху пътните знаци на кръстовищата. В своята изразителна сила тази машина е безсмъртна.
Първоначално пътническите влакове са били наричани "пътнически влакове". В страшната обвинителна приказка на Бунин за Емелия Глупакът четем: „Печката веднага ... се просна с него и полетя като стрела, а той се разпадна върху нея, точно както в пътнически влак на парен локомотив.“ Имаше дори такава обидна детска закачка: „Дебел, дебел, пътнически влак!“. Може би поради тази фонетична асоциация с думата „дебел“ терминът „пътник“ е бил евфонизиран от по-лек и летящ вариант - „пътник“. Трябва да се каже, че железопътните работници все още наричат пътниците помежду си „пътници“.
Дори и бегъл поглед към историята на железопътните пътнически комуникации в Русия, не е трудно да си представим колко привлекателно и вълнуващо е било пътуването по „чугуна“, особено за хора, които са романтично настроени.
Историята на железопътните комуникации е не само завладяващ инженерно-технически епос, но и лиричен разказ за безброй събития и впечатления, срещи и раздяли, дати и раздяли, за мистичната безкрайност на суровия хоризонт, пронизан от релси, за бързо движещи се пространства за звука на колелата, за грохота на вятъра и гласа на свирката ... Трудно е да се назове нещо друго в обозримата история, което толкова бързо да съвпадне с ежедневието на хората, да повлияе на живота на хората с такава сила, към изпълнениетоза времето и пространството, и в същото време толкова лесно би станало познато и жизнено, веднага се превръща в традиция, покрита с легенди и песни. Следователно романтиката и оригиналността на железопътната линия, дори под влиянието на технологичния прогрес и растящия с него комфорт на движение, никога няма да изчезнат - стига звукът на колелата, жиците на гарите и разстоянието, бягащо извън прозореца, остават ...

Американските железници имат богата история и са изиграли много важна роля в развитието на държавата. В момента този транспорт не е толкова популярен в страната, колкото видовете авиация и автомобили. Много влакове са по-скоро като експонати. С тях пътуват само романтици и хора, които се страхуват да летят със самолет. И цената на билета тук обикновено не се различава много от цената на полета.

Кратко сравнение с руските железници

Железници на Русия и САЩе различен. Ако общата дължина на местната магистрала е 87 хиляди километра, то за американците тази цифра е 220 хиляди километра. Междурелсие в Русия е 1520 мм, докато в САЩ е 1435 мм, както в Европа. У нас в индустрията работят 1,2 милиона работници, докато американските магистрали обслужват едва 180 хиляди души. Приблизително толкова е само делът на товарооборота на индустрията, който и в двете страни е 40%.

Произход

История на железниците в САЩзапочна през 1815 г. Тяхното развитие изглеждаше много обещаващо поради факта, че по това време в страната нямаше развит евтин и бърз сухопътен транспорт. Тогава полковник Джон Стивънс основава New Jersey Railroad Company. Първоначално започват да се създават промишлени клонове за транспортиране на стоки на кратки разстояния, например за износ на минерали от мини. Pennsylvania Railroad, която започва работа през 1846 г., е първата компания в индустрията. Осем години по-късно официално стартира първият й маршрут, който свързва Филаделфия и Харисбърг.

Първите локомотиви

Ако не е имало големи проблеми с изграждането на платното, тогава основният проблем е изправен първите американски железници, стана осигуряването на тяга. През 1826 г. гореспоменатият Джон Стивънсън проектира и построи свой собствен парен локомотив. За да тества потомството си, инженерът построи своя собствена кръгла писта в Ню Джърси. Тестването на машината беше успешно. Три години по-късно Гортарио Алън, като главен инженер на голяма корабна компания, предложи да се използва прост английски парен локомотив. След успешно тестване, той започва да се използва на разклонителна линия между Carbonvale и Honesdale в Пенсилвания. През 1830 г. по проект на американеца Питър Купър в Ню Йорк е построен първият локомотив, предназначен за превоз на пътници. С течение на времето той се утвърди като много надежден автомобил.

През петдесетте години на деветнадесети век т. нар. подземни или подземна железница. В САЩтака се наричаха представителите на едно тайно общество. Тя се занимаваше с подпомагане на избягали роби от африкански произход от южните щати на север. В същото време дейността на организацията по никакъв начин не е свързана с транспорта и транспорта. Членовете на организацията просто използваха железопътната терминология, която стана популярна в цялото американско общество.

Началото на бързо развитие

След появата на първите дизелови локомотиви те започнаха активно да се развиват железници в САЩ. През 19 векновият вече се конкурираше сериозно с корабните компании. Специален тласък за неговото развитие беше даден от няколко експеримента, които доказаха, че парният локомотив е в състояние да измине разстояние около три до четири пъти по-бързо от параход.

През 1830 г. се случва знаково събитие за американеца железопътен транспорт. Тогава между градовете Охайо и Балтимор в Мериленд беше пуснат първият пътнически влак, който започна да се движи постоянно. Първоначално обществото беше изключително негативно настроено към парните локомотиви, наричайки ги дяволски машини, но с течение на времето на повечето граждани им стана ясно, че бъдещето е зад този транспорт.

Ако от 1840г дължина на американските железницибеше 2755 мили, след което двадесет години по-късно тази цифра прекрачи марката от 30 хиляди мили. Изграждането на нови маршрути беше значително улеснено от развитието селско стопанство. Тъй като фермерите работеха за пазара, те се нуждаеха от превозно средство, което може бързо и в големи количества да извози реколтата им.

Изграждане на трансконтинентална железопътна линия

През 1861 г. избухва Гражданска войнамежду Севера и Юга. Въпреки това, година след началото му, президентът Ейбрахам Линкълн взе решение, според което той трябваше да бъде построен. Предполагаше се, че дължината на магистралата ще бъде почти три хиляди километра. Две компании станаха изпълнители наведнъж: Central Pacific (полагайки платното от запад на изток) и Union Pacific Railroad (извършваше строителството от изток на запад). Така нареченият сборен пункт трябваше да бъде в центъра на маршрута. Всяка от компаниите се стремеше първа да завърши обекта си и да спечели този вид състезание, така че работата не винаги вървеше по план. Много служители усвоиха средствата, отпуснати за строителството. Ако по пътя на ж.п селища, за жителите им са предлагани мизерни суми земя. Освен това срещу подкупи от кметовете на някои градове (те се възползваха от наличието на магистралата) компаниите многократно сменяха маршрути.

В строителството са участвали около 10 000 работници от Китай и още 4000 от Ирландия. Това беше направено, за да се намалят разходите за работа, тъй като американците не се съгласиха да работят за предложената сума (в най-добрия случай 1,5 долара на ден). Поради тежките условия на труд загинаха много строители.

В резултат Union Pacific Railroad успяха да положат 1749 километра коловоз, а техните противници - 1100 километра. Това по-късно се отрази благоприятно върху по-нататъшното развитие на "победителите", превърнали се днес в едно от най-мощните железопътни предприятия в страната. Когато работниците на двамата изпълнители се срещат през 1869 г., в траверсата е забит златен пирон, символизиращ връзката на два океана.

Ефектът от изграждането на трансконтинентална железопътна линия

Много скептици твърдят, че тогава това се е превърнало в безполезно и безсмислено начинание на президента. По-късно обаче тя играе много важна роля за държавата, създавайки истинска революция в икономиката на страната и миграцията на нейните жители. За кратък период от време огромен брой американци, които искаха да развиват селско стопанство, се преместиха в плодородните западни земи.

В края на деветнадесети век се появяват още няколко разклонения, които директно свързват двата океана. Те бяха по-добре обмислени и по време на строителството бяха допуснати по-малко нарушения. Първата железница в САЩ, минаваща от изток до се смята за тъмно петно в американската история. Това не е изненадващо, защото подвигът на двете компании не може да засенчи броя на загиналите работници и семействата, останали без дом.

Развитието на железниците след Гражданската война

Гражданската война показа колко важен и ефективен е железопътният транспорт за превоз на хора, храна и оръжия. Не е изненадващо, че в бъдеще това стана приоритет. Субсидии бяха предоставени на работещи в бранша фирми още преди започване на строителните работи. По-специално, правителството отпусна от 16 до 48 хиляди долара за всяка миля от платното. Освен това територията от 10 мили от двете страни на пътеката стана собственост на компании. Показателно е, че от 1870 г. 242 000 квадратни мили земя са били раздадени на корпорации за 10 години.

В периода от 1865 до 1916 г. се произвежда в грандиозен мащаб. Общата дължина на пистите през това време е нараснала от 35 на 254 хиляди мили. Още повече, че в началото на ХХ век както пътническият, така и товарният трафик в страната се извършва почти изцяло с железопътен транспорт.

Намаляване ролята на ж.п

По време на Първата световна война железопътната индустрия попада под контрола на американското правителство. Оттогава индустрията постепенно започва да губи водещата си позиция. През 1920 г. железниците са върнати в частна собственост. През това време обаче състоянието им се влошава значително. В комбинация с развитието на техническия прогрес и други видове транспорт, това започна да води до постепенно намаляване на ролята на индустрията за държавната икономика.

Но няма нужда да се подценява значението, което изигра индустрията. Първо, беше създадена транспортна мрежа, която свързва целия вътрешен пазар на държавата в едно цяло. Второ, изграждането на релсовия път допринесе за силен подем в индустрии като транспортното машиностроене и металургията, поради голямото търсене на релси, вагони и локомотиви. Както и да е, ако до 1920 г. развитието на железниците се наричаше "златната ера", тогава може да се каже с увереност, че оттогава то поне приключи.

Днешното състояние

Малко хора в САЩ в момента пътуват с влак. Това се дължи преди всичко на доброто развитие на авиационните комуникации. А цената на билетите за влак и самолет често е приблизително еднаква. В тази връзка не е изненадващо, че голяма част от приходите на тази индустрия са свързани с товарния транспорт. Железопътна мрежа на Съединените щатиима дължина повече от 220 хиляди километра. Те обслужват всички сектори на икономиката на страната. Железопътният транспорт представлява около 40% от националния товарооборот.

Компании

Всички американски железопътни компании са частна собственост. Общо те са почти 600. В същото време 7-те най-големи от тях представляват повече от половината от товарооборота в индустрията. Държавата гарантира на компаниите правото да вземат самостоятелни решения относно транспортните тарифи. В същото време този процес се контролира от федерален орган, наречен Съвет за наземен транспорт. Приватизацията на американските железници е без значение. Компаниите се интересуват от ефективното функциониране и координация на абсолютно всички системи. Това се дължи на високата конкуренция с автомобилния транспорт. Основните решения относно дейността на железопътните компании се вземат от техните акционери. Напоследък общият доход на тези компании е средно около 54 милиарда долара годишно.

Превоз на товари

американски железнициможе да се похвали с доста развита и ефективна система товарен трафик. Експертите смятат, че ключът към успешната им работа е свързан преди всичко с относителната им свобода от държавно регулиране.

Както беше отбелязано по-горе, около 40% от товарния трафик в страната се осигурява от железопътни работници. Тази стойност нараства през последните петнадесет години. В същото време по този показател те отстъпват на основния си конкурент – автомобилния транспорт. В контекста на борбата за клиент компаниите по всякакъв начин фокусират вниманието на потенциалните клиенти върху техните икономически и екологични предимства. Според техните лидери в близко бъдеще това все още ще подобри текущото представяне.

Класификация на карго компаниите

Превозвачите, които обслужват, според действащата в страната класификационна система са разделени на следните класове: първокласни компании, регионални компании, линейни местни оператори и S&T превозвачи.

Само седем оператора принадлежат към първокласните железопътни компании. Те представляват около 67% от товарооборота, а средният годишен доход на всеки надхвърля 350 милиона долара. Транспортът, като правило, се извършва на дълги разстояния. Статистиката показва, че 9 от 10 американски железничари работят за тези фирми.

Регионалните компании имат среден годишен доход от поне 40 милиона долара. Те обикновено транспортират между 350 и 650 мили (много щати). По последни данни в страната има 33 такива предприятия, като броят на служителите във всяко от тях варира в рамките на 500 служители.

Местните оператори оперират до 350 мили и генерират до 40 милиона долара годишен приход. В щата има 323 фирми от този клас, които обикновено транспортират стоки през територията на един щат.

S&T компаниите не толкова транспортират стоки, колкото ги обработват и сортират. Освен това те са специализирани в доставката в рамките на определен район по поръчка на конкретен превозвач. По последни данни в страната работят 196 такива компании, които печелят по няколко десетки милиона долара всяка година.

Пътнически превози

Железопътният пътнически транспорт не е много популярен в САЩ. Факт е, че разстоянията между градовете обикновено са много големи и не всеки човек може да седне на стол за един ден, въпреки неговия комфорт. Много по-бързо е да пътувате със самолет, цената на билета за който не е толкова по-висока от цената на пътуването с влак.

В САЩ има два вида маршрути на къси разстояния и на дълги разстояния (нощни). Първият от тях използва автомобили тип седалка. Те се движат изключително през деня. Във втория тип има както спални, така и седящи пътници.В същото време пътниците са разположени на горния етаж, а долният е предназначен за носене на багаж. Обслужват се предимно нощни влакове западна частдържави.

Освен това е осигурен и крайградски транспорт за обслужване на пътниците. Влаковете, които ги предоставят, принадлежат на местни оператори, които самостоятелно формират тарифната система.

Завършване

американски железниципо едно време изигра революционна роля в икономиката на страната. Появата им допринесе за редица положителни промени, както и за развитието на много индустрии и селско стопанство. Еволюцията на американския железопътен транспорт преди избухването на Първата световна война дори остава в историята като "златната ера" на железниците. Както и да е, развитието на технологичния прогрес в комбинация с наличието на алтернативни видове транспорт доведе до постепенно намаляване на ролята на индустрията.

Отдавна исках да ви разкажа за една интересна експедиция, която Сергей Болашенко, фен на железопътния транспорт, широко известен в тесни кръгове, предприе по железниците на САЩ. Моите дългогодишни читатели си спомнят, че отивах в Щатите няколко пъти, но (за съжаление) все още не стигнах - вместо това се проведоха две китайски експедиции, където пътувах през Поднебесната империя на 17-ти различни влакове 27 хиляди километра от тропическия Хайнан до северна Манджурия. Само тук с тибетската магистрала дойде кофти.
Но Сергей намери достатъчно упоритост в себе си, получи виза и отлетя за Щатите за месец, където пътуваше с железници от океан до океан, използвайки железопътния пропуск Amtrak, след което остави обемни бележки за експедицията в цели 10 части.

Влак за дълги разстояния в Ню Йорк на централната гара на Маями

Вътре в публикацията направих извадки от неговите дълги бележки - за някои аспекти на железопътния транспорт и живота в Щатите като цяло, така, както те се виждат от страна на пътник от Русия. Плюс няколко карти от там. В бележките му има около хиляда и половина снимки и ще отнеме няколко дни, за да ги прочетете, затова тук имам само кратък и много непълен дайджест.

но първо - много важнопреамбюл, тъй като един безпристрастен преглед на текущото състояние на железниците в САЩ предизвиква най-силното кипене на глупости в определена категория коментатори.

Факт е, че историята на железниците на северноамериканските Съединени щати е много драматична и е оцеляла вече 180 години. крайни точкидържави - от най-големите и най-напредналите в света транспортна системадо маргинален набор от пътнически линии, изгонени от мнозинството центрове главни градовеи преживя т.нар. Големият железопътен погром, продължил цели петнадесет години (1956-1970 г.). Така че, когато става дума за това и за модерността на американските железници, една категория коментатори, когато споменават проблемите на железопътния транспорт, изпадат в естествена истерия и започват да реагират крайно неадекватно.

Дори нямам предвид нашите американофили, а руските и късносъветските неофити-мигранти, рускоезичните емигранти от СССР и постсъветските страни, които се преместиха в Щатите от 70-те години. ХХ век и досега. Това е отделна и специална категория хора, която е рязко разделена на две категории, приблизително в съотношение 40/60.

Първата част от тази категория са хора, които нормално са интегрирани в американската икономика и не изпитват психологически проблеми, когато си спомнят Русия или СССР. Например старият ми приятел Джурасикпарк камера , с когото направихме епична експедиция през 2008г " " в субарктическите и северните райони на Норвегия.

Втората част - емигранти, които се опитаха да възприемат новия американски манталитет като "свой". нова къща“, но така и не успяха да се сбогуват със старите навици в съзнанието си. Те изпитват зле прикрита неприязън към бившите си сънародници, които незнайно защо неусетно се измъкнаха от ужасното дупе на деветдесетте и сега живеят съвсем не толкова зле, колкото "новите емигранти" биха искали (и дори обратното.) Такива неофити са притиснати от чуждоезикова среда за тях и затова живеят предимно в рускоезичната блогосфера, оставяйки там жлъчни коментари и демонстрирайки истерични реакции към почти всичко руско - от „дъщерите на офицери в Крим гладуват“ до „имате офицери от сигурността хипстъри да бъдат линчувани“.

Транспортът на САЩ не е изключение. Всяко споменаване на проблеми в него и състоянието на железницата избива някаква непозната за мен фаза в главата им и те веднага избухват в истеричен вик в стил " а ти самият, че всичко е наред??? всичко е лошо с теб, всичко умира !!! и всичко е страхотно при нас, летим само тук, караме само по магистрали с коли и не ни трябват железници! тук никой не ги кара, освен откровените задници и най-странните типове!". Освен това, когато общувате с истински американски железничари, изобщо няма такова нещо, дискусията е спокойна и без напрежение. Но с неофитите - просто загасете светлината!

Това е обективното явление, приятелю. Вече ядох достатъчно от него в предишни публикации, с четири такива неофита за периода 2010-2013. дори трябваше да се сбогува и затова - малък отказ от отговорност.

1. За адекватни читатели.
Всичко цитирано тук е лично и субективно мнение на един от пътешествениците, което няма претенции да е истина от последна инстанция. Той е посветен само на една от частите на американската транспортна система, а именно железниците.

2. За загрижени идиоти и политизирани мурзилоци .
Всичко, което е цитирано тук, няма за цел конкретно да ви вкара в истерия и да обиди най-добрата ви Нова Родина на света. Това са само наблюдения на обикновен пътешественик и трябва да се приемат леко. Ако вашият роднина е започнал да ви бие, докато четете това и сте ударили болезнено преградата, вземете успокоително. Предварително искрено ви съчувстваме и със сигурност ще ви успокоим, ако започнете да буйствате.

И все пак втората важна забележка.
Сергей е почитател на железопътния транспорт с наличие на голяма доза максимализъм и любител на крайните преценки. Любимата му функция е " екстремно пътуване с максимално спестяване на условия полугладенсъществуване". Ние, колегите му по фероеквинизъм, знаем това отдавна и го допускаме (но не всички - той има много остри критици, той е свадлив и понякога много конфликтен другар). Така че, когато четете неговия бележки, вземете това Но в неговите бележки има много ценни и добре насочени наблюдения, той систематично и целенасочено се изкачи в онези многобройни места в Щатите, където любителите на блясъка и стандартните точки не влизат. Това е, което прави неговите бележки ценен.

Трета бележка, техническа.
Коментари към снимката на автора в курсив- моя.

* * *
Е, а сега - селекция от цитати от бележките на Сергей :)

Първо - обобщена картанеговите маршрути в Щатите, пътувани железопътни линии:

1. Първо впечатление: простота и провинциалност!

Очаквах да видя тук "витрина на напреднала държава" - грандиозен терминал, който поразява въображението. Бях сигурен, че ще има тълпи от хора в огромно футуристично пространство, залято от многоцветни светлини, искрящи фонтани. Че ще има безкрайни редици от търговски обекти, най-съвременни технологични постижения. Ето как изглежда например летище Бен Гурион в Тел Авив. [...]
Всъщност, с изключение на огромната опашка на граничния контрол, всичко тук прилича на руско провинциално летище - например Казан или дори Тюмен-Рощино. Разбира се, по външен вид и "дух", но не и по отношение на пътническия трафик.

2. В Америка всичко е различно. Много ще липсват.

Няма да има километри, килограми, метри и литри. САЩ са почти единствената страна в света, която запазва свои собствени мерни единици. Няма да има измерване на температурата в световен мащаб - използва се скалата на Фаренхайт. За мен може би най-трудно е липсата на километри. Една американска миля е 1609 метра, неудобно е да се изчислява наум. Всички пътни знаци и прочие - само в мили.

3. Първо впечатление от Ню Йорк:

Температурата е минусова. На места има сняг, но е по-малко, отколкото в Москва. Мръсен и запуснат. Не се сравнявайте с европейската цивилизация. На пръв поглед Америка изглежда като някаква страна от третия свят! Въпреки че засега виждам само един от районите на Ню Йорк. Най-изненадващото е, че атмосферата изглежда провинциална. Междувременно Ню Йорк - въпреки че не е столицата на Съединените щати, но понякога се нарича столица на света. Той е център на бизнес и финансова дейност.

Когато излязох от жилищния квартал, към мен започнаха да минават компании от чернокожи младежи, често говорещи на висок глас. Появата им не внушаваше нищо добро. По улиците има много боклуци. Пешеходците не спазват правилата за движение, пресичат независимо от светофара.

4. Изживяване с метрото в Ню Йорк:

Често пишат за това. че нюйоркското метро е мръсно, занемарено. В много отношения това е вярно. В добър смисъл тук ще трябва да се свърши много работа: да се премахнат отломките от релсите, да се измият и боядисат гарите и да се подобри външният им вид. На някои станции са извършени дейности по реконструкция - но има малко такива станции. В същото време повечето метростанции са на около сто години. Този факт е впечатляващ и те се възприемат като историческа забележителност. Метрото е много разклонено, особено в рамките на Манхатън (централната част на града). Работи добре.

В тунелите има графити. Но няма никакви странични рисунки по гарите и по вагоните. Имаше време, когато вагоните бяха боядисани. Сега те се борят усилено. Качването на метрото без билет не е прието. Около вагоните се разхождаха просяци, но много по-рядко, отколкото в московските влакове.

Съставът на пътниците в метрото е много контрастен. Има контингент от "бездомни" видове. Но те са цивилизовани хоравъв връзки. В Москва голям процент от онези, които смятат, че са „извън статуса“, за да се возят в метрото и тровят града с коли. В Ню Йорк с моторизацията се борят по-активно. Тук не се забелязват задръствания, а от наличните автомобили около една трета са жълти таксита.

Хората с европейски вид според мен са по-скоро малцинство в метрото. Повечето са чернокожи и азиатци. Същото важи и за целия град. английски език, обаче преобладава навсякъде. В автоматите за закупуване на билети за метро можете да изберете, наред с други, руски език. На руски, наред с много други, някои съобщения в метрото се дублират. Щастливи са, че са тук.

2. Една от най-големите железопътни гари в света, Penn Station (по отношение на заминаващите влакове) се намира в сутерена на този стадион, вдясно по протежение на улицата.

3. И така беше от 1910 г. до октомври 1963 г. След това разрушаването на легендарната "Пен Стейшън" предизвика грандиозна вълна от възмущение, въпреки това хищните американски предприемачи го унищожиха, като построиха обикновени сгради на това място. Именно от това епично разрушаване започна редовното движение за защита от градушка в Щатите и Grand Central все още беше спасен след това.

5. Търговия:

Един от многото странни чертиСъединените щати, което отличава тази страна от "нормалния" свят: почти в цялата страна магазините не пишат истинската цена. Обичайно е да се посочва без "данък продажба" (данък продажба). В касата трябва да платите повече от това, което е написано на ценовите етикети. Колко още зависи от държавата. Според известни на мен източници – от 7 до 13 процента. Данъчните ставки може да варират за различните продукти. Данъкът липсва само в пет щата: Аляска, Делауеър, Монтана, Ню Хемпшир и Орегон. Пишат истинската цена.

6. Първо качване на влака:

Доскоро не разбрах дали номера на билета е посочен на билета. В крайна сметка се оказа, че не е така. На автомобили в Америка присъства само серийният номер, но не и номерът на автомобила в тази композиция. За разлика от Русия и Западна Европа, тук няма табели за маршрути или табели за маршрути.

Оказа се, че стандартната процедура за качване във вагон е следната: на отворената врата стои кондуктор, който решава в коя кола и къде да изпрати пътника. Този влак има един кондуктор за два вагона. На пътниците или се издава етикет с номер на седалката, или номерът на седалката е изписан на билета. След това над седалката, която е заемал пътникът, се закрепва табелка с трибуквения код на крайната му гара. Невъзможно е да промените мястото в бъдеще, освен ако колата не стане почти празна.

4. Влаковете на гара Penn са под земята. Американските железопътни фенове след разрушаването на старата гара Penn наричат това място "катакомби на плъхове".

7. кратка информацияза това какво представлява американската железопътна мрежа

Тя е най-голямата в света. Дължината на железниците е около три пъти по-голяма от тази в Русия. Приблизително 80 процента от американските железници нямат пътнически трафик. извънградски трафикне около 99 процента. Приблизително половин процент от дължината на мрежата е електрифицирана.

[...] Най-мащабното унищожаване на пътническия трафик е през 60-те години. Тогава доминира идеологията на преклонението пред автомобилите. Лидерите на САЩ обявиха, че вече всяко семейство има кола, така че общественият транспорт вече не е необходим. Тази теза е погрешна, дива и престъпна, водеща до намаляване на качеството на живот и упадък на държавата. Но го разбрахме твърде късно.

За няколко години Пътнически превозинамаля драстично. Причината е повсеместното отмяна на влакове. От 1970 г. мрежата пътнически маршрути, намалена до минимум, се поддържа почти на същото ниво. Има местни анулирания, но и местни отваряния на нови маршрути. За съжаление има повече затворени маршрути, отколкото възстановени.

8. Отношението на властите към железницата:

Прогресивните лидери, които разбират значението на пътническия железопътен транспорт и се стремят да възстановят пътническия трафик, далеч не винаги и не навсякъде в местната власт. Има и изостанало ръководство, "заседнало" в 60-те години на миналия век, когато пътническият транспорт беше унищожен.

Дори инициативата на федералните власти за възстановяване на пътническите влакове не винаги намира подкрепа на местно ниво. Според Ю. Попов, за последните годиниИзвестни са поне три случая, когато федералното правителство е било готово да предостави средства за пускането на пътнически маршрути: Милуоки - Медисън в Уисконсин, Кливланд - Кълъмбъс - Синсинати в Охайо, Тампа - летище Орландо във Флорида. Но губернаторите на съответните щати отказаха да приемат това финансиране, тъй като техните щати, а не федералното правителство, ще трябва да субсидират транспорта в бъдеще.

9. Първият влак на дълги разстояния в програмата:

На гара Вашингтон всички влакове преминават от електрически локомотив към дизелов локомотив. Паркирането тук е дълго - около 20 минути. За периода на разкачване на локомотива във влака е изключено главното осветление и захранването на контактите. [...] Радвам се, че всеки пътник е снабден с електрически контакт.

Влакът вече беше пълен, когато напусна Ню Йорк, а във Вашингтон беше пълен до 100 процента. Поне седнал. Каква беше заетостта на "спалните" (купейни) вагони, е трудно да се каже. В спалните вагони не се допуска влизане на пътници с билети за място във вагона. [...] Като цяло обаче американските седящи вагони са удобни, много по-удобни от нашите „междурегионални“. В допълнение, американците са много тихи и спокойни хора, така че няма външни шумове, които пречат на съня. По-късно се убедих в правилността на поговорката „Първата палачинка е на бучка“: всички други американски влакове оставиха добро впечатление и изглеждаха толкова удобни, че не исках да сляза. В този влак за първи и последен път в цялото пътуване не бях на прозореца.

5. Пристигане на влака на Ню Йорк на гарата. Централна Маями.

6. Крайградска 2-етажна сграда в Маями под дизелов локомотив.

10. Пълнене на влака Ню Йорк - Маями.

Надявах се, че след Орландо, последния голям град преди Маями, колата ще е по-свободна. Но го нямаше! Още по-плътна тълпа влезе на местата на заминалите за Орландо. Процесът на качване е строг: хората се редят на дълга опашка. Никой не се разхожда свободно по платформата.

„Капиталистите меркантилисти“ не само отмениха повече от 90 процента от предишния брой влакове, които се движиха през просторите на Америка през най-добрите години. Но те не искат да добавят автомобили към малкото, които все още съществуват. Междувременно населението на град Джаксънвил с предградията - около милион и половина жители, Орландо - приблизително същото, Маями - пет милиона! Обикновено влаковете трябва да се движат по този участък двадесет пъти на ден, а не два пъти.

7. Железопътен прелез в района на Орландо.

11. Манталитетът на чернокожите във влака.

[...] След Джаксънвил се настаних до прозореца на място №19 – въпреки че на теория нямах право на това. Място номер 20, което в Ню Йорк беше определено за мен, в Орландо беше заето от опърпан на вид негър. Той започна да ми налага комуникация: питаше кой съм и откъде съм, къде и защо отивам и т.н. Това не е типично за бял американец, но черните имат малко по-различен манталитет.

12. Езици в Маями.

Процентът на чернокожите в Маями, струва ми се, е по-малък, отколкото в Ню Йорк. Тук има значително испаноговорящо население, което не е нито бяло, нито черно. Почти мнозинството от жителите на Маями говорят испански помежду си.

В Маями доста често се срещат различни официални надписи и рекламни табели на испански, а понякога и само на него, без дублиране на английски. Надписи на испански обаче има и в Ню Йорк. Някои надписи също са дублирани на хаитянски креолски. Това е диалект на чернокожото население на Хаити, който се основава на френския. Поради факта, че част от населението е от хаитянски произход. В обществения живот доминира английският. В магазини и каси към непознати клиенти се обръщат на английски.

13. Обръщане на бримки и триъгълници.

Веднага след заминаването от Маями, от прозорците можете да видите депото за вагони, където се обслужват двуетажни вагони на линията Tri-Rail и вагони на Amtrak. Въпреки слабия трафик в сравнение с Русия, вагонното депо впечатлява с размерите си. Въпреки това железопътната пътническа инфраструктура в Съединените щати е добре развита и може да поеме много повече трафик.

Близо до гарата в Маями има завиващ кръг, а станцията е в центъра на цикъла. Най-вероятно на контура са разположени не само локомотиви, но и вагони. Както при движение от Маями, така и при пътуване в обратна посока, всички места в автомобилите са били разположени по посока на движението. За Америка това е стандарт: места в леки автомобилиобичайно е да се насочва по такъв начин, че пътникът да седи с лице по посока на движението. Нито един от 11-те влака на дълги разстояния, с които пътувах, нямаше седалки, които не бяха по посока на движението. Всички локомотиви - с кабини, насочени в една посока.

Как работи е невероятно за нас. Реверсивният контур и реверсивният триъгълник са мащабни обекти, които изискват голяма площ. Плюс значителни разходи за време и гориво за движение по контура. Примката или триъгълникът могат да бъдат намерени близо до всяка голяма крайна спирка на Amtrak.

8. На платформата на гара Washington-United.

9. В гарата в Еверет.

14. Характеристика на американските железници: има много пресичания на едно ниво на железопътни линии и много малко на много нива.

Почти всеки руски или европейски железопътен възел в четири или повече посоки има надлез, където линиите се пресичат. Колко възли от четири или повече посоки имаме без пресичания на много нива? Спомням си Сонково, Готня, Рославъл (не съм сигурен - щом сега няма надлез, тогава е имало), Фаянсовая, Балашов, Кулунда, Егоршино. Също така Микун - но все пак две линии от тази станция не са съвсем пълноценни, а задънени улици. Най-вероятно това пълен списъкв цялата РФ.

Не съм виждал пресичания на много нива на повечето кръстовища в източните Съединени щати. Дори в такива големи центрове като Джаксънвил, Орландо. Едно от малкото кръстовища на много нива по маршрута Ню Йорк - Маями, които видях на север от Роки Маунт. Съчетана е с мост над реката. Други прелези на няколко нива често също са комбинирани с мостове над реки.

10. Пресичане на едно ниво (!) на железницата с градската трамвайна мрежа. Г. Тампа, Флорида.

15. Преминаването на автомобила на слепи кръстовища, особено направени под прав ъгъл, пътниците ясно се усещат. Такова разтърсване не може да се обърка с нищо. В същото време обикновените релсови съединения са почти невидими. Дизайнът на американските автомобили е на високо ниво, почти няма тракане на колела, характерно за нашите влакове.

11. "Глухо" (несвързано) пресичане на железопътни релси. Използва се главно защото пътеките са на различни частни компании, мрежите не са унифицирани.

16. Маргинална икономика на ръба.

Американските железници имат много малко персонал. Навсякъде има прелези, на които няма сгради. Те работят автоматично. Много пътища за достъп, прилежащи към тегленията.

На гарите - изключително малко коловозно развитие. Остава само най-необходимото. Шофьорите често работят като един човек. Маневрените дизелови локомотиви често нямат машинист на разпределителните гари. Те се управляват дистанционно.

Железопътната мрежа на САЩ, както знаете, няма един собственик и един управляващ орган. В Министерството на транспорта има Федерална железопътна администрация. Но способността му да управлява железопътните линии е ограничена.

12. Тихоокеанска пътническа линия Лос Анджелис - Сиатъл. Наляво - Тихи океан, близо до брега - кемпери почиващи.

17. Видове станции.

Гарите в Съединените щати са два основни вида: огромни, красиви и монументални - ако са вградени по-добри временапътнически трафик (до 40-те години). И малки примитивни "кутии", които не отговарят на мащаба на града, в който се намира станцията. Вторият тип са гарите, построени във време, когато пътническият трафик е бил минимален. За съжаление този тип станции преобладават.

Стари, архитектурно луксозни гари някъде са съборени, някъде преустроени за друго предназначение, някъде са в изоставено състояние (Детройт, Бъфало). Сегашната гара в милионния Джаксънвил е сграда, сравнима например с гарата на гара Шатура в района на Москва.

Третият вид - модерна, но голяма и красива гара - е рядък. Пример е гара Еверет близо до Сиатъл.

13. Станция Лос Анджелис Юнайтед.

14. Станция Washington-United (Washington Union) успя да оцелее в старата версия, да оцелее след Големия погром от 1956-70 г. и сега радва всички със своята архитектура и мощност

15. Гара малка гара Сан Обиспо, Калифорния.

18. Общо впечатлениеот железопътната линия до САЩ: всичко е лошо.

Тъжно е да се види до каква степен железопътният пътнически трафик може да бъде унищожен. За съжаление, поглеждайки към Съединените щати, може да се предположи, че крайградските влакове в Русия извън предградията на големите градове нямат шанс да бъдат запазени. Ако те не съществуват тук, в богата страна (с изключение на предградията на най-големите градове), тогава къде е Русия, където има по-малко пари ...

Руските железници все още "има място за движение". За да доведете руските железници до нивото на американските, трябва:
отмени 90 процента от тези влакове на дълги разстояния, които сега се движат. IN Краснодарски край(Адлер, Анапа и Новоросийск) ежедневно пристигат около 30 влака от други региони на страната - нека има два влака Москва - Адлер и един Самара - Адлер. Анапа и Новоросийск "ще се справят". По Транссибирската железница се движат средно по 10 чифта влакове на ден. Нека има един чифт всеки ден Москва - Новосибирск и един чифт през ден Новосибирск - Владивосток. Ще оставим един от петте влака до Воркута. И по всяко възможно по-малко смислени редовевсякакви пътнически влакове са непозволен лукс.

Ние „оптимизираме“ не само пътническия трафик. Защо имаме нужда от толкова много персонал? Длъжността на дежурен на железопътна линия или малка гара ще остане в историята. Ние автоматизираме всички малки станции и оставяме сградите на гарите да бъдат продадени или съборени, тъй като вече не са необходими. Управляваме влакове еднолично, а на маневри управляваме дистанционно дизелови локомотиви. Демонтираме втория коловоз навсякъде, с изключение на най-натоварените участъци, продаваме релсите - за скрап. Ние безмилостно демонтираме всички линии с малък обем на движение! [...]

19. Вашингтон и черните.

В Америка броят на чернокожите е изненадващ. Във Вашингтон, според официалната статистика, те са повече от половината. На външен вид в някои области - огромното мнозинство. Не съм расист, но все пак съм стресиращ. Външният им вид обикновено е нелюбезен, а понякога просто агресивен. Фактът, че в столицата на Съединените щати по-голямата част от населението вече е чернокожо, ми причини безпокойство и мрачни чувства. Нямам нищо против черните в Африка. Но тази част на света традиционно се възприема като "кавказка" територия.

20. Бяло и черно.

Бялото население тук е много тихо, "коректно" и спазващо закона. Напълно лишени от всякакви емоции, не се отклонявайте от стандартното програмирано поведение. Чернокожото население понякога е "тъпо" на вид. Видими следи от вандализъм обаче няма, освен редките "графити". Престъпността в Америка е ниска, можете да се разхождате из градовете по всяко време на деня.

16. Гара, изпята в култовия сериал на Санта Барбара, Калифорния.

21. Полиция и нейното присъствие.

Разликата с Русия е към по-добро - няма идиотски "рамки" на входа на метрото, гарите и дори летищата. Няма господство на празни гардове. Няма изобилие от полиция по улиците - поне в сравнение с южната част на Русия или с места като Узбекистан. САЩ обаче са полицейска държава.

Ако не счупиш нищо, полицията няма да те пипне. Тук не е прието да се спира и иска документи без причина. Но ако нещо бъде нарушено, техните действия ще бъдат изключително тежки, много по-лоши от нашите. Американската полиция разполага с дистанционни електрошокови пистолети. Това е много болезнен специален инструмент, който ние нямаме.

В Русия полицаят няма да използва оръжие докрай, дори в най-екстремни ситуации. Ето – стрелят без много притеснение. Спомних си случая, показан по нашата телевизия във Вашингтон. Полицията застреля чернокожа жена, която не се подчини на заповедта да спре.

17. Затворът в Сан Обиспо.

22. Замяна на влаковете с автобуси.

Влакът Empire Builder от Сиатъл до Чикаго е пуснат на първия коловоз. Проучване на кондукторите потвърди, че това е влакът. Но кацането не започва, въпреки че времето до излитането е критично малко!

Пътниците в чакалнята са объркани. Служителите на гарата им казват нещо. Беше трудно да се разбере пълното значение, но омразната дума „бас“ (автобус) се изплъзва. Случи се нещо, от което се страхувах отдавна. Вместо във влак, пътниците ще бъдат качени на автобус. Но защо, ако влакът стои на перона?! Пътниците бяха качени в автобуса. Беше обещано, че пътуването с автобуса няма да е дълго. Тежки разсъждения: до кое място ще вземат автобуса? За щастие не много далеч. В 17:30 се отбиваме встрани от многолентовата магистрала и скоро пристигаме пред голяма модерна сграда на гарата.

18. Гара Сан Обиспо на тихоокеанската пътническа линия. Именно тук Н.С. Хрушчов общува с обикновените американци през 1959 г.

23. Процедура за кацане.

Качването във влак с две групи за Ню Йорк-Бостън не започна обичайните двадесет минути, а десет минути преди планираното заминаване. Пътниците се движеха бавно. Първо на пътниците с деца е наредено да си ходят, а след това и на всички останали. Контролът на билетите в Чикаго е троен: на входа на чакалнята пред портата за качване, на изхода от нея към платформата, преди влизане в колата. Повечето пътници вместо билети имат разпечатки с баркод, който се разчита от скенер.

Тук всичко е почти толкова строго, колкото в железниците на Китай! Не съм бил в Китай, но знам за китайската процедура за контрол на кацането: тя е почти същата като на летищата. В Китай населението е голямо, не се отличава с дисциплина, пътникопотокът е огромен. Затова има нужда от строг ред в ж.п. И защо тук, където пътникопотокът е малък, хората са цивилизовани? Защо няма свободен достъп до платформи и влакове, както в Русия?

19. Качване на влак на дълги разстояния на гара Los Angeles United.

20. Ето как американците пътуват ден и половина до два влакове на дълги разстояния- тези, които не са платили много скъпо за билет в купе. Няма плакат

24. Архаичен ръчен превключвател на основните (!) линии.

14:24 спря на двурелсов път - както винаги в Америка, без персонал. Кръстовището е на миля 277. Отброяване от северната страна. Името на кръстовището не е публикувано никъде. След като спира на страничен коловоз, от вагона слиза жена от екипажа на влака, в униформа на Амтрак. Тя премести ръчния превключвател, така че преминаването по главния коловоз беше осигурено. След това се върна в колата. Можете да чуете преговорите на железничарите по радиото с диспечера или машиниста.

В 14:37 приближаващ пътнически влак с маршрута Сан Луис Обиспо - Лос Анджелис продължи на юг със значителна скорост. Няма как да се разгърне локомотива. Следователно дизеловите локомотиви са разположени в началото и в опашката на влака. Продължаваме за кратко напред, спираме отново - точно зад северната шия на сайдинга. От влака е слязъл още един служител от влаковата бригада – този път мъж. Превключи стрелката на главната писта, върна се при колата. Да отидем по-нататък.

21. Ръчно превключване по главната тихоокеанска линия за пътнически влак за дълги разстояния LA - Сиатъл.

23. Останки от стара Америка преди Големия железопътен хаос. На снимката - втората по големина изоставена жп гара в Бъфало в света.

Разбира се, това, което ви казах, е не повече от 1/30 от това, което авторът на тези бележки е написал за американските железници.

Влаковете в Съединените щати се използват от малък процент от населението, много влакове и железопътни линии в Съединените щати не са в най-добро състояние. защо стана така Защото политиците решиха, че всичко това са глупости – да се пътува с влакове. За какво са колите и самолетите?

Между другото, за самолетите. Ще летя до дома през лятото, но директният ми полет Хюстън-Москва беше отменен. Сега съм, както се казва, в "активно търсене" на сайтове с добри оферти(цената да е до $1300 отиване и връщане и да не летиш поне ден). Досега съм намерил сайт за самолетни билети aviapoisk.kz с добри цени и още няколко. Къде купувате билети? Помогнете, добри хора, кой както може! Може да са пари 😀

А сега обратно към влаковете.

Железопътният транспорт в САЩ се извършва от Amtrak, който превозва около 30 милиона пътници годишно (от 11 милиона по линията Вашингтон-Бостън). Има и малка компания Alaska Railroad, която работи само в Аляска.

По линията Вашингтон-Бостън високоскоростен влак"Asela Express", способен да ускори до 240 км / ч, но неговият Средната скоростоколо 110 км/ч (тъй като в железопътния участък има три различни участъка с различно напрежение). Това е с 50 км/ч по-малко от нашия руски сапсан. Железопътните линии в Съединените щати бяха много слабо финансирани през последните десетилетия.

Защо железопътните линии са непопулярни в САЩ?

Пътническият трафик обикновено се измерва в пътник-километри. За сравнение: в Европа пътниците пътуват с влак над 1000 пътник-километра годишно, а в САЩ - само 80!

Ето карта на железопътните линии в САЩ:

Железниците в САЩ са почти 3 пъти по-дълги от руските, но 80% от тях не се използват от 1960 г.

Причини:

Извън най-населените градове гъстотата на населението е ниска, което прави транспорта нерентабилен;
Влаковете са принудително закъснели, т.к. те зависят от стоките, превозвани от едни и същи влакове, а пътниците не обичат закъсненията;
Пътуването със самолет в САЩ е достъпно и удобно, авиокомпаниите се страхуват от конкуренцията на високоскоростните влакове и намаляват цените си, хората пътуват по въздух 20 пъти по-често, отколкото с влак;
Пътуването с влак е по-скъпо и по-бавно от шофирането.

железопътни гари в САЩ

По принцип станциите тук са малки и непривлекателни, т.к. са построени след 40-те години на миналия век (когато никой не се грижи за развитието на железопътния транспорт). Тези, построени преди 40-те години на миналия век, са били разрушени, ремонтирани или изоставени. Например, изоставен Гарав Детройт:

Или в Бъфало:

А ето и действаща станция в столицата на САЩ - Вашингтон:

Видове вагони в САЩ

В американските влакове, както и в руските влакове, има седящи и купейни вагони. коли със запазено мястоняма. За разлика от руските влакове, пътниците във вагоните със седящи места нямат право да се разхождат в купетата. Мисля, че това е плюс.

Вагоните са удобни, всеки пътник има собствен контакт. Всички седалки са разположени по посока на движението. Влаковете са почти 100% пълни с пътници.

Купе за двама (без собствена тоалетна и душ) е почти 3 пъти по-скъпо от обикновените седящи вагони. Едно и също купе за четирима (двама възрастни + две деца) е 3 пъти по-скъпо от купе за двама.

По-скъпото купе има собствен душ, тоалетна и мивка, както и климатик. Цената включва закуска, обяд и вечеря. Някои влакове предоставят безплатен wifi (при ниска скорост) и възможност да седнете в тих вагон (тих вагон, в който трябва да се държите съответно).

Качване на влака

Американските коли нямат номера. Кондукторът решава на кое място да постави пътника и или написва номера на мястото на билета, или дава на пътника етикет с неговия номер. Кондукторът, като правило, е един за две коли. И шофьорът тук често работи без асистенти. Хората чакат реда си да се качат, също като в СССР. 🙂

След кацане над пътника се закрепва етикет с три букви, който обозначава крайната му станция. Например за Хюстън е HOS, за Ню Йорк е NYP, за Лос Анджелис е LAX. Мястото тук не може да се промени спонтанно.

Разписание на влаковете

защото има много малко влакове, дори между милионни градове влаковете могат да се движат само два пъти на ден. А има райони, където влаковете се движат само 3 пъти седмично. Въпреки това "високоскоростният" влак Вашингтон-Бостън се движи често (почти на всеки час).

Колко струват билетите за влак до САЩ?

Ню Йорк - Вашингтон (разстояние 365 км, 3 часа и 30 минути) - от 49$;
Вашингтон - Бостън (разстояние 703 км, 7 часа 45 минути на път) - от 79$;
Сан Диего - Лос Анджелис (разстояние 188 км, 3 часа път) - от 37$;
Сан Франциско - Лос Анджелис (разстояние 615 км, 4 часа и 30 минути) - от 59 $;
Хюстън - Ел Пасо (разстояние 1190 км, 19 часа 30 минути на път) - от 82 $.

Ако сте турист, тогава можете да закупите неограничени пропуски за 15, 30 или 45 дни.

Цени на билетите:

за 15 дни - $459 (възрастен), $229.5 (дете от 2 до 12 г.);
за 30 дни: $689 (възрастен), $344,5 (дете);
за 45 дни: $899 (възрастен), $449,5 (дете).

Има и възможност да спестите с Amtrak SmartFares (до 30% отстъпка) всяка седмица от вторник до петък.

California Pass (възможност за пътуване 7 дни в период равен на 21 дни). Пропускът е ограничен до 4 еднопосочни пътувания. Пътуването по всяко време на деня се използва като цял ден от дадените седем. Цената е $159 за възрастни, $79,5 за деца (от 2 до 12 години).

Железопътни линии в САЩ. Перспективи за развитие

През август 2016 г. Amtrak получи 2,45 милиарда долара от Министерството на транспорта на САЩ. С тези пари ще се построят нови гари, ще се модернизират влакове и релси, над 20 бр. високоскоростни влакове(скорост до 306 км/ч), главно в североизточния коридор (Ню Йорк-Трентън).

Нека нашите влакове са най-обучаемите в света!

Оксана Браянт беше с вас, ще се видим в ефир!

Леле, почти стихче се получи. Трябва да съм талантлива! 🙂

Искате ли да получавате статии от този блог по имейл?