Número de coches cama de servicio directo. La historia de la dirección regional de servicios de pasajeros de Moscú (mrdop) en la historia del país.
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Se diferencia de un carro blando ordinario en el diseño de los compartimentos, su equipamiento, acabado y diseño del chasis y la carrocería. B. SVPS tiene bogies especiales de triple suspensión con la mayor flexibilidad de resorte. Arnés V. SVPS mediante brida atornillada, topes de diseño especial, bastidor de bajos de metal, carrocería de madera. Cada dos compartimentos (de 8 dobles) están equipados con un lavabo; puertas abatibles, ventanas de dos compartimentos con marcos de dos partes, cuya mitad inferior es elevable; Las ventanas del pasillo son ciegas. Las paredes del compartimento y del pasillo B. SVPS están tapizadas con lincrusta en relieve especial con molduras de tejo barnizado y caoba. Los suelos están cubiertos con una gruesa capa de fieltro y linóleo. V. Los SVPS fabricados en las fábricas de la URSS son básicamente similares a los coches usados. Isla Internacional de vagones cama, cuyos techos estaban cubiertos con un tipo especial de lona impregnada con barniz asfáltico, y las paredes exteriores de la carrocería estaban revestidas debajo de las ventanas con tablas de tejo y encima de las ventanas con paneles lisos de tejo.
Significados en otros diccionarios
Vagón del Tren de Recuperación Sanitaria
un vagón de clase equipado con camillas en máquinas Krieger (de 6 a 10 unidades) y provisto de un suministro de medicamentos, apósitos y equipos sanitarios para el hogar para brindar asistencia a las víctimas de accidentes. ...
Coche de recinto sanitario
Tiene un compartimento para pacientes (con camillas en máquinas Krieger), un compartimento para el personal médico y un compartimento para el conductor. V. s. Ud. equipado con un botiquín de primeros auxilios y utilizado para transportar a trabajadores, empleados y miembros de sus familias gravemente enfermos a hospitales para pacientes hospitalizados. V. s. Ud. También transportan pacientes infecciosos. Después de cada transporte de un paciente infeccioso, se desinfecta el vehículo. ...
Coche articulado
un vagón en el que los bogies delantero, trasero o ambos son comunes con uno o ambos vagones adyacentes. V. s. utilizada en trenes de alta velocidad y servir como uno de los medios para reducir el peso del contenedor. ...
La estación brillaba en la oscuridad azul de la noche helada... De debajo del tren terminado, iluminado desde arriba por bolas eléctricas mate, salía vapor caliente, silbante y gris, que olía a goma. El vagón internacional destacaba por sus revestimientos de madera amarillentos. En su interior, en un pasillo estrecho bajo una alfombra roja, en el brillo abigarrado de las paredes tapizadas con cuero repujado y las puertas de vidrio grueso y granulado, ya se veía un país extranjero. Un conductor polaco con chaqueta marrón uniforme abrió la puerta de un pequeño compartimento, muy caluroso, con una cama estrecha y ya hecha, suavemente iluminada por una lámpara de mesa bajo una pantalla de seda roja” (I. Bunin “Henry”).
Las medidas sin precedentes para mejorar el confort están asociadas con el desarrollo del tráfico internacional de pasajeros en Rusia y la aparición aquí de trenes expresos de la Sociedad Internacional de Coches Cama - SVPS y de vagones de servicio de gran longitud (22 a 25 metros) sobre cuatro o seis ejes. V. V. Shulgin, miembro de la Duma estatal, que abandonó Rusia después de la revolución, escribió en sus “Cartas a la emigración rusa”: “Rusia estaba muy por delante de Europa occidental en términos de comodidad de los trenes”.
La encarnación de la comodidad ferroviaria a los ojos de toda la sociedad rusa fue el expreso siberiano San Petersburgo - Irkutsk (más tarde, bajo el dominio soviético, hasta la anexión de Bielorrusia occidental, el tren Negoreloe - Vladivostok). Fue verdaderamente un milagro de su época. Los vagones expresos tenían inscripciones orgullosas: “Comunicación directa siberiana”, “Tren siberiano n.° 1” (había varios conjuntos de este tipo de trenes y cada uno estaba numerado de manera diferente). Este tren contaba únicamente con vagones de clase I y II con calentamiento de agua, con iluminación eléctrica procedente de la propia central eléctrica del tren, y desde 1912, cada vagón contaba con alimentación eléctrica individual accionada por un generador procedente del eje del vagón. Desde 1896, por primera vez en Rusia, aparecieron vagones comedor en trenes de esta clase: invención del estadounidense George Pullman, creador del cómodo servicio de pasajeros de larga distancia.
El Siberian Express también contaba con biblioteca, piano, sala de estar con lujosos candelabros, cortinas, manteles, barómetro y reloj, billar; Podías pedir un baño caliente por un cargo adicional e incluso... hacer ejercicio en el gimnasio (sí, sí, ¡aquí había uno!). En los vagones (también por primera vez en Rusia) se servía té en el compartimento y la ropa de cama se cambiaba cada tres días. En las mesas del compartimento había lámparas de mesa, pero los estantes ya estaban iluminados por pequeños "focos" (Vladimir Nabokov los llama "en forma de tulipán"). El techo del vagón del Siberian Express estaba cubierto con láminas de cobre y encima había linternas de iluminación. La parte de abajo Los vagones internacionales, pertenecientes al llamado tipo Polonceau, eran metálicos, a prueba de balas, de hasta 10 milímetros de espesor (de ahí el sobrenombre de "vagón blindado"), las ventanas eran grandes y anchas. Los tonos de la decoración interior son nobles: verde oscuro y azul. Debido a la gran cantidad de metal en su diseño, los coches no sólo eran mucho más resistentes que otros coches, especialmente con marcos de madera, sino también mucho más pesados y largos, con una gran carga en la pista, por lo que no podían utilizarse en todos los casos. carreteras. Básicamente, estos vagones se utilizaron en las líneas fronterizas y turísticas por las que circulaban los trenes expresos de la Sociedad Internacional de Coches Cama: Vladikavkaz, China-Este, San Petersburgo-Varsovia. Hay que decir que el Siberian Express absorbió casi todo el flujo diplomático de pasajeros, dinero y correo en Europa. Lejano Oriente. Era un tren internacional, famoso en todo el mundo.
De aquí procede el actual SV, el "coche cama". Parecería que casi todos los turismos rusos pueden denominarse coches cama. Sin embargo, en el período comprendido entre 1896 y 1950, estos coches no se llamaban SV, sino SVPS, "coche dormitorio". mensaje directo" Esta es una diferencia significativa. El término "comunicación directa" significaba comunicación de larga distancia a lo largo de una ruta específica sin transbordos en el camino, lo cual era una especie de lujo. Después de todo, casi no había comunicación directa a una distancia de más de 2 mil millas: incluso cuando se viajaba de San Petersburgo a Vladivostok en los trenes de la Sociedad Internacional, era necesario hacer transbordo en Irkutsk al mismo "tren siberiano". Casi no había rutas ferroviarias directas de larga distancia: los trenes solo tenían vagones directos. Es decir, si hoy indican, por ejemplo: "Tren rápido número 2 Moscú - Volgogrado", antes sonaba diferente: "Comunicación directa sin escalas Moscú - Tsaritsyn en el tren de mensajería número 2". No había plantillas en los vagones que indicaran la ruta del tren.
"Mensaje directo": estas fascinantes palabras significaban una larga ruta ferroviaria, lo que significa, de una forma u otra, todo un acontecimiento en el destino del pasajero. " Coche-cama" - mundo elegante, lujoso, soñado, elegido. El reino de los puros caros, de las maneras refinadas, de las novelas cortas pero candentes, de la delicadeza, de la inaccesibilidad...
Hay que decir que antes de la revolución, en los ferrocarriles rusos se alcanzaba un nivel muy alto, casi moderno, de servicio propio de pasajeros. Por supuesto, sólo las carreteras privadas ricas que tenían un gran flujo de pasajeros (es decir, demanda de transporte) eran capaces de desarrollarlo. Uno de los mejores es Vladikavkaz. Condujimos por él, como decían entonces, "a las minas", es decir, a agua mineral y en general al Cáucaso. La "Guía práctica ilustrada" de esta carretera de 1915 (autor, un tal Grigory Moskvich) con una imagen en la portada de la locomotora de mensajería del Pacífico, el orgullo de esos años, decía:
"Entre muchos centros principales y las regiones de Rusia y el Cáucaso están organizadas en Hora de verano Para comodidad del público viajero y médico, existen trenes directos, generalmente equipados con las mejores instalaciones ferroviarias. Además de la ausencia de transbordos que preocupan desde hace tiempo a las personas enfermas y nerviosas, estos trenes cuentan con una serie de comodidades importantes: normalmente hay un vagón restaurante, en la mayoría de las líneas se ha introducido iluminación eléctrica o de gas; Cada vagón tiene servidores especiales para atender a los pasajeros: los llamados conductores (una profesión que acababa de aparecer en ese momento - A V.); Estos trenes, al ser rápidos en su movimiento, no se detienen durante mucho tiempo en las estaciones intermedias; todos los asientos en los vagones están numerados, y casi no hay casos de extraños, por así decirlo, personas “extra”, subiendo a estos trenes... En los vagones de las clases I y I, se proporciona un juego de ropa de cama (1 rub. ), y en la clase III en algunas líneas (desde Petrogrado, etc.) por un módico precio (40 kopeks) se proporciona para pasar la noche un colchón con sábanas, cuya limpieza está garantizada por un precinto en la bolsa que las contiene, que se abre delante del pasajero. Durante el desayuno y el almuerzo, los camareros y los muchachos del vagón restaurante caminan por los vagones de clase III, sirviendo té, café, desayuno y almuerzo a quienes lo deseen a un precio bastante económico”.
¡Y esos viajes tuvieron lugar en plena Primera Guerra Mundial! ¡Qué enorme poder debió tener el país para permitirse desarrollar cómodas comunicaciones ferroviarias y turísticas en tiempos tan difíciles! Es cierto que desde finales de noviembre de 1914 se introdujo un impuesto de guerra sobre las tarifas de las clases I, II y III: el 25% del precio del billete (los asientos reservados no estaban sujetos a impuestos), pero esta es la única mención de la guerra en el libro del Sr. La guía completa de Moskvich.
Valentin Kataev escribió en sus memorias "Mi corona de diamantes":
“Iremos en este carruaje”, dije y señalé con el dedo un carruaje de la Sociedad Internacional de Coches Cama, conservado de la época prerrevolucionaria, con leones británicos de cobre sobre paneles de madera marrón, encerados como parquet. El cazador de pájaros, por supuesto, sabía de la existencia de tales autos: "autos resbaladizos", leyó sobre ellos en los libros, pero nunca imaginó que alguna vez podría viajar en un auto así. Miró por la ventanilla del vagón y vio un compartimento de dos plazas adornado con madera roja pulida sobre tornillos de cobre, paredes revestidas de terciopelo verde, una pantalla de cobre para una bombilla eléctrica de mesa, un pesado cenicero, una gruesa jarra de cristal, una espejo, y todavía me miraba con incredulidad. Le mostré los recibos de asientos reservados de la Sociedad Internacional de Coches Cama bilingües y en colores, después de lo cual, después de besar tristemente a mi esposa y pedirle que vigilara a los pájaros y a mi hijo, me escabullí torpemente junto al conductor con una chaqueta de uniforme marrón hacia el vagón. , donde inmediatamente se sintió invadido por el olor a pino del agua especial del bosque, que regularmente se rociaba sobre el brillante pasillo del vagón cama con una hilera de cerraduras de cobre brillantemente pulidas y manijas en las puertas barnizadas de caoba del compartimento. Sintiéndose extremadamente avergonzado en medio de esta comodidad en su sudadera hecha en casa, temiendo en el fondo de su alma que todo esto resultara ser un engaño y que nos arrojaran del tren en desgracia en la estación más cercana, en algún lugar. En Razdelnaya o Birzula, el cazador de pájaros trepaba a la litera superior con la cama ya abierta, blanca, con sábanas impecables y resbaladizas, se acurrucaba allí y resoplaba durante los primeros cien kilómetros, como un tejón en su madriguera, sacudido elásticamente por resortes internacionales. "
SVPS fue el más alto, pero resultó que no fue el último nivel de comodidad ferroviaria. A principios del siglo XXI, los trenes Grand Express introdujeron vagones con un confort aún mayor, como dicen ahora, aumentado, con equipamiento de clase hotelera internacional: con una gran cama doble, un sillón, un frigorífico, un televisor y un teléfono en el Compartimento y habitación con baño privado. Con un billete para dicho transporte, un pasajero puede llevar consigo a un acompañante (o compañero de viaje) de forma gratuita a su discreción.
Miro la foto del SVPS (anteriormente estaba cubierto por fuera con una lama hecha de maderas valiosas; esta lama, de hecho, recibió el sobrenombre de "forro"; el auto estaba barnizado, el color era marrón suave , según V. Nabokov - “marrón”) y pienso: ¿qué me recuerda a algo tan antiguo? ¡Es muy similar a los primeros vagones de primera clase de la planta de Aleksandrovsky en la década de 1840, con los que comenzó todo en hierro fundido! El mismo impresionante, gran longitud, las mismas ventanas altas y frecuentes, el mismo diseño monumental. Excepto que en lugar de áreas abiertas (entrada) aparecieron vestíbulos y, por supuesto, carros de un diseño mucho más avanzado.
¿Qué parece que se puede encontrar de especial en los carros de transporte? Pero en el ferrocarril no hay bagatelas: todo es significativo en su historia. A la hora de crear comodidad para los pasajeros, los bogies de los vagones desempeñan un papel muy importante, del que depende la suavidad del viaje. Por ejemplo, una de las etapas en el desarrollo de los bogies está asociada a todo un período de la historia de nuestro estado y a sus páginas más importantes. Estamos hablando de un bogie de tres ejes que estaba equipado con vehículos “blindados”.
Los vagones tipo salón de "unos seis ejes del tipo Vladikavkaz", de 25 metros de largo, que transportaban al zar, a los miembros del gobierno, al generalísimo, a los mariscales, a los ministros, a los principales diplomáticos, a los altos funcionarios ferroviarios, tenían una carrocería parcialmente blindada (pesaban 20 toneladas más que el moderno TsMV), debido a Lo que faltaba en los habituales cuatro ejes de los bogies era que había que utilizar seis ejes para poder depositar sobre ellos la pesada masa del vehículo. En lugar de uno de los vestíbulos, en la parte delantera del coche había una sala de estar de observación, amueblada con muebles lujosos. Alfombras, un baño, una cocina, un comedor, dos compartimentos para asistentes y sirvientes, y esta misma sala con lujosos relojes, sillas y mesas, donde se celebraban reuniones, inspecciones de líneas o posiciones militares, donde se decidía el destino del país. Decidido, las vueltas de su historia se torcían al son de las ruedas... En caso de peligro, las ventanas podían cerrarse herméticamente, y con cortinas antibalas. “Pasó el carruaje con cortinas”, dice un poema, esto significaba: iban a tener lugar algunos acontecimientos estatales importantes... Las puertas del vagón del salón también eran a prueba de balas, muy pesadas. En el suelo había agujeros secretos para salir del carruaje en caso de peligro. El coche salón contaba con todos los tipos de comunicación posibles para la época, generador propio e iluminación eléctrica. Era un verdadero símbolo de poder soberano, digno de un país enorme y poderoso.
En los años 50, las berlinas de este tipo se entregaban a los principales gestores de transporte: jefes de carreteras y NOD (jefes de departamentos ferroviarios). Sirvieron hasta la década de 1980 y hoy adornan los museos ferroviarios.
Así, junto con la evolución del vagón, también se produjo la evolución de los bogies de vagón. En general, el desarrollo del bogie siguió el principio de aumentar la suavidad de marcha en vehículos de todas las clases. Cada nuevo tipo Los carros se convirtieron en una nueva etapa en el camino de la mejora. transporte de pasajeros. Desde los temblorosos charabancs de un solo resorte hasta los potentes bogies de tres ejes del “Vladikavkaz” con triple suspensión, que aseguraban una marcha casi imperceptible. El primer carro (1846) fue un carro de dos ejes diseñado por el ingeniero estadounidense Winens, quien estuvo a la vanguardia en sentar todas las bases del transporte ferroviario nacional, desde un cenicero en un vagón hasta la construcción de una locomotora de vapor. Es extremadamente importante que al comienzo de la construcción de los ferrocarriles rusos, por iniciativa de P. P. Melnikov, la orientación se orientara precisamente hacia los cánones estadounidenses, y no hacia los europeos. El alcance estadounidense resultó estar mucho más cerca de las necesidades de Rusia.
El primer vagón con bogies Winens, como ya se mencionó, irónicamente resultó ser un diseño de automóvil de pasajeros mucho más prometedor para Rusia que los "vagones" europeos posteriores. El bogie de este vagón fue diseñado, aunque era extremadamente simple, pero ya entonces contenía todos los fundamentos clásicos del diseño de un bogie de dos ejes. Luego apareció un diseño mejorado de este bogie del sistema Rekhnevsky (1865), y estos bogies se instalaron en muchos vagones del ferrocarril San Petersburgo-Moscú, pero no se generalizaron, ya que bajo la influencia de los "amigos" de Europa occidental. Comenzó una transición masiva a coches cortos de dos y tres ejes.
La siguiente etapa son los carros suspendidos dobles y triples del sistema americano Pullman y un carro similar de la planta ruso-báltica en Riga (década de 1880), que no era inferior al Pullman en perfección. Tenían diferentes dispositivos y configuraciones de equilibradores, resortes y ballestas. La Sociedad Internacional de Coches Cama utilizó en sus coches únicamente carros con suspensión de triple resorte, que tenían la marcha más suave. En general, el mejor tipo de carro ruso fue el clásico carro tipo Fette, que apareció en 1912 y sirvió para vagones de pasajeros hasta la década de 1950. Ya en los años 30 fue sustituido por un carro con las llamadas cajas de grasa sin mandíbula (cuesta mucho tiempo para explicar qué son), que se convirtió en la base para el diseño de los carros de transporte que se utilizan hasta el día de hoy. Hay que decir que en 1939 se diseñó el primer CMV sobre un bogie de este tipo, pero la guerra impidió la introducción generalizada de este automóvil: la introducción masiva de CMV comenzó solo a fines de la década de 1940.
Historia de Moscú dirección regional de Servicio al Pasajero (MRSOP) en la historia del país.
El 12 de diciembre de 1891, el emperador Alejandro III firmó un decreto que autorizaba a la sociedad anónima extranjera "Sociedad Internacional de Coches Cama y Trenes Expresos Europeos" a realizar operaciones en Rusia. 
Esta empresa belga fue fundada en 1876 como Mann Railway Sleeping Car Society. Una de las características de la Sociedad Internacional fue la aparición de vagones comedor en sus trenes. En Europa comenzaron a caminar sólo en 1880. Su consejo de administración estaba ubicado en San Petersburgo. La oficina de Moscú de la Sociedad Internacional de Coches Cama y Trenes Rápidos Europeos estaba situada en la plaza Teatralnaya, frente al Teatro Maly, en la planta baja del Hotel Metropol. A lo largo de los años, la Sociedad Internacional ha aumentado el número de rutas: los trenes comenzaron a circular no sólo hacia las capitales europeas, sino también hacia el Este. La sociedad belga tenía 10 trenes rápidos que, además de Europa, exploraron con éxito Manchuria, llegaron a Vladivostok y al recién creado puerto de Dalniy. La comodidad de estos trenes rápidos se puede comprobar con el ejemplo del Siberian Express. Este tren de lujo constaba de 7 vagones: tres vagones cama de primera clase, un vagón restaurante con una rica cocina, un “vagón piscina” con sección de gimnasia, un vagón de equipajes y un vagón biblioteca en todos los idiomas europeos con sillones mullidos, iluminación acogedora, espesa alfombras. En las principales estaciones se reponía periódicamente prensa nueva. El tren hacia el Este tardó 16 días y la fina ropa de cama de marca con monogramas se cambió tres veces. En 1917, la compañía poseía 312 vagones cama con comunicación directa, entre ellos: 183 vagones de pasajeros SV, 39 vagones de pasajeros MF, 19 vagones restaurante, 31 vagones correo y 39 vagones de equipaje. El equipamiento y el diseño de los vagones cama se convirtieron en un símbolo de alta comodidad. El cupé estaba tapizado en caoba pulida, con bogies de triple suspensión que proporcionaban una marcha particularmente suave. El exterior del cuerpo estaba revestido con tablas de roble y cubierto con barniz claro, las inscripciones estaban hechas con letras aplicadas de bronce.
Después de la revolución, el Consejo de Comisarios del Pueblo de la RSFSR emitió un decreto "Sobre la declaración de propiedad de la República de la Sociedad Internacional de Vagones Cama y Trenes Expresos ubicada en el territorio de la RSFSR". Al mismo tiempo se creó la “Administración de vagones cama de comunicación directa” (SVPS) de la Comisaría del Pueblo de Ferrocarriles, con sede en Petrogrado.
Comenzó Guerra civil y la devastación que se produjo en el transporte, así como el aislamiento internacional de la RSFSR, crearon enormes dificultades para el trabajo de la SVPS. La mayoría de los trenes internacionales no tenían suficiente personal. En primer lugar, las berlinas se vendían para necesidades militares y gubernamentales. León Trotsky, presidente del Consejo Militar Revolucionario, de 1918 a 1923 viajó por los frentes y por el país en un antiguo tren internacional con vagón baño, vagón comedor y vagones salón. El departamento de vagones cama de comunicación directa se derritió ante nuestros ojos: sus vagones, uno por uno, fueron colocados en trenes rápidos con el nombre "internacional". En 1929, estos coches fueron trasladados al centro de Moscú con la formación de la Oficina de Coches Cama. En 1930, la Oficina del Coche Cama se transformó en organización independiente con el mismo nombre, subordinado a uno de los Comisarios Populares Adjuntos de Ferrocarriles.
En 1933, el 16 de abril, por orden del NKPS No. 208/u, la Oficina de Coches Cama se transformó en la Dirección de Coches Cama de Comunicación Directa. La dirección recibió el control del tren de mensajería Nagoreloye - Vladivostok (vía Manchuria). En 1934, la Dirección de Coches Cama pasó a llamarse Dirección Directa de Coches Cama. En 1935, sobre la base de la Dirección, se formó el Sector de Coches Cama de Tráfico Directo dependiente de la Dirección Central de Operaciones del NKPS. En 1936, el 16 de julio, por orden del NKPS de la URSS No. 168/ts, se organizó el Fondo de Coches Cama de Comunicación Directa de la Administración Central de Pasajeros del NKPS de la URSS. En 1949, el 5 de noviembre, por orden del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS No. 367/ts, el fideicomiso de vagones cama de tráfico directo se transformó en la Dirección de vagones cama de tráfico directo de la Dirección Principal de Pasajeros del Ministerio de Transporte de la URSS. Vias ferreas. En 1957, por orden del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS No. 77, la Dirección de Vagones-cama de servicio directo se reorganizó en el Departamento de Vagones-cama de servicio directo de la Dirección Principal de Pasajeros del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS.
En 1957, el 23 de noviembre, por orden del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS No. 2848, el Departamento de vagones cama de tráfico directo de la Dirección Principal de Pasajeros del Ministerio de Ferrocarriles se reorganizó en la Dirección de Transporte Internacional y Turístico.
En 1962, el 9 de enero, por orden del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS, el G-681 fue transferido al Ferrocarril de Moscú como una unidad independiente con su propio balance. Dirección de Transporte Internacional y Turístico con áreas de transporte, mano de obra eventual y empresas auxiliares.
El DMTP incluía las siguientes divisiones:
Tramo del vagón HF-1 en dirección sur.
Tramo del vagón VCh-2 en dirección a Asia Central.
Tramo del vagón VCh-3 en dirección Este.
Tramo de vagones VCh-4 de la dirección Central.
Tramo del vagón HF-5 en dirección Suroeste
Tramo del vagón VCh-6 en dirección Oeste.
Lavandería de fábrica nº 1 – Plataforma Severyanin
Fábrica – lavandería nº 2 – pasaje Podbelsky
Taller de costura
TsMB – Base de materiales central
En 1999, el 17 de noviembre, según instrucciones del Ministerio de Ferrocarriles. Federación Rusa No. L-2645u y el jefe de la Empresa Unitaria Estatal Federal "Ferrocarriles de Moscú" del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación de Rusia de fecha 31 de diciembre de 1999 No. 246/n, la Empresa Unitaria Estatal "Dirección de Servicios de Pasajeros de Moscú "Ferrocarril" del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación de Rusia, registrado por la Cámara de Registro de Moscú el 31 de marzo de 2000, número de registro 009.234.
En 2001, el 31 de marzo, por orden del Ministro de Ferrocarriles de la Federación de Rusia No. E-543u y por orden del jefe de la Empresa Unitaria del Estado Federal "Ferrocarril de Moscú" Ministerio de Ferrocarriles de la Federación de Rusia de 21 de marzo , 2001 No. NRIsh-34/506 Empresa Unitaria Estatal "Dirección de Servicios de Pasajeros del Ferrocarril de Moscú » El Ministerio de Ferrocarriles de Rusia se está reorganizando en la Dirección de Servicios de Pasajeros, una rama de la Empresa Unitaria del Estado Federal "Ferrocarril de Moscú" del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación de Rusia, registrado por la Cámara de Registro de Moscú el 17 de octubre de 2001, número de registro № 002.063.120.
COCHE DORMITORIO CON COMUNICACIÓN DIRECTA. Un viaje criminal con final feliz
Los vagones estaban bastante desgastados, algunos crujían, golpeaban, otros soplaban, otros no cerraban y otros se abrían con gran dificultad. Estaba mal ventilado, sucio y los compartimentos y los asientos de segunda clase también estaban un poco toscos, como en los viejos tiempos, pero los pasajeros ya eran “de otro país”.
En los vagones cama de los trenes directos, famosos por sus acogedores compartimentos dobles, su escasa afluencia de público y la discreta amabilidad de los conductores, el público se ha vuelto notablemente más joven.
Antiguamente en estos vagones viajaban personas importantes, principalmente por asuntos importantes. Los patrones, sus esposas de mediana edad, los artistas populares, estos, sin embargo, todavía cabalgan hoy, en general, son personas respetables y veneradas, con su solidez, sus canas, y algunos con éxito en su campo, que se han ganado el respeto. de los guías y comodidad en el camino. Y sin temor a caer en un error histórico, podemos decir que fueron los pasajeros del SV quienes constituyeron, por así decirlo, una clase especial en una sociedad declarada sin clases.
Hoy en día, en estos vagones escasamente poblados, las personas más llamativas son los jóvenes que, con una inclinación innata por la fuerza y otras artes marciales, han sabido encontrar uso de su fuerza mental y física en peleas sin reglas, que tanto se han popularizado y amado por el público en los tiempos modernos y que sirve como una adición visual a Nuevo pensamiento.
Y esto es natural.
La vida no se detiene.
Los impacientes organizadores de la nueva vida se apresuraron a iniciar una competencia de vida o muerte, en el sentido más amplio, decidiendo que las reglas de la nueva vida de alguna manera se formarían por sí solas o, en el peor de los casos, estas reglas serían creadas más tarde por los ganadores. , como ya no era sucedió una vez.
El atento y humano Ministerio de Sanidad advierte día y noche desde carteles publicitarios y en cada paquete de cigarrillos sobre los peligros que amenazan nuestra salud. Se podría pensar que, aparte de fumar, nada nos amenaza especialmente. ¿Qué pasa con el aire que respiramos en nuestras ciudades? ¿Qué pasa con el agua de nuestros ríos y embalses? ¿La comida en bandejas y el alcohol en las tiendas de campaña no arruinan la salud de los ciudadanos?
Hay que pensar que el Ministerio de Sanidad acabará advirtiendo de muchos peligros que nos esperan. ¡Pero algún día volverá a suceder! Por eso me apresuro a hacer mi contribución a una buena causa y advertir a quienes utilizan por ferrocarril que incluso viajar en un coche cama directo (SV) también puede ser peligroso para nuestra salud.
El tren pasó de los viejos tiempos a los nuevos.
Mucho ha cambiado en la vida, sólo los "vagones con cama directa" conservaron su nombre más como un título honorífico que como una designación de una ruta en particular, y todavía, como valor especial, se colocan en el medio del tren, que, como lo han demostrado muchos años de práctica, es menos susceptible a la destrucción durante accidentes de tren y desastres cotidianos.
El tren ya había ganado velocidad y corría imprudentemente, arrastrando en su panza de metal una mezcla de dos vidas, moviéndose en el tiempo como en una dirección, dispersándose en todos los demás aspectos en diferentes direcciones.
Sucede.
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Ayer estalló una acalorada batalla en mi Facebook en torno a esta fotografía de Cartier-Bresson.
Y al final, bajo la presión de discusiones serias, tuve que rendirme. Y luego el público excesivamente politizado a veces se queja de que es imposible convencerme. Por qué: es muy posible si realmente comprende el problema y tiene argumentos sólidos en stock. Pero veamos de qué se trataba la discusión.
Así, K-Bresson estuvo en la URSS en 1954 y 1972 y tomó esta fotografía en uno de los dos viajes.
¿Cuál? La atribución en su sitio web dice que en 1954.
¡Pero! ya hay Inmediatamente la localización es incorrecta.- Ferrocarril Transiberiano: el tren Moscú - Minvody no aparece ni cerca en el Ferrocarril Transiberiano. Por tanto, es necesario volver a comprobarlo. Los occidentales cometen muchos errores al atribuir fotografías soviéticas, a veces incluso divertidos. Incluso están en la colección LIFE, por no hablar de colecciones más pequeñas.
¿Significa qué? Necesitamos mirar los detalles.
Mi primera suposición fue la siguiente: en 1954, este tipo particular de CMV (Ammendorf alemán) aún no existía; apareció en gran número en la segunda mitad de los años 60. Antes había otros similares, de primera generación, pero otro detalle distintivo era la rejilla de ventilación sobre la puerta. Pero ella no está en la foto.
¿Qué me guió?
a) Álbum de vagones de 1993: la primera serie de Ammendorffs figura allí como 1963/64. Además, las primeras series, hasta 1967, venían con una rejilla de ventilación encima de la puerta del vestíbulo, y eran fáciles de reconocer, luego desapareció.
b) un folleto de la propia planta del año 1972. Allí tampoco existe tal tipo,
c) el hecho de que las ventanas de la foto aún no tenían herrajes de marca RDA y no eran totalmente corredizas,
d) una revisión rápida de los libros de Mokrshitsky "Historia de la flota de transporte de la URSS" (1946) y Shadur "Desarrollo de la flota de transporte nacional" (1988) mostró la ausencia de este tipo hasta 1963.
Para este caso, tengo un directorio especial en mi computadora, así, ahí se agrupa todo:
Así que tengo confianza y defiendo 1972 como el año correcto.
(y por cierto, no fui el único que atribuyó la foto a su segundo viaje)
Pero aquí, tras un examen cuidadoso, resulta que el álbum de vagones de 1993 no incluye equipos antes de 1960 en la lista, y otros libros de verificación describen toda la preguerra y la prerrevolucionaria (edición de 1946), o solo doméstico (edición de 1988). ) un parque. En el catálogo faltan los coches extranjeros suministrados a la URSS entre 1947 y 1959. Ésta es la brecha.
Entonces, ahora mira atentamente la imagen. Los detalles importantes aquí son:
1 - tipo carro
2 - titular del número estándar
3 - acristalamiento separado
4 - marcado "SVPS"
¿Cuál de los cuatro argumentos mencionados resultó ser férreo?
Resultó que los alemanes (Görlitz, Ammendorf) comenzaron a suministrar automóviles a la Unión en 1948/49.
Las primeras series apenas han sobrevivido, tampoco las recordaba visualmente, aunque en los años 70, durante mis años escolares, viajaba mucho en carruajes viejos con linkrust. A principios de la década de 1980, comenzaron a cancelarse en masa. Pero esos viejos eran Kalinin o Leningrado. ¡Por mi vida, no recuerdo los alemanes antes de los “Ammendorfs de plástico blanco”!
Vale, vale, había coches Ammendorff antes de 1963. ¿Dónde están las rejas sobre las puertas?
- Fue introducido recién en 1959. Antes tampoco existía.
- Bien, ¿qué pasa con las ventanas totalmente correderas?
- Introducido en el diseño en 1956-57.
Comprobemos: seguro que en Gettyimages hay una fotografía que data de enero de 1959. Aunque todos los Ammendorff antiguos que se pueden encontrar en Internet sólo tienen vidriados separados.
Por cierto: debajo del coche no sólo hay bogies del tipo TsMV (instalados antes de 1960), sino también con cojinetes lisos, lo que nos permite datar el coche aproximadamente entre 1952 y 1954. Y no más tarde.
- ¿Así que lo que? Realmente no importa. Bien, carruaje alemán de primera generación. DE ACUERDO. Pero. En 1972 los vagones de la antigua serie podían circular perfectamente por la red ferroviaria y fueron reparados y mantenidos. Aquí, por ejemplo, una fotografía de 1976 de “Steam Locomotive IS” (un fragmento de una fotografía con autos viejos en el depósito):
¿Está “SVPS” en la etiqueta? Son imposibles en 1972.
¡Knockear! No hay nada que responder a esto.
De hecho, el “Vagón cama de servicio directo” (DSVS) del año 1972 en un vagón existente es imposible.
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Los coches con esta marca aparecieron antes de la guerra, como herederos de la Sociedad Internacional de Coches Cama. Luego comenzaron a colocar marcas en CMV, en aquellos vagones de las categorías más altas que formaban parte de los trenes de mensajería y algunos trenes rápidos, y no estaban asignados centralmente a áreas específicas. vias ferreas, y a la dirección del SVPS en Moscú. Y los vagones rígidos estaban marcados con marcas ferroviarias (Lat, Omsk, SE, DVost, etc.)
Después de la muerte de Stalin en 1953-61. En dos oleadas, las unidades administrativas ferroviarias más pequeñas (había 56-57) se fusionaron en otras más grandes (había 25 en el territorio de la URSS). Y se abolió la marca separada de "subordinación centralizada": los vagones se asignaron a ferrocarriles específicos. Así que en 1972 ya no quedaban rastros de las antiguas marcas. Por tanto, la foto es de 1954.
A continuación veremos las opciones de etiquetado.
4. Aquí hay un transporte simple y corriente, transporte interregional (década de 1950). Señalización vial - Lat (letón).
(fragmento de fotografía de "Steam Locomotive IS")
5. Y esto es 1960, ferrocarril Gorkovskaya. Mire, también se pueden distinguir las marcas: Svrd (Sverdlovskaya).
Por cierto, aquí se pueden ver las famosas rejillas de ventilación situadas encima de las puertas.
6. 1980, filmada por un japonés en el ferrocarril Transiberiano. Marcado de coches "Rusia" - hora de Moscú. Todas las categorias.
7. 1961 Kyiv. Con la marca No. 1/2, el tren también incluye vagones SVPS, incluso sin números.
8. 1990. Aquí se produce una simplificación general, los números en relieve han desaparecido y se ha introducido una numeración de 8 dígitos con un dígito de verificación para el procesamiento centralizado.
¡Este fue un debate instructivo en el que nació la verdad! :)
PD. Sí, también me dieron ropa como argumento contra 1972.
Pero aquí hay que decir que en una estación remota del camino, la ropa podría haber sido muy arcaica. Aún necesitas mirar los detalles.