La historia de la Dirección Regional de Servicios de Pasajeros de Moscú (MRDOP) en la historia del país. Coche cama de comunicación directa (SVPS) de construcción de antes de la guerra Tarifas y "cartones"
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se diferencia del automóvil blando habitual en la estructura del compartimiento, su equipamiento, decoración y diseño del tren de rodaje y la carrocería. B. SVPS dispone de bogies especiales de triple suspensión con la mayor flexibilidad de los muelles. Arnés V. SVPS pasante con brida roscada, topes de diseño especial, estructura de bajos de metal, cuerpo de madera. Cada dos compartimentos (de 8 compartimentos dobles) están equipados con un baño; puertas plegables, las ventanas de los compartimentos son dobles con marcos de dos piezas, la mitad inferior de las cuales se levanta; las ventanas de los pasillos son sordas. Las paredes del compartimento y pasillo B. SVPS están tapizadas con un tapizado especial de lincrust gofrado con recortes de tejo lacado y caoba. Los pisos están cubiertos con una gruesa capa de fieltro y linóleo. C. Los edificios SVPS de las plantas de la URSS son básicamente similares a los automóviles. b. Islas internacionales de coches cama, cuyos techos estaban cubiertos con un tipo especial de lona impregnada con barniz asfáltico, y las paredes exteriores de la carrocería estaban revestidas debajo de las ventanas con tablas de tejo, encima de las ventanas con paneles de tejo liso.
Significados en otros diccionarios
Coche Sanitario del Tren de Recuperación
un vagón fresco equipado con camillas en máquinas Krieger (en la cantidad de 6-10 piezas) y provisto de un suministro de medicamentos, apósitos y artículos sanitarios para el hogar para ayudar a las víctimas de accidentes. ...
Distrito Sanitario de Vagones
tiene un departamento para pacientes (con camilla en máquinas Krieger), un compartimiento para personal médico, un compartimiento para un conductor. V. s. y. equipado con un botiquín de primeros auxilios y se utiliza para transportar trabajadores y empleados gravemente enfermos y miembros de sus familias a hospitales estacionarios. V. s. y. transporte de pacientes infecciosos. Después de cada transporte de un paciente infeccioso, el vagón se desinfecta. ...
Vagón Articulado
un vagón cuyos bogies delantero, trasero o ambos se comparten con uno o ambos vagones adyacentes. V. s. aplicado en trenes de alta velocidad y servir como un medio para reducir el peso de tara. ...
COCHE DORMIR DIRECTO. Un viaje criminal con final feliz
Los carros estaban bastante gastados, algo crujía, golpeaba, volaba en alguna parte, algo no cerraba y algo abría con mucha dificultad. Estaba cargado, sucio, en los compartimentos y asientos reservados también era grosero, como en los viejos tiempos, pero los pasajeros ya eran "de otro país".
en coches cama mensaje directo, famoso por sus acogedores compartimentos dobles, pocas personas y la amabilidad discreta de los directores, la audiencia se ha rejuvenecido notablemente.
En los viejos tiempos, la gente importante viajaba en estos coches, sobre todo en asuntos importantes. Los jefes, sus esposas de mediana edad, los artistas populares, estos, sin embargo, aún ahora cabalgan, en general, gente respetable y venerada, con solidez, canas, y algunas personas con éxito en su campo, que se han ganado el respeto de guías y comodidad en el camino. Y sin temor a caer en un error histórico, podemos decir que eran los pasajeros del NE los que constituían, por así decirlo, una clase especial en una sociedad declarada sin clases.
Hoy, en estos vagones poco concurridos, en su mayoría, están golpeando jóvenes, quienes, con una propensión innata por el poder y otras artes marciales, lograron encontrar uso para sus fuerzas mentales, algunas físicas, en peleas sin reglas, que han vuelto tan popular y amado por el público en los tiempos modernos y sirviendo como un complemento visual para Nuevo pensamiento.
Y esto es natural.
La vida no se detiene.
Los impacientes organizadores de la nueva vida se apresuraron a iniciar la competencia no por la vida, sino por la muerte, en el sentido más amplio, decidiendo que las reglas de la nueva vida se forman de alguna manera por sí mismas o, en el peor de los casos, estas reglas se compondrán más tarde. por los vencedores, como ya no es una vez sucedió.
El solidario y filantrópico Ministerio de Salud advierte día y noche desde vallas publicitarias y cada paquete de cigarrillos sobre el peligro que acecha a nuestra salud. Se podría pensar que aparte de fumar, nada nos amenaza realmente. ¿Qué pasa con el aire que respiramos en nuestras ciudades? ¿Qué pasa con el agua de nuestros ríos y embalses? ¿La comida en los puestos y el alcohol en las carpas no están quitando la salud a los ciudadanos?..
Uno debe pensar que el Ministerio de Salud eventualmente advertirá sobre los muchos peligros que nos acechan. ¡Pero algún día lo será! Así que me apresuro a contribuir a una buena causa y advierto a quienes utilizan el transporte ferroviario que incluso viajar en un coche cama de mensaje directo (CB) también puede ser peligroso para nuestra salud.
El tren pasó de los viejos tiempos a los nuevos.
Mucho ha cambiado en la vida, solo que ahora los "coches cama de comunicación directa" han conservado su nombre más como un título honorífico que como una designación de una ruta en particular, y como antes, como un valor especial, se colocan en medio de la tren, que es el menos afectado, como lo han demostrado muchos años de práctica, destrucción durante accidentes ferroviarios y cataclismos mundanos.
El tren ya había ganado velocidad y corría temerariamente, arrastrando en su matriz de metal una mezcla de dos vidas, moviéndose en el tiempo como en una dirección, en todos los demás aspectos volando en direcciones diferentes.
Sucede.
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Ayer estalló una dura batalla en mi FB en torno a esta foto de Cartier-Bresson.
Y al final, bajo la presión de serios argumentos, tuve que rendirme. Y aquí el público politizado a veces se queja de que, dicen, es imposible convencerme. Por qué: es muy posible si realmente eres dueño del problema y tienes argumentos de hierro en reserva. Pero veamos de qué se trataba la discusión.
Entonces, C-Bresson estuvo en la URSS en 1954 y 1972, y en uno de los dos viajes tomó esta foto.
¿En que? La atribución en su sitio web dice que en 1954.
¡Pero! ahí ya Localización incorrecta inmediatamente- Ferrocarril Transiberiano: el tren Moscú - Minvody en el Ferrocarril Transiberiano no parece estar cerca. Por lo tanto, debe volver a revisarse. Los occidentales cometen muchos errores al atribuir fotografías soviéticas, a veces incluso divertidas. Están incluso en la colección LIFE, por no hablar de colecciones más pequeñas.
¿Qué significa? Tienes que mirar los detalles.
Mi primera suposición fue la siguiente: en 1954, este tipo particular de CMV (Ammendorf alemán) aún no existía, apareció en masa en la segunda mitad de los años 60. Antes los hubo similares, los de primera generación, pero otro detalle distintivo es una rejilla de ventilación encima de la puerta. Y ella no está en la foto.
¿Cuál fue mi guía?
a) El álbum de coches en 1993: la primera serie de Ammendorfs se indica allí en 1963/64. Además, las primeras series, hasta 1967, venían con una rejilla de ventilación sobre la puerta del vestíbulo, y son fáciles de reconocer, luego desapareció,
b) el folleto de la planta en sí en 1972. Tampoco existe tal tipo,
c) el hecho de que las ventanas en la foto aún no tenían accesorios de marca GDR y no eran completamente móviles,
d) una revisión superficial de los libros de Mokrshitsky "La historia de la flota de carruajes de la URSS" (1946) y "Desarrollo de la instalación de carruajes nacionales" de Shadur (1988) mostró la ausencia de este tipo hasta 1963.
En este caso, tengo un directorio especial en mi computadora, así, todo está agrupado allí:
Por lo tanto, tengo cierta confianza y defiendo 1972 como el año correcto.
(y por cierto, no solo le saqué la foto a su segundo viaje)
Pero aquí, tras un examen más detenido, resulta que el álbum de vagones-1993 no incluye equipos hasta 1960 en absoluto en la lista, y otros talonarios describen toda la preguerra y la prerrevolucionaria (edición de 1946), o solo doméstico (1988 ed. ) un parque. Los automóviles extranjeros que se entregaron a la URSS entre 1947 y 1959 quedan fuera de la lista. Tal es la brecha.
Así que ahora echemos un vistazo más de cerca a la imagen. Los detalles importantes son:
1 - tipo carro
2 - titular de número regular
3 - acristalamiento separado
4 - marcado "SVPS"
¿Qué argumento resultó ser de hierro, de los 4 indicados?
Resultó que los alemanes (Gerlitz, Ammendorf) comenzaron a suministrar vagones a la Unión ya en 1948/49.
Las primeras series casi no se conservaron, visualmente tampoco las recordaba, aunque me encontré con muchos vagones viejos con linkrust en la década de 1970, durante mis años escolares. A principios de la década de 1980, comenzaron a cancelar en masa. Pero esos viejos eran Kalinin o Leningrado. Alemán a "plástico blanco Ammendorf", por mi vida, ¡no me acuerdo!
Está bien, está bien, había autos Ammendorf antes de 1963. ¿Y dónde está la parrilla sobre las puertas?
- Se introdujo solo en 1959. Antes de eso, tampoco existía.
- Vale, pero ¿ventanas correderas?
- Introducido en 1956-57 en el diseño.
Verificamos, seguro, hay una imagen en Gettyimages con fecha de enero de 1959. Aunque todos los viejos ammendorf que se pueden encontrar en la red solo tienen acristalamiento separado.
Por cierto: debajo del automóvil no solo hay bogies tipo TsMV (estuvieron instalados hasta 1960), sino con cojinetes lisos, lo que permite fechar el automóvil en aproximadamente 1952-1954 años de producción. Y no más tarde.
- ¿Así que lo que? Realmente no importa. Bien, carro alemán de primera generación. DE ACUERDO. Pero. Los vagones de la serie antigua de 1972 podían caminar perfectamente por la red ferroviaria, fueron reparados y revisados. Aquí, por ejemplo, hay una foto de 1976 de Parovoz IS (un fragmento de una foto con autos viejos en el depósito):
¿Y "SVPS" en la etiqueta? Son imposibles en 1972.
¡Knockear! No hay nada que responder a esto.
En realidad, " coche-cama la comunicación directa "(SVPS) en 1972 en un automóvil existente es imposible.
* * *
Los autos con tales marcas aparecieron antes de la guerra, como herederos de la MOSF (International Sleeping Car Society). Luego, la marca comenzó a colocarse en el TsMV, en aquellos automóviles de las categorías más altas que se incluyeron en el servicio de mensajería y algunos trenes rápidos, y se asignaron centralmente no a ferrocarriles específicos, sino a la administración de SVPS en Moscú. Y en los vagones rígidos ponen la marca del ferrocarril (Lat, Omsk, SE, DVost, etc.)
Después de la muerte de Stalin en 1953-61. en dos oleadas, los ferrocarriles más pequeños se fusionaron como unidades administrativas (había 56-57 de ellos) en los ampliados (había 25 en el territorio de la URSS). Y se eliminó una marca separada de "subordinación centralizada": los vagones se asignaron a ferrocarriles específicos. Entonces, en 1972 no quedaban rastros de las antiguas marcas. Así que la foto es de 1954.
Consulte a continuación las opciones de etiquetado.
4. Aquí hay un automóvil simple ordinario, comunicación interregional (década de 1950). Señalización vial - Lat (letón).
(fragmento de una foto de "Locomotora de vapor IS")
5. Y esto es 1960. Ferrocarril de Gorky. Mire, las marcas también se pueden distinguir: Svrd (Sverdlovsk).
Por cierto, aquí se ven estas notorias rejillas de ventilación sobre las puertas.
6. 1980, filmado por un japonés en el Transiberiano. Marcado de vagones "Rusia" - Msk. Todas las categorias.
7. 1961 Kyiv. Con la marca No. 1/2, todavía hay autos SVPS en la composición, e incluso sin números.
8. 1990. Ya hay una simplificación general, desaparecen los números en relieve y se introduce una numeración de 8 dígitos con dígito de control para el procesamiento centralizado.
¡Aquí hay una disputa tan instructiva, en la que nació la verdad! :)
PD. Sí, también me trajeron ropa como argumento en contra de 1972.
Pero aquí hay que decir que en una estación remota en el camino, la ropa podría ser muy arcaica. Todavía tienes que mirar los detalles.
¿Cómo era la vida de un pasajero en aquellos tiempos lejanos, cuando el ferrocarril no era tan conveniente y cómodo como lo es ahora?
Los dolientes en los vagones en la plataforma de la Estación Báltica en San Petersburgo. 1913
profecía del ingeniero pavel melnikov sobre el futuro del gran pueblo del "hierro fundido" y su demanda general se hizo realidad por completo: en un país tan grande como Rusia, el ferrocarril seguirá siendo muy importante durante mucho tiempo. Pero el ferrocarril no es solo vías y comunicaciones de ingeniería, también es un especial, imagen única la vida, y más simplemente, la vida cotidiana...
“El amarillo y el azul estaban en silencio…”
En 1910, en el poema "En el Ferrocarril" alexander bloque describió en sentido figurado la fila de carruajes de la "pieza de hierro" rusa:
Los carruajes se movían a lo largo de la línea habitual,
Temblaron y crujieron;
Silencioso amarillo y azul;
En verde lloró y cantó...
En efecto, desde 1879, los vagones de todos los ferrocarriles públicos sujetos al Ministerio de Ferrocarriles (MPS), independientemente de si eran privados o estatales, se pintaban estrictamente de acuerdo con su clase: la primera clase era azul, la segunda era amarillo. , marrón claro o dorado, el tercero - en verde, el cuarto - en gris.
También se aplicó a la carrocería de los vagones una designación breve, que constaba de varias letras, de la carretera a la que pertenecía el automóvil; a veces se indicaba su tipo (serie), número de asientos y clase (si era pasajero), y sin falta, el sistema de frenos. La imagen del escudo de armas del Imperio Ruso era obligatoria, en la mayoría de los casos, la presencia de los símbolos del Ministerio de Ferrocarriles. Las inscripciones se hicieron con mayor frecuencia en una fuente tridimensional grande y hermosa, a menudo en varios colores. De este modo, Tren de pasajeros de la época zarista parecía inusualmente colorido y atractivo, o, por definición del escritor Iván Bunín, "divertido".
También existían los llamados “coches mixtos”, es decir, coches de clase mixta: una mitad del coche, por ejemplo, tenía asientos de primera clase y la otra era de segunda clase. Fueron utilizados porque la primera clase, debido a la muy boletos caros muchas veces quedaban sin reclamar y era necesario aumentar la ocupación de los coches para no conducirlos casi en vano. Los “coches mixtos” estaban pintados por fuera en dos colores diferentes: por ejemplo, azul y amarillo por la mitad. Los vagones en los que se encontraban juntos el compartimento de tercera clase y el equipaje se pintaron en el mismo orden en verde y marrón oscuro. La parte inferior (es decir, el tren de aterrizaje o, a la manera antigua, el conjunto inferior de vagones) generalmente se pintaba de negro, la parte superior, de color marrón rojizo. ¡Colores!
Más tarde, ya en la época soviética, aparecieron letreros con el número del automóvil (un número negro sobre blanco) en el costado de la entrada al vestíbulo, y debajo de las ventanas en el medio del cuerpo había plantillas que indicaban la ruta del coche o todo el tren (Moscú - Leningrado, etc.) . Antes de la revolución, no había números de automóviles, ni plantillas con la designación de rutas. El pasajero simplemente fue a su clase, que estaba indicada en el boleto. El conductor proporcionó un lugar en el vagón. En los grados tercero y cuarto, no había arreglo de asientos en absoluto: se les permitía abordar el automóvil con un boleto, y eso es todo, como ahora en el tren.
Tercera clase
Lev Tolstoi habló sobre el último viaje de su vida en una carta: “1910 28 de octubre. Kozelsk.<…>Tuve que pasar de Gorbachov en el 3er grado, fue incómodo, pero mentalmente muy agradable e instructivo.
Para Lev Nikolaevich es instructivo, pero para alguien es inconveniente y desagradable. Ajetreo, semillas, estrechez, o incluso una riña con pelea. Y todo esto en pelusa y humo de pipa: un viaje en tercera clase era insoportable para los pasajeros no fumadores. Como escribió Bunin, "el automóvil está muy sofocado por varios humos de tabaco, en general muy cáustico, aunque da una sensación agradable de vida humana amigable ..." En el siglo XIX aparecieron compartimentos especiales para no fumadores en primera y segunda clase. automóviles, en otros se permitía fumar con el consentimiento de los demás pasajeros. En el tercer grado, a veces se colocaban ceniceros de loza, muy espaciosos para que no ocurriera un incendio.
Y, por supuesto, la eterna conversación de los vagones rusos, rutina de viaje y leyenda a la vez, interminable, como el mismísimo sonido de las ruedas, como el mismísimo fluir de la vida y del tiempo... En tercer grado, todas las clases revueltas, allí cabalgaba "varia gente": tanto campesinos como trabajadores de fábricas, intelectuales, sacerdotes y nobles rurales pobres. La tercera clase es un montón de vida de las personas, su verdadera manifestación. No es de extrañar que la acción de casi la mitad de las obras de los clásicos rusos se transfiera a veces a un vagón de tercera clase: ¡qué escenas se desarrollaron allí, cómo se revelaron los destinos!
Las estadísticas de 1896 son indicativas: 0,7 millones de pasajeros fueron transportados en primera clase, 5,1 millones en segunda clase y 42,4 millones en tercera clase.
"La señora facturó el equipaje..."
El nivel de comodidad en los trenes prerrevolucionarios, según la clase de vagones, variaba notablemente, mucho más que en la actualidad. Gastos de viaje también. Las tarifas a principios del siglo XX se fijaban de la siguiente manera: un viaje en segunda clase costaba una vez y media más que en tercera; y en el primero, una vez y media más caro que en el segundo. A su vez, la cuarta clase era más económica que la tercera una vez y media.
Vale la pena señalar una diferencia más interesante que expuso los contrastes sociales, aunque, es cierto, a primera vista fue de naturaleza constructiva: en la tercera clase había portaequipajes, y en la primera y segunda - redes, ya que la audiencia allí ( recuerda a la famosa dama del poema Samuel Marshak) entregó cosas grandes en el equipaje. A estos efectos, existían vagones de equipajes estándar de cuatro ejes, aunque también los había de tres ejes. El vagón de equipajes, que siempre iba justo detrás de la locomotora, estaba ciertamente incluido en cada tren de larga distancia.
Había recibos de equipaje especiales, que el Marshak exacto no dejó de anotar:
“Le dieron a la señora de la estación cuatro recibos verdes”.
A fines del siglo XIX, se tomaban tres kopeks por artículo como equipaje. Los recibos se pueden obtener en el maletero de la estación o, en su defecto, directamente de los trabajadores del automóvil ("baúles"). Ahora, el vagón de equipajes, que cada vez se llama más sala de almacenamiento móvil, es una rareza relativa en los trenes: la mayoría de las personas llevan equipaje con ellos; en estos días parece que esto es más confiable.
Después del vagón de equipajes, generalmente se adjuntaba un vagón de correo. Además, los primeros vagones postales estándar de tres ejes (1870-1880) son quizás los más pintorescos de todos los que existieron en ese momento: tenían una forma muy atractiva y una caseta con un característico letrero triangular “Vagón de Correos”. Dichos autos, pintados en verde oscuro, eran comunes en las carreteras de Rusia y luego en la URSS hasta principios de la década de 1990.
tipos de mensajes
Antes de la revolución, había un servicio ferroviario de pasajeros directo (distante) y local. Estaba claramente regulado. Así, el § 28 de las Reglas de 1875 dice: “Para que los pasajeros sean transferidos de un ferrocarril a otro sin renovar los boletos de pasajeros y equipaje para viajar más a su destino, los trenes acordados de esta manera se denominan trenes directos”.
Coche postal de nuevo diseño en el ferrocarril Nikolaev. 1901-1902
El desarrollo del tráfico directo de pasajeros condujo a la aparición de vagones con lugares para tumbarse, pero lo que es más importante, marcó un fenómeno social significativo a lo largo de la historia rusa, a saber, un aumento significativo de la migración de la población de todas las clases debido a la abolición de la servidumbre y el surgimiento de las relaciones capitalistas en el país. Realmente se trataba del movimiento masivo de personas. Luego cambió el estilo mismo de la vida rusa; de hecho, se formó una nueva visión del mundo. El tiempo y el espacio se comprimieron drásticamente, lo que en ese momento era realmente inaudito. Algo similar en Rusia volverá a suceder solo 100 años después, cuando aparezca la aviación de pasajeros a reacción de largo alcance, que también cambiará la conciencia pública y la idea de absolutos geográficos y astronómicos inquebrantables: espacio y tiempo.
El desarrollo generalizado de la comunicación a larga distancia comenzó en la década de 1880. Entonces, por un lado, la red ferroviaria avanzaba hacia el este, y por otro lado, la necesidad de hacer transbordo de un tren perteneciente a una camino privado, para formar a otro en los nudos, como ocurría en la época del reparto de concesiones y el reinado de los reyes del negocio ferroviario hasta la década de 1870.
Restaurante para pasajeros de primera y segunda clase de la estación de Kharkov. alrededor de 1900
El concepto de "tren suburbano" se arraigó ya bajo el régimen soviético en relación con el crecimiento de las grandes ciudades. Y antes de la revolución trenes suburbanos fueron llamados locales o dacha. “En verano había solo 4-5 pares en cada camino, y menos en invierno. Entonces no había un pasajero permanente: un trabajador o un empleado que vivía en los suburbios y todos los días se apresuraba a ir a la ciudad a trabajar ”, dijo un investigador moderno. galina afonina que estudió los horarios prerrevolucionarios.
Varios de estos trenes locales servían a ciudadanos adinerados que viajaban a casas de veraneo en la región de Moscú. El horario de su movimiento se llama "Horario de movimiento trenes suburbanos Cruce de Moscú", y las palabras "trenes suburbanos" aparecieron en el título del horario solo en 1935.
antiguo servicio
Los intentos de mejorar el nivel de servicio para los pasajeros han larga historia: se celebraron ya en la década de 1860. Al principio, los vagones de primera clase eran "sofá" (los estantes no se conocían en ese momento). Y así es como apareció su variedad como un servicio especial: vagones, donde, con la ayuda de tabiques, se organizaron los llamados compartimentos "familiares", en los que cada pasajero recibió todo el sofá a su disposición (y no un asiento en el sofá, como en la primera clase habitual). El boleto para el departamento de "familia" era, por supuesto, más caro que para la primera clase, donde el pasajero, aunque podía estirarse en el sofá, pero solo cuando su vecino no reclamaba esta cama (los sofás eran dobles) .
Antes de la aparición de las literas para dormir, los pasajeros de primera y segunda clase viajaban sentados o reclinados en sofás o sillones, cubriéndose con mantas o bufandas y, a menudo, poniéndose ropa debajo de la cabeza en lugar de almohadas o almohadas. equipaje de mano. No hubo tal inconveniente en los departamentos "familiares", sin embargo, tales autos no tenían un pasaje y pronto fueron prohibidos por el Ministerio de Ferrocarriles.
Mientras tanto, los vagones de "sillón" de primera clase, que aparecieron un poco más tarde (fueron construidos por primera vez en 1871 por los talleres de Kovrov), sirvieron en algunos lugares hasta la década de 1930. ¡Ya era una conveniencia seria! Por la noche, la silla se apartaba con la ayuda de un dispositivo especial y se convertía en una "cama" horizontal, muy adecuada para dormir. Es cierto que en los automóviles con tales asientos, aún no se suponía la ropa de cama y no había división en compartimentos.
A principios del siglo XX ya no solo existían los compartimentos, sino también un servicio tan olvidado como la transformación de dos compartimentos en uno. Imagínese: en los vagones de primera clase, era posible separar la puerta dispuesta en el tabique entre compartimentos vecinos para que se comunicaran. Por cierto, ese automóvil es un antepasado lejano de los automóviles SV. comodidad superior principios del siglo XXI, excepto quizás sin refrigerador. En el compartimento había un enorme sofá mullido con un respaldo elevado (podría transformarse en un estante para el segundo pasajero), enfrente había un sillón, colgaba un espejo, y en el medio había una mesa con un mantel sobre el cual se colocó una lámpara con pantalla. Aquí también se proporcionó una escalera incorporada para subir al estante superior. Y tales compartimentos también tenían un lavabo (luego una ducha) y un inodoro, aunque para dos compartimentos a la vez. La decoración interior del automóvil se distinguió por la sofisticación: estos son apartamentos reales, con bronce, incrustaciones, caoba pulida y cortinas bordadas. El habitáculo se iluminó con un chorro de gas y se logró “separar el interior de la linterna del interior del coche” (es decir, apagar la luz). Desde 1912, los automóviles de esta clase se iluminan con electricidad.
Vale la pena prestar atención al siguiente hecho poco conocido (un toque a la historia sobre el servicio): allá por 1902, en el Ferrocarril de Asia Central, según el proyecto del ingeniero G.P. Boychevsky, por primera vez, se probó un dispositivo para enfriar el aire, el antepasado del aire acondicionado moderno.
Expreso siberiano
Las medidas sin precedentes para mejorar el nivel de servicio están asociadas con el desarrollo del tráfico internacional de pasajeros en Rusia y la aparición de trenes expresos de la Sociedad Internacional de Coches Cama, con coches cama directos (SVPS) y vagones de servicio. Miembro de la Duma Estatal Vasili Shulgin, que salió de Rusia después de la revolución, en sus Cartas a los emigrantes rusos, en particular, señaló: "Rusia, en términos de comodidad de los trenes, estaba muy por delante de Europa occidental".
El Siberian Express Petersburg-Irkutsk se convirtió en la encarnación ideal del confort ferroviario a los ojos de toda la sociedad rusa. Fue realmente un milagro de su tiempo. En los vagones expresos ostentaban orgullosas inscripciones en lo alto: “Comunicación directa siberiana”, “Tren siberiano n.° 1”. Este tren tenía solo vagones de primera y segunda clase con calentamiento de agua e iluminación eléctrica de la propia planta de energía del tren. Desde 1912, cada automóvil tenía una fuente de alimentación individual impulsada por un generador del eje del automóvil. Finalmente, fue en trenes de esta clase que los vagones restaurante aparecieron por primera vez en Rusia en 1896: la invención del estadounidense George Pullman, el creador de la famosa compañía que construía vagones cómodos.
El Siberian Express también tenía una biblioteca, un piano, una sala con lujosos candelabros, cortinas, manteles, un barómetro y un reloj; era posible pedir un baño caliente por una tarifa e incluso ... hacer ejercicio en el gimnasio (¡sí, había tal cosa aquí!). A los pasajeros (también por primera vez en Rusia) se les sirvió té y la ropa de cama se cambió cada tres días. Había lámparas de mesa en las mesas del compartimento, pero incluso entonces los estantes estaban iluminados por pequeños "focos". Los tonos de los interiores son nobles: verde oscuro y azul. De ahí vino el SW de hoy.
Coche de la iglesia construido en la fábrica Putilov para el ferrocarril siberiano
El techo del vagón expreso siberiano estaba revestido con láminas de cobre y las lámparas de iluminación estaban en la parte superior. La parte de abajo el carro era de metal, a prueba de balas, de hasta 10 mm de espesor (de ahí el apodo de “vehículo blindado”). Los autos de este tipo, debido a la gran cantidad de metal en su diseño, resultaban no solo mucho más fuertes que otros, sino también mucho más pesados, con mayor carga en la pista, por lo que no podían usarse en todas las carreteras. Se utilizaron principalmente en las líneas fronterizas y turísticas, a lo largo de las cuales circulaban los trenes expresos de la Sociedad Internacional de Coches Cama: Vladikavkaz, Kitaysko-Vostochnaya, San Petersburgo-Varsovia. Cabe señalar que el Siberian Express se hizo cargo de casi todo el "flujo diplomático" -pasajeros, moneda y correo- en la comunicación entre Europa y Europa. Lejano Oriente. Era un tren internacional, conocido en todo el mundo.
Desde 1896 hasta la década de 1950, los autos de esta clase no se llamaban SV, sino SVPS. Esta es una diferencia significativa. Recuerde que el término "comunicación directa" significaba larga distancia en cierta ruta sin transbordos en el camino, lo cual era una especie de lujo. Comunicación directa: estas palabras hechizantes indicaron un largo viaje, lo que significa todo un evento en el destino del pasajero. Un coche cama es chic, lujoso, un sueño, un mundo elegido. El reino de los puros caros, las maneras refinadas, las novelas cortas pero calientes, el afeminamiento, la inaccesibilidad...
Sobre el té y el agua hirviendo
El autor de estas líneas trató durante mucho tiempo de averiguar cuándo apareció el té en los trenes. Por desgracia, no se pudo establecer la fecha exacta. Es cierto que se encontró una mención de un curioso documento prerrevolucionario: "Sobre la prohibición del comercio de té para conductores carros pasajeros(Lamentablemente, hoy solo sabemos su número y nombre). Una cosa está clara: si a los conductores se les prohibió vender té, entonces tomaron té. No está claro por qué. Después de todo, los titanes con agua hirviendo en los trenes, con la excepción de los más modernos, estuvieron ausentes hasta la llegada de los modernos automóviles totalmente metálicos (CMV), es decir, hasta 1946. Tampoco había una estufa o caldera especial para preparar té en el lugar. Los famosos posavasos con los símbolos del Ministerio de Ferrocarriles y varios patrones retorcidos hechos de alambre de plata o bronce (los joyeros Kostroma del pueblo de Krasnoe-on-Volga participaron en su producción) solo estaban en los compartimentos de los trenes expresos de la Sociedad Internacional y coches comedor.
El público de la estación en la sala de espera. Anuncio en puerta: “Prohibida la salida al andén antes de la llamada. No se permite a nadie sin un billete de tren". 1910s
Anteriormente, la mayoría de los pasajeros tenían que esperar una parada para correr por agua hirviendo. Por cierto, la oportunidad de obtener agua hirviendo en las estaciones es una de las manifestaciones más importantes de la humanidad en el "hierro fundido". El autor en su vida encontró solo el único stand sobreviviente con la inscripción "Agua hirviendo", en la aislada estación Bologoe-2 con un hermoso edificio antiguo de la estación hecho de ladrillo rojo. Y una vez hubo tales cabinas en cada estación grande. Fueron llamados - "cúbico para agua hirviendo".
De dos en dos, chirriando los topes, con un silbido prolongado de los frenos de Westinghouse, otro tren de pasajeros o correo se detuvo en el andén. Mientras se cambiaba la locomotora o se llenaba de agua, los pasajeros corrían a buscar agua hirviendo. Se formó una cola en el cubo. Se acercaron a dos tanques altos con grifos. En uno estaba escrito "Agua fría", en el otro - "Agua caliente" (todavía no había tanques con agua potable en los autos). El grifo de agua caliente tenía un mango de madera, como en un baño, para no quemarse la mano.
Del grifo se escapó vigorosamente el vapor que afirmaba la vida, el agua burbujeante fluyó con presión. Todo el mundo venía aquí con su propia tetera u olla, o incluso dos, si un vecino pasajero anciano o alguna chica bonita pedía agua hirviendo (¡una gran oportunidad para conocerse!). En invierno, los pasajeros se apresuraban a regresar al automóvil lo antes posible para que el agua hirviendo no se congelara: Dios no lo quiera, las heladas no eran las mismas que las de hoy.
Lo más probable es que el documento mencionado anteriormente signifique elaboración de cerveza y no una bebida terminada. Aparentemente, se suponía que los conductores proporcionarían hojas de té a los pasajeros, y tenían prohibido venderlas a un lado. Y así toda la gente, tanto el té como los comestibles, se llevaron consigo. ¿Recuerdas en "Las Doce Sillas" de Ilf y Petrov? “Cuando el tren atraviesa el desvío, numerosas teteras traquetean en los estantes y los pollos envueltos en bolsas de periódico rebotan”...
Tarifas y "cartones"
¿En qué medida se disponía de viajes cómodos en tren antes de la revolución? Intentemos responder a esta pregunta haciendo referencia a los documentos de esos años. Aquí están las "tarifas de ida" para 1914 para las distancias más populares, según las estadísticas.
Obviamente, en ese momento, pocas personas podían permitirse viajar en vagones de primera y segunda clase. No es de extrañar que los trenes, por regla general, tuvieran de uno a tres vagones azules y amarillos, mientras que los verdes, de cuatro a seis. Esto también puede verse como una manifestación de humanidad: la gente común en tales circunstancias no se vio privada de transporte.
Boleto gratuito para viajar en tren para el bombero del depósito de Moscú N. Kasatkin. 1910
El boleto se consideraba válido si tenía un punzón (de ahí la expresión "compost"). El compostador estampó la fecha de salida y el número de tren en el billete. Por lo tanto, se comprobó la luz de los boletos de venta manual. El billete en sí indicaba la estación de salida y de destino (de forma tipográfica), el número de tren y la clase del coche. Desde mediados de la década de 1920, también se indicaba el lugar (si se suponía) y el número del automóvil, manualmente, con un sello de estación o bolígrafo, y luego con un bolígrafo.
Pocas personas recuerdan que hasta la década de 1950 la entrada al andén (pero no al edificio de la estación) era pagada: había que sacar un boleto de “andén” en la taquilla. Costaba un centavo (a principios del siglo XX, dentro de los 10 kopeks, y en la década de 1950, 1 rublo en el dinero de entonces), pero sin él, los que se iban y se reunían no podían llegar al tren. Este fue un legado de los tiempos de Kleinmichel, con su exigencia hacia todos los particulares que se encontraban en la estación.
La clásica caja de billetes es un símbolo especial del mundo ferroviario. Eran de los más diferentes colores, matices, patrones, en su mayoría de color marrón rojizo o marrón (boletos para trenes de larga distancia) y verde, con una textura de fondo especial (para suburbano), y en ocasiones con algunos zigzags, estampados, rayas y florituras, comprensibles solo para cajeros. En los conductores, la bolsa de boletos tenía bolsillos estrictamente para el tamaño del "cartón": todo en el ferrocarril siempre estaba regulado.
"Tren de pasajeros
"Ir de viaje en tren" solía sonar así: "ir en hierro fundido" o "ir en automóvil" o simplemente "en automóvil". Leo Tolstoy en la historia "La niña y los champiñones" (sobre cómo la niña cayó debajo de una locomotora de vapor, pero sobrevivió) llama al tren una "máquina" de manera popular. Más tarde comenzaron a decir: "en tren", "en una pieza de hierro" o (medio en broma) "en una locomotora de vapor", "locomotora". Aunque las locomotoras de vapor no circulan desde hace mucho tiempo, esta expresión se ha mantenido para siempre, así como la designación de locomotora de vapor en todo tipo de logotipos con símbolos ferroviarios, en particular, incluso en las señales de tráfico en los cruces. En su poder expresivo, esta máquina es inmortal.
Los trenes de pasajeros se llamaron originalmente "trenes de pasajeros". En el aterrador cuento acusatorio de Bunin sobre Emelya the Fool, leemos: "La estufa inmediatamente ... se postró con él y voló como una flecha, y se desmoronó sobre ella, como en un tren de pasajeros en una locomotora de vapor". Incluso hubo un teaser infantil tan ofensivo:
"¡Gordo, gordo, tren de pasajeros!". Quizás, debido a esta asociación fonética con la palabra "gordo", el término "pasajero" fue eufónico por una opción más ligera y voladora: "pasajero". Hay que decir que los trabajadores ferroviarios todavía llaman a los pasajeros entre ellos "pasajeros".
Incluso con una mirada superficial a la historia de las comunicaciones ferroviarias de pasajeros en Rusia, no es difícil imaginar lo atractivo y emocionante que solía ser el viaje a lo largo del "hierro fundido", especialmente para las personas con inclinaciones románticas.
La historia de las comunicaciones ferroviarias no es solo una fascinante epopeya técnica y de ingeniería, sino también una historia lírica sobre innumerables eventos e impresiones, encuentros y despedidas, fechas y despedidas, sobre la mística infinidad del duro horizonte atravesado por rieles, sobre espacios que se mueven rápidamente. al sonido de las ruedas, sobre el estruendo del viento que guía y la voz de un silbato...
Es difícil nombrar algo similar en la historia previsible que tan rápidamente coincidiría con la vida cotidiana de las personas, influiría con tanta fuerza en la vida de las personas, la idea de tiempo y espacio, y al mismo tiempo tan fácilmente se vuelven familiares y vitales, convirtiéndose inmediatamente en una tradición, llena de leyendas y canciones. Por lo tanto, el romance y la originalidad de las vías del tren, incluso bajo la influencia del progreso tecnológico y la comodidad del movimiento que crece con él, nunca desaparecerán, mientras el sonido de las ruedas, los cables de la estación y la distancia recorrida fuera de la ventana permanezcan. ...
Alexey Vulfov
VULFOV A.B. La vida cotidiana de los ferrocarriles rusos. M, 2007
R. V. Molochnikov, I. L. Indra, V. V. Bochenkov y E. V. Bychkova planta de Kolomna. vagones. Riazán, 2016
La historia de la Dirección Regional de Servicios de Pasajeros de Moscú (MRDOP) en la historia del país.
El 12 de diciembre de 1891, el emperador Alejandro III firmó un Decreto sobre el permiso de la sociedad anónima extranjera "Sociedad Internacional de Coches Cama y Trenes Europeos Rápidos" para operar en Rusia. 
Esta compañía belga se formó en 1876 como Mann Railway Sleeping Car Society. Una de las características de la Sociedad Internacional fue la aparición de vagones restaurante en sus trenes. En Europa, comenzaron a caminar solo en 1880. Su consejo de administración estaba ubicado en San Petersburgo. La oficina de Moscú de la "Sociedad Internacional de Coches Cama y Trenes Europeos Rápidos" estaba ubicada en Theatre Square, frente al Teatro Maly en el primer piso del Hotel Metropol. Con los años, la Sociedad Internacional aumentó el número de rutas: los trenes comenzaron a funcionar no solo hacia las capitales europeas, sino también hacia el Este. La Sociedad Belga tenía 10 trenes rápidos que, además de Europa, dominaron con éxito Manchuria, fueron a Vladivostok y al recién creado puerto de Dalniy. La comodidad de estos trenes rápidos se puede rastrear en el ejemplo del Siberian Express. Este tren de lujo constaba de 7 vagones: tres vagones dormitorio de primera clase, un vagón restaurante con una rica cocina, un "coche de la piscina" con un departamento de gimnasia, un vagón de equipajes y un vagón biblioteca en todos los idiomas europeos con sillas blandas, iluminación acogedora , alfombras gruesas. La prensa nueva se reponía regularmente en las principales estaciones. El tren hacia el Este duró 16 días, mientras que la fina ropa de cama de marca con monogramas se cambió tres veces. Para 1917, la Compañía poseía 312 vagones para dormir para comunicación directa, incluidos: 183 vagones de pasajeros SV, 39 vagones de pasajeros MF, 19 vagones restaurante, 31 vagones postales y 39 vagones de equipaje. El equipo y el diseño de los vagones para dormir se convirtieron en un símbolo de alta comodidad El compartimiento está adornado con caoba pulida, los bogies de triple suspensión brindan una conducción particularmente suave. En el exterior, el cuerpo estaba revestido con tablones de roble y cubierto con un barniz ligero, las inscripciones estaban hechas en letras de parche de bronce.
Después de la revolución, el Consejo de Comisarios del Pueblo de la RSFSR emitió un decreto "Sobre la declaración de la propiedad de la Sociedad Internacional de Coches Cama y Trenes Rápidos ubicada en el territorio de la RSFSR como propiedad de la República". Al mismo tiempo, se creó la "Dirección Directa de Coches Cama" (SVPS) del Comisariado Popular de Ferrocarriles, con sede en Petrogrado.
Comenzó Guerra civil y la devastación que se produjo en el transporte, así como el aislamiento internacional de la RSFSR, crearon enormes dificultades para el trabajo de la SVPS. La mayoría de los trenes internacionales fueron desmantelados. En primer lugar, las berlinas se vendían por necesidades militares y gubernamentales. De 1918 a 1923, el presidente del Consejo Militar Revolucionario, Lev Trotsky, recorrió los frentes y el país en un antiguo tren internacional con vagón baño, vagón restaurante y vagones salón. La gestión de los vagones cama de comunicación directa se derretía ante nuestros ojos: sus vagones, uno por uno, se colocaban en trenes rápidos con el nombre de "internacional". En 1929, estos coches fueron transferidos al centro de Moscú con la formación de la Oficina de Coches Cama. En 1930, la Oficina del Coche Dormitorio se convirtió en organización independiente con el mismo nombre, con subordinación a uno de los diputados del Comisario del Pueblo de Ferrocarriles.
En 1933, el 16 de abril, por orden del NKPS No. 208 / y, la Oficina de Coches Cama se transformó en la Dirección de Coches Cama de Comunicación Directa. La gestión se transfirió al servicio del tren de mensajería Nagoroleye - Vladivostok (a través de Manchuria). En 1934, la Dirección de Coches Dormitorio pasó a llamarse Dirección Directa de Coches Dormitorio. En 1935, sobre la base de la Dirección, se formó el Sector de Coches Cama de Comunicación Directa bajo la Dirección Central de Operaciones de la NKPS. En 1936, el 16 de julio, por orden del NKPS de la URSS No. 168 / c, se organizó el Fideicomiso de coche cama de comunicación directa de la Administración central de pasajeros del NKPS de la URSS. En 1949, el 5 de noviembre, por orden del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS No. 367 / c, el Fideicomiso de Coche Cama de Comunicación Directa se transformó en la Dirección de Coche Cama de Comunicación Directa de la Dirección Principal de Pasajeros del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS. En 1957, por orden del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS No. 77, la Dirección de Coches Cama de Comunicación Directa se reorganizó en el Departamento de Coches Cama de Comunicación Directa de la Dirección Principal de Pasajeros del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS.
En 1957, el 23 de noviembre, por orden del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS No. 2848, el Departamento de Coches Cama de Comunicación Directa de la Dirección Principal de Pasajeros del Ministerio de Ferrocarriles se reorganizó en la Dirección de Transporte Internacional y Turístico.
En 1962, el 9 de enero, por orden del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS, el G-681 se transfirió al Ferrocarril de Moscú como una unidad independiente con su propio equilibrio. Dirección de Transporte Internacional y Turístico con secciones de vagones, un contingente de mano de obra y empresas auxiliares.
El DMTP incluía las siguientes divisiones:
Tramo vagón VCh-1 de dirección Sur
Sección de transporte VCh-2 de la dirección de Asia Central
Sección de vagones VCh-3 de la dirección Este
Sección de carro VCh-4 de la dirección Central
Tramo de vagones VCh-5 de dirección Sur-Oeste
Sección de vagones VCh-6 de la dirección occidental
Fábrica de lavandería No. 1 - Plataforma Severyanin
Fábrica - lavandería No. 2 - Pasaje Podbelsky
Taller de costura
TsMB - Base material central
En 1999, el 17 de noviembre, por instrucciones del Ministerio de Ferrocarriles Federación Rusa No. L-2645u y el jefe de la Empresa Unitaria Estatal Federal "Ferrocarriles de Moscú" del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación de Rusia con fecha del 31 de diciembre de 1999 No. 246 / n, la Empresa Unitaria Estatal "Dirección de Servicios de Pasajeros de Moscú Railway" del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa, registrado por la Cámara de Registro de Moscú el 31 de marzo de 2000, número de registro 009.234.
En 2001, el 31 de marzo, por orden del Ministro de Ferrocarriles de la Federación Rusa No. E-543u y por el jefe de la Empresa Unitaria Estatal Federal "Ferrocarriles de Moscú" del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa del 21 de marzo , 2001 No. NRIsh-34 / 506 de la Empresa Unitaria Estatal "Dirección de Servicios de Pasajeros del Ferrocarril de Moscú » El Ministerio de Ferrocarriles de Rusia se reorganiza en la Dirección de Servicios de Pasajeros, una rama de la Empresa Unitaria Estatal Federal "Ferrocarriles de Moscú " del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa, registrada por la Cámara de Registro de Moscú el 17 de octubre de 2001, número de registro № 002.063.120.