Vida de un pasajero de un ferrocarril prerrevolucionario. El primer tren de pasajeros en los Estados Unidos Pasado y presente de American Railways

El uso de la electricidad como fuente de energía para la tracción de los trenes se demostró por primera vez en una exposición industrial en Berlín en 1879, donde se presentó un modelo de ferrocarril eléctrico. Un tren formado por una locomotora de 2,2 kW y tres vagones, cada uno de los cuales podía alojar hasta 6 pasajeros, se desplazaba por un tramo de menos de 300 m de largo a una velocidad de 7 km/h. Los creadores de un nuevo tipo de tracción fueron el famoso científico, inventor e industrial alemán Ernst Werner von Siemens (Werner von Siemens, 1816-1892) y el ingeniero Halske.

La línea eléctrica y el tren mostrados en la exhibición se convirtieron en una sensación instantánea. Durante 4 meses, el tren transportó a unos 90.000 visitantes a la exposición. Se suministró electricidad de CC con un voltaje de 150 V a la locomotora eléctrica a lo largo de un riel de contacto ubicado entre los rieles, los rieles a lo largo de los cuales se movía el tren servían como cable de retorno. El empuje fue controlado por un reóstato de agua.

Una copia de la primera locomotora eléctrica Siemens y Halske (1879) en el Museo del Ferrocarril Alemán. en Núremberg.
Foto: Oleg Nazarov, 2010.

El ingeniero suizo Rene Thury (1860-1938) construyó en 1884 un camino de montaña experimental en los suburbios de Montreux. El movimiento a lo largo del sitio hasta un hotel de montaña con una pendiente de 30 ‰, de 300 m de largo, fue realizado por una locomotora de dos ejes, que también podía transportar 4 pasajeros.

Primeros tranvías

La expansión del uso de la tracción eléctrica en la primera etapa encontró una seria resistencia por parte de los funcionarios debido a la falta de comprensión o, a menudo, a la falta de voluntad para cambiar algo.

Ernst Werner von Siemens, debido a esta desconfianza, tuvo que construir un modelo de demostración de un tranvía eléctrico a sus expensas. La primera línea de tranvía eléctrico permanente del mundo se inauguró en Berlín en la primavera de 1881.

En los Estados Unidos, la aparición de la tracción eléctrica está asociada con el nombre del inventor Franklin J. Sparga (1857-1934), a quien en América se le llama el "padre de la tracción eléctrica". En 1880, F. Sparg recibió una patente para un sistema de recolección de corriente a partir de un cable de contacto con una rueda de contacto en un colector de corriente, utilizando el cual en 1887 se construyó el Richmond Union Passenger Railway, el primer sistema de tranvía eléctrico en los Estados Unidos. Richmond (Virginia). Aquí, el 2 de febrero de 1888, se demostró por primera vez que era posible operar sin problemas líneas de tranvía con pendientes de hasta 10‰, lo que antes era imposible con la tracción de caballos.

Tranvía eléctrico en Richmond (EEUU) basado en el sistema Franklin Sparga. Postal de 1923.
Fuente: Wikipedia.

El ingeniero e inventor ruso Fyodor Apollonovich Pirotsky (1845-1898) en 1874 comienza a realizar experimentos con el uso de la electricidad. En 1875, en San Petersburgo, en un tramo de la vía férrea de Sestroretsk, realizó experimentos con coches eléctricos, para los cuales se electrificó aproximadamente una versita de la vía. En su diseño, los rieles estaban conectados a un generador Graham. Ambos rieles estaban aislados de tierra, uno de ellos era conductor directo y el otro era conductor de retorno.

Sobre la base de sus experimentos, en 1880, a sus expensas, actualizó un tranvía urbano de dos pisos tirado por caballos en San Petersburgo a tracción eléctrica, y el 3 de septiembre, un transporte público inusual comenzó a transportar a los residentes de San Petersburgo. , a pesar de las protestas abiertas de los propietarios de los tranvías tirados por caballos. Un vagón de 7 toneladas podía transportar hasta 40 pasajeros a una velocidad de 12-14 km/h. Los experimentos de Pirotsky continuaron durante varios días hasta finales de septiembre de 1880, después de lo cual propuso reemplazar todos los coches de caballos en San Petersburgo con tranvías eléctricos, para su implementación durante mucho tiempo no hubo fondos. Y recién en 1892, cuando los tranvías eléctricos ya habían conquistado con éxito ciudades europeas, aparecieron en las calles de San Petersburgo.

Ingeniero F. B. Bespalov, en el folleto "Economic Economic Railway" publicado en 1894, justificó el principio de administrar varios vagones en un tren desde un puesto, quizás por primera vez en el mundo. Este es el principio clave de la gestión del material rodante de varias secciones.

Las primeras locomotoras eléctricas.

Por primera vez en uso industrial, en 1879 se inauguró un tramo de ferrocarril eléctrico de aproximadamente 2 km de longitud en una fábrica textil de ciudad francesa Breile.

En el Reino Unido, la primera línea que se electrificó a 500 V de corriente continua utilizando un riel de contacto fue el tren subterráneo de pasajeros City & South London Railway de 5,6 km, inaugurado en 1890. Messrs Mather & Platt y Siemens Bros suministraron 16 locomotoras eléctricas, cada una equipada con 2 motores de tracción sin engranajes con una capacidad de 36,7 kW. De hecho, fue el primer metro del mundo.

El primer tramo del ferrocarril eléctrico principal, de 11,2 km de longitud, se inauguró en 1895 en EE. UU. entre Baltimore y Ohio (Baltimore Belt Line) con una tensión en la red de contacto de 675 V CC. La línea constaba de área abierta 6,4 km de longitud y subterráneo dentro de la ciudad. Las locomotoras eléctricas para él fueron suministradas por General Electric.

La primera locomotora eléctrica experimental de Europa para líneas principales fue creada por el ingeniero húngaro Kalman Kando en 1894. La locomotora eléctrica estaba alimentada por una red trifásica de alta tensión de 3300 V con una frecuencia de 15 Hz y estaba equipada con un motor de tracción asíncrono. Se utilizó una nueva máquina eléctrica, inventada por Kando, como convertidor: un cambiador de fase. K. Kando tiene el mismo significado para los ingenieros europeos que F. Sparg para los estadounidenses, por lo tanto, en países europeos K. Kando (1869-1931) es considerado el "padre de la tracción eléctrica".

Las locomotoras eléctricas diseñadas por K. Cando se utilizaron en Italia para organizar el tráfico en una ruta ferroviaria completa (antes de eso, solo se usaban en ciertos tramos de carreteras). Se suministró energía a la locomotora eléctrica a través de dos hilos de contacto, como tercera fase se utilizaron rieles.

Locomotora eléctrica Kalman Kando (Hungría) para Italia.

¿Cómo era la vida de un pasajero en aquellos tiempos lejanos, cuando el ferrocarril no era tan conveniente y cómodo como lo es ahora?

Dolientes en los vagones en la plataforma de la Estación Báltica En San Petersburgo. 1913

En un país tan grande como Rusia, el ferrocarril seguirá siendo muy importante durante mucho tiempo. Pero el ferrocarril no es solo vías y comunicaciones de ingeniería, también es un especial, imagen única la vida, y más simplemente, la vida cotidiana...

“El amarillo y el azul estaban en silencio…”
En 1910, en el poema "En el Ferrocarril" alexander bloque describió en sentido figurado la fila de carruajes de la "pieza de hierro" rusa:

Los carruajes se movían a lo largo de la línea habitual,
Temblaron y crujieron;
Silencioso amarillo y azul;
En verde lloró y cantó...

De hecho, desde 1879, los carruajes en todos vias ferreas de uso público, sujetos al Ministerio de Ferrocarriles (MPS), independientemente de si son privados o estatales, fueron pintados estrictamente de acuerdo con su clase: la primera clase - en azul, la segunda - en amarillo, marrón claro o dorado , el tercero - en verde, el cuarto - en gris.
También se aplicó a la carrocería de los vagones una designación breve, que constaba de varias letras, de la carretera a la que pertenecía el automóvil; a veces se indicaba su tipo (serie), número de asientos y clase (si era pasajero), y sin falta, el sistema de frenos. La imagen del escudo de armas del Imperio Ruso era obligatoria, en la mayoría de los casos, la presencia de los símbolos del Ministerio de Ferrocarriles. Las inscripciones se hicieron con mayor frecuencia en una fuente tridimensional grande y hermosa, a menudo en varios colores. Por lo tanto, el tren de pasajeros de la época zarista se veía inusualmente colorido. y atractiva o, según el escritor Iván Bunín, "divertido".
También existían los llamados “coches mixtos”, es decir, coches de clase mixta: una mitad del coche, por ejemplo, tenía asientos de primera clase y la otra era de segunda clase. Se utilizaban porque la primera clase, debido a los billetes muy caros, muchas veces quedaba sin reclamar y era necesario aumentar la ocupación de los coches para no conducirlos casi en vano. Los “coches mixtos” estaban pintados por fuera en dos colores diferentes: por ejemplo, azul y amarillo por la mitad. Aquellos automóviles en los que el compartimento de tercera clase y el maletero estaban ubicados juntos se pintaron de verde en el mismo orden. y marrón oscuro. La parte inferior (es decir, el tren de aterrizaje o, a la antigua usanza, el conjunto inferior de vagones) generalmente se pintaba de negro, la parte superior: en marrón rojizo.¡Colores!
Más tarde, ya en la época soviética, aparecieron letreros con el número del automóvil (un número negro sobre blanco) en el costado de la entrada al vestíbulo, y debajo de las ventanas en el medio del cuerpo había plantillas que indicaban la ruta del coche o todo el tren (Moscú - Leningrado, etc.) . Antes de la revolución, no había números de automóviles, ni plantillas con la designación de rutas. El pasajero simplemente fue a su clase, que estaba indicada en el boleto. El conductor proporcionó un lugar en el vagón. En los grados tercero y cuarto, no había arreglo de asientos en absoluto: se les permitía abordar el automóvil con un boleto, y eso es todo, como ahora en el tren.

Tercera clase
Lev Tolstoi habló sobre el último viaje de su vida en una carta: “1910 28 de octubre. Kozelsk.<…>Tuve que pasar de Gorbachov en el 3er grado, fue incómodo, pero mentalmente muy agradable e instructivo.
Para Lev Nikolaevich es instructivo, pero para alguien es inconveniente y desagradable. Ajetreo, semillas, estrechez, o incluso una riña con pelea. Y todo esto en pelusa y humo de pipa: un viaje en tercera clase era insoportable para los pasajeros no fumadores. Como escribió Bunin, "el automóvil está muy sofocado por varios humos de tabaco, en general muy cáustico, aunque da una sensación agradable de vida humana amigable ..." En el siglo XIX aparecieron compartimentos especiales para no fumadores en primera y segunda clase. automóviles, en otros se permitía fumar con el consentimiento de los demás pasajeros. En el tercer grado, a veces se colocaban ceniceros de loza, muy espaciosos para que no ocurriera un incendio.
Y, por supuesto, la eterna conversación de los vagones rusos, rutina de viaje y leyenda a la vez, interminable, como el mismísimo sonido de las ruedas, como el mismísimo fluir de la vida y del tiempo... En tercer grado, todas las clases revueltas, cabalgaban "varias personas": tanto campesinos como obreros, e intelectuales tanto sacerdotes como nobles rurales pobres. La tercera clase es un montón de vida de las personas, su verdadera manifestación. No es de extrañar que la acción de casi la mitad de las obras de los clásicos rusos se transfiera a veces a un vagón de tercera clase: ¡qué escenas se desarrollaron allí, cómo se revelaron los destinos!
Las estadísticas de 1896 son indicativas: 0,7 millones de pasajeros fueron transportados en primera clase, 5,1 millones en segunda clase y 42,4 millones en tercera clase.

"La señora facturó el equipaje..."
Nivel de comodidad en pre-revolucionario los trenes, según la clase de vagones, diferían notablemente, mucho más fuertes que los actuales. Gastos de viaje también. Las tarifas a principios del siglo XX se fijaban de la siguiente manera: un viaje en segunda clase costaba una vez y media más que en tercera; y en el primero, una vez y media más caro que en el segundo. A su vez, la cuarta clase era más económica que la tercera una vez y media.
Vale la pena señalar una diferencia más interesante que expuso los contrastes sociales, aunque, es cierto, a primera vista fue de naturaleza constructiva: en la tercera clase había portaequipajes, y en la primera y segunda - redes, ya que la audiencia allí ( recuerda a la famosa dama de un poema Samuel Marshak) entregó cosas grandes en el equipaje. A estos efectos, existían vagones de equipajes estándar de cuatro ejes, aunque también los había de tres ejes. El vagón de equipajes, que siempre iba justo detrás de la locomotora, estaba ciertamente incluido en cada tren de larga distancia.
Había recibos de equipaje especiales, que el Marshak exacto no dejó de anotar: "Le dieron a la señora en la estación cuatro recibos verdes". A fines del siglo XIX, se tomaban tres kopeks por artículo como equipaje. Los recibos se pueden obtener en el maletero de la estación o, en su defecto, directamente de los trabajadores del automóvil ("baúles"). Ahora, el vagón de equipajes, que cada vez se llama más sala de almacenamiento móvil, es una rareza relativa en los trenes: la mayoría de las personas llevan equipaje con ellos; en estos días parece que esto es más confiable.
Después del vagón de equipajes, generalmente se adjuntaba un vagón de correo. Además, los primeros vagones postales estándar de tres ejes (1870-1880) son quizás los más pintorescos de todos los que existieron en ese momento: tenían una forma muy atractiva y una caseta con un característico letrero triangular “Vagón de Correos”. Dichos autos, pintados en verde oscuro, eran comunes en las carreteras de Rusia y luego en la URSS hasta principios de la década de 1990.

tipos de mensajes
Antes de la revolución, había un servicio ferroviario de pasajeros directo (distante) y local. Estaba claramente regulado. Así, el § 28 de las Reglas de 1875 dice: “Para que los pasajeros sean transferidos de un ferrocarril a otro sin renovar los boletos de pasajeros y equipaje para viajar más a su destino, los trenes acordados de esta manera se denominan trenes directos”.

Coche postal de nuevo diseño en el ferrocarril Nikolaev. 1901-1902

El desarrollo del tráfico directo de pasajeros condujo a la aparición de vagones con lugares para tumbarse, pero lo que es más importante, marcó un fenómeno social significativo a lo largo de la historia rusa, a saber, un aumento significativo de la migración de la población de todas las clases debido a la abolición de la servidumbre y el surgimiento de las relaciones capitalistas en el país. Realmente se trataba del movimiento masivo de personas. Luego cambió el estilo mismo de la vida rusa; de hecho, se formó una nueva visión del mundo. El tiempo y el espacio se comprimieron drásticamente, lo que en ese momento era realmente inaudito. Algo similar volverá a suceder en Rusia solo 100 años después, cuando aparezca la aviación de pasajeros a reacción de largo alcance, que también cambiará la conciencia pública y la idea de una geografía inquebrantable. y astronómico absolutos - espacio y tiempo.
El desarrollo generalizado de la comunicación a larga distancia comenzó en la década de 1880. Entonces, por un lado, la red ferroviaria se desplazaba hacia el este, y por otro, prácticamente se anulaba la necesidad de hacer transbordo de un tren de una vía privada a un tren de otra en puntos clave, como ocurría en el era de reparto de concesiones y dominación reyes del negocio ferroviario hasta la década de 1870.

Restaurante para pasajeros de primera y segunda clase de la estación de Kharkov. alrededor de 1900

El concepto de "tren suburbano" se arraigó ya bajo el régimen soviético en relación con el crecimiento de las grandes ciudades. Y antes de la revolución trenes suburbanos fueron llamados locales o dacha. “En verano había solo 4-5 pares en cada camino, y menos en invierno. Entonces no había un pasajero permanente: un trabajador o un empleado que vivía en los suburbios y todos los días se apresuraba a ir a la ciudad a trabajar ”, dijo un investigador moderno. galina afonina que estudió los horarios prerrevolucionarios.
Varios de estos trenes locales servían a ciudadanos adinerados que viajaban a casas de veraneo en la región de Moscú. El horario de su movimiento se llama "Horario de movimiento trenes suburbanos Cruce de Moscú", y las palabras "trenes suburbanos" aparecieron en el título del horario solo en 1935.

antiguo servicio
Los intentos de mejorar el nivel de servicio para los pasajeros han larga historia: se celebraron ya en la década de 1860. Al principio, los vagones de primera clase eran "sofá" (los estantes no se conocían en ese momento). Y así surgió el servicio especial su variedad- automóviles donde, con la ayuda de tabiques, se organizaron los llamados compartimentos "familiares", en los que cada pasajero recibió todo el sofá a su disposición (y no un asiento en el sofá, como en la primera clase habitual). El boleto para el departamento de "familia" era, por supuesto, más caro que para la primera clase, donde el pasajero, aunque podía estirarse en el sofá, pero solo cuando su vecino no reclamaba esta cama (los sofás eran dobles) .
Antes de la aparición de las literas para dormir, los pasajeros de primera y segunda clase viajaban sentados o reclinados en sofás o sillones, cubriéndose con mantas o bufandas y, a menudo, poniéndose ropa debajo de la cabeza en lugar de almohadas o almohadas. equipaje de mano. No hubo tal inconveniente en los departamentos "familiares", sin embargo, tales autos no tenían un pasaje y pronto fueron prohibidos por el Ministerio de Ferrocarriles.
Mientras tanto, los vagones de "sillón" de primera clase, que aparecieron un poco más tarde (fueron construidos por primera vez en 1871 por los talleres de Kovrov), sirvieron en algunos lugares hasta la década de 1930. ¡Ya era una conveniencia seria! Por la noche, la silla se separó con la ayuda de un dispositivo especial y se volvió a la horizontal"una cama muy adecuada para dormir". Es cierto que en los automóviles con tales asientos, aún no se suponía la ropa de cama y no había división en compartimentos.
A principios del siglo XX ya no solo existían los compartimentos, sino también un servicio tan olvidado como la transformación de dos compartimentos en uno. Imagínese: en los vagones de primera clase, era posible empujar la puerta, dispuesta en la partición entre los compartimentos vecinos, para hacer su comunicación. Por cierto, ese automóvil es un antepasado lejano de los automóviles SV. comodidad superior principios del siglo XXI, excepto quizás sin refrigerador. En el compartimento había un enorme sofá mullido con un respaldo elevado (podría transformarse en un estante para el segundo pasajero), había un sillón enfrente, colgaba un espejo, y en el medio había una mesa con un mantel sobre el cual se colocó una lámpara con pantalla. Aquí se proporcionó y incorporado escalera para subir al estante superior. Y tales compartimentos también tenían un lavabo (luego una ducha) y un inodoro, aunque para dos compartimentos a la vez. La decoración interior del automóvil se distinguió por la sofisticación: estos son apartamentos reales, con bronce, incrustaciones, caoba pulida y cortinas bordadas. El habitáculo se iluminó con un chorro de gas y se logró “separar el interior de la linterna del interior del coche” (es decir, apagar la luz). Desde 1912, los automóviles de esta clase se iluminan con electricidad.
Vale la pena prestar atención al siguiente hecho poco conocido (un toque a la historia sobre el servicio): allá por 1902 en Asia Central ferrocarril según el proyecto de un ingeniero G.P. Boychevsky por primera vez, se probó un dispositivo de enfriamiento de aire, el antepasado del acondicionador de aire moderno.

Expreso siberiano
Las medidas sin precedentes para mejorar el nivel de servicio están asociadas con el desarrollo del tráfico internacional de pasajeros en Rusia y la aparición de trenes expresos de la Sociedad Internacional de Coches Cama, con coches cama directos (SVPS) y vagones de servicio. miembro del estado pensamientos Vasili Shulgin, que salió de Rusia después de la revolución, en sus Cartas a los emigrantes rusos, en particular, señaló: “Rusia, en términos de comodidad de los trenes, fue mucho más adelante Europa Oriental».
El Siberian Express Petersburg-Irkutsk se convirtió en la encarnación ideal del confort ferroviario a los ojos de toda la sociedad rusa. Fue realmente un milagro de su tiempo. En los vagones expresos ostentaban orgullosas inscripciones en lo alto: “Comunicación directa siberiana”, “Tren siberiano n.° 1”. Este tren solo tenía vagones de primera y segunda clase con calentamiento de agua. y alumbrado electrico de su propia planta de energía del tren. Desde 1912, cada automóvil tenía una fuente de alimentación individual impulsada por un generador del eje del automóvil. Finalmente, fue en trenes de esta clase que aparecieron por primera vez en Rusia en 1896 vagones restaurante: la invención de un estadounidense Jorge Pullman, el creador de la famosa empresa que construye autos cómodos.
El Siberian Express también tenía una biblioteca, un piano, una sala con lujosos candelabros, cortinas, manteles, un barómetro y un reloj; era posible pedir un baño caliente por una tarifa e incluso ... hacer ejercicio en el gimnasio (¡sí, había tal cosa aquí!). A los pasajeros (también por primera vez en Rusia) se les sirvió té y la ropa de cama se cambió cada tres días. Había lámparas de mesa en las mesas del compartimento, pero incluso entonces los estantes estaban iluminados por pequeños "focos". Los tonos de los interiores son nobles: verde oscuro y azul. De ahí vino el SW de hoy.

Coche de la iglesia construido en la fábrica Putilov para el ferrocarril siberiano

El techo del vagón expreso siberiano estaba revestido con láminas de cobre y las lámparas de iluminación estaban en la parte superior. La parte de abajo el coche era de metal, a prueba de balas, de hasta 10 mm de espesor (de ahí y apodo"vehículo blindado"). Los autos de este tipo, debido a la gran cantidad de metal en su diseño, resultaron ser no solo mucho más fuertes que otros, sino también mucho más pesados, con una mayor carga en la pista, por lo que no podían usarse en todas las carreteras. Se utilizaron principalmente en las líneas fronterizas y turísticas, a lo largo de las cuales circulaban los trenes expresos de la Sociedad Internacional de Coches Cama: Vladikavkaz, Kitaysko-Vostochnaya, San Petersburgo-Varsovia. Cabe señalar que Siberian Express se hizo cargo de casi todo el "flujo diplomático" -y pasajeros, moneda y correo- en la comunicación entre Europa y el Lejano Oriente. Era un tren internacional, conocido en todo el mundo.
Desde 1896 hasta la década de 1950, los autos de esta clase no se llamaban SV, sino SVPS. esto es esencial diferencia. Recuerde que el término "comunicación directa" significaba viajes de larga distancia a lo largo de una ruta determinada sin transferencias en el camino, lo cual era una especie de lujo. mensaje directo- estas palabras hechizantes apuntaban a un largo viaje, y por tanto, a todo un acontecimiento en el destino del pasajero. coche-cama- esto es chic, lujo, un sueño, un mundo elegido. El reino de los puros caros, las maneras refinadas, las novelas cortas pero calientes, el afeminamiento, la inaccesibilidad...

Sobre el té y el agua hirviendo
El autor de estas líneas trató durante mucho tiempo de averiguar cuándo apareció el té en los trenes. Por desgracia, no se pudo establecer la fecha exacta. Es cierto que se mencionó un curioso documento prerrevolucionario: "Sobre la prohibición de la venta de té a los conductores de automóviles de pasajeros" (desafortunadamente, hoy solo conocemos su número y nombre). Una cosa está clara: si a los conductores se les prohibió vender té, entonces tomaron té. No está claro por qué. Después de todo, los titanes con agua hirviendo en los trenes, a excepción de los más modernos, estuvieron ausentes hasta la llegada de los modernos automóviles totalmente metálicos (CMV), es decir, hasta 1946. Tampoco había una estufa o caldera especial para preparar té en el lugar. Los famosos posavasos con los símbolos del Ministerio de Ferrocarriles y varios patrones retorcidos hechos de alambre de plata o bronce (joyeros Kostroma del pueblo Rojo sobre Volga) solo estaban en el compartimiento expreso de la Sociedad Internacional y vagones comedor.

El público de la estación en la sala de espera. Anuncio en puerta: “Prohibida la salida al andén antes de la llamada. Nadie sin billete de tren No permitido". 1910s

Anteriormente, la mayoría de los pasajeros tenían que esperar una parada para correr por agua hirviendo. Por cierto, la oportunidad de obtener agua hirviendo en las estaciones es una de las manifestaciones más importantes de la humanidad en el "hierro fundido". El autor en su vida encontró solo el único stand sobreviviente con la inscripción "Agua hirviendo", en la aislada estación Bologoe-2 con un hermoso edificio antiguo de la estación hecho de ladrillo rojo. Y una vez hubo tales cabinas en cada estación grande. Fueron llamados - "cúbico para agua hirviendo".
De dos en dos, chirriando los topes, con un silbido prolongado de los frenos de Westinghouse, otro tren de pasajeros o correo se detuvo en el andén. Mientras se cambiaba la locomotora o se llenaba de agua, los pasajeros corrían a buscar agua hirviendo. Se formó una cola en el cubo. Se acercaron a dos tanques altos con grifos. En uno estaba escrito "Agua fría", en el otro - "Agua caliente" (todavía no había tanques con agua potable en los autos). El grifo de agua caliente tenía un mango de madera, como en un baño, para no quemarse la mano.
Del grifo se escapó vigorosamente el vapor que afirmaba la vida, el agua burbujeante fluyó con presión. Todo el mundo venía aquí con su propia tetera u olla, o incluso dos, si un vecino pasajero anciano o alguna chica bonita pedía agua hirviendo (¡una gran oportunidad para conocerse!). En invierno, los pasajeros se apresuraban a regresar al automóvil lo antes posible para que el agua hirviendo no se congelara: Dios no lo quiera, las heladas no eran las mismas que las de hoy.
Lo más probable es que el documento mencionado anteriormente signifique elaboración de cerveza y no una bebida terminada. Aparentemente, se suponía que los conductores proporcionarían hojas de té a los pasajeros, y tenían prohibido venderlas a un lado. Y así toda la gente, tanto el té como los comestibles, se llevaron consigo. ¿Recuerdas en "Las Doce Sillas" de Ilf y Petrov? “Cuando el tren atraviesa el desvío, numerosas teteras traquetean en los estantes y los pollos envueltos en bolsas de periódico rebotan”...

Tarifas y "cartones"
¿En qué medida se disponía de viajes cómodos en tren antes de la revolución? Intentemos responder a esta pregunta haciendo referencia a los documentos de esos años. Aquí están las "tarifas de ida" para 1914 para las distancias más populares, según las estadísticas.

Obviamente, en ese momento, pocas personas podían permitirse viajar en vagones de primera y segunda clase. No es de extrañar que los trenes, por regla general, tuvieran de uno a tres vagones azules y amarillos, mientras que los verdes, de cuatro a seis.
El billete se consideraba válido si tenía un punzón (de ahí la expresión "compost"). El compostador estampó la fecha de salida y el número de tren en el billete. Por lo tanto, se comprobó la luz de los boletos de venta manual. El billete en sí indicaba la estación de salida y de destino (de forma tipográfica), el número de tren y la clase del coche. Desde mediados de la década de 1920, también se indicaba el lugar (si se suponía) y el número del automóvil, manualmente, con un sello de estación o bolígrafo, y luego con un bolígrafo.
Pocas personas recuerdan que hasta la década de 1950 la entrada al andén (pero no al edificio de la estación) era pagada: había que sacar un boleto de “andén” en la taquilla. Costaba un centavo (a principios del siglo XX, dentro de los 10 kopeks, y en la década de 1950, 1 rublo en el dinero de entonces), pero sin él, los que se iban y se reunían no podían llegar al tren. Este fue un legado de los tiempos de Kleinmichel. su exigencia a todos los particulares de la estación.
La clásica caja de billetes es un símbolo especial del mundo ferroviario. Eran de los más diferentes colores, tonos, patrones, en su mayoría de color marrón rojizo o marrón (boletos para trenes de larga distancia) y verde, con una textura de fondo especial. (para suburbano) ya veces con algunos zigzags, estampados, rayas y florituras, comprensibles solo para los cajeros. En los conductores, la bolsa de boletos tenía bolsillos estrictamente para el tamaño del "cartón": todo en el ferrocarril siempre estaba regulado.

"Tren de pasajeros
"Ir de viaje en tren" solía sonar así: "ir en hierro fundido" o "ir en automóvil" o simplemente "en automóvil". Leo Tolstoy en la historia "La niña y los champiñones" (sobre cómo la niña cayó debajo de una locomotora de vapor, pero sobrevivió) llama al tren una "máquina" de manera popular. Más tarde comenzaron a decir: "en tren", "en una pieza de hierro" o (medio en broma) "en una locomotora de vapor", "locomotora". Aunque hace mucho tiempo que las locomotoras de vapor no están en las líneas, esta expresión se ha mantenido para siempre, como la designación de una locomotora de vapor en todo tipo de logotipos. del ferrocarril símbolos, en particular, incluso en las señales de tráfico en los cruces. En su poder expresivo, esta máquina es inmortal.
Los trenes de pasajeros se llamaron originalmente "trenes de pasajeros". En el aterrador cuento acusatorio de Bunin sobre Emelya the Fool, leemos: "La estufa inmediatamente ... se postró con él y voló como una flecha, y se desmoronó sobre ella, como en un tren de pasajeros en una locomotora de vapor". Incluso hubo un teaser infantil tan ofensivo: "¡Gordo, gordo, tren de pasajeros!". Quizás, debido a esta asociación fonética con la palabra "gordo", el término "pasajero" fue eufónico por una opción más ligera y voladora: "pasajero". Hay que decir que los trabajadores ferroviarios todavía llaman a los pasajeros entre ellos "pasajeros".
Incluso con una mirada superficial a la historia de las comunicaciones ferroviarias de pasajeros en Rusia, no es difícil imaginar lo atractivo y emocionante que solía ser el viaje a lo largo del "hierro fundido", especialmente para las personas con inclinaciones románticas.
La historia de las comunicaciones ferroviarias no es solo una fascinante epopeya técnica y de ingeniería, sino también una historia lírica sobre innumerables eventos e impresiones, encuentros y despedidas, fechas y despedidas, sobre la mística infinidad del duro horizonte atravesado por rieles, sobre espacios que se mueven rápidamente. al sonido de las ruedas, sobre el estruendo del viento y la voz del silbato ... Es difícil nombrar algo más en la historia previsible que coincidiría tan rápidamente con la vida cotidiana de las personas, influiría en la vida de las personas. con tanta fuerza, al desempeño sobre el tiempo y el espacio, y al mismo tiempo fácilmente se volvería familiar y vital, convirtiéndose inmediatamente en una tradición, cubierta de leyendas y canciones. Por lo tanto, el romance y la originalidad de las vías del tren, incluso bajo la influencia del progreso tecnológico y la comodidad del movimiento que crece con él, nunca desaparecerán, mientras el sonido de las ruedas, los cables de la estación y la distancia recorrida fuera de la ventana permanezcan. ...

Los ferrocarriles estadounidenses tienen una rica historia y han jugado un papel muy importante en el desarrollo del estado. Actualmente, este transporte no es tan popular en el país como la aviación y los automóviles. Muchos trenes son más como exhibiciones. Solo los románticos y las personas que tienen miedo de volar en avión viajan en ellos. Y el precio del billete aquí no suele ser muy diferente del coste del vuelo.

Breve comparación con los ferrocarriles rusos

Ferrocarril de Rusia y EE. UU. es diferente. Si la longitud total de la carretera nacional es de 87 mil kilómetros, entonces para los estadounidenses esta cifra es de 220 mil kilómetros. El ancho de vía en Rusia es de 1520 mm, mientras que en EE. UU. es de 1435 mm, como en Europa. En nuestro país, la industria emplea a 1,2 millones de trabajadores, mientras que las carreteras americanas sirven sólo a 180 mil personas. Aproximadamente lo mismo es solo la participación en la facturación de fletes de la industria, que en ambos países es del 40%.

Origen

Historia del ferrocarril de EE. UU. comenzó en 1815. Su desarrollo parecía muy prometedor debido al hecho de que en ese momento no había un transporte terrestre rápido y barato desarrollado en el país. Luego, el coronel John Stevens fundó la New Jersey Railroad Company. Inicialmente, comenzaron a crearse ramas industriales para el transporte de mercancías en distancias cortas, por ejemplo, para la exportación de minerales de las minas. Pennsylvania Railroad, que inició sus operaciones en 1846, fue la primera empresa de la industria. Ocho años después, se lanzó oficialmente su primera ruta, que conectaba Filadelfia y Harrisburg.

Primeras locomotoras

Si no hubo grandes problemas con la construcción del lienzo, entonces el problema principal que se enfrentó primeros ferrocarriles estadounidenses, se convirtió en la provisión de tracción. En 1826, el mencionado John Stevenson diseñó y construyó su propia locomotora de vapor. Para poner a prueba a su descendencia, el ingeniero construyó su propia pista circular en Nueva Jersey. La prueba de la máquina fue exitosa. Tres años más tarde, Gortario Allen, siendo el jefe de máquinas de una gran compañía naviera, sugirió utilizar una sencilla locomotora de vapor inglesa. Después de una prueba exitosa, comenzó a usarse en un ramal entre Carbonvale y Honesdale en Pensilvania. En 1830, según el proyecto del estadounidense Peter Cooper, se construyó en Nueva York la primera locomotora diseñada para el transporte de pasajeros. Con el tiempo, se ha consolidado como un coche muy fiable.

En los años cincuenta del siglo XIX, los llamados subterráneos o metro. EN LOS EE.UU así se llamaban los representantes de una sociedad secreta. Se dedicaba a ayudar a los esclavos fugitivos de origen africano desde los estados del sur hasta el norte. Al mismo tiempo, las actividades de la organización no estaban relacionadas de ninguna manera con el transporte y el transporte. Los miembros de la organización simplemente usaron la terminología ferroviaria que se ha vuelto popular en toda la sociedad estadounidense.

El comienzo del rápido desarrollo.

Fue después de la aparición de las primeras locomotoras diesel que comenzaron a desarrollarse activamente. ferrocarriles en los Estados Unidos. En el siglo 19 el nuevo ya competía seriamente con las compañías navieras. Un ímpetu especial para su desarrollo fue dado por varios experimentos que demostraron que una locomotora de vapor podía cubrir una distancia de tres a cuatro veces más rápido que un barco de vapor.

En 1830, se llevó a cabo un evento histórico para los americanos. transporte ferroviario. Luego, entre las ciudades de Ohio y Baltimore en Maryland, se lanzó el primer tren de pasajeros y comenzó a funcionar de manera continua. Inicialmente, el público era extremadamente negativo acerca de las locomotoras de vapor, llamándolas máquinas diabólicas, pero con el tiempo, se hizo más claro para la mayoría de los ciudadanos que el futuro estaba detrás de este transporte.

Si a partir de 1840 Longitud de los ferrocarriles de EE. UU. era de 2755 millas, luego veinte años más tarde esta cifra superó la marca de 30 mil millas. La construcción de nuevas rutas se vio facilitada en gran medida por el desarrollo Agricultura. Dado que los agricultores trabajaban para el mercado, necesitaban un vehículo que pudiera sacar rápidamente y en grandes cantidades sus cultivos.

Construcción de un ferrocarril transcontinental

En 1861 estalló Guerra civil entre Norte y Sur. A pesar de esto, un año después de su inicio, el presidente Abraham Lincoln tomó una decisión según la cual debería haber sido construido. Se supuso que la longitud de la carretera será de casi tres mil kilómetros. Dos empresas se convirtieron en contratistas a la vez: Central Pacific (colocando el lienzo de oeste a este) y Union Pacific Railroad (realizando la construcción de este a oeste). Se suponía que el llamado punto de encuentro estaba en el centro de la ruta. Cada una de las empresas buscaba ser la primera en terminar su sitio y ganar este tipo de competencia, por lo que el trabajo no siempre salió según lo planeado. Muchos funcionarios se apropiaron de los fondos asignados para la construcción. Si en el camino del ferrocarril estuvieran asentamientos, a sus residentes se les ofrecieron sumas exiguas por tierra. Además, por sobornos de los alcaldes de algunas ciudades (que se beneficiaron de la presencia de la carretera), las empresas cambiaron de ruta repetidamente.

En la construcción participaron unos 10.000 trabajadores de China y otros 4.000 de Irlanda. Esto se hizo para reducir el costo del trabajo, porque los estadounidenses no aceptaron trabajar por la cantidad propuesta (en el mejor de los casos, 1,5 dólares por día). Debido a las difíciles condiciones de trabajo, muchos constructores murieron.

Como resultado, Union Pacific Railroad logró colocar 1.749 kilómetros de vías y sus oponentes, 1.100 kilómetros. Esto luego tuvo un efecto favorable en el desarrollo posterior de los "ganadores", que hoy se han convertido en una de las empresas ferroviarias más poderosas del país. Cuando los trabajadores de los dos contratistas se encontraron en 1869, clavaron un clavo dorado en el durmiente, que simbolizaba la conexión de dos océanos.

El efecto de construir un ferrocarril transcontinental

Muchos escépticos argumentan que luego se convirtió en una empresa inútil y sin sentido por parte del presidente. Sin embargo, más tarde jugó un papel muy importante para el estado, creando una verdadera revolución en la economía del país y la migración de sus habitantes. En un corto período de tiempo, una gran cantidad de estadounidenses que querían desarrollar la agricultura se mudaron a las fértiles tierras del oeste.

A finales del siglo XIX aparecieron varios ramales más que conectaban directamente los dos océanos. Fueron mejor pensados ​​y se cometieron menos violaciones durante la construcción. Primer ferrocarril en los EE.UU., que va desde el este hasta se considera un punto oscuro en la historia de Estados Unidos. Esto no es de extrañar, porque la hazaña de las dos empresas no puede eclipsar el número de trabajadores muertos y familias que quedaron sin hogar.

Desarrollo ferroviario después de la Guerra Civil

La Guerra Civil mostró cuán importante y eficiente era el transporte ferroviario en el transporte de personas, alimentos y armas. No es de extrañar que en el futuro se convirtió en una prioridad. Se proporcionaron subsidios a las empresas que operan en la industria incluso antes del inicio de los trabajos de construcción. En particular, el gobierno asignó de 16 a 48 mil dólares por cada milla de la lona. Además, el territorio de 10 millas a ambos lados del camino pasó a ser propiedad de las empresas. De manera reveladora, desde 1870, se han entregado 242,000 millas cuadradas de tierra a corporaciones en 10 años.

En el período de 1865 a 1916, se produjo en una escala grandiosa. La longitud total de las huellas durante este tiempo ha crecido de 35 a 254 mil millas. Además, a principios del siglo XX, tanto el tráfico de viajeros como el de mercancías en el país se realizaba casi en su totalidad por ferrocarril.

Reducir el papel de los ferrocarriles

Durante la Primera Guerra Mundial, la industria ferroviaria quedó bajo el control del gobierno estadounidense. Desde entonces, la industria ha comenzado a perder gradualmente su posición de liderazgo. En 1920, los ferrocarriles volvieron a ser de propiedad privada. Sin embargo, durante este tiempo su condición se deterioró significativamente. En combinación con el desarrollo del progreso tecnológico y otros modos de transporte, esto comenzó a conducir a una disminución gradual del papel de la industria para la economía estatal.

Pero no hay necesidad de subestimar la importancia que jugó la industria. En primer lugar, se creó una red de transporte que conectaba todo el mercado interno del estado en un solo conjunto. En segundo lugar, la construcción de la vía contribuyó a un fuerte auge de industrias como la ingeniería del transporte y la metalurgia, debido a la gran demanda de raíles, vagones y locomotoras. Sea como fuere, si hasta 1920 el desarrollo de los ferrocarriles se denominó la "era dorada", entonces se puede decir con confianza que desde entonces al menos ha terminado.

el estado de hoy

Pocas personas en los EE. UU. actualmente viajan en tren. Esto se debe principalmente al buen desarrollo de las comunicaciones aeronáuticas. Y el costo de los boletos de tren y avión suele ser el mismo. En este sentido, no es de extrañar que gran parte de los ingresos de esta industria estén asociados al transporte de mercancías. Red ferroviaria de Estados Unidos tiene una longitud de más de 220 mil kilómetros. Atienden a todos los sectores de la economía del país. El transporte ferroviario representa alrededor del 40% del volumen de negocios nacional de mercancías.

Compañías

Todas las compañías ferroviarias estadounidenses son de propiedad privada. En total, hay casi 600. Al mismo tiempo, los 7 más grandes representan más de la mitad de la facturación de carga en la industria. El Estado garantiza a las empresas el derecho a tomar decisiones independientes con respecto a las tarifas de transporte. Al mismo tiempo, este proceso es controlado por un organismo federal llamado Consejo de transporte terrestre. La privatización de los ferrocarriles estadounidenses es irrelevante. Las empresas están interesadas en el funcionamiento eficiente y la coordinación de absolutamente todos los sistemas. Esto se debe a la alta competencia con el transporte por carretera. Las principales decisiones relativas a las actividades de las empresas ferroviarias las toman sus accionistas. Recientemente, el ingreso total de estas empresas promedió alrededor de $54 mil millones al año.

Transporte de carga

Ferrocarriles estadounidenses puede presumir de un sistema bastante desarrollado y eficiente Trafico de mercancias. Los expertos creen que la clave de su trabajo exitoso se relaciona principalmente con su relativa libertad de la regulación estatal.

Como se señaló anteriormente, alrededor del 40% del tráfico de mercancías en el país lo realizan los trabajadores ferroviarios. Este valor ha ido creciendo en los últimos quince años. Al mismo tiempo, en este indicador son inferiores a su principal competidor: el transporte por carretera. En el contexto de la lucha por un cliente, las empresas de todas las formas posibles centran la atención de los clientes potenciales en sus ventajas económicas y ambientales. Según sus líderes, en un futuro cercano esto seguirá mejorando el desempeño actual.

Clasificación de las empresas de carga

Los transportistas que prestan servicio, de acuerdo con el sistema de clasificación vigente en el país, se dividen en las siguientes clases: empresas de primer nivel, empresas regionales, operadores locales lineales y transportistas de C&T.

Solo siete operadores pertenecen a las empresas ferroviarias de primera clase. Representan alrededor del 67% de la facturación de carga, y el ingreso anual promedio de cada uno supera los $ 350 millones. El transporte, por regla general, se lleva a cabo a largas distancias. Las estadísticas muestran que 9 de cada 10 trabajadores ferroviarios estadounidenses trabajan para estas empresas.

Las empresas regionales tienen un ingreso anual promedio de al menos $40 millones. Por lo general, transportan entre 350 y 650 millas (multiestado). Según los últimos datos, hay 33 empresas de este tipo en el país, y el número de empleados de cada una de ellas varía dentro de los 500 empleados.

Los operadores locales operan hasta 350 millas y generan hasta $40 millones en ingresos anuales. Hay 323 empresas de esta clase en el estado, que generalmente transportan mercancías a través del territorio de un estado.

Las empresas de ciencia y tecnología no transportan mercancías sino que las manipulan y clasifican. Además, se especializan en la entrega dentro de un área determinada por orden de un transportista en particular. Según los últimos datos, hay 196 empresas de este tipo operando en el país, que ganan varias decenas de millones de dólares cada año.

Transporte de Pasajeros

El transporte ferroviario de pasajeros no es muy popular en los Estados Unidos. El caso es que las distancias entre ciudades suelen ser muy grandes, y no todo el mundo es capaz de sentarse en una silla durante un día, a pesar de su comodidad. Es mucho más rápido viajar en avión, el precio de un billete no es mucho más alto que el costo de viajar en tren.

En EE. UU., existen dos tipos de rutas de corta y larga distancia (nocturnas). El primero de ellos utiliza coches tipo asiento. Funcionan exclusivamente durante el día. En el segundo tipo, hay pasajeros sentados y durmiendo, al mismo tiempo, los pasajeros se ubican en el nivel superior y el inferior está diseñado para transportar equipaje. Los trenes nocturnos sirven principalmente parte occidental países.

Además, también se proporciona transporte suburbano para atender a los pasajeros. Los trenes que los prestan pertenecen a operadores locales que forman de forma independiente el sistema tarifario.

Terminación

Ferrocarriles estadounidenses en un momento desempeñó un papel revolucionario en la economía del país. Su aparición contribuyó a una serie de cambios positivos, así como al desarrollo de muchas industrias y la agricultura. La evolución del transporte ferroviario estadounidense antes del estallido de la Primera Guerra Mundial incluso pasó a la historia como la "edad de oro" de los ferrocarriles. Sea como fuere, el desarrollo del progreso tecnológico en combinación con la disponibilidad de modos de transporte alternativos ha llevado a una disminución gradual del papel de la industria.

Durante mucho tiempo quería contarles sobre una interesante expedición que emprendió Sergey Bolashenko, un fanático del transporte ferroviario, ampliamente conocido en círculos estrechos, en los ferrocarriles de los EE. UU. Mis lectores de toda la vida recuerdan que fui a los Estados Unidos un par de veces, pero (desafortunadamente) no llegué allí todavía; en cambio, se llevaron a cabo dos expediciones chinas, donde viajé a través del Imperio Celestial el 17. diferentes trenes 27 mil kilómetros desde la zona tropical de Hainan hasta el norte de Manchuria. Solo aquí con la carretera tibetana llegó un fastidio.
Pero Sergey encontró suficiente perseverancia en sí mismo, obtuvo una visa y voló a los Estados Unidos durante un mes, donde viajó en tren de océano a océano usando el Amtrak Rail Pass, y luego dejó voluminosas notas sobre la expedición en hasta 10 partes.

Tren de larga distancia de Nueva York en la estación central de Miami

Dentro de la publicación, hice extractos de sus largas notas, sobre algunos aspectos del ferrocarril y la vida en los Estados Unidos en general, tal como se ven desde el lado de un viajero de Rusia. Además de algunas tarjetas de allí. Hay alrededor de mil quinientos fotografías en sus notas, y tomará varios días leerlas, por lo tanto, aquí tengo solo un resumen breve y muy incompleto.

Pero primero - muy importante preámbulo, ya que una revisión imparcial del estado actual de los ferrocarriles en los EE. UU. provoca el hervor de mierda más fuerte en cierta categoría de comentaristas.

El hecho es que la historia de los ferrocarriles de los Estados Unidos norteamericanos es muy dramática y ha sobrevivido durante 180 años. puntos extremos estados - de los más grandes y avanzados del mundo sistema de transporte a un conjunto marginal de líneas de viajeros expulsadas de los centros mayoritarios ciudades importantes y sobrevivió a los llamados. El Gran Pogromo Ferroviario, que duró hasta quince años (1956-1970). Entonces, cuando se trata de esto y de la modernidad de los ferrocarriles estadounidenses, una categoría de comentaristas, al mencionar los problemas del transporte ferroviario, cae en una histeria natural y comienza a reaccionar de manera extremadamente inadecuada.

Ni siquiera me refiero a nuestros americanófilos, sino a inmigrantes neófitos rusos y soviéticos tardíos, emigrantes de habla rusa de la URSS y países postsoviéticos que se mudaron a los Estados Unidos a partir de los años 70. Siglo XX y hasta ahora. Esta es una categoría separada y especial de personas, que se divide claramente en dos categorías, aproximadamente en una proporción de 40/60.

La primera parte de esta categoría son personas que normalmente están integradas en la economía estadounidense y no experimentan problemas psicológicos cuando recuerdan Rusia o la URSS. Por ejemplo, mi viejo amigo jurassicparkcam , con quien hicimos una épica expedición en 2008 " " en las regiones subárticas y del norte de Noruega.

La segunda parte - emigrantes que intentaron percibir la nueva mentalidad estadounidense como "su casa nueva", pero nunca lograron despedirse de los viejos hábitos en sus mentes. Sienten una aversión mal disimulada por sus antiguos compatriotas, quienes por alguna razón imperceptiblemente salieron del terrible culo de los años noventa y ahora viven para nada tan mal como el A los "nuevos emigrantes" les gustaría (e incluso viceversa). Dichos neófitos están presionados por un entorno de idioma extranjero para ellos y, por lo tanto, viven principalmente en la blogósfera de habla rusa, dejando comentarios biliosos allí y demostrando reacciones histéricas a casi todo ruso - desde "las hijas de los oficiales en Crimea se mueren de hambre" hasta "tienes oficiales de seguridad hipsters linchados".

El transporte de los EE.UU. no es una excepción. Cualquier mención de problemas en él y el estado de las vías elimina una fase desconocida para mí en su cabeza e inmediatamente estallan en un grito histérico al estilo de " y tu mismo, que todo esta bien??? todo es malo contigo, todo muere!!! y todo va genial con nosotros, solo volamos aquí, solo conducimos en autos por carretera y ¡no necesitamos ferrocarriles! ¡nadie los monta aquí, excepto los idiotas francos y los tipos más extraños!". Además, cuando te comunicas con verdaderos trabajadores ferroviarios estadounidenses, no existe tal cosa, la discusión es tranquila y sin tensión. Pero con los neófitos, ¡simplemente apaga la luz!

Este es el fenómeno objetivo, amigo. Ya comí suficiente en publicaciones anteriores, con cuatro de esos neófitos para el período 2010-2013. incluso tuve que decir adiós, y por lo tanto - pequeño descargo de responsabilidad.

1. Para lectores adecuados.
Todo lo que se cita aquí es una opinión privada y subjetiva de uno de los viajeros, que no pretende ser la verdad última. Está dedicado a una sola de las partes del sistema de transporte estadounidense, a saber, los ferrocarriles.

2. Para idiotas preocupados y murzilok politizados .
Todo lo que se cita aquí no tiene como objetivo específico ponerlos histéricos e insultar a su mejor Nueva Patria en el mundo. Estas son solo las observaciones de un simple viajero y deben tomarse a la ligera. Si su pariente comenzó a golpearlo al leer esto y golpea el dintel dolorosamente, tome un sedante. Nos solidarizamos sinceramente con usted de antemano y sin duda lo tranquilizaremos si comienza a enfurecerse.

Y sin embargo, la segunda nota importante.
Sergey es un aficionado al transporte ferroviario con presencia de una gran dosis de maximalismo y amante de los juicios extremos. Su característica favorita es " viaje extremo con el máximo ahorro en condiciones medio muerto de hambre existencia". Nosotros, sus colegas en ferroequinismo, lo sabemos desde hace mucho tiempo y lo tenemos en cuenta (sin embargo, no todos, tiene muchas críticas severas, es un camarada pendenciero y, a veces, muy conflictivo). Entonces, cuando lees su notas, tome esto Pero hay muchas observaciones valiosas y bien dirigidas en sus notas, él trepó sistemática y decididamente a esos numerosos lugares en los Estados Unidos donde los amantes del glamour y los puntos estándar no entran. Esto es lo que hace que sus notas valioso.

Tercera nota, técnica.
Comentarios sobre la foto del autor. En itálica- mi.

* * *
Bueno, y ahora, una selección de citas de las notas de Sergei :)

En primer lugar - mapa resumen sus rutas en los Estados, las líneas ferroviarias recorrieron:

1. Primera impresión: ¡sencillez y provincianismo!

Esperaba ver aquí una "escaparate de un país avanzado", una terminal grandiosa que deja atónita la imaginación. Estaba seguro de que habría multitudes de personas en un enorme espacio futurista, inundado de luces multicolores, fuentes brillantes. Que habrá interminables filas de puntos de venta, avances tecnológicos de última generación. Así es, por ejemplo, el aeropuerto Ben Gurion de Tel Aviv. [...]
De hecho, a excepción de la enorme fila en el control fronterizo, todo aquí se parece a un aeropuerto provincial ruso, por ejemplo, Kazan o incluso Tyumen-Roshchino. Por supuesto, en apariencia y "espíritu", pero no en términos de tráfico de pasajeros.

2. Todo es diferente en Estados Unidos. Faltará mucho.

No habrá kilómetros, kilogramos, metros y litros. Estados Unidos es casi el único país del mundo que conserva sus propias unidades de medida. No habrá medición de temperatura en todo el mundo: se utiliza la escala Fahrenheit. Para mí, quizás lo más difícil es la falta de kilómetros. Una milla americana son 1609 metros, es inconveniente calcularla mentalmente. Todas las señales de tráfico y demás, solo en millas.

3. Primera impresión de la ciudad de NY:

La temperatura es bajo cero. En algunos lugares hay nieve, pero es menos que en Moscú. Sucio y deteriorado. No comparar con la civilización europea. ¡A primera vista, Estados Unidos parece una especie de país del tercer mundo! Aunque hasta ahora veo solo uno de los distritos de Nueva York. Lo más sorprendente es que el ambiente parece provinciano. Mientras tanto, Nueva York - aunque no es la capital de los Estados Unidos, pero a veces se le llama la capital del mundo. Es el centro de la actividad comercial y financiera.

Cuando salí de la zona residencial, grupos de jóvenes negros comenzaron a pasar hacia mí, a menudo hablando en voz alta. Su apariencia no inspiró nada bueno. Hay mucha basura en las calles. Los peatones no siguen las normas de circulación, cruzan sin importar los semáforos.

4. Experiencia en el metro de Nueva York:

A menudo escriben sobre ello. que el metro de Nueva York está sucio, descuidado. En muchos sentidos, esto es cierto. En el buen sentido, aquí habría que trabajar mucho: quitar escombros de las vías, lavar y pintar las estaciones, y mejorar su apariencia. En algunas estaciones se han llevado a cabo trabajos de reconstrucción, pero hay pocas estaciones de este tipo. Al mismo tiempo, la mayoría de las estaciones de metro tienen unos cien años. Este hecho es impresionante, y se perciben como un hito histórico. El metro está muy ramificado, especialmente dentro de Manhattan (la parte central de la ciudad). Funciona bien.

Hay graffiti en los túneles. Pero no hay dibujos extraños en las estaciones y en los vagones. Hubo un tiempo en que se pintaban los vagones. Ahora están luchando duro. No se acepta subir al metro sin billete. Había mendigos paseando por los vagones, pero con mucha menos frecuencia que en los trenes de Moscú.

La composición de los pasajeros del metro es muy contrastante. Hay un contingente de especies "sin hogar". Pero hay gente civilizada en lazos En Moscú, un gran porcentaje de los que creen que están “fuera de estatus” para viajar en metro, y envenenan la ciudad con autos. En Nueva York se lucha más activamente contra la motorización. Los atascos de tráfico no se notan aquí, y alrededor de un tercio de los automóviles disponibles son taxis amarillos.

Las personas de apariencia europea, en mi opinión, son más bien una minoría en el metro. La mayoría son negros y asiáticos. Lo mismo es cierto para toda la ciudad. idioma en Inglés Sin embargo, prevalece en todas partes. En las máquinas expendedoras de compra de billetes de metro se puede elegir, entre otros, el idioma ruso. En ruso, entre muchos otros, se duplican algunos anuncios en el metro. Están felices de estar aquí.

2. Una de las estaciones de tren más grandes del mundo, Penn Station (en términos de salidas de trenes) está ubicada en el sótano de este estadio, a la derecha a lo largo de la calle.

3. Y así fue desde 1910 hasta octubre de 1963. La demolición de la legendaria "Penn Station" provocó una grandiosa ola de indignación, sin embargo, los desarrolladores estadounidenses depredadores la destruyeron, habiendo construido edificios ordinarios en este sitio. Fue a partir de esta épica demolición que comenzó el movimiento regular de protección contra granizo en los Estados Unidos, y Grand Central aún se salvó después de eso.

5. Comercio:

Uno de los muchos características extrañas Estados Unidos, que distingue a este país del mundo "normal": casi en todo el país, las tiendas no escriben el precio real. Es costumbre indicarlo sin el "sale tax" (impuesto sobre las ventas). En taquilla hay que pagar más de lo que está escrito en las etiquetas de precio. Cuánto más depende del estado. Según fuentes que conozco, del 7 al 13 por ciento. Las tasas de impuestos pueden variar para diferentes productos. El impuesto está ausente solo en cinco estados: Alaska, Delaware, Montana, New Hampshire y Oregón. Escriben el precio real.

6. Primer abordaje del tren:

Hasta hace poco, no entendía si el número de boleto estaba indicado en el boleto. Al final resultó que no lo era. En los automóviles de Estados Unidos, solo está presente el número de serie, pero no el número del automóvil en esta composición. A diferencia de Rusia y Europa occidental, no hay tableros de ruta ni señales de ruta.

Resultó que el procedimiento estándar para abordar un automóvil es el siguiente: un conductor se para en la puerta abierta, quien decide qué automóvil y dónde enviar al pasajero. Este tren tiene un conductor para dos vagones. Los pasajeros reciben una etiqueta con un número de asiento o el número de asiento está escrito en el boleto. Luego, se coloca una etiqueta con el código de tres letras de su estación de destino sobre el asiento que ocupaba el pasajero. Es imposible cambiar el lugar en el futuro, a menos que el auto quede casi vacío.

4. Los trenes en Penn Station son subterráneos. Los fanáticos de los trenes estadounidenses después de la demolición de la antigua Penn Station llaman a este lugar "catacumbas de ratas".

7. Breve información sobre lo que constituye la red ferroviaria estadounidense

Ella es la más grande del mundo. La longitud de los ferrocarriles es unas tres veces mayor que en Rusia. Aproximadamente el 80 por ciento de los ferrocarriles estadounidenses no tienen tráfico de pasajeros. tráfico suburbano no, alrededor del 99 por ciento. Aproximadamente la mitad por ciento de la longitud de la red ha sido electrificada.

[...] La destrucción más masiva del tráfico de pasajeros tuvo lugar en la década de 1960. Entonces dominó la ideología del culto al automóvil. Los líderes estadounidenses han anunciado que cada familia ahora tiene un automóvil, por lo que ya no se necesita el transporte público. Esta tesis es errónea, salvaje y criminal, lo que lleva a una disminución de la calidad de vida y la decadencia del país. Pero nos dimos cuenta demasiado tarde.

Por muchos años Transporte de Pasajeros disminuyó drásticamente. El motivo es la cancelación generalizada de trenes. Desde la década de 1970, la red rutas de pasajeros, reducido al mínimo, se mantiene casi al mismo nivel. Hay cancelaciones locales, pero también aperturas locales de nuevas rutas. Desafortunadamente, hay más rutas cerradas que restauradas.

8. La actitud de las autoridades hacia el ferrocarril:

Los líderes progresistas que entienden la importancia del transporte ferroviario de pasajeros y se esfuerzan por restaurar el tráfico de pasajeros están lejos de siempre y no en todas partes en el gobierno local. También hay un liderazgo atrasado, "atascado" en la década de 1960, cuando se destruyó el transporte de pasajeros.

Incluso la iniciativa de las autoridades federales de restaurar los trenes de pasajeros no siempre encuentra apoyo a nivel local. Según Yu. Popov, por últimos años Se conocen al menos tres casos cuando el gobierno federal estaba listo para proporcionar fondos para el lanzamiento de rutas de pasajeros: Milwaukee - Madison en Wisconsin, Cleveland - Columbus - Cincinnati en Ohio, Tampa - Aeropuerto de Orlando en Florida. Pero los gobernadores de los respectivos estados se negaron a aceptar este financiamiento, ya que serían sus estados, y no el gobierno federal, quienes tendrían que subsidiar el transporte en el futuro.

9. El primer tren de larga distancia del programa:

En la estación de Washington, todos los trenes pasan de una locomotora eléctrica a una locomotora diésel. El estacionamiento aquí es largo, unos 20 minutos. Durante el período de desacoplamiento de la locomotora, el alumbrado principal y la alimentación de los enchufes están desconectados en el tren. [...] Me alegro de que a cada pasajero se le proporcione una toma de corriente.

El tren ya estaba lleno cuando salió de Nueva York, y en Washington estaba lleno al 100 por ciento de ocupación. Al menos sentado. ¿Cuál fue el empleo de los automóviles "dormitorios" (compartimentos), es difícil de decir. Los pasajeros con boletos de auto asiento no pueden ingresar a los autos dormitorio. [...] Sin embargo, en general, los autos sentados estadounidenses son cómodos, mucho más convenientes que nuestros "interregionales". Además, los estadounidenses son personas muy tranquilas y tranquilas, por lo que no hay ruidos extraños que interfieran con el sueño. Más tarde, me convencí de la exactitud del proverbio "El primer panqueque tiene bultos": todos los demás trenes estadounidenses daban una buena impresión y parecían tan cómodos que no quería bajarme. En este tren, por primera y última vez en todo el viaje, no estaba en la ventanilla.

5. Llegada del tren de Nueva York a la estación. Centro de Miami.

6. Edificio suburbano de 2 plantas en Miami bajo una locomotora diésel.

10. Llenar el tren Nueva York - Miami.

Esperaba que después de Orlando, la última gran ciudad antes de Miami, el coche fuera más libre. ¡Pero no estaba allí! Una multitud aún más densa ingresó a los lugares de los que partieron hacia Orlando. El proceso de embarque es riguroso: la gente hace cola en una larga fila. Nadie camina libremente sobre la plataforma.

Los "capitalistas mercantilistas" no sólo cancelaron más del 90 por ciento de la cantidad anterior de trenes que recorrían las extensiones de Estados Unidos en mejores años. Pero no quieren agregar autos a los pocos que aún existen. Mientras tanto, la población de la ciudad de Jacksonville con suburbios, alrededor de un millón y medio de habitantes, Orlando, aproximadamente lo mismo, Miami, ¡cinco millones! Normalmente, los trenes tendrían que pasar por esta sección veinte veces al día, no dos.

7. Cruce ferroviario en el área de Orlando.

11. La mentalidad de los negros en el tren.

[...] Después de Jacksonville, me instalé junto a la ventana en el asiento 19 -aunque, en teoría, no tenía derecho a hacerlo. El asiento número 20, que en Nueva York me fue asignado, en Orlando lo ocupó un negro de aspecto andrajoso. Empezó a imponerme la comunicación: me preguntó quién era y de dónde era, adónde y por qué iba, etcétera. Esto no es típico de un estadounidense blanco, pero los negros tienen una mentalidad ligeramente diferente.

12. Idiomas en Miami.

El porcentaje de negros en Miami, me pareció, es menor que en Nueva York. Aquí hay una población hispana significativa que no es ni blanca ni negra. Casi la mayoría de los residentes de Miami hablan español entre ellos.

En Miami, son bastante comunes varias inscripciones oficiales y letreros publicitarios en español, ya veces solo en él, sin duplicación al inglés. Sin embargo, también se encuentran inscripciones en español en Nueva York. Algunas inscripciones también están duplicadas en criollo haitiano. Este es un dialecto de la población negra de Haití, que se basa en el francés. Debido a que parte de la población es de origen haitiano. El inglés domina en la vida pública. En las tiendas y cajas, los clientes desconocidos se abordan en inglés.

13. Bucles de inversión y triángulos.

Inmediatamente después de la salida de Miami, desde las ventanas puede ver el depósito de carruajes, donde se atienden los vagones de dos pisos de la línea de cercanías Tri-Rail y los vagones de Amtrak. A pesar del bajo volumen de tráfico en comparación con Rusia, el depósito de vagones impresiona por su tamaño. Sin embargo, la infraestructura ferroviaria de pasajeros en los Estados Unidos está bien desarrollada y podría manejar mucho más tráfico.

Cerca de la estación en Miami hay un circuito de giro y la estación está en el centro del circuito. Lo más probable es que no solo se desplieguen locomotoras, sino también vagones en el circuito. Tanto al trasladarse desde Miami como al viajar en sentido contrario, todos los asientos de los autos estaban ubicados en el sentido de la marcha. Para Estados Unidos, esto es estándar: asientos en carros pasajeros es costumbre dirigir de tal manera que el pasajero se siente mirando en la dirección de viaje. Ninguno de los 11 trenes de larga distancia en los que viajé tenía asientos que no estaban en la dirección del viaje. Todas las locomotoras, con cabinas dirigidas en una dirección.

Cómo funciona es asombroso para nosotros. Un bucle de inversión y un triángulo de inversión son objetos a gran escala que requieren un área grande. Además de costos considerables de tiempo y combustible para el movimiento a lo largo del bucle. El bucle o triángulo se puede encontrar cerca de cualquier terminal principal de Amtrak.

8. En el andén de la estación Washington-United.

9. Dentro de la estación en Everett.

14. Una característica de los ferrocarriles de EE. UU.: hay muchos cruces de líneas de ferrocarril de un solo nivel y muy pocos de varios niveles.

Casi todos los cruces ferroviarios rusos o europeos en cuatro o más direcciones tienen un paso elevado donde se cruzan las líneas. ¿Cuántos nodos de cuatro o más direcciones tenemos sin intersecciones de varios niveles? Recuerdo Sonkovo, Gotnya, Roslavl (no estoy seguro, si no hay un paso elevado ahora, entonces lo hubo), Fayansovaya, Balashov, Kulunda, Egorshino. También Mikun, pero aún así, dos líneas desde esta estación no son del todo completas, sino callejones sin salida. Lo más probable es que esto Lista llena a través de la RF.

No he visto cruces de líneas de varios niveles en la mayoría de los cruces en el este de los Estados Unidos. Incluso en centros tan grandes como, por ejemplo, Jacksonville, Orlando. Una de las pocas intersecciones de varios niveles en la ruta Nueva York - Miami que vi al norte de Rocky Mount. Se combina con un puente sobre el río. Otros cruces de varios niveles también se combinan a menudo con puentes sobre ríos.

10. Intersección de un nivel (!) del ferrocarril con la red de tranvías de la ciudad. G. Tampa, Florida.

15. El paso del coche en cruces ciegos, especialmente hecho en ángulo recto, los pasajeros sienten claramente. Tal sacudida no se puede confundir con nada. Al mismo tiempo, las juntas de riel ordinarias son casi invisibles. El diseño de los automóviles estadounidenses está en un alto nivel, casi no hay ruido de ruedas característico de nuestros trenes.

11. Intersección "sorda" (no conectable) de vías férreas. Se utiliza principalmente porque los caminos pertenecen a diferentes empresas privadas, las redes no están unificadas.

16. Economía marginal al borde.

Los ferrocarriles de Estados Unidos tienen muy poco personal. En todas partes hay cruces en los que no hay edificios. Funcionan automáticamente. Un montón de caminos de acceso colindantes en lances.

En las estaciones: desarrollo de vías extremadamente pequeño. Solo quedan los imprescindibles. Los conductores a menudo trabajan como una sola persona. Las locomotoras diesel de maniobras a menudo no tienen un conductor en los patios de clasificación. Se controlan a distancia.

La red ferroviaria estadounidense, como saben, no tiene un solo propietario y un solo órgano de gobierno. Existe una Administración Federal de Ferrocarriles dentro del Departamento de Transporte. Pero su capacidad para administrar los ferrocarriles es limitada.

12. Línea de pasajeros del Pacífico Los Ángeles - Seattle. Izquierda - océano Pacífico, cerca de la orilla - campistas veraneantes.

17. Tipos de estaciones.

Las estaciones en los Estados Unidos son de dos tipos principales: enormes, hermosas y monumentales, si están construidas en tiempos mejores tráfico de pasajeros (hasta la década de 1940). Y pequeñas "cajas" primitivas que no corresponden a la escala de la ciudad en la que se encuentra la estación. El segundo tipo son las estaciones construidas en un momento en que el tráfico de pasajeros era mínimo. Desafortunadamente, este tipo de estación prevalece.

Las estaciones antiguas, arquitectónicamente lujosas, han sido demolidas en algún lugar, en algún lugar se han convertido para otro uso, en algún lugar se encuentran en estado de abandono (Detroit, Buffalo). La estación actual en la millonésima Jacksonville es un edificio comparable, por ejemplo, a la estación de la estación Shatura en la región de Moscú.

El tercer tipo, una estación moderna, pero grande y hermosa, es raro. Un ejemplo es la estación de Everett cerca de Seattle.

13. Estación Los Ángeles Unidos.

14. La estación Washington-United (Washington Union) logró sobrevivir en la versión anterior, sobrevivió al Gran Pogrom de 1956-70 y ahora complace a todos con su arquitectura y poder.

15. Estación pequeña estación San Obispo, California.

18. Impresión general del ferrocarril a USA: todo está mal.

Es triste ver hasta qué punto se puede destruir el tráfico ferroviario de pasajeros. Desafortunadamente, mirando a los Estados Unidos, uno puede suponer que los trenes suburbanos en Rusia fuera de los suburbios de las grandes ciudades no tienen posibilidades de ser preservados. Si no existen aquí, en un país rico (a excepción de los suburbios de las ciudades más grandes), entonces, ¿dónde está Rusia, donde hay menos dinero?

Los ferrocarriles rusos todavía "tienen espacio para moverse". Para llevar los ferrocarriles rusos al nivel de los estadounidenses, debe:
cancelar el 90 por ciento de esos trenes de larga distancia que ahora circulan. EN Región de Krasnodar(Adler, Anapa y Novorossiysk) unos 30 trenes llegan diariamente de otras regiones del país; que haya dos trenes Moscú - Adler y uno Samara - Adler. Anapa y Novorossiysk "se las arreglarán". El Ferrocarril Transiberiano opera un promedio de 10 pares de trenes por día. Que haya un par diario Moscú - Novosibirsk, y un par cada dos días Novosibirsk - Vladivostok. Saldremos de uno de los cinco trenes hacia Vorkuta. Y en cada posible menos líneas significativas Cualquier tren de pasajeros es un lujo inasequible.

“Optimizamos” no solo el tráfico de pasajeros. ¿Por qué necesitamos tanto personal? El puesto de oficial de guardia en una vía muerta o en una pequeña estación pasará a la historia. Automatizamos todas las estaciones pequeñas y dejamos que los edificios de las estaciones se pongan a la venta o se demolan cuando ya no se necesiten. Conducimos trenes en una sola persona, y en maniobras controlamos locomotoras diésel a distancia. Desmontamos las segundas vías en todas partes, excepto en las secciones más estresantes, vendemos los rieles, como chatarra. ¡Desmantelamos sin piedad todas las líneas con un pequeño volumen de movimiento! [...]

19. Washington y los negros.

En Estados Unidos, la cantidad de negros es sorprendente. En Washington, según estadísticas oficiales, hay más de la mitad. En apariencia en algunas áreas - la gran mayoría. No soy racista, pero sigo siendo estresante. Su apariencia suele ser desagradable y, a veces, simplemente agresiva. El hecho de que en la capital de los Estados Unidos la mayoría de la población ya sea negra, me producía ansiedad y melancolía. No tengo nada en contra de los negros en África. Pero esta parte del mundo se percibe tradicionalmente como un territorio "caucásico".

20. Blanco y negro.

La población blanca aquí es muy tranquila, "correcta" y respetuosa de la ley. Completamente desprovisto de cualquier emoción, no se desvíe del comportamiento estándar programado. La población negra es a veces "tonta" en apariencia. Sin embargo, no hay signos visibles de vandalismo, a excepción de los raros "graffiti". El crimen en Estados Unidos es bajo, puedes caminar por las ciudades en cualquier momento del día.

16. Estación cantada en la serie de culto de Santa Bárbara, California.

21. Policía y su presencia.

La diferencia con Rusia es para mejor: no hay "marcos" idiotas en la entrada del metro, las estaciones de tren e incluso los aeropuertos. No hay dominio de los guardias ociosos. No hay abundancia de policías en las calles, al menos en comparación con el sur de Rusia o con lugares como Uzbekistán. Sin embargo, Estados Unidos es un país policial.

Si no rompes nada, la policía no te tocará. No se acepta aquí detenerse y pedir documentos sin motivo. Pero si se viola algo, sus acciones serán extremadamente duras, mucho peores que las nuestras. La policía estadounidense tiene pistolas paralizantes remotas. Esta es una herramienta especial muy dolorosa, que no tenemos.

En Rusia, un policía no usará las armas hasta el final, incluso en las situaciones más extremas. Aquí, disparan sin dudarlo mucho. Recordé el caso mostrado en nuestra televisión en Washington. La policía disparó a una mujer negra que no obedeció la orden de detenerse.

17. Prisión en San Obispo.

22. Sustitución de trenes por autobuses.

El tren Empire Builder de Seattle a Chicago se pone en la primera vía. Una encuesta de los conductores confirmó que este era el tren. ¡Pero el aterrizaje no comienza, aunque el tiempo antes de la salida es críticamente corto!

Los pasajeros en la sala de espera están confundidos. Los trabajadores de la estación les dicen algo. Fue difícil entender el significado completo, pero se me escapa la odiada palabra “bas” (autobús). Sucedió algo que había temido durante mucho tiempo. En lugar de un tren, los pasajeros viajarán en un autobús. ¿Pero por qué, si el tren está parado en la plataforma? Los pasajeros fueron subidos al autobús. Se prometió que el viaje en autobús no sería largo. Reflexiones pesadas: ¿a qué lugar tomarán el autobús? Afortunadamente, no muy lejos. A las 17:30 nos desviamos de la autopista de varios carriles hacia un lado y pronto llegamos a un edificio de estación grande y moderno.

18. Estación de San Obispo en la Línea de Pasajeros del Pacífico. Fue aquí donde N.S. Jruschov se comunicó con los estadounidenses comunes en 1959.

23. Procedimiento de aterrizaje.

El abordaje de un tren de dos grupos a Nueva York-Boston no comenzó los veinte minutos habituales, sino diez minutos antes de la salida programada. Los pasajeros se movían lentamente. Al principio, se ordenó a los pasajeros con niños que se fueran, luego a todos los demás. El control de boletos en Chicago es triple: en la entrada a la sala de espera frente a la puerta de embarque, en la salida de esta a la plataforma, antes de ingresar al automóvil. La mayoría de los pasajeros, en lugar de boletos, tienen copias impresas con un código de barras que se lee con un escáner.

¡Aquí todo es casi tan estricto como en los ferrocarriles de China! No he estado en China, pero conozco el procedimiento de control de aterrizaje chino: es casi igual que en los aeropuertos. En China, la población es grande, no se distingue por la disciplina, el flujo de pasajeros es enorme. Por lo tanto, existe la necesidad de un orden estricto en el ferrocarril. ¿Y por qué aquí, donde el flujo de pasajeros es pequeño, la gente es civilizada? ¿Por qué no hay acceso gratuito a andenes y trenes, como en Rusia?

19. Abordar un tren de larga distancia en la estación de Los Ángeles United.

20. Así viajan los estadounidenses uno y medio o dos días en trenes de larga distancia- los que no pagaron muy caro un billete en un compartimento. no hay cartel

24. Interruptor manual arcaico en las líneas principales (!).

14:24 se detuvo en un apartadero de doble vía, como siempre en Estados Unidos, sin personal. El cruce está en la milla 277. Cuenta regresiva desde el lado norte. El nombre del cruce no está publicado en ninguna parte. Después de detenerse en una vía lateral, una mujer de la tripulación del tren, con uniforme de Amtrak, se bajó del automóvil. Movió el interruptor de mano para asegurar el paso a lo largo de la vía principal. Luego volvió al coche. Puede escuchar las negociaciones de los trabajadores ferroviarios en la radio con el despachador o conductor.

A las 14:37, un tren de pasajeros que se aproximaba con la ruta San Luis Obispo - Los Ángeles avanzó hacia el sur a una velocidad considerable. No hay manera de desplegar la locomotora. Por lo tanto, las locomotoras diésel se ubican en la cabeza y en la cola del tren. Avanzamos por un corto tiempo, nos detenemos nuevamente, justo detrás del cuello norte del revestimiento. Otro empleado de la tripulación del tren se bajó del tren, esta vez un hombre. Cambió la flecha a la vía principal y volvió al coche. Vayamos más lejos.

21. Conmutación manual en la línea principal del Pacífico para un tren de pasajeros de larga distancia LA - Seattle.

23. Restos de la vieja América antes del Gran Caos Ferroviario. En la foto, la segunda estación de tren abandonada más grande del mundo en Buffalo.

Por supuesto, lo que les conté no es más que 1/30 de lo que escribió el autor de estas notas sobre los ferrocarriles estadounidenses.

Los trenes en los Estados Unidos son utilizados por un pequeño porcentaje de la población, muchos trenes y vías férreas en los Estados Unidos no están en las mejores condiciones. ¿Por qué sucedió? Porque los políticos decidieron que todo esto no tiene sentido: viajar en tren. ¿Para qué sirven los coches y los aviones?

Por cierto, sobre aviones. Voy a volar a casa en el verano, pero mi vuelo directo Houston-Moscú fue cancelado. Ahora estoy, como dicen, en la "búsqueda activa" de sitios con buenas ofertas(para que el precio sea de hasta $ 1300 ida y vuelta y no volar por un día al menos). Hasta ahora he encontrado una web de billetes de avión aviapoisk.kz con buenos precios, y un par más. ¿Dónde compras las entradas? ¡Ayuda, buena gente, quién más que tú! Puede ser dinero 😀

Ahora, volvamos a los trenes.

El transporte ferroviario en los Estados Unidos está a cargo de Amtrak, que transporta alrededor de 30 millones de pasajeros al año (de los 11 millones en la línea Washington-Boston). También hay una empresa menor, Alaska Railroad, que opera solo en Alaska.

En la línea Washington-Boston tren de alta velocidad"Asela Express", capaz de acelerar a 240 km/h, pero su velocidad media unos 110 km/h (porque hay tres tramos diferentes con voltajes diferentes en el tramo ferroviario). Esto es 50 km/h menos que nuestro Sapsan ruso. Los ferrocarriles en los Estados Unidos han estado muy mal financiados durante las últimas décadas.

¿Por qué los ferrocarriles son impopulares en los Estados Unidos?

El tráfico de pasajeros se suele medir en pasajeros-kilómetro. A modo de comparación: en Europa, los pasajeros viajan en tren más de 1000 pasajeros-kilómetro por año, y en los EE. UU., ¡solo 80!

Aquí hay un mapa de las vías del tren de EE. UU.:

Los ferrocarriles en los EE. UU. son casi 3 veces más largos que los rusos, pero el 80% de ellos no se han utilizado desde 1960.

Causas:

1. Fuera de las ciudades más pobladas, la densidad de población es baja, lo que hace que el transporte no sea rentable;
2. Los trenes se ven obligados a retrasarse, porque. dependen de las mercancías transportadas por los mismos trenes, ya los pasajeros no les gustan los retrasos;
3. Los viajes aéreos en los EE. UU. son asequibles y convenientes, las aerolíneas temen la competencia de los trenes de alta velocidad y bajan sus precios, las personas viajan en avión 20 veces más que en tren;
4. Viajar en tren es más caro y más lento que conducir.

estaciones de tren de estados unidos

Básicamente, las estaciones aquí son pequeñas y poco atractivas, porque. fueron construidos después de la década de 1940 (cuando a nadie le importaba el desarrollo del transporte ferroviario). Los construidos antes de la década de 1940 han sido demolidos, renovados o abandonados. Por ejemplo, abandonado Estación de tren en detroit:

O en Búfalo:

Y aquí hay una estación en funcionamiento en la capital de los EE. UU., Washington:

Tipos de vagones en USA

En los trenes estadounidenses, así como en los trenes rusos, hay vagones con asientos y compartimentos. coches con asientos reservados no hay. A diferencia de los trenes rusos, los pasajeros de los vagones sentados no pueden caminar en los compartimentos. Creo que esto es una ventaja.

Los vagones de asientos son cómodos, cada pasajero tiene su propio enchufe. Todos los asientos están situados en el sentido de la marcha. Los trenes están llenos casi al 100% de pasajeros.

Un compartimento para dos personas (sin su propio baño y ducha) es casi 3 veces más caro que los autos sentados comunes. El mismo cupé para cuatro (dos adultos + dos niños) es 3 veces más caro que un cupé para dos.

El cupé más caro tiene su propia ducha, inodoro y lavabo, así como aire acondicionado. El precio incluye desayuno, almuerzo y cena. Algunos trenes brindan wifi gratuito (a baja velocidad) y la oportunidad de sentarse en un automóvil silencioso (un automóvil silencioso en el que se supone que debe comportarse en consecuencia).

abordar el tren

Los autos americanos no tienen números. El conductor decide en qué asiento colocar al pasajero y escribe el número de asiento en el boleto o le da al pasajero una etiqueta con su número. El conductor, por regla general, es uno para dos autos. Y el conductor aquí a menudo trabaja sin asistentes. La gente espera su turno para abordar, como en la URSS. 🙂

Después de aterrizar, se coloca una etiqueta con tres letras sobre el pasajero, que designa su estación final. Por ejemplo, para Houston es HOS, para Nueva York es NYP, para Los Ángeles es LAX. El lugar aquí no se puede cambiar espontáneamente.

Horario del tren

Porque hay muy pocos trenes, incluso entre más de un millón de ciudades, los trenes solo pueden circular dos veces al día. Y hay áreas donde los trenes pasan solo 3 veces por semana. Sin embargo, el tren de "alta velocidad" Washington-Boston circula con frecuencia (casi cada hora).

¿Cuánto cuestan los boletos de tren a los Estados Unidos?

• Nueva York - Washington (distancia 365 km, 3 horas 30 minutos) - desde 49$;
• Washington - Boston (distancia 703 km, 7 horas 45 minutos por carretera) - desde 79$;
• San Diego - Los Ángeles (distancia 188 km, 3 horas de trayecto) - desde 37$;
• San Francisco - Los Ángeles (distancia 615 km, 4 horas 30 minutos) - desde 59$;
• Houston - El Paso (distancia 1190 km, 19 horas 30 minutos por carretera) - desde 82$.

Si eres un turista, puedes comprar pases ilimitados por 15, 30 o 45 días.

Precio de los boletos:

por 15 días - $459 (adulto), $229.5 (niño de 2 a 12 años);
por 30 días: $689 (adulto), $344.5 (niño);
por 45 días: $899 (adulto), $449.5 (niño).

También existe la oportunidad de ahorrar con Amtrak SmartFares (hasta un 30 % de descuento) todas las semanas de martes a viernes.

California Pass (posibilidad de viajar 7 días en un período igual a 21 días). El pase está limitado a 4 viajes de ida. El viaje en cualquier momento del día se usa como un día completo de los siete dados. El precio es de $159 para adultos, $79.5 para niños (de 2 a 12 años).

Ferrocarriles en los Estados Unidos. Perspectivas de desarrollo

En agosto de 2016, Amtrak recibió $2450 millones del Departamento de Transporte de EE. UU. Con este dinero se construirán nuevas estaciones, se modernizarán trenes y vías férreas, más de 20 trenes de alta velocidad(velocidad hasta 306 km/h), principalmente en el Corredor Noreste (Nueva York-Trenton).

¡Que nuestros trenes sean los más entrenables del mundo!

Oksana Bryant estuvo contigo, ¡nos vemos en el aire!

Wow, resultó casi un verso. ¡Debo tener talento! 🙂

¿Te gustaría recibir artículos de este blog por correo electrónico?

Recomendamos leer

Moscú

Wuhan en China: ¿cómo es y qué es interesante para los turistas?

Crimea

¿Cuál es la cocina en Sri Lanka?

África

Tradiciones y características de Corea del Sur (11 fotos) Características importantes de viajar a Corea

Aeronave

La arquitectura de la Catedral de Kazan en la capital del norte Arquitectura de la Catedral de Kazan

aerolíneas

Callejón de los mártires Bakú eventos de 1990 callejón de los mártires

Visas de país

Lanchas rápidas a gili cómo llegar de bali a las islas gili y lombok