Ikirevoliucinio geležinkelio keleivio gyvenimas. Pirmasis keleivinis traukinys JAV Amerikos geležinkeliuose praeityje ir dabar

Elektros, kaip traukinių traukos energijos šaltinio, naudojimas pirmą kartą buvo pademonstruotas 1879 metais Berlyne vykusioje pramonės parodoje, kurioje buvo pristatytas elektrinio geležinkelio modelis. Traukinys, sudarytas iš 2,2 kW galios lokomotyvo ir trijų vagonų, kuriuose tilpo iki 6 keleivių, važiavo trumpesniu nei 300 m ruožu 7 km/h greičiu. Naujo tipo traukos kūrėjai buvo garsus vokiečių mokslininkas, išradėjas ir pramonininkas Ernstas Verneris fon Siemensas (Werner von Siemens, 1816-1892) ir inžinierius Halske.

Parodoje demonstruota elektros linija ir traukinys akimirksniu tapo sensacija. 4 mėnesius traukinys į parodą vežė apie 90 000 lankytojų. 150 V įtampos nuolatinė elektra į elektrinį lokomotyvą buvo tiekiama išilgai kontaktinio bėgio, esančio tarp bėgių, bėgiai, kuriais judėjo traukinys, tarnavo kaip grįžtamasis laidas. Trauka buvo valdoma vandens reostatu.

Pirmojo Siemens ir Halske elektrinio lokomotyvo (1879 m.) kopija Vokietijos geležinkelių muziejuje. Niurnberge.
Nuotrauka: Olegas Nazarovas, 2010 m.

Šveicarų inžinierius Rene Thury (1860-1938) 1884 metais Montrė priemiestyje nutiesė eksperimentinį kalnų stovų kelią. Pervežimas sklype į kalnų viešbutį su 30‰ nuolydžiu, 300 m ilgio buvo atliktas dviašiu lokomotyvu, kuris taip pat galėjo vežti 4 keleivius.

Pirmieji tramvajai

Elektros traukos panaudojimo plėtra pirmajame etape sulaukė rimto pareigūnų pasipriešinimo dėl nesupratimo ar dažnai nenoro nieko keisti.

Ernstas Werneris von Siemensas dėl šio nepasitikėjimo savo lėšomis turėjo sukurti demonstracinį elektrinio tramvajaus modelį. 1881 m. pavasarį Berlyne atidaryta pirmoji pasaulyje nuolatinė elektrinio tramvajaus linija.

Jungtinėse Valstijose elektrinės traukos atsiradimas siejamas su išradėjo Franklino J. Spargos (1857-1934), Amerikoje vadinamo „elektrinės traukos tėvu“, vardu. 1880 metais F.Spargas gavo patentą srovės surinkimo sistemai iš kontaktinio laido su kontaktiniu ratuku ant srovės kolektoriaus, kurį naudojant 1887 metais buvo nutiestas Richmond Union Passenger Railway – pirmoji elektrinių tramvajų sistema JAV. Ričmondas (Virdžinija). Čia 1888 m. vasario 2 d. pirmą kartą buvo įrodyta, kad galima sklandžiai eksploatuoti tramvajaus linijas, kurių nuolydis iki 10‰, o tai anksčiau buvo neįmanoma naudojant arklio trauką.

Elektrinis tramvajus Ričmonde (JAV) pagal Franklin Sparga sistemą. 1923 m. atvirukas.
Šaltinis: Wikipedia.

Rusų inžinierius išradėjas Fiodoras Apollonovičius Pirotskis (1845-1898) 1874 metais pradeda eksperimentuoti su elektros naudojimu. 1875 metais Sankt Peterburge, Sestrorecko geležinkelio atkarpoje, atliko eksperimentus su elektromobiliais, kuriems buvo elektrifikuota maždaug viena versta bėgių kelio. Jo projekte bėgiai buvo sujungti su Graham generatoriumi. Abu bėgiai buvo izoliuoti nuo žemės, vienas iš jų buvo tiesioginis, o kitas – grįžtamasis.

Savo eksperimentų pagrindu 1880 metais savo lėšomis vieną miesto arklių traukiamą dviaukštį tramvajų Sankt Peterburge atnaujino į elektrinę trauką, o rugsėjo 3 dieną neįprastu viešuoju transportu pradėjo vežti Sankt Peterburgo gyventojus. , nepaisant atvirų arklių traukiamų tramvajų savininkų protestų. 7 tonas sveriantis vagonas 12-14 km/h greičiu galėjo vežti iki 40 keleivių. Pirotskio eksperimentai tęsėsi keletą dienų iki 1880 m. rugsėjo pabaigos, po to jis pasiūlė visus Sankt Peterburgo arklio vagonus pakeisti elektriniais tramvajais. , jo įgyvendinimui ilgą laiką nebuvo lėšų. Ir tik 1892 m., kai elektriniai tramvajai jau buvo sėkmingai užkariavę Europos miestai, jie pasirodė Sankt Peterburgo gatvėse.

Inžinierius F.B. Bespalovas 1894 metais išleistoje brošiūroje „Ekonominis ekonominis geležinkelis“ pagrindė principą valdyti kelis vagonus traukinyje iš vieno posto – galbūt pirmą kartą pasaulyje. Tai yra pagrindinis kelių sekcijų riedmenų valdymo principas.

Pirmieji elektriniai lokomotyvai

Pirmą kartą pramonėje maždaug 2 km ilgio elektrinio geležinkelio ruožas buvo paleistas 1879 m. tekstilės gamykloje. Prancūzijos miestas Breile.

JK pirmoji linija, kuri buvo elektrifikuota 500 V nuolatine srove naudojant kontaktinį bėgią, buvo 5,6 km požeminis keleivinis miesto ir Pietų Londono geležinkelis, atidarytas 1890 m. Ponai Mather & Platt ir „Siemens Bros“ jam tiekė 16 elektrinių lokomotyvų, kurių kiekviename buvo įrengti 2 traukos varikliai be pavarų, kurių galia 36,7 kW. Tiesą sakant, tai buvo pirmasis metro pasaulyje.

Pirmoji 11,2 km ilgio pagrindinio elektrinio geležinkelio atkarpa buvo atidaryta 1895 m. JAV tarp Baltimorės ir Ohajo (Baltimore Belt Line), kurios įtampa kontaktiniame tinkle buvo 675 V DC. Liniją sudarė atvira zona 6,4 km ilgio ir po žeme miesto viduje. Jai elektrinius lokomotyvus tiekė „General Electric“.

Pirmąjį Europoje eksperimentinį elektrinį lokomotyvą pagrindinėms linijoms sukūrė vengrų inžinierius Kalmanas Kando 1894 m. Elektrinis lokomotyvas buvo varomas trifaziu 3300 V aukštos įtampos tinklu, kurio dažnis buvo 15 Hz, ir buvo aprūpintas asinchroniniu traukos varikliu. Kaip keitiklis buvo panaudota nauja elektros mašina, kurią išrado Kando – fazių keitiklis. K. Kando Europos inžinieriams turi tą pačią reikšmę kaip F. Spargas amerikiečiams, todėl in Europos šalys K. Kando (1869-1931) laikomas „elektrinės traukos tėvu“.

K. Cando suprojektuoti elektriniai lokomotyvai Italijoje buvo naudojami organizuojant eismą visaverte geležinkelio trasa (iki tol buvo naudojami tik tam tikrose kelių atkarpose). Energija į elektrinį lokomotyvą buvo tiekiama per du kontaktinius laidus, kaip trečioji fazė buvo naudojami bėgiai.

Elektrinis lokomotyvas Kalman Kando (Vengrija) skirtas Italijai.

Koks buvo keleivio gyvenimas tais tolimais laikais, kai geležinkelis nebuvo toks patogus ir patogus kaip dabar?

Gedulininkai prie vežimų Baltijos stoties perone Sankt Peterburge. 1913 m

Tokioje didžiulėje šalyje kaip Rusija geležinkelis dar ilgai išliks labai svarbus. Tačiau geležinkelis yra ne tik bėgiai ir inžinerinės komunikacijos, bet ir ypatingas, unikalus vaizdas gyvenimas, o paprasčiau – kasdienybė...

„Geltona ir mėlyna tylėjo...“
1910 m. eilėraštyje „Geležinkelyje“ Aleksandras Blokas vaizdžiai apibūdino rusiško „geležies gabalo“ vežimo eilę:

Karietos važiavo įprasta linija,
Jie drebėjo ir girgždėjo;
Tyli geltona ir mėlyna;
Žalia verkė ir dainavo...

Iš tiesų, nuo 1879 m. visi vežimai geležinkeliai viešojo naudojimo, pavaldžios Geležinkelių ministerijai (GM), nepaisant to, ar jie privatūs, ar valstybiniai, buvo nudažyti griežtai pagal jų klasę: pirma klasė - mėlyna, antroji - geltona, šviesiai ruda arba auksine spalva. , trečia - žalia, ketvirta - pilka.
Ant vagonų kėbulo taip pat buvo pritaikytas trumpas, susidedantis iš kelių raidžių, kelio, kuriam priklausė automobilis, žymėjimas; kartais buvo nurodytas jo tipas (serija), sėdimų vietų skaičius ir klasė (jei keleivis), be to - stabdžių sistema. Rusijos imperijos herbo atvaizdas buvo privalomas, daugeliu atvejų - Geležinkelių ministerijos simbolių buvimas. Užrašai dažniausiai buvo daromi dideliu, gražiu trimačiu šriftu, dažnai kelių spalvų. Taigi caro laikų keleivinis traukinys atrodė neįprastai spalvingai. ir patrauklus arba, pasak rašytojo Ivanas Buninas, "linksma".
Buvo ir vadinamųjų „mišrių“, tai yra, mišrių automobilių: viena automobilio pusė, pavyzdžiui, buvo su pirmos klasės sėdynėmis, o kita – antros klasės. Jie buvo naudojami, nes pirmoji klasė dėl labai brangių bilietų dažnai likdavo neišparduota ir reikėdavo didinti automobilių užimtumą, kad nevažinėtų beveik veltui. „Mišri automobiliai“ iš išorės buvo nudažyti dviem skirtingomis spalvomis: pavyzdžiui, mėlyna ir geltona per pusę. Tie automobiliai, kuriuose kartu buvo trečios klasės skyrius ir bagažo skyrius, buvo nudažyti žaliai ta pačia tvarka. ir tamsiai rudos spalvos. Dugnas (tai yra važiuoklė arba, senuoju būdu, apatinis vagonų komplektas) dažniausiai buvo nudažytas juodai, viršus - raudonai rudos spalvos. Spalvos!
Vėliau, jau sovietmečiu, ant įėjimo į vestibiulį šone atsirado lentelės su automobilio numeriu (juodas skaičius baltame), o po langais kėbulo viduryje buvo trafaretai, nurodantys, kur važiuojama. automobilis arba visas traukinys (Maskva – Leningradas ir kt.) . Iki revoliucijos nebuvo automobilių numerių, trafaretų su maršruto žymėjimu. Keleivis tiesiog nuėjo į savo klasę, kuri buvo nurodyta biliete. Vietą vežime paskyrė konduktorius. Trečioje ir ketvirtoje klasėse sėdynių taisymo visai nebuvo: į mašiną įlipdavo su bilietu, ir viskas – kaip dabar traukinyje.

Trečia klasė
Levas Tolstojus apie paskutinę kelionę gyvenime kalbėjo laiške: „1910 spalio 28. Kozelskas.<…>Teko eiti iš Gorbačiovo 3 klasėje, buvo nejauku, bet psichiškai labai malonu ir pamokoma.
Levui Nikolajevičiui tai pamokoma, bet kažkam ir nepatogu, ir nemalonu. Stumdymas, sėklos, sandarumas ar net kivirčas su kova. Ir visa tai dūmuose ir dūmuose: kelionė trečiąja klase buvo nepakeliama nerūkantiems keleiviams. Kaip rašė Buninas, „automobilis labai tvankus nuo įvairių tabako dūmų, apskritai labai kaustinis, nors suteikia malonų draugiško žmogaus gyvenimo pojūtį...“ Specialūs skyriai nerūkantiesiems atsirado XIX amžiuje pirmos ir antros klasėse. automobilių, kituose buvo leidžiama rūkyti su kitų keleivių sutikimu. Trečioje klasėje kartais būdavo padėtos fajansinės peleninės – labai talpios, kad nekiltų gaisras.
Ir, žinoma, amžinas rusiškas vagonų pokalbis, kelionių rutina ir legenda vienu metu, begalinis, kaip pats ratų garsas, kaip pati gyvenimo ir laiko tėkmė... Trečioje klasėje susimaišė visos klasės, ten jojo „įvairūs žmonės“: ir valstiečiai, ir gamyklos darbuotojai, ir inteligentija ir kunigai, ir neturtingi kaimo bajorai. Trečioji klasė – tai krūva žmonių gyvenimo, tikroji jo apraiška. Nenuostabu, kad beveik pusės rusų klasikos kūrinių veiksmas kartais perkeliamas į trečios klasės vežimą: kokios scenos ten buvo vaidinamos, kaip atsiskleidžia likimai!
1896 metų statistika yra orientacinė: pirmąja klase vežta 0,7 mln., antrąja – 5,1 mln., trečia – 42,4 mln.

„Ponia įregistravo bagažą...“
Komforto lygis ikirevoliucinėje traukiniai, priklausomai nuo vagonų klasės, ryškiai skyrėsi – daug stipresni nei šiandien. Kelionės išlaidos taip pat. pradžios tarifai buvo nustatyti taip: kelionė antra klase kainavo pusantro karto daugiau nei trečiąja; o pirmajame – pusantro karto brangiau nei antrajame. Savo ruožtu ketvirta klasė buvo pusantro karto pigesnė nei trečia.
Verta paminėti dar vieną įdomų skirtumą, atskleidusį socialinius kontrastus, nors, tiesa, iš pirmo žvilgsnio jis buvo konstruktyvaus pobūdžio: trečioje klasėje buvo bagažo lentynos, o pirmoje ir antroje - tinkleliai, nes ten publika ( prisiminti garsiąją ponią iš eilėraščio Samuelis Marshakas) bagaže perdavė didelius daiktus. Šiems tikslams buvo standartiniai keturių ašių bagažo automobiliai, nors buvo ir trijų ašių. Bagažo vagonas, kuris visada važiuodavo už lokomotyvo, tikrai buvo įtrauktas į kiekvieną tolimųjų reisų traukinį.
Buvo specialūs bagažo kvitai, kurių tiksliai Marshakas nepastebėjo: „Jie stotyje moteriai davė keturis žalius kvitus“. XIX amžiaus pabaigoje už bagažą imdavo po tris kapeikas už vienetą. Kvitus buvo galima gauti arba stoties bagažo skyriuje, arba, jei tokių nėra, tiesiai iš automobilio darbuotojų („bagažinės“). Dabar bagažo vagonas, vis dažniau vadinamas mobiliąja saugykla, traukiniuose yra gana retenybė: žmonės dažniausiai su savimi nešiojasi bagažą – šiais laikais atrodo, kad tai patikimiau.
Po bagažo vagono dažniausiai būdavo prikabinamas pašto automobilis. Be to, pirmieji standartiniai triašiai pašto vagonai (1870–1880 m.) yra bene vaizdingiausi iš visų tuo metu egzistavusių: jie turėjo labai patrauklią formą ir būdelę su būdingu trikampiu ženklu „Pasto vagonas“. Tokie automobiliai, nudažyti tamsiai žaliai, buvo paplitę Rusijos, o vėliau ir SSRS keliuose iki 1990-ųjų pradžios.

Laiškų tipai
Iki revoliucijos buvo tiesioginis (tolimas) ir vietinis keleivinių geležinkelių transportas. Tai buvo aiškiai reglamentuota. Taigi 1875 m. taisyklių 28 paragrafe rašoma: „Kad keleiviai būtų perkeliami iš vieno geležinkelio į kitą neatnaujinant keleivių ir bagažo bilietų tolimesnei kelionei į paskirties vietą, tokiu būdu sutarti traukiniai vadinami tiesioginiais traukiniais“.


Naujo dizaino pašto automobilis Nikolajevo geležinkelyje. 1901–1902 m

Tiesioginio keleivių srauto plėtra lėmė vagonų su gulėjimo vietomis atsiradimą, tačiau, svarbiausia, tai žymėjo reikšmingą socialinį reiškinį per visą Rusijos istoriją, t. kapitalistinių santykių atsiradimas šalyje. Tai iš tikrųjų buvo apie masinį žmonių judėjimą. Tada pasikeitė pats rusų gyvenimo stilius; iš tikrųjų susiformavo naujas pasaulio vaizdas. Laikas ir erdvė buvo smarkiai suspausti, o tai tuo metu buvo tikrai negirdėta. Kažkas panašaus Rusijoje pasikartos tik po 100 metų – kai atsiras tolimojo nuotolio reaktyvinė keleivinė aviacija, kuri taip pat pavers visuomenės sąmonę ir nepajudinamos geografijos idėją. ir astronominės absoliučiai – erdvė ir laikas.
Plačiai paplitęs tolimojo susisiekimo vystymasis prasidėjo 1880 m. Tada, viena vertus, geležinkelių tinklas judėjo į rytus, kita vertus, būtinybė pagrindiniuose taškuose persėsti iš vienam privačiam keliui priklausančio traukinio į kito traukinį praktiškai nebeliko, kaip buvo nuolaidų paskirstymo ir dominavimo geležinkelių verslo karaliai era iki 1870 m.


Restoranas Charkovo stoties pirmos ir antros klasės keleiviams. Maždaug 1900 m

„Priemiestinio traukinio“ sąvoka įsitvirtino jau sovietų režimu, augant dideliems miestams. Ir prieš revoliuciją priemiestiniai traukiniai buvo vadinami vietiniais arba vasarnamiais. „Vasarą kiekviename kelyje buvo tik 4-5 poros, o žiemą dar mažiau. Tada nebuvo nuolatinio keleivio - darbininko ar darbuotojo, kuris gyveno priemiestyje ir kiekvieną dieną skubėjo į miestą dirbti “, - sakė šiuolaikinis tyrinėtojas. Galina Afonina kurie studijavo ikirevoliucinius tvarkaraščius.
Keletas šių vietinių traukinių aptarnavo turtingus piliečius, kurie keliavo į vasarnamius Maskvos srityje. Jų judėjimo grafikas vadinamas „Judėjimo tvarkaraštis“. priemiestiniai traukiniai Maskvos mazgas“, o žodžiai „priemiestiniai traukiniai“ grafiko pavadinime atsirado tik 1935 m.

buvusi tarnyba
Bandoma pagerinti keleivių aptarnavimo lygį ilga istorija: jie buvo švenčiami jau 1860 m. Iš pradžių pirmos klasės vežimai buvo „sofa“ (lentynos tuo metu nebuvo žinomos). Taip ir atsirado specialioji tarnyba jų įvairovė- automobiliai, kuriuose pertvarų pagalba buvo sutvarkyti vadinamieji „šeimos“ skyriai, kuriuose kiekvienas keleivis gaudavo visą savo žinioje esančią sofą (o ne sėdimą vietą ant sofos, kaip įprastoje pirmoje klasėje). Bilietas į „šeimos“ skyrių, žinoma, buvo brangesnis nei į pirmą klasę, kur keleivis, nors ir galėjo išsitiesti ant sofos, bet tik tada, kai kaimynas nepretendavo į šią lovą (sofos buvo dvigulės) .
Prieš pasirodant miegamosioms gultoms, pirmos ir antros klasės keleiviai važiuodavo sėdėdami ar atsilošę ant sofų ar fotelių, apsikloję antklodėmis ar šalikais ir dažnai vietoj pagalvių po galva pasidėję drabužius ar Rankinis bagažas. „Šeimos“ skyriuose tokių nepatogumų nebuvo, tačiau tokie automobiliai neturėjo pravažiavimo ir netrukus juos uždraudė Geležinkelių ministerija.
Tuo tarpu kiek vėliau atsiradę pirmos klasės „fotelių“ vežimai (pirmą kartą juos 1871 m. pastatė Kovrovo dirbtuvės), kai kur tarnavo iki 1930 m. Tai jau buvo rimtas patogumas! Naktį kėdė specialaus prietaiso pagalba buvo atskirta ir pasukta į horizontalią"lova visai tinkama miegui." Tiesa, automobiliuose su tokiomis sėdynėmis linas dar nebuvo numatytas ir nebuvo skirstymo į skyrius.
XX amžiaus pradžioje jau buvo ne tik kupė, bet ir tokia dabar jau pamiršta paslauga kaip dviejų skyrių pavertimas vienu. Įsivaizduokite: pirmos klasės vagonuose buvo galima stumti duris, išdėstytas pertvaroje tarp gretimų skyrių, kad jų bendravimas. Beje, toks automobilis yra tolimas SV automobilių protėvis aukščiausios kokybės komfortas XXI amžiaus pradžios, išskyrus galbūt be šaldytuvo. Skyriuje buvo didžiulė minkšta sofa pakelta atlošu (galima transformuotis į lentyną antram keleiviui), priešais buvo fotelis, pakabintas veidrodis, o per vidurį stalas su staltiese ant kurios buvo padėtas šviestuvas su gaubtu. Čia buvo pateikta ir įmontuotas kopėčios lipimui į viršutinę lentyną. O tokiuose skyriuose dar buvo praustuvas (vėliau dušas) ir tualetas, nors ir dviem skyriams iš karto. Automobilio vidaus apdaila išsiskyrė įmantrumu: tai tikri apartamentai – su bronzos, inkrustacijos, poliruoto raudonmedžio ir siuvinėtomis užuolaidomis. Skyrius buvo apšviestas dujų srove, buvo galima „atskirti žibinto vidų nuo automobilio vidaus“ (kitaip tariant, išjungti šviesą). Nuo 1912 metų šios klasės automobiliai apšviečiami elektra.
Atkreiptinas dėmesys į tokį mažai žinomą faktą (prisilieskite prie pasakojimo apie paslaugą): dar 1902 m. Vidurinėje Azijoje geležinkelis pagal inžinieriaus projektą G.P. Boičevskis pirmą kartą buvo išbandytas oro aušinimo įrenginys – modernaus oro kondicionieriaus protėvis.

Sibiro ekspresas
Beprecedentės priemonės paslaugų lygiui gerinti yra susijusios su tarptautinio keleivių srauto plėtra Rusijoje ir Tarptautinės miegamųjų automobilių draugijos greitųjų traukinių atsiradimu - su tiesioginiais miegamaisiais vagonais (SVPS) ir aptarnaujančiais sedanais. valstybės narės mintys Vasilijus Šulginas, kuris paliko Rusiją po revoliucijos, savo laiškuose rusų emigrantams ypač pažymėjo: „Rusija, kalbant apie traukinių patogumą, žengė toli į priekį. Vakarų Europa».
Sibiro ekspresas Peterburgas-Irkutskas visos Rusijos visuomenės akyse tapo idealiu geležinkelio komforto įsikūnijimu. Tai buvo tikrai savo laiko stebuklas. Ant greitųjų vagonų puikavosi išdidūs užrašai: „Tiesioginis Sibiro ryšys“, „Sibiro traukinys Nr. 1“. Šiame traukinyje buvo tik pirmos ir antros klasės vagonai su vandens šildymu. ir elektrinis apšvietimas iš nuosavos traukinių elektrinės. Nuo 1912 metų kiekvienas automobilis turėjo individualų maitinimo šaltinį, varomą generatoriumi iš automobilio ašies. Galiausiai būtent šios klasės traukiniuose 1896 metais Rusijoje pirmą kartą pasirodė restoranų vagonai – amerikiečio išradimas. Džordžas Pulmanas, garsios patogius automobilius gaminančios įmonės kūrėjas.
Sibiro eksprese taip pat buvo biblioteka, fortepijonas, svetainė su prabangiais sietynais, užuolaidomis, staltiesėmis, barometru ir laikrodžiu; buvo galima užsisakyti karštą vonią už mokestį ir net... pasportuoti sporto salėje (taip, čia buvo toks dalykas!). Keleiviai (taip pat pirmą kartą Rusijoje) buvo vaišinami arbata, o patalynė buvo keičiama kas tris dienas. Skyriuje ant stalų stovėjo stalinės lempos, bet ir tada lentynos buvo apšviestos nedideliais „prožektoriais“. Interjerų tonai kilnūs: tamsiai žalia ir mėlyna. Štai iš kur atsirado šiandieninis SW.


Putilovo gamykloje pastatytas bažnyčios vagonas Sibiro geležinkeliui

Sibiro greitojo automobilio stogas buvo aptrauktas vario lakštais, o viršuje – apšvietimo žibintai. Apatinė dalis automobilis buvo metalinis, neperšaunamas, iki 10 mm storio (taigi ir slapyvardis„šarvuotas automobilis“). Tokio tipo automobiliai dėl didelio metalo kiekio savo konstrukcijoje pasirodė ne tik gerokai tvirtesni už kitus, bet ir gerokai sunkesni, su didesne apkrova trasoje, todėl jais buvo galima važiuoti ne visuose keliuose. Daugiausia jie buvo naudojami pasienio ir kurortinėse linijose, kuriomis kursavo Tarptautinės miegamųjų automobilių draugijos greitieji traukiniai - Vladikaukazas, Kitaysko-Vostočnaja, Sankt Peterburgas-Varšuva. Reikia pažymėti, kad Sibiro ekspresas perėmė beveik visą „diplomatinį srautą“ – ir keleivius, ir valiutą, ir paštą – bendraujant tarp Europos ir Tolimųjų Rytų. Tai buvo tarptautinis traukinys, žinomas visame pasaulyje.
Nuo 1896 iki 1950-ųjų šios klasės automobiliai buvo vadinami ne SV, o SVPS. Tai būtina skirtumas. Prisiminkite, kad terminas „tiesioginis susisiekimas“ reiškė tolimas keliones tam tikru maršrutu be persėdimų pakeliui, o tai buvo savotiška prabanga. Tiesioginė žinutė- šie kerinti žodžiai nurodė ilgą kelionę, taigi ir visą keleivio likimo įvykį. mieganti mašina- tai prašmatnumas, prabanga, svajonė, pasirinktas pasaulis. Brangių cigarų, rafinuotų manierų, trumpų, bet karštų romanų, moteriškumo, neprieinamumo karalystė...

Apie arbatą ir verdantį vandenį
Šių eilučių autorius ilgai bandė išsiaiškinti, kada traukiniuose pasirodė arbata. Deja, tikslios datos nustatyti nepavyko. Tiesa, buvo paminėtas vienas kurioziškas ikirevoliucinis dokumentas – „Dėl draudimo pardavinėti arbatą lengvųjų automobilių konduktoriams“ (deja, šiandien žinome tik jo numerį ir pavadinimą). Aišku viena: jei laidininkams buvo uždrausta prekiauti arbata, vadinasi, jie turėjo arbatos. Neaišku kodėl. Juk titanų su verdančiu vandeniu traukiniuose, išskyrus pačius madingiausius, nebuvo iki pat šiuolaikinių metalinių automobilių (CMV) atsiradimo, tai yra iki 1946 m. Taip pat nebuvo jokios specialios viryklės ar katilo, kuriame būtų galima išsivirti arbatos vietoje. Garsieji padėkliukai su Geležinkelių ministerijos simbolika ir įvairiais susuktais raštais iš sidabrinės vielos ar bronzos (Kostromos juvelyrai iš kaimo Raudona prie Volgos) buvo tik Tarptautinės draugijos greitųjų skyriuje ir valgomieji automobiliai.


Publika stotyje laukiamajame. Pranešimas prie durų: „Išeiti į platformą prieš skambutį draudžiama. Niekas be traukinio bilieto neleidžiama". 1910-ieji

Anksčiau dauguma keleivių turėdavo laukti sustojimo, kad galėtų pabėgti verdančio vandens. Beje, galimybė stotyse gauti verdančio vandens yra viena svarbiausių žmogiškumo apraiškų prie „ketaus“. Autorius per savo gyvenimą rado tik vienintelę išlikusią būdelę su užrašu „Verdantis vanduo“ – nuošalioje stotyje Bologoe-2 su gražiu senu stoties pastatu iš raudonų plytų. O kažkada tokios būdelės buvo kiekvienoje didelėje stotyje. Jie buvo vadinami "kubiniu vandeniu verdančiam".
Visi poromis, girgždėdami buferiai, ilgai šnypščiant Westinghouse stabdžiams, prie perono sustojo kitas keleivinis ar pašto traukinys. Kol lokomotyvas buvo keičiamas arba pilamas vandeniu, keleiviai puolė verdančio vandens. Kube susidarė eilė. Jie priėjo prie dviejų aukštų tankų su čiaupais. Ant vienos buvo parašyta „Cold water“, ant kitos – „Karštas vanduo“ (cisternų su geriamuoju vandeniu automobiliuose dar nebuvo). Karšto vandens maišytuvas turėjo medinę rankenėlę, kaip vonioje, kad nenudegintų rankos.
Iš čiaupo energingai bėgo gyvybę teikiantys garai, su slėgiu tekėjo burbuliuojantis vanduo. Kiekvienas čia ateidavo su savo virduliu ar puodu, ar net dviem, jei pagyvenęs kaimynas keleivis ar kokia graži mergina paprašydavo verdančio vandens (puiki proga susipažinti!). Žiemą keleiviai kuo greičiau grįždavo į mašiną, kad nesušaltų verdantis vanduo: neduok Dieve, šalnos nebuvo tokios kaip šiandien.
Greičiausiai minėtas dokumentas reiškė alaus gaminimą, o ne gatavą gėrimą. Matyt, konduktoriai turėjo aprūpinti keleivius arbatžolių lapeliais, o parduoti į šoną buvo uždrausta. Taip ir visi žmonės – ir arbata, ir valgomieji – nešė su savimi. Prisimeni Ilfo ir Petrovo „Dvylika kėdžių“? „Kai traukinys pravažiuoja per iešmelį, lentynose barška daugybė arbatinukų ir atšoka į laikraščių maišelius suvyniotos vištos“ ...

Tarifai ir "dėžutės"
Kiek patogios kelionės traukiniais buvo prieinamos prieš revoliuciją? Pabandykime atsakyti į šį klausimą remdamiesi tų metų dokumentais. Štai 1914 metų „vienkartiniai tarifai“ populiariausiems, pagal statistiką, atstumams.

Akivaizdu, kad tuo metu mažai kas galėjo sau leisti keliauti pirmos ir antros klasės vagonais. Nenuostabu, kad traukiniuose, kaip taisyklė, buvo nuo vieno iki trijų mėlynų ir geltonų vagonų, o žaliuose - nuo keturių iki šešių.
Bilietas buvo laikomas galiojančiu, jei jame buvo štampavimo žyma (iš čia ir kilo posakis „kompostas“). Komposteris ant bilieto užspaudė išvykimo datą ir traukinio numerį. Todėl ranka parduodami bilietai buvo tikrinami, ar nėra šviesos. Pačiame biliete buvo nurodyta išvykimo ir paskirties stotis (tipografiškai), traukinio numeris ir automobilio klasė. Nuo 1920-ųjų vidurio buvo nurodoma ir automobilio vieta (jei turėjo) ir numeris - rankiniu būdu, stoties antspaudu ar rašikliu, o vėliau ir tušinuku.
Mažai kas prisimena, kad iki šeštojo dešimtmečio įėjimas į peroną (bet ne į stoties pastatą) buvo mokamas: kasoje reikėjo pasiimti „perono“ bilietą. Kainavo centą (XX a. pradžioje - per 10 kapeikų, o šeštajame dešimtmetyje - 1 rublis tuometiniais pinigais), bet be jo išvažiuojantieji ir susitinkantys negalėjo patekti į traukinį. Tai buvo Kleinmicelio laikų palikimas jų reiklumas visiems privatiems asmenims stotyje.
Klasikinė bilietų dėžutė yra ypatingas geležinkelių pasaulio simbolis. Jie buvo pačių įvairiausių spalvų, atspalvių, raštų – dažniausiai raudonai rudi arba rusvi (tolimųjų reisų traukinių bilietai) ir žali, su ypatinga fono faktūra. (priemiesčiui) o kartais su kai kuriais zigzagais, atspaudais, dryžiais ir žydėjimais, suprantamais tik kasininkėms. Prie konduktorių bilietų maišelyje buvo griežtai „kartono“ dydžio kišenės - viskas geležinkelyje visada buvo reguliuojama.

„Keleivinis“ traukinys
„Leisti į kelionę geležinkeliu“ skambėjo taip – ​​„važiuoti ketaus“ arba „važiuoti automobiliu“ arba tiesiog „automobiliu“. Levas Tolstojus apsakyme „Mergaitė ir grybai“ (apie tai, kaip mergina pateko po garvežiu, bet išgyveno) traukinį liaudiškai vadina „mašina“. Vėliau imta sakyti – „traukiniu“, „prie geležies gabalo“ arba (pusiau juokais) „garvežiu“, „lokomotyvas“. Nors garvežių jau seniai nebuvo, šis posakis išliko amžiams, kaip garvežio žymėjimas ant visų logotipų. nuo geležinkelio simboliai, ypač net ant kelio ženklų perėjose. Savo išraiškinga galia ši mašina yra nemirtinga.
Iš pradžių keleiviniai traukiniai buvo vadinami „keleiviniais traukiniais“. Siaubingoje Bunino kaltinamojoje pasakoje apie Emeliją kvailę skaitome: „Krosnis tuoj pat... išlindo kartu su juo ir nuskriejo kaip strėlė, o jis ant jos subyrėjo, kaip ir keleiviniame traukinyje garvežiu“. Buvo net toks įžeidžiantis vaikiškas anonsas: „Riebas, storas, keleivinis traukinys!“. Galbūt dėl ​​šios fonetinės asociacijos su žodžiu „riebus“ terminas „keleivis“ buvo eufonizuotas lengvesniu ir skraidesniu variantu - „keleivis“. Reikia pasakyti, kad geležinkelininkai keleivius tarpusavyje vis dar vadina „keleiviais“.
Net paviršutiniškai pažvelgus į Rusijos geležinkelių keleivių susisiekimo istoriją, nesunku įsivaizduoti, kokia patraukli ir jaudinanti buvo kelionė „ketumi“, ypač romantiškai nusiteikusiems žmonėms.
Geležinkelio susisiekimo istorija – tai ne tik žavus inžinerinis ir techninis epas, bet ir lyriškas pasakojimas apie begalę įvykių ir įspūdžių, susitikimų ir išsiskyrimų, pasimatymų ir išsiskyrimų, apie mistinę atšiauraus bėgių persmelkto horizonto begalybę, apie sparčiai judančias erdves. į ratų garsą, apie vėjo ošimą ir švilpuko balsą... Sunku įvardyti ką nors kita numatomoje istorijoje, kas taip greitai sutaptų su žmonių kasdienybe, darytų įtaką žmonių gyvenimui su tokia jėga, į spektaklį apie laiką ir erdvę, o kartu ji taip lengvai taptų pažįstama ir gyvybinga, iškart taptų tradicija, apipinta legendomis ir dainomis. Todėl geležinkelio bėgių romantika ir originalumas, net ir veikiamas technologinės pažangos bei kartu su ja augančio judėjimo komforto, niekuomet nedings – kol išliks ratų garsas, stoties laidai ir už lango bėgantis atstumas. ...

Amerikos geležinkeliai turi turtingą istoriją ir suvaidino labai svarbų vaidmenį valstybės raidoje. Šiuo metu šis transportas šalyje nėra toks populiarus kaip aviacijos ir automobilių tipai. Daugelis traukinių labiau primena eksponatus. Jais keliauja tik romantikai ir žmonės, kurie bijo skristi lėktuvu. O bilieto kaina čia dažniausiai nedaug skiriasi nuo skrydžio kainos.

Trumpas palyginimas su Rusijos geležinkeliais

Rusijos ir JAV geležinkelis yra kitoks. Jei bendras vidaus greitkelio ilgis yra 87 tūkstančiai kilometrų, tai amerikiečiams šis skaičius yra 220 tūkstančių kilometrų. Vėžio plotis Rusijoje yra 1520 mm, o JAV – 1435 mm, kaip ir Europoje. Mūsų šalyje pramonėje dirba 1,2 milijono darbuotojų, o Amerikos greitkeliai aptarnauja tik 180 tūkstančių žmonių. Maždaug tiek pat yra tik pramonės krovinių apyvartos dalis, kuri abiejose šalyse siekia 40 proc.

Kilmė

JAV geležinkelių istorija prasidėjo 1815 m. Jų plėtra atrodė daug žadanti dėl to, kad tuo metu šalyje nebuvo išplėtoto pigaus ir greito sausumos transporto. Tada pulkininkas Johnas Stevensas įkūrė „New Jersey Railroad Company“. Iš pradžių buvo pradėtos kurti pramonės šakos, skirtos krovinių gabenimui nedideliais atstumais, pavyzdžiui, naudingųjų iškasenų eksportui iš kasyklų. Pensilvanijos geležinkelis, pradėjęs savo veiklą 1846 m., buvo pirmoji įmonė šioje pramonės šakoje. Po aštuonerių metų buvo oficialiai paleistas pirmasis jos maršrutas, kuris sujungė Filadelfiją ir Harisburgą.

Pirmieji lokomotyvai

Jei didelių problemų dėl drobės konstrukcijos nebuvo, tada iškilo pagrindinė problema pirmieji JAV geležinkeliai, tapo traukos užtikrinimu. 1826 m. minėtasis Johnas Stevensonas suprojektavo ir pastatė savo garvežį. Norėdamas išbandyti savo atžalas, inžinierius Naujajame Džersyje pastatė savo žiedinį takelį. Mašinos bandymas buvo sėkmingas. Po trejų metų Gortario Allenas, būdamas didelės laivybos kompanijos vyriausiasis inžinierius, pasiūlė naudoti paprastą anglišką garvežį. Po sėkmingų bandymų jis buvo pradėtas naudoti atšakos linijoje tarp Carbonvale ir Honesdale Pensilvanijoje. 1830 metais pagal amerikiečio Peterio Cooperio projektą Niujorke buvo pastatytas pirmasis lokomotyvas, skirtas keleiviams vežti. Laikui bėgant jis įsitvirtino kaip labai patikimas automobilis.

Devynioliktojo amžiaus penktajame dešimtmetyje atsirado vadinamasis pogrindžio arba požeminis geležinkelis. JUNGTINESE AMERIKOS VALSTIJOSE taip pasivadino vienos slaptosios draugijos atstovai. Ji užsiėmė pagalba pabėgusiems afrikietiškos kilmės vergams iš pietinių valstijų į šiaurę. Tuo pačiu metu organizacijos veikla niekaip nebuvo susijusi su transportu ir transportu. Organizacijos nariai tiesiog vartojo geležinkelių terminiją, kuri išpopuliarėjo visoje Amerikos visuomenėje.

Spartaus vystymosi pradžia

Po pirmųjų dyzelinių lokomotyvų pasirodymo jie pradėjo aktyviai vystytis geležinkelių JAV. XIX amžiuje naujasis jau rimtai konkuravo su laivybos kompanijomis. Ypatingą postūmį jo plėtrai davė keli eksperimentai, įrodę, kad garvežys įveikia atstumą maždaug tris keturis kartus greičiau nei garlaivis.

1830 metais amerikiečiui įvyko svarbus įvykis geležinkelių transportas. Tada tarp Ohajo ir Baltimorės miestų Merilande buvo paleistas pirmasis keleivinis traukinys, kuris pradėjo kursuoti nuolat. Iš pradžių visuomenė itin neigiamai vertino garvežius, vadindama juos velniškomis mašinomis, tačiau laikui bėgant daugumai piliečių tapo aišku, kad už šio transporto slypi ateitis.

Jei nuo 1840 m JAV geležinkelių ilgio buvo 2755 mylios, o po dvidešimties metų šis skaičius peržengė 30 tūkstančių mylių ribą. Naujų trasų tiesimą labai palengvino plėtra Žemdirbystė. Kadangi ūkininkai dirbo turguje, jiems reikėjo transporto priemonės, kuri galėtų greitai ir dideliais kiekiais išvežti jų derlių.

Transkontinentinio geležinkelio tiesimas

Prasidėjo 1861 m Civilinis karas tarp Šiaurės ir Pietų. Nepaisant to, praėjus metams nuo jo pradžios, prezidentas Abraomas Linkolnas priėmė sprendimą, pagal kurį jis turėjo būti pastatytas. Buvo manoma, kad greitkelio ilgis sieks beveik tris tūkstančius kilometrų. Rangovėmis iš karto tapo dvi įmonės: „Central Pacific“ (klojo drobę iš vakarų į rytus) ir „Union Pacific Railroad“ (statyba vykdė iš rytų į vakarus). Maršruto centre turėjo būti vadinamasis susitikimo taškas. Kiekviena iš įmonių siekė pirmoji užbaigti savo svetainę ir laimėti tokio pobūdžio konkursą, todėl darbas ne visada vyko pagal planą. Daug valdininkų pasisavino statyboms skirtas lėšas. Jei kelyje į geležinkelį buvo gyvenvietės, jų gyventojams buvo pasiūlytos menkos sumos žemė. Be to, už kyšius iš kai kurių miestų merų (jie turėjo naudos iš greitkelio) įmonės ne kartą keitė maršrutus.

Statybose dalyvavo apie 10 000 darbuotojų iš Kinijos ir dar 4 000 iš Airijos. Tai buvo padaryta siekiant sumažinti darbų kainą, nes amerikiečiai nesutiko dirbti už pasiūlytą sumą (geriausiu atveju 1,5 dolerio per dieną). Dėl sunkių darbo sąlygų žuvo daug statybininkų.

Dėl to „Union Pacific Railroad“ sugebėjo nutiesti 1749 kilometrus, o jų varžovai – 1100 kilometrų. Tai vėliau turėjo palankų poveikį tolesnei „laimėtojų“, šiandien tapusių viena galingiausių šalies geležinkelio įmonių, raidai. Kai 1869 metais susitiko dviejų rangovų darbuotojai, į pabėgį buvo įkalta auksinė vinis, simbolizuojanti dviejų vandenynų ryšį.

Transkontinentinio geležinkelio tiesimo poveikis

Daugelis skeptikų teigia, kad tada tai tapo nenaudingu ir beprasmiu prezidento įsipareigojimu. Tačiau vėliau ji suvaidino labai reikšmingą vaidmenį valstybei, sukėlusi tikrą revoliuciją šalies ekonomikoje ir jos gyventojų migracijoje. Per trumpą laiką daugybė amerikiečių, kurie norėjo plėtoti žemės ūkį, persikėlė į derlingas vakarų žemes.

Devynioliktojo amžiaus pabaigoje atsirado dar kelios atšakos, kurios tiesiogiai jungė du vandenynus. Jie buvo geriau apgalvoti, statybų metu padaryta mažiau pažeidimų. Pirmasis geležinkelis JAV, einantis iš rytų į yra laikomas tamsia dėme Amerikos istorijoje. Tai nenuostabu, nes dviejų įmonių žygdarbis negali užgožti žuvusių darbuotojų ir be pastogės likusių šeimų skaičiaus.

Geležinkelio plėtra po pilietinio karo

Pilietinis karas parodė, koks svarbus ir efektyvus buvo geležinkelių transportas gabenant žmones, maistą ir ginklus. Nenuostabu, kad ateityje tai tapo prioritetu. Subsidijos pramonėje veikiančioms įmonėms buvo teikiamos dar prieš pradedant statybos darbus. Visų pirma, vyriausybė skyrė nuo 16 iki 48 tūkstančių dolerių už kiekvieną drobės mylią. Be to, teritorija 10 mylių abiejose tako pusėse tapo įmonių nuosavybe. Įspūdinga, kad nuo 1870 m. per 10 metų korporacijoms buvo atiduota 242 000 kvadratinių mylių žemės.

Laikotarpiu nuo 1865 iki 1916 metų jis buvo gaminamas grandioziniu mastu. Bendras trasų ilgis per šį laiką išaugo nuo 35 iki 254 tūkstančių mylių. Be to, XX amžiaus pradžioje tiek keleivių, tiek krovinių vežimas šalyje beveik vien buvo vykdomas geležinkeliu.

Geležinkelių vaidmens mažinimas

Pirmojo pasaulinio karo metu geležinkelių pramonė pateko į Amerikos vyriausybės kontrolę. Nuo to laiko pramonė palaipsniui pradėjo prarasti lyderio pozicijas. 1920 m. geležinkeliai buvo grąžinti privačiai nuosavybei. Tačiau per tą laiką jų būklė labai pablogėjo. Kartu su technologinės pažangos ir kitų transporto rūšių plėtra, tai ėmė palaipsniui mažinti pramonės vaidmenį valstybės ekonomikoje.

Tačiau nereikia nuvertinti pramonės svarbos. Pirmiausia buvo sukurtas transporto tinklas, sujungęs visą valstybės vidaus rinką į vieną visumą. Antra, dėl didelės bėgių, vagonų ir lokomotyvų paklausos bėgių tiesimas prisidėjo prie didelio pramonės, pavyzdžiui, transporto inžinerijos ir metalurgijos, augimo. Kad ir kaip būtų, jei iki 1920 metų geležinkelių plėtra buvo vadinama „aukso era“, tai galima drąsiai teigti, kad nuo to laiko ji bent jau baigėsi.

Šiandieninė būsena

Šiuo metu nedaug žmonių JAV keliauja geležinkeliu. Tai visų pirma dėl geros aviacijos ryšių plėtros. O traukinio ir lėktuvo bilietų kaina dažnai būna maždaug tokia pati. Šiuo atžvilgiu nenuostabu, kad didelė šios pramonės šakos pajamų dalis yra susijusi su krovinių gabenimu. Jungtinių Amerikos Valstijų geležinkelių tinklas jo ilgis yra daugiau nei 220 tūkstančių kilometrų. Jie aptarnauja visus šalies ūkio sektorius. Geležinkelių transportas sudaro apie 40% šalies krovinių apyvartos.

Įmonės

Visos Amerikos geležinkelių bendrovės yra privačios. Iš viso jų yra beveik 600. Tuo pat metu 7 didžiausios iš jų sudaro daugiau nei pusę pramonės krovinių apyvartos. Valstybė įmonėms garantuoja teisę savarankiškai priimti sprendimus dėl vežimo tarifų. Tuo pačiu metu šį procesą kontroliuoja federalinė institucija, vadinama Taryba antžeminis transportas. Amerikos geležinkelių privatizavimas nėra svarbus. Įmonės suinteresuotos efektyviu absoliučiai visų sistemų veikimu ir koordinavimu. Taip yra dėl didelės konkurencijos su kelių transportu. Pagrindinius sprendimus dėl geležinkelio įmonių veiklos priima jų akcininkai. Pastaruoju metu bendros šių įmonių pajamos per metus vidutiniškai siekė apie 54 mlrd.

Krovinių gabenimas

JAV geležinkeliai gali pasigirti pakankamai išvystyta ir efektyvia sistema krovinių vežimas. Ekspertai mano, kad jos sėkmingo darbo raktas pirmiausia yra susijęs su santykine jų laisve nuo valstybinio reguliavimo.

Kaip minėta aukščiau, apie 40% krovinių srauto šalyje užtikrina geležinkelių darbuotojai. Ši vertė per pastaruosius penkiolika metų augo. Tuo pačiu šiuo rodikliu jie nusileidžia pagrindiniam konkurentui – kelių transportui. Kovos dėl kliento kontekste įmonės visais įmanomais būdais sutelkia potencialių klientų dėmesį į savo ekonominius ir aplinkosauginius pranašumus. Pasak jų vadovų, artimiausiu metu tai dar pagerins esamus rezultatus.

Krovinių gabenimo įmonių klasifikacija

Vežėjai, kurie aptarnauja, pagal šalyje galiojančią klasifikavimo sistemą skirstomi į šias klases: pirmos klasės įmonės, regioninės įmonės, linijiniai vietiniai operatoriai ir S&T vežėjai.

Tik septyni operatoriai priklauso pirmos klasės geležinkelių bendrovėms. Jie sudaro apie 67% krovinių apyvartos, o kiekvienos vidutinės metinės pajamos viršija 350 mln. Transportavimas, kaip taisyklė, vykdomas dideliais atstumais. Statistika rodo, kad 9 iš 10 Amerikos geležinkelininkų dirba šiose firmose.

Regioninių įmonių vidutinės metinės pajamos yra mažiausiai 40 mln. Paprastai jie veža nuo 350 iki 650 mylių (keliose valstybėse). Paskutiniais duomenimis, šalyje yra 33 tokios įmonės, kurių darbuotojų skaičius svyruoja per 500 darbuotojų.

Vietiniai operatoriai veikia iki 350 mylių ir generuoja iki 40 mln. USD metinių pajamų. Valstybėje yra 323 šios klasės firmos, kurios dažniausiai gabena prekes per vienos valstybės teritoriją.

S&T įmonės ne tiek veža krovinius, kiek tvarko ir rūšiuoja. Be to, jie specializuojasi pristatymo tam tikroje srityje konkretaus vežėjo užsakymu. Paskutiniais duomenimis, šalyje veikia 196 tokios įmonės, kasmet uždirbančios kelias dešimtis milijonų dolerių.

Keleivių pervežimas

Keleivių vežimas geležinkeliais JAV nėra labai populiarus. Faktas yra tas, kad atstumai tarp miestų paprastai yra labai dideli, ir ne kiekvienas žmogus, nepaisant patogumo, gali išsėdėti vieną dieną. Daug greičiau galima keliauti lėktuvu, kurio bilieto kaina nėra tiek didesnė nei kelionės traukiniu.

JAV yra dviejų tipų trumpojo nuotolio ir tolimojo (naktinio) maršrutai. Pirmajame iš jų naudojami sėdynės tipo automobiliai. Jie važiuoja tik dieną. Antrame tipe yra ir miegančių, ir sėdinčių keleivių, tuo pačiu keleiviai yra viršutinėje pakopoje, o apatinė skirta bagažui vežti. Daugiausia aptarnauja naktiniai traukiniai vakarinė dalisšalyse.

Be to, keleiviams aptarnauti teikiamas ir priemiestinis transportas. Juos teikiantys traukiniai priklauso vietiniams operatoriams, kurie savarankiškai formuoja tarifų sistemą.

Užbaigimas

JAV geležinkeliai vienu metu atliko revoliucinį vaidmenį šalies ekonomikoje. Jų atsiradimas prisidėjo prie daugybės teigiamų pokyčių, taip pat daugelio pramonės šakų ir žemės ūkio plėtros. Amerikos geležinkelių transporto raida prieš prasidedant Pirmajam pasauliniam karui net įėjo į istoriją kaip geležinkelių „aukso amžius“. Kad ir kaip būtų, technologinės pažangos plėtra kartu su alternatyvių transporto rūšių prieinamumu lėmė laipsnišką pramonės vaidmens mažėjimą.

Ilgą laiką norėjau papasakoti apie įdomią ekspediciją, kurią JAV geležinkeliuose surengė geležinkelių transporto gerbėjas Sergejus Bolašenko, plačiai žinomas siauruose ratuose. Mano ilgamečiai skaitytojai pamena, kad porą kartų važiavau į Valstijas, bet (deja) dar nepatekau – vietoje to įvyko dvi kinų ekspedicijos, kuriose 17 d. keliavau per Dangaus imperiją. skirtingi traukiniai 27 tūkstančiai kilometrų nuo atogrąžų Hainano iki šiaurinės Mandžiūrijos. Tik čia su Tibeto greitkeliu atėjo bumas.
Tačiau Sergejus rado pakankamai atkaklumo savyje, gavo vizą ir mėnesiui išskrido į Valstijas, kur keliavo geležinkeliais nuo vandenyno iki vandenyno naudodamasis Amtrak Rail Pass, tada palikdamas gausius užrašus apie ekspediciją net 10 dalių.

Niujorko tolimojo susisiekimo traukinys Majamio centrinėje stotyje

Įrašo viduje padariau ištraukas iš jo ilgų užrašų – apie kai kuriuos geležinkelių ir apskritai gyvenimo valstijose aspektus, kaip jie matomi iš keliautojo iš Rusijos pusės. Plius kelios kortelės iš ten. Jo užrašuose yra apie pusantro tūkstančio fotografijų, o jas perskaityti prireiks kelių dienų, todėl čia turiu tik trumpą ir labai neišsamų santrauką.

Bet pirma - labai svarbus preambulėje, nes nešališka dabartinės JAV geležinkelių būklės apžvalga tam tikroje komentatorių kategorijoje sukelia stipriausią šūdą.


Faktas yra tas, kad Šiaurės Amerikos Jungtinių Valstijų geležinkelių istorija yra labai dramatiška ir išliko 180 metų. ekstremalūs taškai valstybių – iš didžiausių ir pažangiausių pasaulyje transporto sistemaį ribinį keleivinių linijų rinkinį, išstumtą iš daugumos centrų didieji miestai ir išgyveno vadinamąjį. Didysis geležinkelių pogromas, trukęs net penkiolika metų (1956-1970). Taigi, kalbant apie tai ir Amerikos geležinkelių modernumą, viena komentatorių kategorija, užsimindama apie geležinkelių transporto problemas, papuola į natūralią isteriją ir ima reaguoti itin neadekvačiai.

Turiu omenyje net ne mūsų amerikanofilus, o rusus ir vėlyvuosius sovietinius neofitus migrantus, rusakalbius emigrantus iš SSRS ir posovietinių šalių, persikėlusius į valstybes nuo aštuntojo dešimtmečio. XX amžiuje ir iki šiol. Tai yra atskira ir ypatinga žmonių kategorija, kuri yra smarkiai suskirstyta į dvi kategorijas, maždaug santykiu 40/60.

Pirmoji šios kategorijos dalis – žmonės, kurie paprastai yra integruoti į Amerikos ekonomiką ir nepatiria psichologinių problemų, kai prisimena Rusiją ar SSRS. Pavyzdžiui, mano senas draugas jurassicparkcam , su kuriuo surengėme epinę ekspediciją 2008 m " " Norvegijos subarktiniuose ir šiauriniuose regionuose.

Antroji dalis – emigrantai, kurie naująjį amerikietišką mentalitetą bandė suvokti kaip „savo naujas namas“, tačiau mintyse taip ir nepavyko atsisveikinti su senais įpročiais. Jie jaučia menkai slepiamą nemeilę buvusiems tautiečiams, kurie kažkodėl nepastebimai išlipo iš baisaus 9-ojo dešimtmečio užpakalio ir dabar gyvena visai ne taip blogai kaip „nauji emigrantai“ norėtų (ir net atvirkščiai.) Tokius neofitus jiems spaudžia svetima kalbinė aplinka, todėl jie gyvena daugiausia rusakalbių tinklaraščių sferoje, palikdami ten tulžingus komentarus ir demonstruodami isteriškas reakcijas į beveik viską, kas rusiška – nuo "pareigūnų dukterys Kryme badauja" iki "jūs turite saugumo pareigūnus, hipsterius linčiuoja".

Ne išimtis ir JAV transportas. Bet koks paminėjimas apie jame esančias problemas ir geležinkelio būklę išmuša jų galvoje kažkokią man nežinomą fazę ir jie iš karto prapuola į isterišką šauksmą tokiu būdu. o tu pati, kad viskas gerai??? pas tave viskas blogai, viskas miršta!!! o pas mus viskas puiku, mes tik cia skraidome, autostrados vaziuojame tik automobilyje ir mums nereikia jokiu gelezinkeliu! niekas čia jais nevažinėja, išskyrus atvirus asilus ir keisčiausius tipus!". Be to, kai bendrauji su tikrais amerikietiškais geležinkelininkais, tokio išvis nėra, diskusija rami ir be įtampos. Bet su naujokais - tik užgesinkite šviesą!

Tai objektyvus reiškinys, drauge. Ankstesniuose įrašuose jau valgiau pakankamai, su keturiais tokiais naujokais 2010-2013 m. net teko atsisveikinti, todėl - mažas atsakomybės atsisakymas.

1. Tinkamiems skaitytojams.
Viskas, kas čia cituojama, yra privati ​​ir subjektyvi vieno iš keliautojų nuomonė, kuri nepretenduoja į galutinę tiesą. Jis skirtas tik vienai iš Amerikos transporto sistemos dalių, būtent geležinkeliams.

2. Susirūpinusiems idiotams ir politizuotam murzilokui .
Viskuo, kas čia cituojama, nėra konkrečiai siekiama priversti jus isterikuoti ir įžeisti jūsų geriausią Naująją Tėvynę pasaulyje. Tai tik paprasto keliautojo pastebėjimai ir į juos reikėtų žiūrėti nerūpestingai. Jei perskaitęs tai jūsų giminaitis pradėjo jus mušti, o jūs skaudžiai trenkėte į sąramą, išgerkite raminamųjų. Iš anksto nuoširdžiai užjaučiame jus ir tikrai nuraminsime, jei pradėsite pykti.

Ir vis dėlto antra svarbi pastaba.
Sergejus yra geležinkelio transporto gerbėjas, turintis didelę maksimalizmo dozę ir ekstremalių sprendimų mėgėjas. Jo mėgstamiausia savybė yra " ekstremalios kelionės su maksimaliu taupymu sąlygomis pusbadžiu egzistavimas". Mes, jo kolegos iš feroekvinizmo, tai žinome jau seniai ir darome prielaidas (tačiau ne visi - jis turi daug griežtų kritikų, jis yra ginčytis ir kartais labai konfliktiškas bendražygis). Taigi, kai paskaitysite jo užrašai, paimkite tai Tačiau jo užrašuose yra daug vertingų ir taiklių pastebėjimų, jis sistemingai ir tikslingai lipo į tas daugybę valstijų vietų, kur nepatenka žavesio ir standartinių taškų mėgėjai. Būtent tai daro jo užrašus. vertingas.

Trečia pastaba, techninė.
Komentarai prie autoriaus nuotraukos kursyvu- mano.

* * *
Na, o dabar - citatų rinktinė iš Sergejaus užrašų :)

Iš pradžių - suvestinis žemėlapis jo maršrutai valstijose, geležinkelių linijos:

1. Pirmas įspūdis: paprastumas ir provincialumas!

Tikėjausi čia išvysti „pažangios šalies vitriną“ – grandiozinį, vaizduotę užvaldantį terminalą. Buvau tikras, kad didžiulėje futuristinėje erdvėje, užlietoje įvairiaspalvėmis šviesomis, putojančiais fontanais, bus minios žmonių. Kad bus begalės prekybos vietų, naujausių technologijų pasiekimų. Taip atrodo, pavyzdžiui, Ben Guriono oro uostas Tel Avive. [...]
Tiesą sakant, išskyrus didžiulę eilę prie pasienio kontrolės, viskas čia primena Rusijos provincijos oro uostą – pavyzdžiui, Kazanė ar net Tiumenė-Roščinas. Žinoma, išvaizda ir „dvasia“, bet ne keleivių srauto prasme.

2. Amerikoje viskas kitaip. Daug trūks.

Nebus kilometrų, kilogramų, metrų ir litrų. JAV yra beveik vienintelė šalis pasaulyje, kuri išlaiko savo matavimo vienetus. Pasaulinio temperatūros matavimo nebus – naudojama Farenheito skalė. Man bene sunkiausia yra kilometrų trūkumas. Amerikos mylia yra 1609 metrai, nepatogu skaičiuoti mintyse. Visi kelio ženklai ir kita – tik myliomis.

3. Pirmas įspūdis apie Niujorko miestą:

Temperatūra minusinė. Vietomis yra sniego, bet jo mažiau nei Maskvoje. Purvinas ir apleistas. Nelyginkite su Europos civilizacija. Iš pirmo žvilgsnio Amerika atrodo kaip kažkokia trečiojo pasaulio šalis! Nors kol kas matau tik vieną iš Niujorko rajonų. Labiausiai stebina tai, kad atmosfera atrodo provinciali. Tuo tarpu Niujorkas – nors ir ne JAV sostinė, bet kartais vadinamas pasaulio sostine. Tai verslo ir finansinės veiklos centras.

Kai išėjau iš gyvenamojo rajono, prie manęs pradėjo eiti juodaodžių jaunuolių kompanijos, kurios dažnai garsiai kalbėjo. Jų išvaizda nieko gero neįkvėpė. Gatvėse daug šiukšlių. Pėstieji nesilaiko kelių eismo taisyklių, kerta nepaisydami šviesoforo signalų.

4. Niujorko metro patirtis:

Jie dažnai apie tai rašo. kad Niujorko metro yra purvinas, apleistas. Daugeliu atžvilgių tai tiesa. Gerąja prasme čia tektų nuveikti labai daug: pašalinti nuo bėgių šiukšles, išplauti ir nudažyti stotis, patobulinti jų išvaizdą. Kai kuriose stotyse buvo atlikti rekonstrukcijos darbai – tačiau tokių stočių nedaug. Tuo pačiu metu daugumai metro stočių yra apie šimtą metų. Šis faktas yra įspūdingas, ir jie suvokiami kaip istorinis orientyras. Metro yra labai šakotas, ypač Manhetene (centrinėje miesto dalyje). Tai gerai veikia.

Tuneliuose yra grafiti. Tačiau stotyse ir ant automobilių nėra pašalinių piešinių. Buvo laikas, kai vagonai buvo dažomi. Dabar jie sunkiai su tuo kovoja. Lipti į metro be bilieto nepriima. Aplink vagonus vaikščiojo elgetos, bet daug rečiau nei Maskvos traukiniuose.

Metro keleivių sudėtis labai kontrastinga. Yra „benamių“ rūšių kontingentas. Bet yra civilizuoti žmonės kaklaraiščiuose. Maskvoje didelis procentas tų, kurie mano, kad „neturi statuso“ važinėti metro ir nuodija miestą automobiliais. Niujorke su motorizacija kovojama aktyviau. Spūstys čia nepastebimos, o maždaug trečdalis turimų automobilių yra geltoni taksi.

Europietiškos išvaizdos žmonių, mano nuomone, metro veikiau mažuma. Dauguma yra juodaodžiai ir azijiečiai. Tas pats galioja ir visam miestui. Anglų kalba tačiau visur vyrauja. Metro bilietų pirkimo automatuose, be kita ko, galite pasirinkti rusų kalbą. Rusų kalba, be daugelio kitų, kai kurie pranešimai metro dubliuojami. Jie džiaugiasi čia būdami.

2. Viena didžiausių pasaulyje geležinkelio stočių Penn Station (pagal traukinių išvykimus) yra šio stadiono rūsyje, dešinėje palei gatvę.

3. Taip buvo nuo 1910 m. iki 1963 m. spalio mėn. Legendinės „Penn stoties“ griovimas tuomet sukėlė grandiozinę pasipiktinimo bangą, vis dėlto grobuoniški amerikiečių kūrėjai ją sugriovė, šioje vietoje pasistatę įprastus pastatus. Būtent nuo šio epinio griovimo valstijose prasidėjo reguliarus apsaugos nuo krušos judėjimas, ir po to Grand Central vis dar buvo išgelbėtas.

5. Prekyba:

Vienas iš daugelio keistų bruožų JAV, skiriančios šią šalį nuo „įprasto“ pasaulio: beveik visoje šalyje parduotuvės nerašo tikrosios kainos. Įprasta jį nurodyti be „pardavimo mokesčio“ (pardavimo mokesčio). Kasoje reikia mokėti daugiau nei parašyta kainų etiketėse. Kiek daugiau, priklauso nuo valstybės. Man žinomų šaltinių duomenimis – nuo ​​7 iki 13 proc. Mokesčių tarifai skirtingiems produktams gali skirtis. Mokesčio nėra tik penkiose valstijose: Aliaskoje, Delavere, Montanoje, Naujajame Hampšyre ir Oregone. Jie rašo tikrąją kainą.

6. Pirmasis įlipimas į traukinį:

Dar visai neseniai nesupratau, ar ant bilieto nurodytas bilieto numeris. Galų gale paaiškėjo, kad taip nėra. Amerikoje automobiliuose yra tik serijos numeris, bet ne šios sudėties automobilio numeris. Skirtingai nei Rusijoje ir Vakarų Europoje, nėra maršruto lentų ar maršruto ženklų.

Paaiškėjo, kad standartinė įlaipinimo į automobilį procedūra yra tokia: prie atidarytų durų stovi konduktorius, kuris nusprendžia, kurį automobilį ir kur siųsti keleivį. Šiame traukinyje yra vienas konduktorius dviems vagonams. Keleiviams arba išduodama etiketė su vietos numeriu, arba sėdynės numeris užrašomas ant bilieto. Tada virš sėdynės, kurioje sėdėjo keleivis, pritvirtinama etiketė su trijų raidžių paskirties stoties kodu. Ateityje pakeisti vietą neįmanoma, nebent automobilis taps beveik tuščias.

4. Penn stoties traukiniai yra po žeme. Amerikiečių geležinkelių gerbėjai, nugriovus senąją Peno stotį, šią vietą vadina „žiurkių katakombomis“.

7. trumpa informacija apie tai, kas sudaro Amerikos geležinkelių tinklą

Ji yra didžiausia pasaulyje. Geležinkelių ilgis yra maždaug tris kartus didesnis nei Rusijoje. Maždaug 80 procentų Amerikos geležinkelių nėra keleivių srauto. priemiesčio eismas ne apie 99 proc. Elektrifikuota maždaug pusė procento viso tinklo ilgio.

[...] Didžiausias keleivių srauto sunaikinimas įvyko septintajame dešimtmetyje. Tada dominavo automobilių garbinimo ideologija. JAV vadovai paskelbė, kad dabar kiekviena šeima turi automobilį, todėl viešasis transportas nebereikalingas. Ši tezė yra klaidinga, laukinė ir nusikalstama, lemianti gyvenimo kokybės mažėjimą ir šalies nuosmukį. Bet mes tai supratome per vėlai.

Jau keletą metų Keleivių pervežimas sumažėjo drastiškai. Priežastis – plačiai paplitęs traukinių atšaukimas. Nuo 1970 m. tinklas keleivių maršrutai, sumažintas iki minimumo, išlaikomas beveik tame pačiame lygyje. Yra vietinių atšaukimų, bet taip pat vietinių naujų maršrutų atidarymo. Deja, uždarytų maršrutų yra daugiau nei atkurtų.

8. Valdžios požiūris į geležinkelį:

Pažangių lyderių, suprantančių keleivinio geležinkelių transporto svarbą ir siekiančių atkurti keleivių eismą, vietos valdžioje yra toli gražu ne visada ir ne visur. Taip pat yra atsilikusi vadovybė, „užstrigusi“ septintajame dešimtmetyje, kai buvo sunaikintas keleivinis transportas.

Net federalinės valdžios iniciatyva atkurti keleivinius traukinius ne visada sulaukia palaikymo vietos lygmeniu. Pasak Yu. Popovo, už pastaraisiais metaisŽinomi mažiausiai trys atvejai, kai federalinė vyriausybė buvo pasirengusi skirti lėšų keleivių maršrutų paleidimui: Milvokis – Madisonas Viskonsine, Klivlendas – Kolumbas – Sinsinatis Ohajo valstijoje, Tampa – Orlando oro uostas Floridoje. Tačiau atitinkamų valstijų valdytojai atsisakė priimti šį finansavimą, nes ateityje transportavimą turės subsidijuoti jų valstijos, o ne federalinė vyriausybė.

9. Pirmasis tolimojo susisiekimo traukinys programoje:

Vašingtono stotyje visi traukiniai keičiami iš elektrinio lokomotyvo į dyzelinį lokomotyvą. Parkavimas čia ilgas – apie 20 minučių. Lokomotyvo atkabinimo laikotarpiui traukinyje išjungiamas pagrindinis apšvietimas ir elektros lizdų maitinimas. [...] Džiaugiuosi, kad kiekvienam keleiviui suteikiamas elektros lizdas.

Traukinys jau buvo pilnas, kai jis išvyko iš Niujorko, o Vašingtone jis buvo užpildytas 100 procentų. Bent jau sėdi. Koks buvo „miegamųjų“ (kupinių) automobilių užimtumas, sunku pasakyti. Keleiviams, turintiems sėdimų automobilių bilietus, į miegamuosius automobilius neįleidžiama. [...] Tačiau apskritai amerikietiški sėdintys automobiliai yra patogūs, daug patogesni nei mūsų „tarpregioniniai“. Be to, amerikiečiai yra labai tylūs ir ramūs žmonės, todėl nėra jokių pašalinių garsų, trukdančių miegoti. Vėliau įsitikinau patarlės „Pirmas blynas gumuliukas“ teisingumu: visi kiti amerikietiški traukiniai paliko gerą įspūdį ir atrodė tokie patogūs, kad nesinorėjo išlipti. Šiame traukinyje pirmą ir paskutinį kartą per visą kelionę nebuvau prie lango.

5. Niujorko traukinio atvykimas į stotį. Centrinis Majamis.

6. Priemiesčio 2 aukštų pastatas Majamyje po dyzeliniu lokomotyvu.

10. Traukinio Niujorkas – Majamis pildymas.

Tikėjausi, kad po Orlando, paskutinio didesnio miesto prieš Majamį, automobilis bus laisvesnis. Bet jo ten nebuvo! Dar tankesnė minia pateko į išvykusiųjų į Orlandą vietas. Įlaipinimo procesas yra griežtas: žmonės rikiuojasi į ilgą eilę. Perone niekas laisvai nevaikšto.

„Merkantilistų kapitalistai“ ne tik atšaukė daugiau nei 90 procentų ankstesnių traukinių, kurie važiavo per Amerikos platybes m. geriausi metai. Tačiau jie nenori pridėti automobilių prie keleto vis dar egzistuojančių. Tuo tarpu Džeksonvilio miesto su priemiesčiais gyventojų – apie pusantro milijono gyventojų, Orlando – maždaug tiek pat, Majamyje – penki milijonai! Paprastai šiuo ruožu traukiniai turėtų važiuoti dvidešimt kartų per dieną, o ne du kartus.

7. Geležinkelio pervaža Orlando rajone.

11. Juodaodžių mentalitetas traukinyje.

[...] Po Džeksonvilio įsitaisiau prie lango 19-oje vietoje – nors teoriškai neturėjau tam teisės. 20 vietą, kurią Niujorke man skyrė, Orlande užėmė skurdžios išvaizdos negras. Jis pradėjo man primesti bendravimą: klausinėjo, kas aš esu ir iš kur, kur ir kodėl einu ir pan. Baltajam amerikiečiui tai nebūdinga, tačiau juodaodžių mentalitetas kiek kitoks.

12. Kalbos Majamyje.

Majamyje juodaodžių procentas, man atrodė, mažesnis nei Niujorke. Čia yra nemaža ispanų populiacija, kuri nėra nei balta, nei juoda. Beveik dauguma Majamio gyventojų tarpusavyje kalba ispaniškai.

Majamyje įvairūs oficialūs užrašai ir reklaminiai užrašai ispanų kalba yra gana paplitę, o kartais ir tik jame, be pasikartojimo į anglų kalbą. Tačiau užrašai ispanų kalba randami ir Niujorke. Kai kurie užrašai taip pat dubliuojami Haičio kreolų kalba. Tai juodaodžių Haičio gyventojų tarmė, pagrįsta prancūzų kalba. Dėl to, kad dalis gyventojų yra Haičio kilmės. Viešajame gyvenime dominuoja anglų kalba. Parduotuvėse ir kasose į nepažįstamus klientus kreipiamasi angliškai.

13. Reversinės kilpos ir trikampiai.

Iš karto po išvykimo iš Majamio, pro langus matosi vagonų depas, kuriame aptarnaujami dviaukščiai Tri-Rail priemiestinių maršrutų vagonai ir Amtrak vagonai. Nepaisant silpno transporto srauto, palyginti su Rusija, vagonų depas stebina savo dydžiu. Tačiau keleivinių geležinkelių infrastruktūra Jungtinėse Valstijose yra gerai išvystyta ir galėtų aptarnauti daug didesnį srautą.

Netoli stoties Majamyje yra posūkio kilpa, o stotis yra kilpos centre. Greičiausiai kilpoje dislokuoti ne tik lokomotyvai, bet ir vagonai. Tiek judant iš Majamio, tiek keliaujant priešinga kryptimi, visos sėdynės automobiliuose buvo išdėstytos važiavimo kryptimi. Amerikoje tai yra standartinė: sėdynės lengvųjų automobiliųįprasta nukreipti taip, kad keleivis sėdėtų veidu į važiavimo kryptį. Nė viename iš 11 tolimojo susisiekimo traukinių, kuriais važiavau, nebuvo sėdynių, kurios būtų ne važiavimo kryptimi. Visi lokomotyvai – su viena kryptimi nukreiptomis kabinomis.

Kaip tai veikia, mums nuostabu. Atbulinės eigos kilpa ir apsisukimo trikampis yra didelio masto objektai, kuriems reikia didelio ploto. Be to, daug laiko ir degalų sąnaudų judant palei kilpą. Kilpą arba trikampį galima rasti šalia bet kurio pagrindinio Amtrak terminalo.

8. Vašingtono-United stoties perone.

9. Evereto stoties viduje.

14. JAV geležinkelių ypatybė: vieno lygio geležinkelio linijų sankryžų yra daug, o kelių lygių labai mažai.

Beveik kiekviename Rusijos ar Europos geležinkelių mazge keturiomis ir daugiau krypčių yra viadukas, kuriame linijos susikerta. Kiek keturių ar daugiau krypčių mazgų turime be kelių lygių sankryžų? Prisimenu Sonkovą, Gotną, Roslavlį (nesu tikras – jei dabar viaduko nėra, tai buvo), Fajansovają, Balašovą, Kulundą, Egoršiną. Taip pat ir Mikun - bet vis tiek dvi linijos iš šios stoties yra ne visai pilnavertės, bet aklavietės. Greičiausiai tai visas sąrašas visoje RF.

Nemačiau kelių lygių linijų sankryžų daugelyje sankryžų JAV rytuose. Net tokiuose dideliuose centruose kaip, pavyzdžiui, Džeksonvilis, Orlandas. Viena iš nedaugelio kelių lygių sankryžų Niujorko – Majamio maršrute, kurią mačiau į šiaurę nuo Rocky Mount. Jis sujungtas su tiltu per upę. Kitos kelių lygių perėjos taip pat dažnai derinamos su tiltais per upes.

10. Vieno lygio (!) geležinkelio sankirta su miesto tramvajų tinklu. G. Tampa, Florida.

15. Automobilio pravažiavimas akliose sankryžose, ypač pagamintas stačiu kampu, keleiviai aiškiai jaučia. Tokio kratymo negalima su niekuo supainioti. Tuo pačiu metu įprastos bėgių jungtys yra beveik nematomos. Amerikietiškų automobilių dizainas yra aukšto lygio, beveik nėra mūsų traukiniams būdingo ratų barbenimo.

11. „Kurčia“ (nejungiama) geležinkelio bėgių sankryža. Jis naudojamas daugiausia todėl, kad takai priklauso skirtingoms privačioms įmonėms, tinklai nėra unifikuoti.

16. Ribinė ekonomika ant slenksčio.

Amerikos geležinkeliuose dirba labai mažai darbuotojų. Visur yra perėjų, ant kurių nėra pastatų. Jie veikia automatiškai. Daug privažiavimo kelių, besiribojančių pervežant.

Stotyse – itin maža trasų plėtra. Liko tik būtiniausi dalykai. Vairuotojai dažnai dirba kaip vienas asmuo. Manevriniai dyzeliniai lokomotyvai dažnai neturi vairuotojo skirstymo aikštelėse. Jie valdomi nuotoliniu būdu.

JAV geležinkelių tinklas, kaip žinote, neturi vieno savininko ir vieno valdymo organo. Transporto departamente yra Federalinė geležinkelių administracija. Tačiau jo galimybės valdyti geležinkelius yra ribotos.

12. Ramiojo vandenyno keleivių linija Los Andželas – Sietlas. Kairė - Ramusis vandenynas, šalia kranto - kemperiai poilsiautojai.

17. Stočių tipai.

Jungtinėse Valstijose stotys yra dviejų pagrindinių tipų: didžiulės, gražios ir monumentalios – jei jos yra įmontuotos geresni laikai keleivių srautas (iki 1940 m.). Ir mažos primityvios „dėžės“, kurios neatitinka miesto, kuriame yra stotis, masto. Antrasis tipas – stotys, pastatytos tuo metu, kai keleivių srautas buvo minimalus. Deja, tokio tipo stotys vyrauja.

Senos, architektūriškai prabangios stotys kažkur nugriautos, kai kur paverstos kitai paskirčiai, kai kur yra apleistos būklės (Detroitas, Bafalas). Dabartinė stotis milijoniniame Džeksonvilyje yra pastatas, panašus į, pavyzdžiui, su Maskvos srities Šaturos stoties stotimi.

Trečiojo tipo – moderni, bet didelė ir graži stotis – reta. Pavyzdžiui, Everett stotis netoli Sietlo.

13. „Los Angeles United“ stotis.

14. Stotis Washington-United (Vašingtono sąjunga) sugebėjo išgyventi senojoje versijoje, išgyventi 1956–1970 m. Didįjį pogromą ir dabar visus džiugina savo architektūra ir galia

15. Stotis maža stotis San Obispo, Kalifornija.

18. Bendras įspūdis nuo geležinkelio iki JAV: viskas blogai.

Liūdna matyti, kiek gali būti sunaikintas keleivių vežimas geležinkeliais. Deja, žvelgiant į JAV, galima daryti prielaidą, kad priemiestiniai traukiniai Rusijoje už didžiųjų miestų priemiesčių neturi jokių galimybių išsaugoti. Jei jų nėra čia, turtingoje šalyje (išskyrus didžiausių miestų priemiesčius), tai kur Rusija, kur mažiau pinigų ...

Rusijos geležinkeliai vis dar „turi vietos judėti“. Norėdami priartinti Rusijos geležinkelius į Amerikos geležinkelių lygį, turite:
atšaukti 90 procentų dabar kursuojančių tolimojo susisiekimo traukinių. IN Krasnodaro sritis(Adleris, Anapa ir Novorosijskas) iš kitų šalies regionų kasdien atvažiuoja apie 30 traukinių – tebūnie du traukiniai Maskva – Adleris ir vienas Samara – Adleris. Anapa ir Novorosijskas „susitvarkys“. Transsibiro geležinkelis per dieną kursuoja vidutiniškai 10 porų traukinių. Tegul kasdien būna po vieną porą Maskva – Novosibirskas ir po vieną kas antrą dieną Novosibirskas – Vladivostokas. Vieną iš penkių traukinių paliksime į Vorkutą. Ir kiek įmanoma mažiau reikšmingos linijos bet kokie keleiviniai traukiniai yra neįperkama prabanga.

„Optimizuojame“ ne tik keleivių srautą. Kodėl mums reikia tiek daug darbuotojų? Budėtojo pareigos šaligatvyje ar nedidelėje stotelėje įeis į istoriją. Automatizuojame visas mažas stotis, o stoties pastatus leidžiame parduoti arba nugriauti, nes jie nebereikalingi. Traukinius vairuojame viename asmenyje, o manevrų metu valdome dyzelinius lokomotyvus nuotoliniu būdu. Antrus vikšrus išardome visur, išskyrus pačius įtempčiausius ruožus, bėgius parduodame - į laužą. Mes negailestingai išardome visas linijas nedideliu judesiu! [...]

19. Vašingtonas ir juodaodžiai.

Amerikoje stebina juodaodžių skaičius. Vašingtone, remiantis oficialia statistika, jų yra daugiau nei pusė. Išvaizda kai kuriose srityse - didžioji dauguma. Nesu rasistas, bet vis tiek patiria stresą. Jų išvaizda dažniausiai būna nemandagi, o kartais tiesiog agresyvi. Tai, kad JAV sostinėje didžioji dalis gyventojų jau juodaodžiai, man sukėlė nerimą ir niūrius jausmus. Aš neturiu nieko prieš juodaodžius Afrikoje. Tačiau ši pasaulio dalis tradiciškai suvokiama kaip „Kaukazo“ teritorija.

20. Balta ir juoda.

Baltieji gyventojai čia labai tylūs, „teisingi“ ir laikosi įstatymų. Visiškai be jokių emocijų, nenukrypkite nuo standartinio užprogramuoto elgesio. Juodaodžių populiacija kartais būna „durna“. Tačiau matomų vandalizmo požymių nėra, išskyrus retą „grafitį“. Nusikalstamumas Amerikoje mažas, vaikščioti po miestus gali bet kuriuo paros metu.

16. Stotis, dainuojama kultiniame Santa Barbaros seriale, Kalifornijoje.

21. Policija ir jos buvimas.

Skirtumas nuo Rusijos į gerąją pusę – prie įėjimo į metro, traukinių stotis ir net oro uostus nėra jokių idiotiškų „rėmų“. Nėra tuščiavidurių apsauginių dominavimo. Gatvėse policijos nėra gausu – bent jau lyginant su Rusijos pietais ar tokiomis vietomis kaip Uzbekistanas. Tačiau JAV yra policijos šalis.

Jei nieko nesulaužysi, policija tavęs nelies. Čia nepriimta be pagrindo sustoti ir prašyti dokumentų. Bet jei kažkas bus pažeista, jų veiksmai bus itin griežti, daug blogesni nei mūsų. Amerikos policija turi nuotolinius apsvaiginimo ginklus. Tai labai skausminga speciali priemonė, kurios mes neturime.

Rusijoje policininkas ginklo nenaudos iki paskutinio, net ir ekstremaliausiose situacijose. Čia – jie šaudo be didelių dvejonių. Prisiminiau atvejį, rodomą per mūsų televiziją Vašingtone. Policija nušovė įsakymo sustoti nepaklususią juodaodę moterį.

17. Kalėjimas San Obispo mieste.

22. Traukinių keitimas autobusais.

Empire Builder traukinys iš Sietlo į Čikagą paleidžiamas pirmuoju bėgiu. Konduktorių apklausa patvirtino, kad tai buvo traukinys. Bet nusileidimas neprasideda, nors laikas iki išvykimo yra kritiškai trumpas!

Keleiviai laukiamajame sutrikę. Stoties darbuotojai jiems kažką sako. Sunku buvo suprasti visą prasmę, bet nekenčiamas žodis „bas“ (autobusas) praslysta. Atsitiko kažkas, ko seniai bijojau. Vietoj traukinio keleiviai bus susodinti į autobusą. Bet kodėl, jei traukinys stovi prie perono?! Keleiviai buvo suvaryti į autobusą. Buvo žadama, kad kelionė autobusu neprailgs. Sunkūs apmąstymai: į kurią vietą jie važiuos autobusu? Laimei, nelabai toli. 17:30 pasukame iš kelių eismo juostų greitkelio į šoną, netrukus privažiuojame didelį modernų stoties pastatą.

18. San Obispo stotis Ramiojo vandenyno keleivių linijoje. Būtent čia N.S. Su eiliniais amerikiečiais Chruščiovas bendravo 1959 m.

23. Nusileidimo procedūra.

Įlipimas į dviejų grupių traukinį į Niujorką-Bostoną prasidėjo ne įprastai dvidešimt minučių, o dešimčia minučių iki numatyto išvykimo. Keleiviai judėjo lėtai. Iš pradžių buvo įsakyta važiuoti keleiviams su vaikais, paskui visiems kitiems. Bilietų kontrolė Čikagoje yra triguba: prie įėjimo į laukimo zoną priešais įlaipinimo vartus, prie išėjimo iš jos į peroną, prieš įlipant į automobilį. Dauguma keleivių vietoj bilietų turi spaudinius su brūkšniniu kodu, kurį nuskaito skaitytuvas.

Čia viskas beveik taip pat griežta kaip Kinijos geležinkeliuose! Kinijoje nesu buvęs, bet žinau apie Kinijos nusileidimo kontrolės tvarką: ji beveik tokia pati kaip oro uostuose. Kinijoje gyventojų daug, disciplina neišsiskiriančių, keleivių srautas didžiulis. Todėl geležinkelyje reikia griežtos tvarkos. O kodėl čia, kur keleivių srautas mažas, žmonės civilizuoti? Kodėl nėra nemokamos prieigos prie peronų ir traukinių, kaip Rusijoje?

19. Įlipimas į tolimojo susisiekimo traukinį Los Andželo United stotyje.

20. Taip amerikiečiai keliauja nuo pusantros iki dviejų dienų tolimojo susisiekimo traukiniai- tie, kurie labai brangiai nemokėjo už bilietą kupė. Plakato nėra

24. Rankinis jungiklis archajiškas pagrindinėse (!) linijose.

14:24 sustojo ties dvikeliu atšaka – kaip visada Amerikoje, be personalo. Sankryža yra 277 mylioje. Atgalinis skaičiavimas iš šiaurinės pusės. Sankryžos pavadinimas niekur neskelbiamas. Sustojusi ant šoninio bėgio iš automobilio išlipo moteris iš traukinio ekipažo, vilkinti Amtrak uniformą. Ji perjungė rankinį jungiklį taip, kad būtų užtikrintas pravažiavimas pagrindiniu takeliu. Tada ji grįžo į automobilį. Geležinkelininkų derybas galite išgirsti per radiją su dispečeriu ar mašinistu.

14:37 atvažiuojantis keleivinis traukinys maršrutu San Luis Obispo – Los Andželas dideliu greičiu važiavo į pietus. Jokiu būdu negalima dislokuoti lokomotyvo. Todėl dyzeliniai lokomotyvai yra traukinio priekyje ir uodegoje. Trumpam pajudame pirmyn, vėl sustojame – tiesiai už šiaurinio atšakos kaklo. Iš traukinio išlipo dar vienas traukinio įgulos darbuotojas – šį kartą vyras. Jis perjungė rodyklę į pagrindinę trasą, grįžo į automobilį. Eikime toliau.

21. Rankinis perjungimas į pagrindinę Ramiojo vandenyno liniją tolimojo keleivinio traukinio LA – Sietlas.

23. Senosios Amerikos liekanos prieš Didįjį Geležinkelio chaosą. Nuotraukoje – antra pagal dydį apleista geležinkelio stotis Bafale pasaulyje.

Žinoma, tai, ką aš jums sakiau, yra ne daugiau kaip 1/30 to, ką šių užrašų autorius parašė apie Amerikos geležinkelius.

Traukiniais JAV naudojasi nedidelė dalis gyventojų, daugelis JAV traukinių ir geležinkelių yra ne pačios geriausios būklės. Kodėl taip atsitiko? Nes politikai nusprendė, kad visa tai yra nesąmonė – keliauti traukiniais. Kam skirti automobiliai ir lėktuvai?

Beje, apie lėktuvus. Vasarą ketinu skristi namo, bet mano tiesioginis skrydis Hiustonas–Maskva buvo atšauktas. Aš dabar, kaip sakoma, „aktyvioje paieškoje“ svetainių su geri pasiūlymai(kad kaina būtų iki 1300 USD į abi puses ir neskristų bent dieną). Kol kas radau svetainę aviapoisk.kz aviabilietai geromis kainomis, ir dar pora. Kur perkate bilietus? Padėkite, gerieji žmonės, kas nei jūs galite! Gali būti pinigai 😀

Dabar grįžkime prie traukinių.

Jungtinių Amerikos Valstijų geležinkelių transportą vykdo „Amtrak“, per metus pervežanti apie 30 mln. Taip pat yra nedidelė įmonė Alaska Railroad, kuri veikia tik Aliaskoje.

Vašingtono – Bostono linijoje Greitasis traukinys„Asela Express“, galintis įsibėgėti iki 240 km/val., tačiau jo Vidutinis greitis apie 110 km/h (nes geležinkelio ruože yra trys skirtingos skirtingos įtampos ruožai). Tai 50 km/h mažiau nei mūsų rusiškas Sapsanas. Per pastaruosius dešimtmečius Jungtinių Valstijų geležinkeliai buvo labai menkai finansuojami.

Kodėl geležinkeliai nepopuliarūs JAV?

Keleivių srautas paprastai matuojamas keleiviniais kilometrais. Palyginimui: Europoje keleiviai geležinkeliu per metus nuvažiuoja per 1000 keleivių kilometrų, o JAV – tik 80!

Čia yra JAV geležinkelio bėgių žemėlapis:

JAV geležinkeliai yra beveik 3 kartus ilgesni už rusiškus, tačiau 80% jų nenaudojami nuo 1960 m.

Priežastys:

  1. Už labiausiai apgyvendintų miestų ribų gyventojų tankumas mažas, todėl susisiekimas nepelningas;
  2. Traukiniai priversti vėluoti, nes. jie priklauso nuo krovinių, vežamų tais pačiais traukiniais, o keleiviai nemėgsta vėlavimo;
  3. Kelionės lėktuvu JAV yra prieinamos ir patogios, oro linijos bijo greitųjų traukinių konkurencijos ir mažina jų kainas, žmonės keliauja oru 20 kartų dažniau nei traukiniais;
  4. Kelionė traukiniu yra brangesnė ir lėtesnė nei vairavimas.

JAV geležinkelio stotys

Iš esmės čia stotys mažos ir nepatrauklios, nes. buvo pastatyti po 1940-ųjų (kai geležinkelių transporto plėtra niekam nerūpėjo). Tie, kurie buvo pastatyti iki 1940-ųjų, buvo nugriauti, atnaujinti arba apleisti. Pavyzdžiui, apleistas Traukinių stotis Detroite:



Arba Buffalo:



O štai JAV sostinėje Vašingtone veikianti stotis:

Vagonų tipai JAV

JAV traukiniuose, taip pat Rusijos traukiniuose, yra sėdimų ir kupė vagonų. rezervuotų vietų automobiliai nėra. Skirtingai nei rusiškuose traukiniuose, keleiviams sėdimuose automobiliuose neleidžiama vaikščioti kupė. Manau, kad tai yra pliusas.

Sėdimosios mašinos patogios, kiekvienas keleivis turi savo rozetę. Visos sėdynės išdėstytos važiavimo kryptimi. Traukiniai beveik 100% pilni keleivių.

Dviejų žmonių kupė (be savo tualeto ir dušo) yra beveik 3 kartus brangesnė nei įprastų sėdimų automobilių. Tas pats kupė keturiems (du suaugę + du vaikai) yra 3 kartus brangesnis nei kupė dviems.

Brangesnis kupė turi savo dušą, tualetą ir kriauklę, taip pat kondicionierių. Į kainą įskaičiuoti pusryčiai, pietūs ir vakarienė. Kai kuriuose traukiniuose yra nemokamas belaidis internetas (mažu greičiu) ir galimybė sėsti į ramią mašiną (tylią mašiną, kurioje reikia atitinkamai elgtis).

Įlipimas į traukinį

Amerikietiški automobiliai neturi numerių. Konduktorius nusprendžia, į kurią vietą sodinti keleivį, ir ant bilieto užrašo sėdynės numerį arba duoda keleiviui etiketę su jo numeriu. Konduktorius, kaip taisyklė, yra vienas dviem automobiliams. O vairuotojas čia dažnai dirba be padėjėjų. Žmonės laukia savo eilės įlipti, kaip ir SSRS. 🙂

Nusileidus virš keleivio pritvirtinama žyma su trimis raidėmis, nurodanti galutinę jo stotį. Pavyzdžiui, Hiustonui – HOS, Niujorkui – NYP, Los Andželui – LAX. Vieta čia negali būti spontaniškai pakeista.

Traukinių tvarkaraštis

Nes traukinių yra labai mažai, net tarp kelių milijonų miestų, traukiniai gali važiuoti tik du kartus per dieną. O yra rajonų, kur traukiniai kursuoja tik 3 kartus per savaitę. Tačiau Vašingtono-Bostono „greitasis“ traukinys kursuoja dažnai (beveik kas valandą).

Kiek kainuoja traukinio bilietai į JAV?

  • Niujorkas – Vašingtonas (atstumas 365 km, 3 valandos 30 minučių) – nuo 49 USD;
  • Vašingtonas – Bostonas (atstumas 703 km, 7 valandos 45 minutės kelyje) – nuo 79 USD;
  • San Diegas – Los Andželas (atstumas 188 km, 3 valandos kelyje) – nuo 37 USD;
  • San Franciskas – Los Andželas (atstumas 615 km, 4 valandos 30 minučių) – nuo 59 USD;
  • Hiustonas – El Pasas (atstumas 1190 km, 19 val. 30 minučių kelio) – nuo 82 USD.

Jei esate turistas, galite nusipirkti neribotą bilietą 15, 30 arba 45 dienoms.

Bilietų kainos:

15 dienų - 459 USD (suaugusiam), 229,5 USD (vaikas nuo 2 iki 12 metų);
30 dienų: 689 USD (suaugusiam), 344,5 USD (vaikas);
45 dienoms: 899 USD (suaugusiam), 449,5 USD (vaikiui).

Taip pat yra galimybė sutaupyti su Amtrak SmartFares (iki 30% nuolaida) kiekvieną savaitę nuo antradienio iki penktadienio.

California Pass (galimybė keliauti 7 dienas per laikotarpį, lygų 21 dienai). Bilietas apribotas iki 4 kelionių į vieną pusę. Kelionė bet kuriuo paros metu naudojama kaip visa diena iš nurodytų septynių. Kaina – 159 USD suaugusiems, 79,5 USD vaikams (nuo 2 iki 12 metų).

Geležinkeliai JAV. Plėtros perspektyvos

2016 m. rugpjūčio mėn. Amtrak iš JAV transporto departamento gavo 2,45 mlrd. Už šiuos pinigus bus pastatytos naujos stotys, modernizuoti traukiniai ir geležinkelio bėgiai, daugiau nei 20 greitųjų traukinių(greitis iki 306 km/h), daugiausia šiaurės rytų koridoriuje (Niujorkas-Trentonas).

Tegul mūsų traukiniai būna labiausiai treniruojami pasaulyje!

Oksana Bryant buvo su jumis, iki pasimatymo eteryje!

Oho, pasirodė beveik eilėraštis. Aš turiu būti talentingas! 🙂

Ar norėtumėte gauti straipsnius iš šio tinklaraščio el. paštu?

Rekomenduojame perskaityti