Startowy muł 62 w standardowych warunkach. Olimpiada z historii lotnictwa i aeronautyki

OPERACJA: Stewardesy i pasażerowie

Po zakończeniu CUMVS, kierowany przez H.N. Tskhovrebov (nawiasem mówiąc, to on był dowódcą Ił-62M w locie porównywalnym z Ił-62 13 sierpnia 1972 r. Tokio-Moskwa), próby operacyjne Ił-62M, intensywne życie Ił-62M na niebie zaczął. Powodzenie eksploatacji Ił-62 i Ił-62M (warunkowo połączymy te dwa samoloty w jeden typ Ił-62, choć w tym rozdziale skupimy się głównie na Ił-62M) „decyduje wysoka doskonałość projekt samolotu, a dokładniej, przez całkowitą zgodność konstrukcyjną z jego przeznaczeniem.

Jako cechę Ił-62 wymieniłbym dwa czynniki - wygodę i niezawodność. Pod tym względem jest przede wszystkim porównywalny z samolotem Ił-18. Wielu pilotów nazywa nawet Ił-62 „odrzutowcem Ił-18”.

Dzięki uprzejmości kierownictwa i służby bezpieczeństwa Domodiedowo Airlines („DAL”) oraz ich sympatii dla historii lotnictwa autor materiału miał możliwość sfotografowania samolotu i zapoznania się z pracą Ił-62 załoga w locie na długodystansowym locie Moskwa-Magadan-Moskwa.

Od w lotnictwo cywilne nie ma analogów do samolotu Ił-62, to ten samolot można mniej więcej poprawnie porównać, na przykład z samolotem Tu-154, który jest stosunkowo zbliżony pod względem konstrukcji i układu. Po prostu dokonaj rezerwacji od razu: porównaj, nie porównuj. Ponieważ nie można bezpośrednio porównywać różnych samochodów - że tak powiem, konia roboczego, Tu-154 średniego zasięgu z imponującym arystokratą, dalekiego zasięgu Ił-62. Co więcej, ciężko pracujący „tusza” ma znacznie więcej niż Ił-62, intensywność zużycia konstrukcji oraz liczbę startów i lądowań na jednostkę lotu. Co więcej, według wielu kryteriów Tu-154 przewyższa bohatera naszego materiału. Po prostu wszystko, jak to mówią, jest znane w porównaniu - co moim zdaniem tylko pomoże, a nie przeszkodzi czytelnikowi w lepszym zrozumieniu Ił-62.

Rozpocznę rozmowę od opinii, jako pasażer. Ił-62 od razu wyróżnia się przytulnym, kojącym wnętrzem (nie wspominając o zaskakująco solidnym, spokojnym i szlachetnym wyglądzie; na szczęście linia lotnicza DAL miała kulturę, by nie przemalowywać swoich Ił-62 w modnym teraz stylu kanarek-papuga, i zachować piękno i urok wygląd samolot). Z punktu widzenia psychologicznego i emocjonalnego oddziaływania na pasażera, Ił-62 bardzo trafnie dobrał kolorystykę wykończenia wnętrza oraz jego oświetlenie. Dzięki opcji siedzeń 168-174, w której latają głównie samochody Domodiedowo (132-miejscowe samoloty biznesowe latają w Aerofłocie), rozstaw siedzeń jest taki, że wygodnie jest być w nich nawet w rzędzie z minimalnym krokiem 810 mm. Nawiasem mówiąc, wersja samolotu na 186, a nawet więcej 195 miejsc (potocznie - „stodoła”; podobnie nazywany jest 180-miejscowy Tu-154) nie uzyskała szerokiej dystrybucji, ponieważ pogorszył się w nim komfort pasażerów i dodatkowe problemy zostały stworzone do wykonywania normalnego lotu. To dziedzictwo hipertransportu byłego Aerofłotu z lat 80.

Zwraca uwagę w locie wysoka jakość powietrze w kabinie - prawie ziemskie, czyste, w przeciwieństwie do Tu-154, w którym jakość klimatyzacji nie jest zbyt wysoka. Poziom hałasu jest niski nawet w ogonie, a barwa hałasu jest dudniąca, nie piskliwa, nawet przyjemna (solidna czy coś). Zauważalna jest też oczywiście duża miękkość lotu Ił-62. Charakterystyczny dla Ił-62 płynny, niespieszny przewrót w locie przelotowym z obrotu na obrót jest nieodczuwalny dla pasażera i nie wpływa nieprzyjemnie na jego samopoczucie. Drżenie jest mniejsze niż w Tu-154, a zejście z eszelonu jest znacznie płynniejsze, ponieważ spojlery praktycznie nie są używane, a hałas silnika przy ziemi prawie się nie zwiększa. Bardzo dobre stopnie w wagonie 174-osobowym - 1. i 13., ze stolikami i dużą przestrzenią na nogi od fotela do przegrody salonu (rozstaw 1020 mm).

IL-62M - 13. rząd

Toaleta na IL-62M

Ił-62M - kabina pilota

Miejsce pracy radiooperatora Ił-62M

Miejsce pracy nawigatora Ił-62M

Tak, Ił-62 jest wygodnie wykonany. Przy takim samym rozmieszczeniu siedzeń 3 + 3, Ił-62 ma środkową część kadłuba o 1 m2 większą niż Tu-154, odpowiednio, większą objętość. Dość w nim i pojemnych szaf, zwłaszcza w ogonie, oraz pięć toalet. Nawiasem mówiąc, toalety w samolocie są tak rozmieszczone, że nawet jeśli korytarz jest zajęty przez konduktorów z wózkiem, pasażer z dowolnego rzędu zawsze może dotrzeć do jednej z toalet. Ważne jest, aby salony były od siebie oddzielone kuchnią, co niweluje efekt „cygara”. Szczególnie atrakcyjne dla pasażerów są samoloty z udoskonalonymi wnętrzami kabin i zamykanymi bagażnikami na bagaż bagaż podręczny(choć osobiście autorowi nadal bliżej do samochodów w standardowym układzie przykładowej kabiny z lat 70.).

Jeśli chodzi o pracę stewardów, według wielu ich recenzji warunki pracy na Ił-62 są nawet nieco lepsze niż na współczesnym Ił-96. Rzeczywiście, Ił-62 jest maszyną zaprojektowaną na dwa posiłki dziennie dla pasażerów na lot, z obsługą klasy międzynarodowej, ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami. Posiada możliwość ułożenia kontenerów i wózków w ogonie tak, aby nie przeszkadzały w pracy stewardów i odpoczynku w locie. Również na IL-62 jest jeszcze jedna najważniejsza rzecz - obszerna spiżarnia pod podłogą kuchni bufetowej, w której zawsze jest chłodno i jest wystarczająco dużo miejsca na wiele rzeczy. Kiedy w kuchni, która ma 3 metry długości, a nawet pięciu konduktorów jednocześnie, jest miejsce na poruszanie się i układanie butelek wina, skrzynek po sokach i naczyń. Jest to szczególnie ważne w naszych czasach również dlatego, że proces przygotowania do dystrybucji prasy, napojów bezalkoholowych i win do salonów jest ułatwiony (ponieważ usługa w linii lotniczej DAL świadczona jest zgodnie z międzynarodowymi standardami usług). Po wielu lotach na Tu-154 miło było zaobserwować na Ił-62, że stewardessy podczas przygotowywania posiłków są w zasadzie oszczędzone od ciągłego popychania się.

4 solidne kufry pozwalają rozwiązać wszystkie problemy związane z dużą ilością bagażu i poczty na trasach długodystansowych, nie martwiąc się zbytnio o możliwość przekroczenia ograniczeń centrowania, choć Ił-62 ze swoim bardzo długim kadłubem i ciężkim rufa ma twarde - 27-34% MAH (wobec 18-40% dla Tu-154). Całkowita dopuszczalna masa ładunku w bagażnikach Ił-62 wynosi 11340 kg. To właśnie daje linii lotniczej DAL możliwość umożliwienia swoim pasażerom bezpłatnego przewiezienia do 30 kg bagażu. Podczas destylacji pustego samolotu problemy z uzyskaniem akceptowalnego centrowania rozwiązuje zbiornik balastowy w dziobie o pojemności 3200 kg (tankowany w czas letni wody, a zimą – płynu niezamarzającego), a podczas postoju na ziemi – słynną fabryczną podporę ogona, ten charakterystyczny symbol Ił-62.

wysoka lokalizacja silniki umieszczone na rufie, podobnie jak wszystkie samoloty z tym układem, komplikują proces konserwacji i naprawy silników, wymagają użycia wysokich drabin. Jednak tę wadę organiczną rekompensuje fakt, że przy takim ustawieniu silników znacznie zmniejsza się prawdopodobieństwo przedostania się do nich ciał obcych, co jest szczególnie ważne podczas operowania na zaśnieżonych lub zapylonych lotniskach, generalnie z pasami startowymi o niezadowalającej stan nawierzchni (a takich pasów startowych w Rosji, Afryce, Ameryce Południowej niestety bardzo dużo).

Ogólnie rzecz biorąc, obsługa naziemna Ił-62, w porównaniu z innymi samolotami o podobnym przeznaczeniu i parametrach (Ił-86, Ił-96 itp.), Według personelu inżynieryjno-technicznego Domodiedowo, jest wygodniejsza i łatwiejsza do wykonania wykonywać według wielu kryteriów.

Na bliski i ukochany, na Daleki Wschód!

Na lotnisku w Magadanie

OPERACJA LOTU: „DO BLISKICH I ULUBIONYCH, NA DALEKI WSCHÓD”

Ił-62 były kiedykolwiek eksploatowane: w 235. oddziale (Wnukowo), Domodiedowie, Krasnojarsku, Sankt Petersburgu, Szeremietiewie (TsUM VS), Chabarowsku, Czkalowskim, Jużno-Sachalińsku, a także w Ałma-Acie (do maja 1987 r.). , linie lotnicze Kijów, Taszkent i Orient.

Jednak niewątpliwym liderem w dziedzinie eksploatacji Ił-62 są dziś linie lotnicze Domodiedowo. Dlatego skupimy się głównie na jego trasach i samolotach.

IL-62 to naprawdę samochód na niekończące się rosyjskie odległości. Nadawała się najlepiej na loty z Moskwy, jak mówi piosenka, „na bliski i ukochany, na Daleki Wschód”. W tych lotach widać wyraźnie jak "szeroka jest moja ojczyzna"...

Lotnicy dawnego Stowarzyszenia Produkcji Domodiedowo (DPO) zgromadzili od 1967 roku ogromne doświadczenie w obsłudze Ił-62. Na podstawie takich doświadczeń można uogólnić każdy z najważniejszych aspektów w historii eksploatacji Ił-62. Rzeczywiście, piloci Domodiedowa musieli lądować w ekstremalnych upałach w Taszkencie lub Antalyi, w silnych mrozach w Jakucku lub Magadanie, przy silnych bocznych wiatrach w Anadyrze. Ale nigdy nie wiesz, że mieli te „najmocniejsze”…

Linie Domodiedowo pozostają do niedawna (przynajmniej do momentu oddania tego materiału do druku, czyli do 24 grudnia 2000 r. – i na tym się żegnamy) jedynym rosyjskim przewoźnikiem lotniczym z ponad 10-letnim doświadczeniem, który nie pozwolił ani jednej katastrofa. I oczywiście jednym z najważniejszych powodów jest to, że DPO zawsze obsługiwał najbardziej niezawodne samoloty pasażerskie - Tu-114, Ił-18 i wreszcie Ił-62. Ponadto wszystkie te typy statków powietrznych przybyły do ​​inspektora ochrony danych z innych linii lotniczych, które mają już duże doświadczenie w początkowej eksploatacji. W szczególności wiele Ił-62 przybyło tutaj po sporej ilości pracy na Szeremietiewie, tak jak kiedyś Tu-114. Nowo budowany Ił-62M w zakładzie produkcyjnym w Kazaniu trafił bezpośrednio do Domodiedowa, omijając Szeremietiewo, dopiero od 1987 roku.

Specyfika działania Ił-62 jest taka, że ​​\u200b\u200bprzy dużym czasie lotu (biorąc pod uwagę dużą długość lotów bez międzylądowania na długich dystansach) liczba startów i lądowań jest bardzo mała (średnio 2 na 14 godzin lotu; dla Tu-154 liczba ta może wynosić odpowiednio 6 na 14). Tak więc niski stopień zużycia płatowca umożliwia wydłużenie czasu lotu Ił-62 do 45 000 godzin.

Cechą parku Domodiedowo Ił-62 jest również fakt, że zawiera on zarówno pierwszy z zbudowanych Ił-62M, jak i najnowsze, wyprodukowane w latach 90. XX wieku. Bazę floty stanowią samoloty o pojemności, jak już wspomniano, 174 miejsc, ale jest ich także 168, aw wersji biznes 156, 144, a ostatnio 138 miejsc. Samolot można łatwo przerobić. Samochody „z interesami” lecą do Baku, Władywostoku, Jakucka, Irkucka. W razie potrzeby linia lotnicza może z łatwością przerobić każdy ze swoich Ił-62 na wersję towarowo-pasażerską z ładunkiem umieszczonym zarówno w pierwszej, jak i drugiej kabinie. Wszystkie DAL Ił-62M mają masę startową 167 ton i maksymalną ładowność 23 tony, z wyjątkiem samolotu nr 86475, który ma masę startową 165 ton.

Od razu nasuwa się pytanie o opłacalność wykorzystania Ił-62 w obecnych warunkach. Oczywiście w porównaniu z nowoczesnymi liniowcami, takimi jak B-757 czy Tu-204, samolot Ił-62 jest mało ekonomiczny i mało opłacalny. Jednak ze względu na istniejącą już od dawna infrastrukturę operacyjną, niewielkie koszty amortyzacji oraz brak konieczności świadczenia drogiego serwisu posprzedażowego, zakupu najnowszych części zamiennych i silników, przekwalifikowania załóg lotniczych i innych rzeczy w związku z rozwojem nowego sprzętu (zwłaszcza, że ​​skuteczny leasing w naszym kraju nie został ustanowiony), eksploatacja Ił-62 może być opłacalna - i tak jest, nawet pomimo wygórowanego udziału paliwa i smarów w bilecie lotniczym taryfa (70-75%!). Ponadto Tu-204, który nie został sfinalizowany, niestety nadal nie jest w stanie zapewnić bezpieczeństwa lotu na poziomie, na jakim może to zapewnić Ił-62. Samolot B-757 jest niesamowicie drogi, co też jest bardzo istotne. A jeśli chodzi o zasięg lotu non-stop, tylko takie maszyny, jak szerokokadłubowy Ił-96 lub V-767, mogą konkurować z Ił-62, ale są opłacalne tylko przy dużym przepływie pasażerów (zwłaszcza w DAL podczas okres jesienno-zimowego spadku ruchu nierzadko zdarza się, że na Sachalin zamiast Ił-96 trafia Ił-62 ze względu na małą liczbę pasażerów), a poza tym są one niezwykle drogie pod względem kosztów zarówno samego statku powietrznego, jak i jego eksploatacji (całe oszczędności paliwa albo wyjdą na marne, albo pokryją koszty nabycia lub leasingu statku powietrznego i eksploatacji go bardzo późno).

Wystarczająca liczba samolotów Ił-62 o niskiej wartości rezydualnej oraz ugruntowana konserwacja ich obsługi pozwalają obecnie firmie DAL, pomimo wszystkich napotkanych trudności, niezawodnie zapewnić regularność i planowanie przewozów.

Prawdziwa „odyseja” Ił-62 rozpoczęła się w Domodiedowie, moim zdaniem, nie od pierwszych lotów Ałma-Aty i Chabarowska, ale od 16 kwietnia 1978 r., Kiedy załoga E. K. Pietropawłowsk-Kamczacki. W 1979 r. odbudowano pas startowy w Magadanie, w 1981 r. w Jakucku, a pierwsze samoloty Domodiedowo Ił-62 wykonały tam pierwsze loty odpowiednio w 1980 (?) i 1983 r. W kwietniu 1985 r. Otwarto lotnisko Knevichi (Władywostok) na przyjęcie Ił-62, aw lutym 1986 r., Z limitem masy startowej do 135 ton, Jużno-Sachalińsk. We wszystkich wymienionych miastach do 1991 r. włącznie wykonywano kilka lotów dziennie z Domodiedowa, wszystkie 55 samolotów Ił-62 eksploatowano bardzo intensywnie (stan na 01.12.1998 r. DAL posiadał 24 Ił-62M, w grudniu 2000 - 17). W ten sposób Ił-62 stanowił rodzaj stałego mostu powietrznego między Moskwą a Dalekim Wschodem. Do dziś tradycyjny jest lot DAL do Taszkentu, a od 1997 roku do Baku (z powodu odmowy przez firmę DAL eksploatacji Ił-18 i sprzedaży ich innej firmie).

Najważniejszym wydarzeniem społecznym w rozwoju Dalekiej Północy (jeszcze nie martwym w tym czasie, ale wręcz przeciwnie, było w fazie rozwoju) było otwarcie lotu non-stop Ił-62 z Domodiedowa do Anadyra. Zastępując Tu-154 na takich trasach, samolot Ił-62 znacznie podniósł poziom komfortu pasażerów i regularność lotu (brak pośredniego lądowania).

Ił-62 ma niezwykłą właściwość: ma bardzo duży margines ładowności, to znaczy prawie niemożliwe jest jego „przeciążenie”. Ten samolot zawsze zabiera wszystkich pasażerów rozkładowych i cały bagaż, niezależnie od warunków klimatycznych czy innych, co jest bardzo ważne na trasach długodystansowych, gdzie zawsze jest nadmiar bagażu i ładunku. Ograniczenia masy startowej zaczynają się przy temperaturach powyżej +30°C i rzadko przekraczają 3-4 t. Przykładowo, lecąc z Domodiedowa na Kamczatkę z masą startową 167 t i tankowaniem 74 t, ładowność może wynosić 19 ton (czyli , wszystkich 174 pasażerów z pełnym bagażem).

W każdym razie, charakterystyczna cecha Loty Ił-62 najczęściej polegają na starcie ciężkim samolotem i lądowaniu (w miarę wyczerpania się paliwa) na lekkim. Oba wymagają na swój sposób wysokiego profesjonalizmu w lataniu. W każdym razie IL-62, operując bez ograniczeń wagowych, wymaga długich i szerokich pasów startowych (co najmniej 60x3250m), co, nawiasem mówiąc, jest jednym z głównych powodów małej geografii jego lotów w naszym kraju.

Oczywiście przy załadunku samolotu z winy służb naziemnych czasami zdarzają się przeciążenia lub niezgodności w prawdziwym centrowaniu z podanym w dokumentach. Piloci pomagają - już podczas kołowania czują, jak bardzo samolot jest obciążony. Podobnie jak w przypadku Tu-154, w skrajnych przypadkach, gdy skok kierownicy podczas startu nie wystarcza do uniesienia samolotu, na Ił-62 można zastosować stabilizator, którym wygodnie steruje się bezpośrednio z kierownicy. Dodatkowo na rurze kolumny sterowniczej znajdują się specjalne oznaczenia, które (przy odpowiedniej kalibracji) pozwalają pilotowi poznać pozycję trymu steru wysokości. W każdym razie nie zaobserwowano jeszcze sytuacji awaryjnej spowodowanej nieprawidłowym wycentrowaniem na Ił-62.

W dziedzinie pilotażu ciekawe jest porównanie Ił-62 z Tu-154. Z jednej strony sterowanie boosterem na Tu znacznie ułatwia wysiłek fizyczny pilota, zwłaszcza w warunkach turbulencji i silnej turbulencji. Jest niezawodny (do tej pory nie doszło do awarii Tu-154 z powodu awarii sterowania dopalaczem), choć jest bardzo skomplikowany w konstrukcji. Jednak naturalne przybliżenie wydawanych poleceń, obecność osobliwości w zachowaniu różnych maszyn tego samego typu, wymagających ciągłych mentalnych dostosowań w sterowaniu i skupieniu uwagi, komplikują proces pilotowania pilota. Jednocześnie sterowanie bez wspomagania, choć jest znacznie prostsze konstrukcyjnie i ogólnie niezawodne, to jednak fizyczny wysiłek pilota podczas pilotowania tak dużej maszyny z tak ogromnym szerokim skrzydłem i dużym obszarem sterowania powierzchnie, takie jak IL-62, są bardzo duże, szczególnie w warunkach turbulencji, turbulencji (której nie raz doświadczyli zwłaszcza mieszkańcy Szeremietiewa, wpadając w tropikalne burze). Stąd tak duża szerokość kierownicy w Ił-62. Niemniej jednak autor, będąc w kokpicie Ił-62 podczas zbliżania się z przyzwoitym wiatrem bocznym, zauważył ogólnie umiarkowaną dynamikę akrobacji steru - brak szarpnięć, ostrych zakrętów, dużych lub częstych „porcji” kołysania, tak charakterystycznych dla Tu-154.

Wszystko, oczywiście, jest znane w porównaniu: zaczynając latać Ił-62 po Tu-114, piloci w tamtych latach uznali nowy samochód za miękki i posłuszny ...

Aerodynamika Ił-62 jest oczywiście osobliwa. Zarówno start, jak i lądowanie w standardowych warunkach odbywają się na nim z tym samym kątem wychylenia klap - 30 stopni. Ma dużą powierzchnię skrzydeł o dużej grubości, dlatego w rzeczywistości liczba przelotowa M jest niewielka (nie więcej niż 0,83). Jednak to właśnie takie skrzydło, organicznie powodując utratę prędkości lotu i masy konstrukcji, zapewnia jednak bezpieczeństwo lotu załodze i pasażerom samolotu Ił-62, który jest, jak wiadomo, najbardziej ważne kryterium w lotnictwie. Dzięki temu skrzydłu, przy normalnej masie do lądowania, lądowanie odbywa się przy trybach pracy silnika zbliżonych do biegu jałowego, czyli z ogromną rezerwą ciągu, co znacznie ułatwia załodze odejście na drugi krąg, lot i lądowanie w przypadku awarii jednego lub nawet dwóch silników (na Tu-154 lot po ścieżce schodzenia w normalnych warunkach odbywa się przy 80-85% pracy silnika). Dlatego w słynnym przypadku awaryjnego lądowania Ił-62M na Szeremietiewie z maksymalną dopuszczalną masą z dwoma uszkodzonymi silnikami i trzecim, który dosłownie zawiódł na ścieżce schodzenia, samolot poleciał na pas startowy. Awarię silnika w Ił-62 ułatwia również załodze bliskość silników względem osi samolotu, a co za tym idzie mały moment skrętu i przechylający.

Skoro mówimy o kłopotach, powiedzmy, że dobrze znane katastrofy Ił-62 są związane z pożarem silnika podczas startu, fałszywym wyłączeniem nadającego się do użytku silnika w przypadku awarii uszkodzonego silnika i innymi podobnymi przyczynami. Katastrofa, która wydarzyła się w Hawanie w maju 1977 r., wciąż owiana jest tajemnicami czysto sowieckiej perswazji (o zachodzie słońca, przy słabej widoczności, zderzenie z drutami, oficjalnie obwiniono załogę). Najsłynniejsza katastrofa na Szeremietiewie w 1982 roku, kiedy samolot rozbił się krótko po starcie. Najpierw zadziałał wskaźnik „Pożar” jednego silnika, który został wyłączony zgodnie z RLE, a następnie „Pożar” drugiego silnika, który również został wyłączony, ponownie zgodnie z instrukcjami. Masa startowa była zbliżona do wartości granicznych, a ciąg dwóch silników nie wystarczał do kontynuowania lotu. Do tej pory w środowisku lotniczym krążą sprzeczne opinie, czy rzeczywiście był to drugi pożar silnika, czy fałszywy alarm. Niemniej jednak dopiero po katastrofie na Szeremietiewie wprowadzono istotne zmiany w RLE samolotu Ił-62. W szczególności zakazano natychmiastowego wyłączania drugiego (w zależności od liczby awarii) silnika podczas startu, gdy zadziałała sygnalizacja awaryjna, wymagająca natychmiastowego wyłączenia. To logiczne – lepiej spróbować zawrócić i dolecieć do pasa niż nieuchronnie spaść… Ale usterki silnika, choć są najczęstszym problemem na Ił-62, nie mają nic wspólnego z samą konstrukcją samolotu – to, jak mówią, że to zupełnie inne biuro projektowe... Raczej to, że wysoka jakość konstrukcji samolotu ratuje w przypadku awarii silnika, neutralizuje niebezpieczeństwo sytuacji.

Spośród typowych wypadków i incydentów na Ił-62 można również wymienić wyjechanie z pasa startowego, awarie podwozia i sterowania przednim słupkiem, nieprawidłowe działania załogi podczas włączania biegu wstecznego lub awarie biegu wstecznego. Piloci pozwolili też na wiele nierównych lądowań, choć znacznie mniej niż na Tu-134 i Tu-154 - po prostu dlatego, że Ił-62 wykonuje statystycznie znacznie mniejszą liczbę lądowań, jak wspomniano wcześniej.

Uroczy wygląd Ił-62

IŁ-62M: widok z tyłu

Domodiedowo „Odyseja” Ił-62-x

Jeśli chodzi o przekroczenie pasa startowego, tutaj wszystko zależy tylko od umiejętności załogi i stanu pasa startowego. Mieszkańcy Domodiedowa znają niemal komiczny przypadek, gdy jednej załodze na Ił-62 udało się wytoczyć z pasa startowego na rozbiegu, nie mając czasu na przyspieszenie nawet do 160 km / h, co, zwłaszcza po włączeniu wstecznego, doprowadziło do intensywne zasysanie brudu do silników i całkowite uszkodzenie… wszystkich czterech silników! W 1977 r. W Chabarowsku miał miejsce przypadek, gdy dowódca, kołując po pasie startowym do startu wykonawczego, rozpędził Ił-62 do prędkości 160 km / h, nie zatrzymał się na pasie startowym, wytoczył się na ziemię, obrócił się o 180 stopni i... poprosił o pozwolenie na start! Po zakazie dyspozytora okazało się, że wszystkie silniki były niesprawne ... A w Knevichi, raz, podczas skręcania na pas startowy, Ił-62 stanął w poprzek pasa startowego z powodu braku przyczepności, po czym załoga zażądała holownik: dowódca nie odważył się kontynuować skrętu, obawiając się stoczenia. Nie trzeba dodawać - samochód jest długi, a to oczywiście komplikuje zakręt,

W znanym wypadku (wyjazd) w Jakucku przyczyną były błędne działania inżyniera pokładowego podczas kontrolowania biegu wstecznego. Inną kwestią jest to, że proces włączania biegu wstecznego na Ił-62 jest skomplikowany, wymaga naprawdę dużego przeszkolenia mechanika pokładowego i praktycznie wyklucza możliwość sterowania biegiem wstecznym przez kogokolwiek z pozostałych członków załogi. Ponadto w 2000 roku, po jednym incydencie, gdy nie zapaliła się lampka „włączony bieg wsteczny” silnika nr 4, zaproponowano nawet Biuru Konstrukcyjnemu przekazanie załodze Ił-62 dodatkowych informacji o włączeniu wsteczny, aby w przypadku awarii lub zgaszenia lampki sygnalizacyjnej mechanik nie wyłączył silnika z niewłaściwego powodu.

Trzeba powiedzieć, że mechanik pokładowy jest jednym z członków załogi Ił-62 w najgorszych warunkach ergonomicznych (podobnie jak mechanik pokładowy na Ił-18). Wsiadając do kokpitu Ił-62 (dzisiaj przypominającego zacne muzeum lotnictwa) od razu zwraca się uwagę na pewne wymuszone rozproszenie sterów kojarzone z „domem” inżyniera pokładowego. Oczywiste jest, że nikt nie zwracał na to uwagi w latach sześćdziesiątych. Jednak nawet wtedy nie podjęto żadnych znaczących działań w celu poprawy ergonomii kabiny Ił-62. Ponadto jest w nim bardzo głośno ze względu na działanie zaworu doładowania powietrza i jednostek wyposażenia znajdujących się bezpośrednio za przegrodą kokpitu (w Tu-154 mechanik pokładowy ma swoją indywidualną konsolę, a jednostki sterowania i nawigacji samolotu znajdują się w schowku pod podłogą).

Jednocześnie wiele zależy od poziomu wyszkolenia inżyniera pokładowego na takim samolocie jak Ił-62. Ił-62 wymaga od załogi szczególnej uwagi utrzymywania prędkości i kąta natarcia podczas wznoszenia i zniżania, tak aby nie przekroczyć limitów określonych w Instrukcji Operacji Lotniczych zarówno dla górnych limitów, jak i dla przeciągnięcia - tutaj tolerancje są bardzo surowe (np. margines prędkości na wzniesieniu od normy do limitu 30 km/h). Nie mniej uważna na prędkość i kąt natarcia powinna być uwaga załogi przy zmianie eszelonu, jak już wspomniano wcześniej. Są to czynniki komplikujące pilotowanie Ił-62.

Bardzo dokładne obliczenie nawigacyjne jest również wymagane na I.p-62, aby zejść z poziomu lotu, ponieważ ten samolot ma ogromną bezwładność i lotność na tym etapie lotu, a użycie spojlerów na wielu etapach zniżania jest ograniczone przez Podręcznik. Możesz łatwo znaleźć się nad ścieżką schodzenia, nie mieć czasu na zwolnienie prędkości do obliczonych parametrów itp. (na Tu-154 w ogóle nie ma takich problemów). Oczywiście pod względem prędkości przelotowej i prędkości wznoszenia „sześćdziesiąty drugi” Tu-154 nie może konkurować z „mistrzem” (Tu-154 ma mniejszy opór, a skrzydło, choć też skośne, z taką samą kąt pochylenia 35 , ale o ujemnym V poprzecznym, mniejszy ciężar, rozpiętość, powierzchnia i grubość w stosunku do masy i wymiarów innych elementów konstrukcyjnych, co zapewnia lot przy znacznie wyższych prędkościach przelotowych i liczbach M - nie zapewnia jednak wysokich jakość aerodynamiczna w warunkach przed lądowaniem w pobliżu Ziemi ...). Jednocześnie wyjaśnimy, że prędkość przelotowa samolotu Ił-62M jest o 40-50 km / h wyższa niż w przypadku Ił-62, a odległość startu jest mniejsza.

Ale stanowisko nawigatora na Ił-62 jest ergonomicznie wykonane, podobnie jak na Ił-18, bardzo pomyślnie. Nawigator ma własny lokalizator, wszystkie najdokładniejsze przyrządy nawigacyjne. To prawda, że ​​​​w opinii załogi lotniczej zastąpienie poprzednich lokalizatorów RPSI doskonałymi wskazaniami przez niedoskonałe radary Groza spowodowało duże szkody w dokładności nawigacji samolotu i ogólnie w bezpieczeństwie lotu na Ił-62.

Kompleks nawigacyjny (praktycznie taki sam jak na Tu-154) i system automatycznego sterowania (ACS) pozwalają na dokładną nawigację na trasach długodystansowych z możliwością zaprogramowania dwóch najbliższych prywatnych wielkich kręgów i zapewniają w pełni automatyczny lot do momentu podjęcia decyzji wysokość. Trzeba się zemścić, że przy uruchomionym ACS nawigator za pomocą najprostszych manipulacji zapewnia doskonałą płynność skrętu samolotu Ił-62 na następny zadany kurs nad punktem nawigacyjnym, bez przełączania na sterowanie ręczne po kursie (co musi zrobić jego kolega na Tu-154). Ogólnie rzecz biorąc, personel pokładowy nie ma znaczących uwag do działania sprzętu latającego i nawigacyjnego Ił-62, z wyjątkiem tego, że jest on… przestarzały i jest obecnie z powodzeniem uzupełniany przez system nawigacji satelitarnej KLN-90. Zasadniczo przy tak poważnym wsparciu nawigacyjnym obecność wskaźnika tabletu, jak na Tu-154, nie jest konieczna.

Charakterystyczną cechą wyposażenia nawigacyjnego IL-62 jest obecność systemu nawigacji radiowej dalekiego zasięgu Omega (RSDI), którego zasadą jest interakcja SPI (wskaźnik odbiornika samolotu) z ośmioma naziemnymi stacjami radiowymi znajdującymi się w Norwegia, Liberia, Hawaje, USA, w regionie Madagaskaru, w Argentynie, Australii i Japonii. Wraz z upowszechnieniem się GPS zniknęła potrzeba korzystania z tego systemu (stacje zostały wyłączone od października 1996 r. decyzją NATO). Ponadto samolot posiada system inercyjny I-11 uzupełniający pozostałe systemy nawigacyjne, który w ostatnim czasie został zastąpiony ulepszonym systemem I-21.Jednak ze względu na to, że podczas przygotowywania systemu do pracy na ziemi w rzeczywistych warunkach eksploatacji nie jest możliwe spełnienie wymogu zapewnienia bezruchu statku powietrznego przy ustawianiu parametrów systemu, system ten nie zapewnia dokładnej nawigacji.

Radiooperator (zawód wychodzący na Ił-62: jego funkcje są teraz dzielone przez nawigatora i drugiego pilota) ma, oprócz wszystkich rodzajów komunikacji radiowej spotykanych na samolotach, klucz Morse'a. Oprócz prowadzenia łączności radiowej radiooperator podłącza urządzenia rejestrujące, generatory i stacje benzynowe, odczytuje kartę kontroli kontrolnej (pod nieobecność radiooperatora odczytuje ją nawigator), słucha transmisji pogodowej podczas lotu, i dostarcza załodze informacji o pogodzie.

Duże wysokości lub gorące warunki klimatyczne nie mają istotnego wpływu na działanie Ił-62. Wcześniej, aby szybciej zmniejszyć prędkość i zapobiec przegrzaniu tarcz i kół, załogi Ił-62 podczas lądowania czasami wykonywały manewr niemal akrobacyjny - tzw. kąt nachylenia (stojąc jak kobra), a co za tym idzie z bardzo dużym oporem na nadciągający prąd, który intensywnie tłumi prędkość. Jest to możliwe tylko wtedy, gdy masz umiejętności pilotażu i duże doświadczenie w lądowaniu na Ił-62. „Kobra” bardzo pomogła w gorących krajach podczas lotów z „promami” na pokładzie o maksymalnej masie do lądowania. Jednak po jednej nieudanej „kobrze” w Domodiedowie, kiedy nity w ogonie okazały się rozdarte z powodu uderzenia ogonem w pas startowy, „kobry” zostały kategorycznie zakazane. Ale ogólnie lądowania z dużymi kątami pochylenia na Ił-62 (z jego bezwładnością i dużymi prędkościami) przy podejściu są częste i normalne.

Podczas pracy nierzadko zdarza się, że śnieg dostaje się do silników podczas jazdy przez szczeliny między klapami, zwłaszcza po włączeniu biegu wstecznego. Możesz to komentować tylko w sposób Czukocki: pasek należy jednak wyczyścić.

Pod względem ograniczającego bocznego wiatru Ił-62 jest gorszy od Tu-154 (15 m / s w porównaniu z 17 m / ssk). Jednak mieszkańcy Domodiedowa, latający w trudnych strefach klimatycznych, bardzo rzadko, ale czasami znajdują się w sytuacji, gdy pogoda zmienia się szybciej niż przewidywano, wszystkie lotniska zapasowe w okolicy są zamknięte i pozostaje tylko lądowanie.

Nie tak dawno załoga Domodiedowa, wykazując się wysokimi umiejętnościami zawodowymi, w podobnej sytuacji dokonała udanego lądowania w Magadanie przy bocznej składowej wiatru 18 m/s. Przy takich lądowaniach stopa pilota wciska pedał do oporu, a kąt dryfu samolotu czasami przekracza 20 stopni ...

Nawiasem mówiąc, o nogach. Na IŁ-62 sterem można poruszać tylko płynnie. W przeciwnym razie możliwe jest doprowadzenie go do pozycji zatrzymania na ziemi podczas kontroli, a tym samym przerwanie lotu, który jeszcze się nie rozpoczął na całkowicie sprawnym samolocie. też taka ciekawostka...

Jednak każdy samolot ma takie cechy.

Ogólnie rzecz biorąc, niezawodność, wytrzymałość i odporność na zużycie sprzętu Ił-62 jest najważniejszym warunkiem ich niezawodnej pracy, która trwa do dziś. Dlatego chciałbym zakończyć ten rozdział słowami starszego technika lotniczego z Domodiedowa. Kiedy zapytałem go, co myśli o Ił-62, weteran długo zastanawiał się, co powiedzieć, a potem wyraźnie wypowiedział dwa słowa: „Samolot jest dobry”.

EPILOG

Samoloty Ił-62, zwłaszcza Ił-b2M, to maszyny swoich czasów. Stanowiły one znaczący rozwój krajowego lotnictwa cywilnego i znacznie rozszerzyły możliwości transportu lotniczego naszego kraju, zapewniając bezpieczną łączność dalekiego zasięgu i międzykontynentalną. Wprowadzenie Ił-62 stało się wielkim pozytywnym zjawiskiem społecznym (zwłaszcza w czasach, gdy lotnictwo było jeszcze w zasięgu wzroku, dla wszystkich). IL-62 naprawdę połączył części świata, zmienił poglądy na temat odległości. Był to główny samochód na liniach międzynarodowych i na najdalszych liniach krajowych, pod wieloma względami - twarz kraju, główny samolot rządowy. Ił-62 był i pozostaje zasłużenie popularny wśród pasażerów i pilotów, zdobywając dobre imię w historii lotnictwa dzięki uczciwej niebiańskiej pracy. Mimo że jest już w podeszłym wieku, nadal potrafi latać!

ZDJĘCIE AUTORA Wyrażamy naszą wdzięczność weteranowi Aerofłotu Honorowemu Pilotowi ZSRR Kh.I. Tskhovrebovowi, kierownictwu i służbie bezpieczeństwa Domodiedowo Airlines oraz osobiście V.S. , dowódca statku I. N. Romanow, drugi pilot E. A. Rożkow, nawigator N. A. Kryłow, lot inżynier B. B. Skorokhodov i inżynier D. V. Tryapitsyn za ich wielką pomoc w przygotowaniu materiału.

„Pod względem parametrów technicznych ten samolot jest wyjątkowy” — rozpoczyna rozmowę konstruktor — „jest eksploatowany od 50 lat, ten samolot jest długowieczny, a jego historia jest nierozerwalnie związana z historią nasz kraj."

Na początku lat 60. lotnictwo cywilne na całym świecie szybko się rozwijało. Natężenie ruchu pasażerskiego na świecie gwałtownie wzrosło, a zasięg lotu samolotów wzrósł. Na Zachodzie opracowano standardowe wymagania dla samolotów pasażerskich w zakresie bezpieczeństwa i komfortu lotu. Stało się oczywiste, że Aeroflot pilnie potrzebował samolotu pasażerskiego do lotów międzynarodowych, który z jednej strony mógłby odpowiednio reprezentować ZSRR na arenie międzynarodowej, az drugiej strony był potrzebny do lotów krajowych w kraju o rozległych terytoriach. W Moskwie zbudowano Międzynarodowy Port Lotniczy Szeremietiewo i prowadzono prace nad uruchomieniem Portu Lotniczego Domodiedowo. W tym czasie postanowiono stworzyć wielomiejscowy samolot dalekiego zasięgu o wysokim komforcie dla pasażerów.

Wybór przez rząd w tym celu Biura Projektowego S. V. Iljuszyna nie był przypadkowy. Do tego czasu Iljuszyni stworzyli już bardzo ekonomiczny, tani i, co najważniejsze, niezawodny turbośmigłowy samolot pasażerski Ił-18 dla linii lotniczych średniego zasięgu. Styl pracy Iljuszyna, który wyróżniał się wysoką jakością zadania, nie mógł nie przyciągnąć uwagi kierownictwa kraju. A stworzenie samolotu pasażerskiego dalekiego zasięgu, zadanie o wyjątkowym znaczeniu politycznym i społecznym, zostało powierzone przez rząd zespołowi Biura Projektowego S. V. Iljuszyna.

Rządowe zlecenie na zaprojektowanie tego samolotu otrzymano w 1960 r., A 2 stycznia 1963 r. Wystartował pierworodny Ił-62 ZSRR-06156 z silnikami AL-7 (dowódcy załogi V.K. Kokkinaki i drugi pilot E.I. Kuzniecow ) .

Weterani Iljuszyna wspominają pierwszą znajomość kierownictwa kraju, na czele z N.S. Chruszczowem, z samolotem Ił-62.

„We wrześniu 1962 roku pierwszy Ił-62 został sprowadzony na lotnisko Centralnego Lotniska im. MV Frunze. Chruszczow poinformowany o zakończeniu budowy chciał osobiście zapoznać się z nową maszyną i przybył na lotnisko w towarzystwie członków rządu. SV Ilyushin i VK Kokkinaki opisali główne cechy Ił-62 oraz program prób w locie. W tym czasie zaczął padać deszcz i Iljuszyn zaprosił wszystkich do wejścia do samolotu i obejrzenia go od środka. Jako pierwszy wszedł na pokład N.S. Chruszczow. Zanim zdążył zrobić choćby krok, w kabinie zabrzmiała wzruszająca melodia i rozległ się niski, przenikliwy głos śpiewaczki: „Moja droga mamo, nie spałam w nocy…”. Chruszczow przerwał i jednocześnie, równocześnie z ostatnimi słowami wersu piosenki „...odprowadziłem mnie daleko o świcie w drogę, dałem wyhaftowany ręcznik na szczęście, dałem udział”, przed nim przedziały pasażerskie, wykonane w stylu „przyjemnie ci”. Wszystko to zrobiło na Chruszczowie takie wrażenie, że wzruszony powiedział: „Jaki dobry, jaki piękny samolot”. Goście wyszli zadowoleni, aw jednostkach biura projektowego, produkcji pilotażowej i zespołach testowych trwały prace nad przygotowaniami do lotów.

Ił-62 powstał pod bezpośrednim nadzorem S.V. Iljuszyna, który oparł projekt tej maszyny na maksymalnej możliwej niezawodności i bezpieczeństwie transportu pasażerskiego. Postulat ten w istocie zdeterminował całą koncepcję samolotu Ił-62, aw szczególności dość nietypowy schemat Biura Konstrukcyjnego z umieszczeniem silników na tylnej części kadłuba, co zapewniało większy komfort przedziałom pasażerskim. Dodatkowo taki układ silników umożliwił stworzenie tzw. „czystego skrzydła”, bez silników, co zapewniło wysoką jakość aerodynamiczną i zasięg jaki chciał mieć klient. A klient chciał mieć zasięg co najmniej 10 tysięcy kilometrów przy ładowności 10 ton. Gdyby silniki zostały zainstalowane pod skrzydłem, to do pewnego stopnia straciłyby na swoich właściwościach aerodynamicznych. To właśnie i charakterystyka silników umożliwia osiągnięcie określonego zasięgu lotu, tk. silniki na skrzydle zakłócają do pewnego stopnia przepływ i powodują dodatkowy opór.

Ponadto S.V. Iljuszyn w tym czasie uważał, że aby zapewnić maksymalną niezawodność i bezpieczeństwo lotu Ił-62, jego konstrukcja powinna być tak prosta i niezawodna, jak to tylko możliwe. W tym czasie analogi Ił-62 miały złożone systemy sterowania z licznymi dopalaczami, które odchylały powierzchnie sterów i lotek. Ił-62 był jedynym samolotem w swojej klasie na świecie z prostym i niezawodnym, wymagającym minimalnej konserwacji w eksploatacji, ręcznym (bez wspomagania) systemem sterowania, w którym tylko wysiłki pilota i siły aerodynamiczne odchylały powierzchnie sterów . Na sterach samolotu Ił-62 zainstalowano specjalne urządzenia, które umożliwiły odciążenie sterów pilotów podczas pilotowania.

Cechą aerodynamicznego układu samolotów z silnikami z tyłu kadłuba było ich pragnienie „super przeciągnięcia”. Zjawisko to polegało na tym, że wchodząc do tzw duże kąty ataki, na przykład po wystawieniu na pionowy podmuch w atmosferze, przeciągnięcie zaczęło się na skrzydle samolotu tego schematu. Siła nośna skrzydła spadła, a piloci mogli mimowolnie ustawić samolot pod jeszcze większym kątem natarcia, przy którym skrzydło całkowicie straciło siłę nośną, a samochód mógł wpaść w korkociąg. Bardzo trudno było ją wyrwać z tego reżimu, bo. pochyły przepływ działał na poziome windy ogonowe i stały się one nieskuteczne. Aby temu zapobiec na Ił-62, Siergiej Władimirowicz zaprojektował „zęby” na skrzydle - generatory wirów. Osiągając duże kąty natarcia tworzyły wir, który powodował opuszczanie dziobu samolotu, tj. uniemożliwił mu osiągnięcie wysokich kątów natarcia.

Kolejną cechą schematu Ił-62 było rozmieszczenie głównych podpór. Umiejscowienie silników z tyłu kadłuba przesunęło środek ciężkości pustego samolotu daleko do tyłu, podczas gdy w stanie załadowanym (samolot jest przeznaczony na 168 - 186 pasażerów) wystąpiło zjawisko odwrotne - środek ciężkości przesunął się do przodu. Umieszczenie podwozia głównego według zwykłego schematu, tj. poza środkiem ciężkości pustego samochodu, wymagałoby wytworzenia potężnego momentu pochylającego, aby unieść przednie koło zębate z ziemi, a co za tym idzie obecności stabilizatora i steru wysokości Duża powierzchnia. Dlatego na Ił-62, w przeciwieństwie do innych samolotów tamtych czasów, główne podwozie znajdowało się przed środkiem ciężkości pustej maszyny, ale za środkiem ciężkości załadowanego samolotu. To znacznie zmniejszyło przesunięcie podwozia głównego względem środka ciężkości załadowanego samolotu, co umożliwiło znaczne zmniejszenie powierzchni usterzenia poziomego (dla Ił-62 - 40m2, a dla brytyjskiego " Super VC-10" - 60m2 z mniejszą powierzchnią skrzydła). Do parkowania i kołowania na lotnisku pustego samolotu do konstrukcji Ił-62 wprowadzono specjalną wysuwaną podporę ogonową, co znacznie uprościło załadunek i rozładunek na lotnisku, umożliwiając wykonanie tego w dowolnej kolejności.

Również S.V. Iljuszyn przywiązywał dużą wagę do masy samolotu. Po raz pierwszy w IL-62 zastosowano monolityczne tłoczone panele. Były używane w skrzydle mocy. Ich zastosowanie pozwoliło zmniejszyć masę samolotu o około 1 tysiąc kilogramów. Udoskonalono również systemy pokładowe samolotu. Po raz pierwszy dla IL-62 opracowano trójfazowy schemat zasilania prądem przemiennym, co pozwoliło zmniejszyć wagę systemu i jego odbiorców.

Umieszczenie silników na ogonie, stosunkowo mały środek ciężkości, stosunkowo mały poziomy ogon, bardzo lekka konstrukcja, możliwość rezygnacji ze skomplikowanych dopalaczy i obecność „zębów” sprawiły, że samolot stał się całkowicie bezpieczny pod względem aerodynamiki, stabilności i sterowności. Aerodynamiczna konstrukcja samolotu umożliwiała automatycznie, bez udziału pilotów, dzięki specjalnemu układowi skrzydeł, utrzymywanie lotu poziomego w turbulentnej atmosferze pod działaniem silnych podmuchów pionowych.

Lot - charakterystyka techniczna Ił-62 i Ił-62M

Nazwa		Ił-62M
Rok wydania
Typ silnika
Ciąg startowy, kgf
Masa startowa, kg
Liczba pasażerów
Zasięg przy maksymalnym obciążeniu, km
Zasięg z obliczonym obciążeniem, km
Prędkość przelotowa, km/godz
Wysokość przelotowa, m
Bieg startowy, m
Długość biegu, m

Zastosowane rozwiązania konstrukcyjne i wysokie osiągi w locie, wysoki poziom niezawodności i bezpieczeństwa eksploatacji zapewniły samolotowi Ił-62 długą żywotność. To zasługa S.V. Ilyushin, projektanci OKB, piloci testowi OKB - E.I. Kuzniecowa, A.M. Tyuryumin, Ya.I. Wiernikow, piloci Aerofłotu.

15 września 1967 Ił-62 otworzył transatlantycką trasę Moskwa-Montreal. Od marca 1970 r. Stopniowo otwierano słynne loty transsyberyjskie na Ił-62, obsługiwane przez Aeroflot we współpracy z odpowiednimi zagranicznymi liniami lotniczymi:

Paryż-Moskwa-Tokio,

Londyn — Moskwa — Tokio,

Kopenhaga — Moskwa — Tokio,

Amsterdam — Moskwa — Tokio,

Kopenhaga-Moskwa-Singapur itp.

Na Ił-62 i Ił-62M ustanowiono kilka rekordów świata, w tym światowy rekord długości lotu kobiet.

Los samolotu Ił-62 i jego zmodernizowanej wersji Ił-62M z oszczędniejszymi silnikami D-30KU okazał się szczęśliwy: przez wiele lat, przed pojawieniem się Ił-86, były okrętami flagowymi Aerofłotu, latał rosyjskimi liniami lotniczymi i dziewięcioma innymi krajami świata (za 30 Ił-62 i 51 Ił-62M leciał za granicę), a niektóre linie lotnicze z Holandii, Francji i Indii wynajmowały Ił-62.

Ił-62 zakochał się zarówno w pilotach, jak i pasażerach. Wysoki komfort w kabinach, szerokie półki na bagaż podręczny w wersji „szerokokadłubowej” wnętrza kabin pasażerskich, bufet-kuchnia, szafa w części ogonowej samolotu – wszystko miało na celu zapewnienie maksymalny poziom wygody dla pasażerów w warunkach lotów dalekiego zasięgu.

Produkcja seryjna Ił-62 została wstrzymana w 1970 roku w związku z rozpoczęciem produkcji jego modyfikacji Ił-62M. W sumie zbudowano 97 samolotów Ił-62. Obecnie w Rosji nie ma już samolotów tego typu w eksploatacji komercyjnej. Latają tylko w Siłach Powietrznych, Ministerstwie ds. Sytuacji Nadzwyczajnych i specjalnym zespole lotniczym „Rosja”.

Tak się złożyło, że Ił-62 był ostatnim projektem wielkiego konstruktora Siergieja Władimirowicza Iljuszyna i ostatnim samolotem testowanym przez legendarnego pilota Władimira Konstantinowicza Kokkinakiego.

Ił-62 to radziecki międzykontynentalny samolot pasażerski. Opracowany przez Eksperymentalne Biuro Projektowe Iljuszyn w 1962 roku, stał się pierwszym radzieckim liniowcem międzykontynentalnym.

Przegląd IL-62 i jego właściwości

Pojemność pasażerska wąskokadłubowego Ił-62 waha się od 168 do 195 osób. Wszystko zależy od układu kabiny pasażerskiej samolotu, a także jego modyfikacji.

Zwykle kabina pasażerska samolotu Ił-62 ma trzy klasy: pierwszą, biznesową i ekonomiczną. Jak pokazano w układzie kabiny, przed nią znajdują się fotele pierwszej klasy w trzech rzędach po cztery miejsca w każdym. W takim przypadku najlepsze miejsca tutaj będą znajdować się w drugim rzędzie. Mniej udaną opcją rezerwacji byłby pierwszy rząd ze względu na bliskość toalety i pomieszczeń gospodarczych.

Po pierwszej klasie następują miejsca w klasie biznes. Jak pokazano na schemacie, zajmuje 14 miejsc ustawionych w trzech rzędach po sześć miejsc. W klasie biznes nie ma jasno określonych dobrych i złych miejsc.

Po klasie biznes następuje klasa ekonomiczna. Tutaj najlepsze miejsca będą znajdować się w 11. rzędzie (zgodnie ze schematem). Nie należy rezerwować miejsc w klasie ekonomicznej, które znajdują się w tylnej części samolotu (26. i 27. rząd). Ich niedogodności związane są przede wszystkim z pobliskimi toaletami, które mogą powodować wiele niedogodności.

Pod względem aerodynamicznym samolot Ił-62 jest dolnopłatem z jednopłetwą ogonową, skośnym skrzydłem, trójkołowym podwoziem i normalnym układem. Napęd liniowca reprezentują 4 silniki umieszczone w części ogonowej.

Konstrukcja Ił-62 ma wiele interesujących cech, z których część została zastosowana przez radzieckich konstruktorów samolotów po raz pierwszy. Tak więc, z uwagi na fakt, że liniowiec ma środek ciężkości nieco za podwoziem, w części ogonowej znajduje się małe czwarte podwozie, które ma zapobiegać przewróceniu się pustego samolotu.

Również sama koncepcja samolotu wąskokadłubowego z czterema silnikami w części ogonowej była jeśli nie rewolucyjna, to zdecydowanie nowa i jedna z pierwszych na świecie. W związku z tym potrzebne były mocniejsze gondole do silników, aby uniknąć utraty silników w locie i pod obciążeniem.

Inną cechą Ił-62 jest brak systemu wspomagania (czyli systemu, który pozwala bez większego wysiłku sterować klapami, sterami i lotkami liniowca). Wynika to z faktu, że dzięki specjalnemu wyrównaniu linera, który podczas startu pozwala poradzić sobie z niewielką powierzchnią sterów i klap do jego wyrównania.

Ponadto Ił-62 jest pierwszym radzieckim samolotem odrzutowym z silnikami z rewersem ciągu. Oznaczało to, że lądowanie Ił-62 wymagało znacznie krótszego pasa startowego, a samolot nie potrzebował systemu spadochronowego do szybkiego hamowania.

Charakterystyki osiągów w locie Ił-62:

Historia powstania i eksploatacji Ił-62

W drugiej połowie lat pięćdziesiątych eksperymentalne biuro projektowe Tupolewa opracowało pierwszy radziecki międzykontynentalny samolot pasażerski Tu-114. Będąc liniowcem turbośmigłowym, początkowo doskonale wywiązywał się ze swoich „obowiązków” i w pełni zapewniał niezbędną wielkość pasażerskiego transportu lotniczego na duże odległości.

Jednak już na przełomie lat 50. i 60. lotnictwo cywilne ZSRR stanęło przed koniecznością zwiększenia wolumenu dalekich lotów pasażerskich, a także powiększenia floty samolotów tej klasy. Turbośmigłowy Tu-114 nie mógł już sprostać temu zadaniu, dlatego postanowiono rozpocząć opracowywanie odrzutowego liniowca międzykontynentalnego. Jednocześnie planowano, że w przyszłości nowe samoloty będą mogły wykonywać loty łączone z Moskwy do Chabarowska i Hawany.

Początkowo nowym samolotem miało zajmować się Biuro Konstrukcyjne Tupolewa. Jednak ze względu na fakt, że biuro to było już zajęte innymi projektami, eksperymentalne biuro projektowe Iljuszyna przejęło tworzenie pierwszego radzieckiego międzykontynentalnego liniowca odrzutowego.

Rozwój samolotu, który wkrótce otrzymał nazwę Ił-62, przebiegał w dość szybkim tempie. Tak, pierwszy prototyp Ił-62 został zbudowany już w 1962 roku, aw styczniu następnego 1963 roku odbył swój pierwszy lot. Należy zauważyć, że pierwsza próbka samolotu miała silniki AL-7, samoloty począwszy od drugiej miały nowsze i mocniejsze silniki NK-8. Następnie rozpoczął się czteroletni okres prób w locie i naziemnych Ił-62, po którym w 1967 roku rozpoczęła się jego komercyjna eksploatacja.

Już pierwsze loty pokazały stabilność maszyny, jej bezpretensjonalność w utrzymaniu i niezawodność. W związku z tym postanowiono rozpocząć tworzenie modyfikacji Ił-62 - samolotu Ił-62M, który ma większą pojemność pasażerską, mocniejsze silniki i większą wydajność operacyjną. Zmianom uległa również konstrukcja samej wkładki, dzięki czemu stała się ona jeszcze bardziej niezawodna.

Już w 1970 roku zbudowano pierwszy eksperymentalny Ił-62M i rozpoczęto próby naziemne i w locie. Po ich szybkim i doskonałym przejściu od 1973 roku samolot zaczął być eksploatowany. Ił-62M był używany na najdłuższych trasach, aw 1975 roku wykonał swój rekordowy lot z Moskwy do Seattle (USA). Jednocześnie trasa samolotu przebiegała przez biegun północny, co zdecydowanie wskazuje na jego wysoką niezawodność i moc.

Tymczasem trwały prace nad udoskonaleniem istniejących modeli samolotu pasażerskiego Ił-62. Tak więc już w 1978 roku opracowano nową wersję Ił-62MK, która jest kolejną modyfikacją Ił-62M i miała wzmocnioną konstrukcję skrzydła oraz całkowicie nową konstrukcję kabiny pasażerskiej.

Do początku lat 90. Ił-62 był aktywnie wykorzystywany w przedłużonych lotach pasażerskich w ZSRR jako główny międzykontynentalny samolot pasażerski. Jednak już na początku lat 90. sytuacja zaczęła się zmieniać: samolot stał się przestarzały, a linie lotnicze zaczęły wstrzymywać jego eksploatację, aw drugiej połowie dekady zjawisko to stało się niemal powszechne. W 2009 roku Interavia była ostatnią firmą w Rosji, która odmówiła komercyjnej eksploatacji Ił-62.

Do tej pory IL-62 jest używany w Rosji, na Ukrainie, w Korei Północnej i wielu krajach afrykańskich. Warto również zauważyć, że przez dziesięciolecia liniowiec ten służył jako „samolot nr 1” do transportu pierwszych osób z ZSRR, a następnie z Rosji. Dopiero w 1995 roku Ił-96 zastąpił w tej roli Ił-62.

Liniowiec był również aktywnie dostarczany do krajów obozu socjalistycznego, a także do państw przyjaznych ZSRR. Tak więc IL-62 był używany na Węgrzech, NRD, Czechosłowacji, Polsce, Kubie, Angoli i innych krajach.

Modyfikacje linera

Istnieje 8 modyfikacji samolotu pasażerskiego Ił-62.

• Ił-62 to podstawowy model samolotu o pojemności pasażerskiej do 186 osób. Elektrownia tego liniowca jest prezentowana w trzech wersjach. Tak więc pierwszy prototyp Ił-62 został zbudowany z silnikami AL-7. Od drugiego do dwunastego samolotu elektrownię reprezentował mocniejszy NK-8. Począwszy od trzynastej maszyny na samolotach montowano silniki NK-8-4.
• Ił-62Gr - modyfikacja ładunku samolotu Ił-62. Model ten pojawił się w latach 90-tych XX wieku w związku z rosnącymi wolumenami lotniczych przewozów towarowych. Dlatego Biuro Projektowe Iljuszyn opracowało wersję cargo samolotu, która została przerobiona z pasażerskiego liniowca Ił-62. Jednak ze względu na trudną sytuację gospodarczą w kraju opcja ta nie została zrealizowana.
• Ił-62D to modyfikacja samolotu Ił-62, która ma zwiększony zasięg lotu, a także lepsze osiągi. Charakterystyczną cechą modelu są zainstalowane dodatkowe zbiorniki paliwa, a także zmniejszona pojemność pasażerska (łącznie do 100 pasażerów). Ze względu na niską opłacalność projekt uznano za niecelowy i wstrzymano jego rozwój.
• Ił-62M to ulepszona modyfikacja samolotu pasażerskiego Ił-62, która ma zwiększoną pojemność pasażerską, mocniejsze silniki (D-30KU), a także kadłub zmieniony w kierunku większej wytrzymałości i niezawodności.
• Ił-62M-200 to modyfikacja Ił-62M, która ma nieco wydłużony kadłub i w związku z tym zwiększoną pojemność pasażerską. Rozwój tej opcji był reakcją na gwałtowny wzrost pasażerskich podróży lotniczych w Związku Radzieckim i krajach obozu socjalistycznego. Produkcja tego samolotu została jednak uznana za niewłaściwą i pozostała tylko w projekcie. Inna nazwa tego modelu to IL-62MA.
• Ił-62M-250 jest wariantem Ił-62M, mającym na celu, podobnie jak Ił-62M-200, dalsze zwiększenie pojemności pasażerskiej samolotu i jego ładowności. Jednak stało się jasne, że wypuszczenie bardziej przestronnego samolotu nie rozwiąże problemów związanych z eksploatacją Ił-62, więc prace nad tym modelem zostały zamknięte.
• Ił-62MGr to modyfikacja cargo stworzona na bazie samolotu pasażerskiego Ił-62M.
• Ił-62MK to modyfikacja Ił-62M o zwiększonej pojemności pasażerskiej i ulepszonym wnętrzu przedziału pasażerskiego. Zmieniono również konstrukcję skrzydła.

Zalety i wady Ił-62

Główną zaletą Ił-62 jest to, że samolot ten stał się pierwszym odrzutowym międzykontynentalnym liniowcem pasażerskim zaprojektowanym i produkowanym masowo w ZSRR. Podczas jego projektowania zastosowano szereg rozwiązań konstrukcyjnych, które wykorzystano przy opracowywaniu innych samolotów pasażerskich.
Silniki Ił-62 mogą pracować na odwróconym ciągu, co pozwoliło samolotowi lądować na krótszych pasach startowych. Również wzmocniona konstrukcja kadłuba liniowca znacząco wpłynęła na jego niezawodność.

Główną wadą Ił-62 jest bardzo specyficzne centrowanie, przez co jego środek ciężkości znajduje się za podwoziem głównym. Pod tym względem start i lądowanie samolotu wymagają specjalnego przeszkolenia pilotów, a także danych fizycznych, ponieważ układ sterowania nie ma dopalaczy.

Kolejną istotną wadą Ił-62, która została ujawniona już w latach 90., była jego niska sprawność operacyjna. To właśnie ta cecha samolotu, a także jego starzenie się, wpłynęły na jego stopniowe wycofywanie z eksploatacji w latach 1995-2009.

Niemniej jednak, jak na swoje czasy, Ił-62 był bardzo dobry i działał przez ponad czterdzieści lat. Jeśli chodzi o niezawodność i bezpieczeństwo, z 289 samolotów 23 zaginęły, podczas gdy doszło do 12 wypadków lotniczych, w których zginęli ludzie. Tak więc całkowity odsetek samolotów Ił-62 utraconych w wypadkach i katastrofach wynosi około ośmiu procent ich ogólnej liczby.

Jeśli system transportowy jest krwią jakiejkolwiek gospodarki na świecie, to transport pasażerski można nazwać „plazmą” tej właśnie krwi. Im lepiej, szybciej i lepiej państwo jest w stanie przemieszczać ludzi po swoim terytorium, tym mniej pozostaje „niedźwiedzich zakątków”, tym łatwiej nawiązać interakcję między całym aparatem państwowym. Zostało to dobrze zrozumiane w ZSRR. Efektem pracy wielu biur projektowych był IL 62M.

Przełomowy w owym czasie samolot pasażerski udowodnił, że radziecki przemysł potrafi nie tylko produkować wyposażenie wojskowe na imponującą skalę.

Główna charakterystyka

Samolot charakteryzuje się tylnymi silnikami i specjalną konstrukcją zawieszenia. Został opracowany w legendarnym biurze projektowym Ilyushin, a następnie opatentowany w dziewięciu krajach. Były to Wielka Brytania, Włochy, Francja, Niemcy, Czechosłowacja, Japonia. Nic dziwnego, że tak sławny stał się IL 62M, którego gwiazda na kadłubie była swego rodzaju gwarancją wysokiej jakości.

Maszyna wyróżnia się niezwykle racjonalnym rozkładem mas, dzięki czemu jej masa jest niemal identyczna z samolotami z silnikami pod skrzydłem. Cechą charakterystyczną IL 62M, którego charakterystykę rozważamy, jest nietypowa, schodkowa realizacja krawędzi natarcia skrzydeł (w formie dzioba). Umożliwiło to zapewnienie samolotowi doskonałej stabilności, w tym krytycznych kątów natarcia. Skrzydło zostało również wykonane w najnowszej technologii kesonów, polegającej na tanim prasowaniu. Pozwoliło to nie tylko ułatwić, ale także znacznie wzmocnić całą konstrukcję.

Upierzenie jest wykonane zgodnie ze schematem w kształcie litery T, a jego waga i wymiary są znacznie mniejsze niż prawie wszystkie analogi. Pomimo pewnych niedociągnięć tego podejścia, wdrożenie to pozwoliło znacznie poprawić sterowność i niezawodność nowej maszyny, z której konstrukcji usunięto niepotrzebnie nieporęczne i dalekie od zawsze niezawodne rozwiązania.

Zbiorniki paliwa znajdują się na całej rozpiętości skrzydła, w tym w części środkowej. 62M jest wyjątkowy przynajmniej pod tym względem, że pozwala wystartować z jednym uszkodzonym silnikiem. Samochód może latać i lądować, generalnie mając dwa uszkodzone silniki. Wielokrotna redundancja wszystkich systemów, zapożyczona z technologii kosmicznej i wojskowej, pozwala zwiększyć niezawodność całej awioniki o rząd wielkości.

Powody opracowania nowej maszyny

Rozwój ruchu towarowego i pasażerskiego w ZSRR przypada na drugą połowę lat 50., kiedy to zaczęto wprowadzać do eksploatacji samoloty z układami napędowymi turbiny gazowej. Maszyny te umożliwiały jednorazową przewóz dużej ilości ładunku i to w możliwie najkrótszym czasie. To był powód, dla którego od 1950 do 1959 roku wielkość tych przewozów towarowych wzrosła jednorazowo dziesięciokrotnie.

Nic dziwnego, że ekonomiści i specjaliści lotnictwa cywilnego niemal natychmiast otrzymali zlecenie stworzenia jak najszybciej taniego i bezpretensjonalnego samolotu, umożliwiającego transport osób i towarów na terenie całej Unii.

Sukcesy biura projektowego Iljuszyn

Tylko biuro projektowe Iljuszyn miało już wtedy wystarczające doświadczenie i zasoby, dlatego to jego specjaliści jako pierwsi rozpoczęli projektowanie nowego typu samolotu. Już w 1960 roku sam Iljuszyn zwrócił się do rządu ZSRR z propozycją stworzenia maszyny, która później otrzyma nazwę IL 62M. Miał wyposażyć samolot w silniki RD-23-600, których rozwój prowadzono pod kierunkiem utalentowanego S.K. Tumański.

Szacowana charakterystyka

Początkowo projektanci zakładali, że samolot może przewozić od 50 do 150 pasażerów. Zasięg planowano „zmieścić” w granicach 4500-8500 km. Konstruktorzy chcieli umieścić silniki w części ogonowej. Ogólnie rzecz biorąc, prototyp Ił-62M miał być oparty na koncepcji Ił-18. Zainspirowany również francuskim samochodem „Caravel” ze stabilizatorami na połowie wysokości stępki.

Ponieważ nawet wstępna koncepcja przyszłego IL 62M była dobrze rozwinięta, Rada Ministrów ZSRR szybko zaakceptowała tę propozycję. Uchwała przewidywała opracowanie samolotu, który w klasie ekonomicznej mógłby przelecieć dystans co najmniej 4500 km, mając jednocześnie 165 miejsc pasażerskich. Przewidywano również stworzenie „luksusowego” samochodu pierwszej klasy. Jego zasięg lotu wynosił już odpowiednio 6700 km i 100…125 miejsc dla pasażerów. W tym samym czasie biuro projektowe pod kierownictwem Kuzniecowa otrzymało polecenie stworzenia nowego silnika NK-8.

Funkcje układu

Po raz pierwszy w historii całego radzieckiego przemysłu lotniczego wybrano schemat z silnikiem ogonowym. Nie zrobiono tego przypadkowo. Faktem jest, że w wyniku zastosowania takiego rozwiązania konstrukcyjnego udało się uzyskać „czyste” skrzydło o doskonałych właściwościach aerodynamicznych. Te cechy były kluczowe dla samolotu, który miał być wypuszczany nawet na dalekobieżne trasy lotnicze kraju.

Ponadto taki schemat sugerował montaż bardziej niezawodny i prosty.Biorąc pod uwagę, że silniki znajdowały się w znacznej odległości od czołgów, bezpieczeństwo pasażerów gwałtownie wzrosło, jeśli z jakiegoś powodu wybuchł pożar. Ponadto, co jest również niezwykle ważne w lotach długodystansowych, poziom hałasu w kabinie pasażerskiej został znacznie obniżony, a negatywny wpływ na konstrukcję samolotu wychodzącego strumienia strumieniowego utworzonego przez gazy o ekstremalnie wysokiej temperaturze został zredukowany do niemal zera .

Ponieważ elektrownie znajdowały się jak najbliżej podłużnej osi kadłuba, możliwe było zminimalizowanie niezwykle niebezpiecznego efektu odchylenia, który występował w przypadku awarii jednego z silników. Wreszcie ten sam schemat zakładał rezygnację z niepotrzebnie dużego ogona, co pozwoliło (teoretycznie) znacznie zmniejszyć całkowitą masę maszyny.

Dziś możemy śmiało powiedzieć, że stworzenie samolotu pasażerskiego TU to nie tylko zasługa Biura Projektowego Iljuszyn. To specjaliści tego biura projektowego po raz pierwszy w krajowym przemyśle lotniczym nie tylko urzeczywistnili nową koncepcję rozwoju w metalu, ale także doprowadzili ją do perfekcji.

Wady nowego układu

Ale wariant z silnikiem ogonowym miał również wady, z których niektóre były dość znaczące. Po pierwsze, ostatecznie wzrosła masa samolotu, ponieważ konieczne było dodatkowe wzmocnienie całej części ogonowej. Ponadto skrzydła nie były już odciążane przez silniki (pozwalają zmniejszyć naprężenia w materiale).

Po drugie, ze względu na dotychczasową lokalizację silników, konieczne było znaczne wydłużenie całego wyposażenia paliwowego, co negatywnie wpłynęło na ogólną niezawodność konstrukcji. Ostatecznie w wyniku „naciśnięcia” silników na ogon diametralnie zmieniło się całe ustawienie samolotu, co również przysporzyło wielu problemów zarówno konstruktorom, jak i pilotom, którzy obsługiwali ten samolot.

Dlaczego w ogóle przyjęto ten schemat?

Wszystko sprowadza się do zrównoważenia pozytywów i negatywów. Kiedy inżynierowie szczegółowo przeanalizowali wstępne schematy IL 62M, którego charakterystyka okazała się przełomowa jak na tamte czasy, podjęli jednak pozytywną decyzję o wprowadzeniu do produkcji właśnie wersji z tylnym silnikiem. Trzeba uczciwie powiedzieć, że stało się to po napiętej debacie. I można zrozumieć specjalistów: aby wdrożyć ten schemat, trzeba było rozwiązać wiele trudnych problemów z układem.

Tak więc, specjalnie dla IL 62M (Ministerstwo ds. Sytuacji Nadzwyczajnych szczególnie to doceniło), stworzono unikalny system nawigacji, który pozwala latać i lądować samolotem w najbardziej niesprzyjających warunkach pogodowych i meteorologicznych. Po raz pierwszy zastosowano całkowicie automatyczny system sterowania, co nawet dzisiaj nie jest czymś zwyczajnym dla samolotów tej wielkości i nośności. Najwyższa niezawodność i bezpretensjonalność to główne cechy wyróżniające IL 62M. ZSRR (płyta 86513 jest jednym z nielicznych smutnych wyjątków) po raz kolejny udało się stworzyć naprawdę proste, ale doskonałe auto.

Podstawowe właściwości użytkowe

• Pełna rozpiętość skrzydeł, metry - 43,2.
• Całkowita powierzchnia skrzydła, m² - 279,55.
• Maksymalna długość kadłuba, metry - 53,12.
• Główna długość kadłuba, metry - 49,00.
• Średnia wysokość kadłuba, metry - 12,35.
• Zamiatanie skrzydeł, stopnie - 32,5 ° (linia 25% akordów).
• Maksymalny zasięg lotu, kilometry - 10 000-11 050.
• Maksymalna masa lotu, tony - 161,6 (165/167 dla modyfikacji).
• Podstawa podwozia, metry - 24,48.
• Maksymalny rozstaw podwozia, metry - 6,8.
• Prędkość przelotowa - 850 km / h.
• Prędkość maksymalna - 870 km/h.
• Wysokość pułapu, kilometry - 12.

Czym samochody z indeksem „M” różnią się od swoich poprzedników?

Te samoloty, które są modyfikacją prostego Ił-62, mają silniki turbowentylatorowe D-30KU. Są znacznie bardziej ekonomiczne i lepiej spełniają międzynarodowe przepisy dotyczące ochrony środowiska. Kil i stabilizatory tych maszyn otrzymały najlepszą formę pod względem aerodynamiki. Instalując nowe urządzenie odwracające, inżynierowie byli w stanie znacznie zmniejszyć opór powietrza podczas lotu. Dzięki zwiększeniu pojemności pokładowego układu paliwowego maszyny te mogą wykonywać dłuższe loty.

Wymieniono również część wyposażenia lotu, do konstrukcji samolotu dodano więcej elektroniki. Dodatkowo, w związku z licznymi prośbami pilotów, w kokpicie dodano nowoczesny system klimatyzacji. Pozwoliło to znacznie zmniejszyć stopień zmęczenia pilotów podczas długich lotów, zwłaszcza na trasach międzynarodowych.

Wreszcie

Maszyna została wielokrotnie przetestowana pod kątem zgodności ze wszystkimi międzynarodowymi normami. Do tej pory IL 62M, którego wnętrze jest znane wielu tubylcom ZSRR, jest eksploatowany zarówno w kraju, jak i na liniach międzynarodowych. Po raz pierwszy w historii budowy krajowych samolotów cywilnych większość tych samolotów została wyprodukowana na eksport, a niektóre kraje wolały wynajmować te samoloty do transportu krajowego. Taka jest historia samolotu Ił-62M.

1*

Pierwszy eksperymentalny Ił-62

STOJĄC NA SKRZYDLE

Parametry Tu-114 Ił-62

2*

3*

Ił-62M

8. Nowe kierownice.

9. Nowy zespół turbiny TA-6A.

Ił-62M

Wyniki są następujące:

Typ samolotu Ił-62 Ił-62M

Vzl. waga, t 160,5 164,7

Wypełnienie, t 78 78,5

Pozostała ilość paliwa, t 5 11

(tony na godzinę)

10 +GRUDZIEŃ +OBNIŻONE

(Koniec do naśladowania)

V. RIGMANT

Uwagi:

Okręt flagowy (IL-62: historia operacji)

Każdy samolot cywilny stworzony w naszym kraju na przełomie lat 50-60 otwierał pewną erę w lotnictwie. Był to czas oryginalnych pomysłów projektowych, żywej kreatywności, błyskotliwości intelektu i entuzjazmu. Ludzie-osoby stworzyli płaszczyzny-osoby. Ił-62 nie jest wyjątkiem.

Ta maszyna ucieleśniała, że ​​tak powiem, formację ludzkości w życiu cywilnym. flota powietrzna Rosja.

Dobrze pamiętam wrażenia z dzieciństwa związane z Ił-62: okrętem flagowym Aerofłotu. Ucieleśnienie absolutnej niezawodności, lotniczego piękna i szlachetności form. Symbol dalekich wędrówek, piękny Duży świat, wyjazdy zagraniczne. „Leciałem na Ił-62” - kiedyś osoba, która to powiedziała, wyglądała na elitarnego podróżnika.

Typowy wstępniak ówczesnych gazet: sowieccy władcy na tle kadłuba Ił-62 we Wnukowo-2. Stewardessa uśmiecha się do sekretarza generalnego na wysokiej drabinie...

Na początku lat 60. na całym świecie nastąpił szybki rozwój cywilnego lotnictwa odrzutowego. Radzieccy projektanci samolotów doskonale zdawali sobie sprawę ze standardowych międzynarodowych wymagań dotyczących bezpieczeństwa lotu, wydajności komercyjnej, komfortu i poziomu hałasu, które obowiązywały wówczas w samolotach pasażerskich na Zachodzie. Było oczywiste, że w ZSRR (formalnie nie będącym jeszcze częścią ICAO, ale już zorientowanym na wymagania międzynarodowe) nie było samolotu pasażerskiego, który byłby w stanie odpowiednio reprezentować kraj na arenie globu. Entuzjazm dla „pierwszego na świecie” Tu-104 opadł, ekonomiczne Ił-18 i An-10 nie spełniały wielu z wyżej wymienionych wymagań. Cudowny Tu-114, który odniósł triumfalny międzynarodowy sukces, jednak również szybko stał się przestarzały – przede wszystkim w zakresie hałasu na ziemi, hałasu i wibracji w kabinie, zwiększonych wymagań dla lotnisk i obsługi naziemnej.

Świat leciał już z mocą i mocą (w tym przez ocean) na Boeingach-707, DC-8, które ucieleśniały normy postępu w lotnictwie cywilnym, które nie są przestarzałe do dziś, tak hałaśliwymi i niezbyt wygodnymi samolotami z teatr działań z trudem mógł odpowiednio reprezentować wielkie państwo w obliczu cywilizowanej ludzkości.

Ogromne sukcesy w światowej nauce lotniczej osiągnięto w dziedzinie silników i aerodynamiki. Narodziny odwracacza ciągu, zaawansowana mechanizacja skośnego skrzydła, spojlery, sterowany stabilizator w mgnieniu oka w skali makro przyspieszyły rozwój lotnictwa. Powstała technika tzw. drugiej generacji – znacznie bardziej humanitarna niż pierworodna, która zapewniła przyszłość transportu lotniczego w ogóle.

Ponadto na Zachodzie iw USA kontynuowano najważniejszy proces standaryzacji transportu lotniczego, wypracowanie jednolitych wymagań i norm dotyczących bezpieczeństwa lotów. Czy ZSRR tego chciał, czy nie, należało się liczyć z międzynarodowymi zasadami. A jeśli wewnątrz kraju „rodacy” mogliby być transportowani po niebie czymkolwiek i w jakikolwiek sposób, to dla linii międzynarodowych Aeroflot potrzebował flagowego liniowca, nowoczesnego samochodu pod każdym względem i, podobnie jak w przypadku Tu-114, intercontinental : ZSRR - ten potężny potwór - objął całą kulę ziemską czujną uwagą, musiał mieć wszędzie dostęp.

Ruch międzynarodowy szybko rósł; Światowe zainteresowanie ZSRR dało o sobie znać w okresie „odwilży” Chruszczowa. W Moskwie specjalnie zbudowano nawet lotnisko Szeremietiewo. W 1958 r. samoloty Aerofłotu latały do ​​16 państw, w 1963 r. - do 30. W 1958 r. liniami międzynarodowymi przewieziono 90 tys. osób, w 1965 r. - 340 tys. W tym samym czasie rozszerzyła się również geografia lotów: do Kuby dodano Indonezję i Stany Zjednoczone, Ameryka Południowa, Australia, Kanada, Japonia. Zapotrzebowanie na nowy, wygodny wielomiejscowy samolot pasażerski, który byłby w stanie wykonywać loty bez międzylądowań na dalekie odległości przy wysokim komforcie pasażerów, było naprawdę pilne.

Pożądane było również, aby rząd radziecki, na czele z sekretarzem generalnym, leciał do tego lub innego kraju na pokojowym statku, a nie na przerobionym bombowcu ...

Wybór przez rząd biura projektowego S.V. Ilyushin nie był oczywiście przypadkowy. W tym czasie Iljuszyni wyróżnili się już przed N.S. Chruszczowem, tworząc bardzo opłacalny, tani i, co szczególnie godne uwagi, niezawodny Ił-18, który podczas eksploatacji od razu wyróżniał się na tle tego kryterium samolotów Tu-104 i An-10. Styl Iljuszyna - niezawodność i solidność, wysoka jakość zadania - nie mógł nie przyciągnąć uwagi kierownictwa kraju. Ponadto Tupolewowie zajmowali się w tym czasie licznymi projektami wojskowymi, Tu-124 i Tu-134, a wkrótce zajęli się także projektowaniem Tu-154, więc zadaniem o wyjątkowym znaczeniu politycznym i społecznym jest stworzyć samolot pasażerski dalekiego zasięgu - rząd polecił zespołowi KB S.V. Iljuszyn.

W 1960 r. Otrzymano rządowe zadanie projektowe, a 3 stycznia 1963 r. Wystartował pierworodny Ił-62 ZSRR-06156 z silnikami AL-7 (dowódcy załogi V.K. Kokkinaki i E.I. Kuzniecow).

Powiedzmy od razu, że los samolotu Ił-62 okazał się szczęśliwy: przez wiele lat, przed pojawieniem się Ił-86, był to okręt flagowy Aerofłotu, latał w liniach lotniczych w Rosji i dziewięciu innych krajach świata (30 Ił-62 i 51 Ił-62M), a niektóre linie lotnicze z Holandii, Francji i Indii wynajmowały Ił-62.

1* Historia powstania, projektowania i prób w locie samolotu Ił-62 jest doskonale odzwierciedlona w literaturze opublikowanej z udziałem Biura Projektowego S.V. Iljuszyn. Cechy konstrukcyjne Ił-62 (podparcie ogona, aerodynamiczny „dziób” na skrzydle, układ silnika / sterowany stabilizator, sterowanie bez wspomagania itp.) są również dobrze znane entuzjastom lotnictwa. Autor nie uważa za konieczne szczegółowego omawiania tych zagadnień, nie chcąc angażować się w przepisywanie (przyp.

Pierwszy eksperymentalny Ił-62

Tragiczny był jednak los pierworodnego nr 06156: w 1965 roku wraz z załogą testową i głównym inżynierem P.V. Kazakowem zginął w wypadku. W sumie do 1 grudnia 2000 r. samolotem Ił-62, według danych OKB im. SV Iljuszyna miały miejsce 4 wypadki (z Ił-62M rzekomo nie było ich wcale), z których żaden nie był spowodowany awarią konstrukcyjną lub awarią systemu sterowania, podwozia, płatowca itp. Wypadki i katastrofy Ił-62 w Największa liczba przypadki wystąpiły albo z winy załóg, albo z powodu awarii (lub fałszywych alarmów o awariach) silników.

Co dziś można powiedzieć o pierworodnym nr 06156? Z charakterystycznym dla okresu testów długim prętem LDPE na dziobie (co znalazło odzwierciedlenie w znanym modelu Ił-62 firmy Plastikart, produkowanym w NRD, w skali 1:100). Niewielkie rozmiary silników AL-7 od razu rzucają się w oczy. Współcześni zachwycali się komfortem w kabinie, brakiem hałasu silnika, przyjemnym wnętrzem (tapicerka w kolorze morengo, firanki w oknach przedstawiające historyczne i zabytki architektury miast ZSRR, jasne światło dzienne i intymne fioletowe oświetlenie nocne). Nawiasem mówiąc, przewidziano wersję samolotu Ił-62 dla 60 pasażerów z kojami (przedziałem), jak w TV-114, ale oczywiście nie została ona zrealizowana.

W grudniu 2000 roku w eksploatacji było łącznie 98 samolotów Ił-62M, a Ił-62 już nie latał.

STOJĄC NA SKRZYDLE

Jako samolot międzykontynentalny Ił-62 podróżował we wszystkie zakątki ziemi – zarówno w bardzo gorących, jak i bardzo zimnych regionach, na lotniskach płaskich i wysokogórskich, w warunkach silnych burz tropikalnych i silnych wiatrów nad oceanem. Istnieją wszelkie powody, by twierdzić, że konstrukcja samolotu okazała się równie niezawodna we wszystkich warunkach klimatycznych i pogodowych.

Jednak rozpoczęcie operacji na Szeremietiewie nie było bynajmniej bezchmurne.

W sierpniu 1967 r. decyzją Ministra Lotnictwa Cywilnego E.F. Loginov, w ramach 210. oddziału lotniczego TU MVL, kierowanego przez A.K. Vitkovsky'ego i KhN Tskhovrebov, utworzono eskadrę powietrzną samolotów Ił-62. Kierował nim dowódca B.S. Egorov i pilot-instruktor N.M. Shapkin to znani piloci Aerofłotu. Następnie, wraz ze wzrostem liczby załóg Ił-62, pojawiło się pytanie o utworzenie drugiej eskadry lotniczej samolotów Ił-62. W ten sposób narodził się nowy oddział nr 217.

Z organizacją i wykonywaniem lotów Ił-62 na liniach międzynarodowych początkowo wiązały się duże trudności.

Zacznijmy od tego, że jak wiadomo Ił-62 zastąpił na trasach dalekobieżnych swojego wybitnego poprzednika, byłego okrętu flagowego Aerofłotu, samolot Tu-114. Porównanie tych samolotów na wiele sposobów jest bardzo interesujące:

Parametry Tu-114 Ił-62

Rzeczywista prędkość przelotowa 770-830 800-850

Zasięg lotu 8800 7800 przy pełnym obciążeniu, km

Wymagana długość pasa startowego, m 3500 3250

Liczba pasażerów 170-220 138-168

Średnie zużycie paliwa, kg/h 5300 7300

Patrząc na tabelę po raz pierwszy, naturalnie nasuwa się pytanie - czy takie samoloty jak Ił-62, które były tak znacznie gorsze pod względem parametrów handlowych od swoich poprzedników Tu-114, były w ogóle potrzebne? Mimo to Ił-62 miał niezaprzeczalne zalety, przede wszystkim podczas wykonywania lotów zagranicznych: znacznie niższy poziom hałasu na ziemi iw kabinie, a co za tym idzie znacznie wyższy komfort pasażerów.

A jeśli na liniach krajowych można było tradycyjnie ignorować wymagania „własnego” pasażera, to na międzynarodowych, a tym bardziej międzykontynentalnych, na których już wtedy Aeroflot musiał stawić czoła tak niefortunnemu zjawisku, jak konkurencja, jakość przewozów pasażerskich musiała być międzynarodowym.

A potem w rządzie ZSRR nie było nikogo do zużycia paliwa przez samoloty cywilne specjalna uwaga nie płacić. Wymagania dotyczyły bardziej niezawodności niż wydajności. Największy na świecie kraj produkujący ropę naftową z rozrzutną gospodarką mógł sobie na to pozwolić.

Z technicznego i społeczno-politycznego punktu widzenia zastąpienie Tu-114 przez Ił-62 było zjawiskiem jednoznacznie postępowym. Jednak Ił-62 był zupełnie nowym samolotem, który nie miał odpowiedników w światowej praktyce, więc nie było odpowiedniego doświadczenia i praktyki operacyjnej. Niestety dowództwo 210 dywizjonu już w pierwszych lotach napotkało również wyraźnie przeszacowane charakterystyki paszportowe samolotu pod względem zasięgu lotu, wskazane przez Biuro Konstrukcyjne i Gosnii GA w oficjalnej dokumentacji, ale o tym później.

Złożoność organizacji pierwszych lotów na Ił-62 polegała również na tym, że początkowo do lotów na nich przeznaczono tylko 5 załóg (kierowali nimi dowódcy Yu.V. Ovsyannikov, V.V. Polyakov, A.V. Snazin, N.I. Rubtsov, V.P. Uskov, wszyscy z dużym doświadczeniem lotniczym i znajomością języka angielskiego). Jednocześnie zadanie dowodzenia oddziałem stało się bardziej skomplikowane: po pierwsze, nikt nie zdejmował odpowiedzialności za wykonywanie lotów na Tu-114 równolegle ze szkoleniem nowych załóg samolotu Ił-62. Po drugie, dowództwo oddziału musiało latać jednocześnie na dwóch zupełnie różnych typach samolotów - Tu-114 i Ił-62. Konieczne było więc prowadzenie prac w dwóch kierunkach jednocześnie i globalnych, ponieważ Tu-114 wykonywał ogromny ruch. Ponadto nie było zaleceń dotyczących pilotowania samolotu Ił-62 podczas podejścia do lądowania, co czasami prowadziło do amatorskich działań załóg, a jedynie ogólne instrukcje, które można było stosować tylko przy bardzo dobrej pogodzie.

Były też czysto sowieckie trudności organizacyjne. Tak więc w pewnym momencie zabrakło zapasowych kratek do urządzenia cofania silników, które zapomnieli zamówić na czas. W rezultacie na skrzydle pozostał tylko jeden z trzech eksperymentalnych samolotów. Kraty zostały przywiezione tego samego dnia do Li-2 na rozkaz samego ministra przemysłu lotniczego i potężnego matiukowa do inżynierów testowych. Och, gdyby dziś można było tak łatwo i szybko rozwiązać problemy operacyjne związane z opanowaniem nowych samolotów krajowych ...

2* W związku z tym nie można nie wspomnieć na wpół komicznej historii „pożaru” Ił-62 na lotnisku w Bostonie w 1967 roku. Zbliżając się do lądowania na wyrównaniu, załoga B.S. Jegorowa i PM Michajłow arbitralnie wyłączyli silniki wewnętrzne - rzekomo po to, aby uniknąć przelotu podczas lądowania, ponieważ samolot Ił-62 ma naprawdę bardzo wysoką jakość aerodynamiczną podczas lotu nad ziemią w konfiguracji do lądowania. W trybie autorotacji silniki „pompowały” paliwo, które po uruchomieniu silników po zaparkowaniu na lotnisku rozpryskiwało się z systemu odwadniającego na platformę i zapalało się, ponieważ nie odgadli, aby zrobić zimny zwój. Godzinę później cała Ameryka już wiedziała, że ​​rosyjski samolot Ił-62 zapalił się, ale nie czekając na wóz strażacki odleciał (przyp.

Ił-62 na pokazie lotniczym w Le Bourget

Ale, jak już wiadomo, zarekomendowany przez Ministra Lotnictwa Cywilnego E. F. Łoginowa do wykonania zadania utworzenia i rozwoju eskadry, a następnie oddziału Ił-62 Kh.N. Tskhovrebov, pomimo trudności, skutecznie poradził sobie ze wszystkimi pojawiającymi się problemami: utworzono oddział, przeszkolono pilotów i, co bardzo ważne, opracowano metody pilotażu i nawigacji samolotów na trasach.

Początkowo w sierpniu 1967 roku Szeremietiewo otrzymało 3 samoloty Ił-62, następnie ich liczba wzrosła do 20. Są to samoloty: 86 - 650 (był w leasingu w Kairze), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 689, 690, 691, 697 , 698, 699.

Pierwszy samolot Ił-62, po wylataniu ponad 500 godzin podczas testów, wykonał pierwsze loty z pasażerami (zaledwie miesiąc po testach, już we wrześniu 1967 roku!). Loty te ujawniły potrzebę znacznych ulepszeń konstrukcyjnych sprzętu oraz w kwestiach bezpośrednio związanych z międzynarodowymi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa lotów i efektywności komercyjnej. Jednocześnie w czerwcu 1971 roku Ił-62 wykonywały już 42,9% lotów centralnego rozkładu TsUMVS (czyli 18 lotów z 42), m.in. Stopniowo otwierano Moskwa-Rabat-Hawana, Moskwa-Paryż-Montreal, a od marca 1970 roku słynne loty transsyberyjskie na Ił-62, obsługiwane przez Aeroflot we współpracy z odpowiednimi zagranicznymi liniami lotniczymi:

Paryż-Moskwa-Tokio, Londyn-Moskwa-Tokio, Kopenhaga-Moskwa-Tokio, Amsterdam-Moskwa-Tokio, Kopenhaga-Moskwa-Singapur itd. Domodiedowo, skąd, nawiasem mówiąc, wielu pilotów w tamtych latach wyjechało, by polecieć Ił-62 na Szeremietiewo).

Stąd błędna praktyka pośpiesznego wprowadzania nowych samoloty cywilne z pasażerami na pokładzie przed właściwymi testami i ulepszeniami (dla dobra osławionego "znajomość naszych"), niestety częściowo odbyły się w trakcie wprowadzania Ił-62.

Konieczne było przeprowadzenie m.in. następujących działań i usprawnień:

1. Zainstalować na statku powietrznym sprzęt nawigacyjny „Loran”, DISS-013, DME oraz dodatkowo wyposażyć nawigatora w urządzenie NPP do nawigacji VOR.

2. Doprowadzić w RLE zapas paliwa żeglugi powietrznej do ówczesnych wymagań NPP-GA (co najmniej 8500 kg dla Ił-62).

3. Znacznie usprawnić systemy pomiaru zużycia i ilości paliwa SPUT-1-8A i RTMSV-7-24A (odpowiednio 471 i 104 awarie w 1970 r.). Awaria lub niezadowalające działanie systemów w locie stawiało załogę, zwłaszcza na locie długodystansowym, w niezwykle trudnej sytuacji, gdyż piloci byli pozbawieni możliwości poznania dokładnej ilości paliwa na pokładzie (!).

4. Na wniosek A.N. 3-4% więcej niż w samolotach z nowymi silnikami.

Między innymi Ił-62 w trybie przelotowym miał liczbę M = 0,79, podczas gdy DS-8 i B-707 latały 0,82-0,83. Przy tej okazji stewardesy zachodnich firm żartowały z załogami Ił-62: „Widzieliśmy, jak wasz samolot wystartował na Szeremietiewie, a potem, po przybyciu, obserwowaliśmy wasze lądowanie w Tokio”. Patrząc w przyszłość, powiedzmy, że z tego samego powodu dziś Ił-62 mogą latać na wschód tylko jedną trasą na pięć, niezależnie od wiatrów - przez Norylsk-Polyarny-Wilyuisk, aby nie przeszkadzały w szybszym samoloty na pozostałych trasach wschodnich inne typy.

Na początku eksploatacji samoloty Ił-62, które przybyły w czerwcu 1969 roku na prestiżową międzykontynentalną trasę Aeroflot Moskwa-Tokio, były niezwykle opłacalne komercyjnie nawet w porównaniu z Tu-114. Ił-62 przekazano Ministerstwu Lotnictwa Cywilnego, od którego uważano je za dzierżawione, zysk z lotu w wysokości 25 000 USD, podczas gdy w przypadku Tu-114 było to 19 000 USD (ze względu na większą pojemność Ił-62 - 138 miejsc przeciwko 105 na Tu-114). Jeśli jednak po przylocie samolotu Tu-114 można było sprawdzić zegar, to w przykładzie z Ił-62 niestety w większości przypadków okazało się to niemożliwe. To tutaj wpłynęły początkowe przeszacowane właściwości Ił-62 pod względem zasięgu lotu.

W szczególności oficjalna radziecka prasa propagandowa pisała wówczas:

„Samolot Ił-62 może pokonać dystans 9500 kilometrów w 11 godzin”. Jednocześnie nie wskazano ani ładunku, ani wysokości, ani trasy lotu (testerzy lecieli z południa na północ wzdłuż południka!). Czysta fikcja! Ale propaganda to propaganda, a tu rozmawialiśmy o oficjalnej dokumentacji operacyjnej, bezpieczeństwie pasażerów i regularności lotów.

Wszystko zaczęło się na słynnej autostradzie Moskwa-Tokio nr 18 (przejeżdżającej przez Podkamień Tunguski), a jesienią.

Faktem jest, że w tym okresie najsilniejsze wiatry północno-zachodnie wieją na trasie wschodniej. Podczas lotu do Moskwy doszło do banalnej sytuacji – nad punktem kontrolnym Podsmennaya Tunguska załoga stwierdziła wyraźny brak paliwa do bezpiecznego lotu do Moskwy (tym bardziej, a wskaźniki paliwa kłamały!) i wylądowała w Nowosybirsku lotnisko zapasowe - lub rzadziej Czelabińsk - do tankowania. Przy średniej składowej wiatru czołowego wynoszącej 60 km/h lub więcej, samolot Ił-62 nie mógł już wykonywać lotu Tokio-Moskwa bez tankowania. W szczególności w 1971 r. z 23 lotów nr 582 tylko 3, aw listopadzie tylko 5 z 24 lotów z Tokio do Moskwy wykonano bez awaryjnego lądowania. Jednocześnie ładowność handlowa samolotu nigdy nie przekraczała 13-14 ton, czyli o 40% mniej niż maksymalne dopuszczalne. Jednocześnie, nawet w przypadku lotu non-stop, często pozostałość paliwa po wylądowaniu na Szeremietiewie nie przekraczała 5 ton, co stanowiło istotne zagrożenie dla bezpieczeństwa lotu. W przypadku przymusowego lądowania w celu uzupełnienia paliwa czas nieprzerwanej pracy załogi na locie Tokio-Moskwa mógłby sięgnąć… 18 godzin!

Początkowo, jak zwykle, załogi obwiniały wszystko: „Nie umiesz latać!”. Jest nawet komiczny przypadek, gdy po jednym przymusowym lądowaniu Ił-62 w Chabarowsku z wiceministrem A.N. Katrichem na pokładzie, służby naziemne lotniska po prostu „wysłały” dowódcę statku V.I. na pokład VIP-a i ostrzeżone przed wszelkiego rodzaju kary za opóźnienie. („Ten wiceminister nie wyśle ​​mnie dalej niż do Chabarowska!” – mówił przy tej okazji szef portu w Chabarowsku). wściekły Z kolei Katrich uznał działania dowódcy okrętu, a jednocześnie wszystkich pozostałych załóg Ił-62 za nieskuteczne. Na szczęście podczas analizy w MGA H.N. Cchowrebow, cieszący się niekwestionowanym autorytetem „na szczycie” zarówno jako pilot, jak i jako organizator, wystąpił w obronie pilotów, przedstawiając statystyki lotów – przekonujące dowody na to, że to nie oni są winni przymusowych lądowań Ił-62 na Autostrada Tokio. To tutaj wiceminister, trzeba mu oddać, co mu się należy, i zmienił swój gniew na litość – od załóg, w tym V.I. Sotnikow (wówczas już dowódca 210. oddziału) zdjął winę i zażądał zajęcia się godzinowym zużyciem paliwa przez Ił-62 i złożenia raportu. GOSNII GA nie posiadał dokładnych danych dotyczących godzinowego zużycia w regularnych lotach, ale pracownicy Aeroflot z TsUMVS mieli je i byli regularnie rejestrowani.

Podczas gdy postoje na tankowanie trwały, Aeroflot stracił pasażerów, którzy rzucili się na loty non-stop konkurentów. Faktem jest, że już wtedy odbywały się loty transferowe (łączące) Aerofłotu z przesiadkami na Szeremietiewo. W przypadku przymusowych lądowań pasażerowie spóźniali się na przesiadkę. W rezultacie w 1973 roku na trasie Tokio-Moskwa liczba pasażerów na poszczególnych rejsach spadła do 20-60 osób, a łączny ładunek handlowy nie przekraczał 8-9 ton. To były duże Straty finansowe nawet dla ówczesnej sowieckiej „niefinansowej” gospodarki (dostali walutę netto z tych lotów!).

Podobne przypadki przymusowych lądowań w celu uzupełnienia paliwa na lotniskach Nassau i Bermudów często miały miejsce na Ił-62 również na autostradzie Rabat-Hawana. Należy zauważyć, że zarówno autostrady Tokio, jak i Hawana miały niską jakość wsparcia meteorologicznego, prognoza często „kłamała”, i to mocno. Na transsyberyjskim odcinku trasy Moskwa-Tokio stacje napędowe Bomnak, Troitskoye, Baikit, Novy Vasyugan, radiolatarnia Svod w Kireńsku nie działała dobrze, załogom nie zapewniono lotnisk zapasowych w odległości 1500- 1000 km od Moskwy (piloci poprosili o „podanie” im Kolcowa lub Permu), przez co podczas awaryjnego lądowania w Nowosybirsku całkowite odchylenie od autostrady nr 18 wyniosło 400 + 400 - czyli 800 km!

Jednocześnie prace w oddziałach 210 i 217 nad wsparciem metodycznym załóg, szkoleniem przed lotem, szkoleniem w zakresie cech lotów na trasach długodystansowych oraz uruchomieniem nowych załóg przeprowadzono niezwykle ostrożnie. Kierownictwo oddziału rejestrowało na piśmie, a następnie analizowało szczegóły realizacji każdego lotu Tokio-Moskwa. Całe ogromne doświadczenie pracy „za granicą” na Tu-114 zostało z powodzeniem wykorzystane w szkoleniu pilotów Ił-62. W szczególności wyjaśniono załogom warunki temperaturowe na eszelonach w pobliżu tropopauzy, związane z faktem, że na wyższych eszelonach – np. po zajęciu rzutu samolotem o dużej masie może doprowadzić do pogorszenia zamiast poprawy warunków lotu, wykraczając poza dopuszczalne granice kąta natarcia (6°) i prędkości lotu. W związku z tym zalecono załogom zajęcie wyższego poziomu lotu nie od razu, ale po 12-15 minutach od przewidywanego czasu, co gwarantuje sprowadzenie samolotu do bezpiecznego poziomu. Ponadto załogi były zobowiązane do dokładnego obliczenia i zapewnienia prawidłowego wycentrowania samolotu (idealnie – 28-28,5% MAR), tak aby przy sterze i trymerach w położeniu neutralnym stabilizator znajdował się w położeniu zbliżonym do 0- 0,5° przez większość lotu.

Wszystkim załogom pozwolono latać na minimum 80x1000 m. W 1974 roku w całym TsUMVS tylko jeden pilot mógł latać samolotem Ił-62 według minimum pierwszej kategorii ICAO (60x800 m) - Kh.N. Cchowerbow. Następnie wyszkolił sztab dowodzenia 210 i 217 oddziałów do latania tymi minimami, aby z kolei mogli szkolić swoje załogi do lotów w 1. kategorii. Było to bardzo potrzebne, aby zapewnić regularność lotów na liniach międzynarodowych.

Dlatego wysokie władze nie mogły pójść tradycyjną drogą - zrzucić winę za wszystko na załogi. Stało się oczywiste, że samolot Ił-62 wymaga znacznej modernizacji, podczas której konieczne będzie uczynienie go bezpieczniejszym, bardziej opłacalnym i ekonomicznym. Ponadto samolot był również przeznaczony do transportu rządowego, więc, jak mówią, nie ma czasu na żarty.

W ten sposób dowódcy, piloci i inżynierowie 210. i 217. dywizji lotniczej zgromadzili i zsyntetyzowali bezcenne doświadczenie w obsłudze Ił-62 na trasach międzykontynentalnych. Podobnie jak w przypadku Tu-114, załoga lotnicza Aerofłotu, która tradycyjnie brała na siebie wszystkie trudności początkowego etapu eksploatacji, odegrała ogromną rolę w pojawieniu się i wejściu na skrzydło wspaniałej maszyny - Ił- 62 mln. Nic dziwnego, że H.N. Tskhovrebov otrzymał wówczas honorowy tytuł „Doskonałego pracownika przemysłu lotniczego” - takie nagrody nie były przyznawane pilotom Aeroflot tak po prostu!

3* Wszystkie dane statystyczne i rzeczowe tego rozdziału są oficjalne, zaczerpnięte z oficjalnej korespondencji TsUMVS z tamtych lat (przypis autora).

Ił-62M

Zacznijmy od tego, że w odniesieniu do tego samolotu sformułowanie „ten sam Ił-62, różnią się tylko silnikami” jest całkowicie nie do przyjęcia. Na Ił-62M, oprócz zainstalowania naprawdę bardziej ekonomicznych i mocniejszych silników D-30KU, zastosowano również:

1. Klapki dwuszczelinowe zamiast jednoszczelinowych.

2. Poprawiony przepływ wokół gondoli silnika.

3. Znacznie ulepszone wyposażenie nawigacyjne.

4. Dodatkowy zbiornik paliwa w stępce o pojemności 5 ton.

5. Używanie spojlerów w trybie lotek.

6. Zwiększenie kąta ugięcia stabilizatora, poprawa kształtu czubka windy.

7. Automatyczna kontrola stabilizatora.

8. Nowe kierownice.

9. Nowy zespół turbiny TA-6A.

10. Wzmocniona konstrukcja samolotu.

11. Masa startowa zwiększona o 4 tony.

Ił-62M

Trzeba powiedzieć, że Il-62M Ilyoshins zaczął projektować w odpowiednim czasie, pracował nad nim długo i starannie: pierwszy lot odbył się 13 marca 1969 r., pierwszy lot seryjnego samolotu nr 86656 w Kazań 15 kwietnia 1972 r., zakończenie prób państwowych 10 grudnia 1973 r., rozpoczęcie regularnych przewozów pasażerskich 8 stycznia 1974 r. Od tego momentu flagowy Aeroflot stał się pełnoprawnym.

Od razu poinformujemy, że w 1978 roku Ił-62M został zmodyfikowany do wersji Ił-62MK z mocniejszym płatowcem, zwiększoną masą startową ze 165 do 167 ton i maksymalną ładownością z 23 do prawie 25 ton oraz ładownością do 195 pasażerów. Dystrybucja tego układu nie otrzymała.

Aby wyobrazić sobie, jak bardzo Ił-62 i Ił-62M różnią się pod względem właściwości lotnych i handlowych, przedstawimy dane dotyczące lotów obu typów na tej samej trasie Tokio-Moskwa na trasie nr 18 o zasięgu 8015 km. Zgodnie z programem prób eksploatacyjnych, 13 sierpnia 1972 roku eksperymentalny samolot Ił-62M nr 86656 przeleciał z Tokio do Moskwy, a dziesięć minut później po nim wystartował planowy Ił-62 nr 86686, wykonując lot nr 1. 584 Tokio-Moskwa, pilotowany przez PIC SV Bondarev. Średni wiatr czołowy wynosił 60 km/h.

Wyniki są następujące:

Typ samolotu Ił-62 Ił-62M

Vzl. waga, t 160,5 164,7

Wypełnienie, t 78 78,5

Czas lotu 10 godz. 02 m 9 godz. 55 m

Pozostała ilość paliwa, t 5 11

Uwaga: pozostałych 5 ton Ił-62 nie wystarczyłoby na godzinę lotu, a 11 ton zapewniłoby Ił-62M ponad 2 godziny przebywania w powietrzu.

Jednocześnie godzinowe zużycie paliwa przy zmianie w obu przypadkach poziomu lotu z 10500 na 11500 m w szóstej godzinie lotu wynosiło:

Numer porządkowy godziny lotu Ił-62 Ił-62M

(tony na godzinę)

10 +GRUDZIEŃ +OBNIŻONE

Średnie zużycie paliwa wynosiło 6,8 tony na godzinę dla Ił-62M i 7,3 ton na godzinę dla Ił-62.

Nawiasem mówiąc, z przedstawionych danych łatwo wynika optymalne wykorzystanie samolotu Ił-62M: loty na tym samolocie trwające 8 godzin lub więcej są najbardziej efektywne, gdy samolot w pełni wykorzystuje swoje możliwości. Właściwie jest przeznaczony do takich lotów.

Podczas prób operacyjnych w CUMVS latem 1972 roku Ił-62M latały niezwykle intensywnie, co umożliwiło szybkie wprowadzenie ich do regularnej eksploatacji i zastąpienie Ił-62 w najważniejszych lotach. Pojechali na odległość. Loty wykonywały załogi kierowane przez dowódców: Yu.S.Gribanov, M.M.Komissarov, L.M.Levanov, Yu.V.Ovsyannikov, V.F.Uzhov. Trasami były np.

Moskwa-Chabarowsk-Okha-nt.-OkhaChabarowsk (1), Moskwa-Taszkent-Nowosybirsk-Podkamennaya Tunguska-Kotlas-Wołogda-Moskwa(2), Chabarowsk-Moskwa-Archangielsk-Pietrozawodsk-Moskwa(Z ), Moskwa-Rabat (4) . Wydaje się, że czytelnik będzie zainteresowany wynikami niektórych z tych lotów bez międzylądowań. (Tabela na dole strony).

Po eksperymentalnym Ił-62M nr 86656 pierwsze samoloty Ił-62M nr 86692, 700, 701, 702 weszły do ​​TsUMVS do lotów regularnych.W 1973 r. ostatni Tu-114 opuścił Szeremietiewo do Domodiedowa, a od stycznia 8 IL-62M zaczął regularnie latać na najdalszych trasach. Teraz, wraz z pojawieniem się tych maszyn, wszystkie problemy latania na trasach międzykontynentalnych zostały rozwiązane. Pasażerowie, którzy wcześniej „uciekli”, wrócili na loty łączone Aerofłotu Tokio-Moskwa, co miało znaczący efekt komercyjny. A „proste” Ił-62 zostały przeniesione na krótsze trasy lub przeniesione do innych linii lotniczych.

Do czasu pojawienia się na liniach krajowych samolotu Ił-86 (a dokładniej Ił-96) oraz samolotów dalekiego zasięgu produkcji zagranicznej, takich jak B-767 i A-310, samolot Ił-62M do lat 90. pozostawał okrętem flagowym Aerofłotu i jedyny rosyjski samolot dalekiego zasięgu, który może łączyć kontynenty, ucieleśniając niezawodność, bezpieczeństwo i komfort. W grudniu 2000 roku Ił-62M był eksploatowany na lotnisku Szeremietiewo podczas międzynarodowych lotów do Afryki, Azja Południowo-Wschodnia, Indie, Gwinea, Malta, pozostając niezwykłym symbolem międzynarodowej komunikacji lotniczej naszego kraju. Ostatnio Ił-62M były również używane na Szeremietiewie na liniach krajowych, w tym Moskwa-Władywostok, Moskwa-Chabarowsk, Moskwa-Irkuck, Moskwa-Pietropawłowsk-Kamczacki.

(Koniec do naśladowania)