Historia lotnictwa naddźwiękowego. samoloty naddźwiękowe

6 lutego 1950 roku podczas kolejnej próby radziecki myśliwiec odrzutowy MiG-17 w locie poziomym przekroczył prędkość dźwięku, rozpędzając się do prawie 1070 km/h. To uczyniło go pierwszym masowo produkowanym samolotem naddźwiękowym. Deweloperzy Mikojan i Gurewicz byli wyraźnie dumni ze swojego pomysłu.

W przypadku lotów bojowych MiG-17 uznano za prawie brzmiący, ponieważ jego prędkość przelotowa nie przekraczała 861 km / h. Ale to nie przeszkodziło wojownikowi stać się jednym z najczęstszych na świecie. W inny czas służył w Niemczech, Chinach, Korei, Polsce, Pakistanie i dziesiątkach innych krajów. Ten potwór brał nawet udział w walkach w wojnie w Wietnamie.

MiG-17 nie jest jedynym przedstawicielem gatunku samoloty naddźwiękowe. Porozmawiamy o kilkunastu kolejnych liniowcach, które również wyprzedziły falę dźwiękową i stały się sławne na całym świecie.

Dzwon X-1

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych specjalnie wyposażyły Bell X-1 w silnik rakietowy, ponieważ chciały go wykorzystać do badania problemów lotu naddźwiękowego. 14 października 1947 roku urządzenie rozpędziło się do 1541 km/h (liczba Macha 1,26), pokonało zadaną barierę i zamieniło się w gwiazdę na niebie. Dziś rekordowy model spoczywa w Smithsonian Museum w Stanach Zjednoczonych.

źródło: NASA

Północnoamerykański X-15

North American X-15 jest również wyposażony w silniki rakietowe. Ale w przeciwieństwie do swojego amerykańskiego odpowiednika Bell X-1 samolot ten osiągnął prędkość 6167 km / h (liczba Macha 5,58), stając się pierwszym i przez 40 lat jedynym załogowym samolotem hipersonicznym w historii ludzkości (od 1959 r.). wykonał suborbitalne załogowe loty kosmiczne. Z jego pomocą badano nawet reakcję atmosfery na wejście do niej skrzydlatych ciał. Łącznie wyprodukowano trzy egzemplarze samolotów rakietowych typu X-15.

źródło: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Grzech nie zastosować samoloty naddźwiękowe do celów wojskowych. Dlatego Siły Powietrzne USA zaprojektowały Lockheed SR-71 Blackbird, strategiczny samolot rozpoznawczy o maksymalnej prędkości 3700 km/h (3,5 Macha). Główne zalety to szybkie przyspieszenie i duża zwrotność, co pozwoliło mu uniknąć pocisków. Ponadto SR-71 był pierwszym samolotem wyposażonym w technologie zmniejszające widoczność radarową.

Zbudowano tylko 32 jednostki, z których 12 uległo awarii. Wycofany ze służby w 1998 roku.

Źródło: af.mil

MiG-25

Nie możemy nie wspomnieć o krajowym MiG-25 - naddźwiękowym myśliwcu-przechwytującym trzeciej generacji o maksymalnej prędkości 3000 km / h (liczba Macha 2,83). Samolot był tak fajny, że nawet Japończycy go pożądali. Dlatego 6 września 1976 roku radziecki pilot Wiktor Belenko musiał porwać MiG-25. Potem przez wiele lat w wielu częściach Unii samoloty zaczęły się zapełniać nie do końca. Celem jest uniemożliwienie im lotu do najbliższego zagranicznego lotniska.

Źródło: Aleksiej Beltiukow

MiG-31

Radzieccy naukowcy nie przestali pracować dla powietrznego dobra ojczyzny. Dlatego w 1968 roku rozpoczęto projektowanie MiG-31. A 16 września 1975 roku po raz pierwszy poleciał w niebo. Ten dwumiejscowy, naddźwiękowy myśliwiec przechwytujący dalekiego zasięgu na każdą pogodę rozpędzał się do prędkości 2500 km/h (liczba Macha 2,35) i stał się pierwszym radzieckim samolotem bojowym czwartej generacji.

MiG-31 jest przeznaczony do przechwytywania i niszczenia celów powietrznych na bardzo małych, małych, średnich i dużych odległościach duże wysokości, w dzień iw nocy, w prostych i trudnych warunkach pogodowych, z aktywnymi i pasywnymi zakłóceniami radarowymi, a także fałszywymi celami termicznymi. Cztery MiG-31 mogą sterować przestrzeń powietrzna do 900 kilometrów długości. To nie samolot, ale duma Unii, która nadal służy Rosji i Kazachstanowi.

Źródło: Witalij Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Najdroższy samolot naddźwiękowy zbudowali Amerykanie. Stworzyli model myśliwca wielozadaniowego piątej generacji, który stał się najdroższym wśród ich rówieśników. Lockheed/Boeing F-22 Raptor jest obecnie jedynym w służbie myśliwcem piątej generacji i pierwszym myśliwcem produkowanym seryjnie, osiągającym ponaddźwiękową prędkość przelotową 1890 km/h (1,78 Macha). Maksymalna prędkość wynosi 2570 km/h (2,42 Macha). Do tej pory nikt nie przewyższył go w powietrzu.

Źródło: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 („splot”) został opracowany jako myśliwiec lotniskowca. Ale inżynierom z Biura Projektowego Suchoj udało się nie tylko osiągnąć swój cel, ale także wymodelować fajny szturmowo-zwiadowczy lotniskowiec bombowo-rakietowy, który później chcieli wykorzystać nawet jako samolot pasażerski i wzmacniacz dla systemu kosmicznego Spiral. Maksymalna prędkość T-4 wynosi 3200 km/h (3 machy).

avia-su.ru

Dwusilnikowy samolot myśliwski wyprodukowany przez Biuro Projektowe Suchoj został przyjęty przez Siły Powietrzne ZSRR w 1985 roku, chociaż pierwszy lot odbył już w maju 1977 roku.

Ten samolot może osiągnąć maksymalną prędkość ponaddźwiękową 2,35 Macha (2500 km/h), czyli ponad dwukrotnie większą niż prędkość dźwięku.

Su-27 zyskał reputację jednej z najbardziej gotowych do walki jednostek swoich czasów, a niektóre modele są nadal używane w armiach Rosji, Białorusi i Ukrainy.

www.f-16.net

Taktyczny samolot uderzeniowy opracowany w latach 60. przez firmę General Dynamics. Zaprojektowany dla dwóch członków załogi, pierwszy samolot wszedł do służby w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych w 1967 roku i był używany do strategicznego bombardowania, rozpoznania i walki elektronicznej. F-111 był w stanie osiągnąć prędkość 2,5 Macha (2655 km/h), czyli 2,5-krotność prędkości dźwięku.

letgoflying.wordpress.com

Dwusilnikowy myśliwiec taktyczny opracowany przez McDonnella Douglasa w 1967 roku. Samolot na każdą pogodę jest przeznaczony do przechwytywania i utrzymywania przewagi powietrznej nad siłami wroga podczas walki powietrznej. F-15 Eagle po raz pierwszy poleciał w lipcu 1972 roku i oficjalnie wszedł do służby w Siłach Powietrznych USA w 1976 roku.

F-15 może latać z prędkością przekraczającą 2,5 Macha (2655 km/h) i jest uważany za jeden z najbardziej udanych samolotów, jakie kiedykolwiek zbudowano. F-15 Eagle ma być w służbie Sił Powietrznych USA do 2025 roku. Obecnie myśliwiec jest eksportowany do wielu obce kraje w tym Japonii, Izraela i Arabii Saudyjskiej.

airforce.com

Duży, dwusilnikowy naddźwiękowy samolot wyprodukowany przez Mikoyan Design Bureau jest przeznaczony do przechwytywania obcych samolotów przy dużych prędkościach. Samolot wykonał swój pierwszy lot we wrześniu 1975 roku i został przyjęty przez Siły Powietrzne w 1982 roku.

MiG-31 osiąga prędkość 2,83 Macha (3000 km/h) i może latać z prędkością prędkości naddźwiękowe nawet na niskich wysokościach. MiG-31 nadal służy w Siłach Powietrznych Rosji i Kazachstanu.

XB-70 newspaceandaircraft.com

Sześciosilnikowy samolot XB-70 Valkyrie został opracowany przez North American Aviation pod koniec lat pięćdziesiątych. Samolot został zbudowany jako prototyp bombowca strategicznego z bombami atomowymi.

XB-70 Valkyrie osiągnął prędkość projektową 14 października 1965 roku, kiedy osiągnął prędkość 3,02 Macha (3219 km/h) na wysokości 21300 m nad bazą sił powietrznych Edwards w Kalifornii.

Dwa XB-70 zostały zbudowane i używane w lotach testowych od 1964 do 1969 roku. Jeden z prototypów rozbił się w 1966 roku po zderzeniu w powietrzu, a inny XB-70 jest wystawiony w Muzeum Narodowe Siły Powietrzne USA w Dayton w stanie Ohio.

Bell X-2 Starbuster

X-2 wikipedia.org

Samolot o napędzie rakietowym - wspólne opracowanie Bell Aircraft Corporation, US Air Force i National Komitet doradczy w aeronautyce (prekursor NASA) w 1945 roku. Samolot został zbudowany w celu badania właściwości aerodynamicznych podczas lotu naddźwiękowego w zakresach Mach 2 i Mach 3.

X-2, nazywany Starbuster, po raz pierwszy poleciał w listopadzie 1955 roku. W następnym roku, we wrześniu 1956 roku, kapitan Milburn za sterem był w stanie osiągnąć prędkość 3,2 Macha (3370 km/h) na wysokości 19800 m.

Wkrótce po osiągnięciu tej maksymalnej prędkości samolot stał się niekontrolowany i rozbił się. Ten tragiczny incydent położył kres programowi X-2.

airforce.com

Samolot Mikojan-Gurewicz został zaprojektowany do przechwytywania samolotów wroga z prędkością ponaddźwiękową i zbierania danych wywiadowczych. MiG-25 to jeden z najszybszych samolotów wojskowych wprowadzonych do służby. MiG-25 po raz pierwszy poleciał w 1964 roku i został po raz pierwszy użyty przez radzieckie siły powietrzne w 1970 roku.

MiG-25 ma niesamowitą prędkość maksymalną 3,2 Macha (3524 km/h). Samolot nadal służy w rosyjskich siłach powietrznych, a także w wielu innych krajach, w tym w algierskich siłach powietrznych i syryjskich siłach powietrznych.

wikipedia.org

Prototyp samolotu opracowany przez firmę Lockheed Corporation na przełomie lat 50. i 60. Samolot został zbudowany do przechwytywania samolotów wroga z prędkością 3 machów.

Testy YF-12 odbyły się w Strefie 51, ściśle tajnym poligonie Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, który ufolodzy przypisywali obcym. YF-12 po raz pierwszy poleciał w 1963 roku i osiągnął prędkość maksymalną 3,2 Macha (3330 km/h) na wysokości 24400 m. NASA. Samolot ostatecznie przestał latać w 1978 roku.

Samoloty naddźwiękowe to statki powietrzne zdolne do lotu z prędkością przekraczającą prędkość dźwięku (liczba Macha M = 1,2-5).

Fabuła

Pojawienie się myśliwców odrzutowych w latach czterdziestych XX wieku zmusiło projektantów do dalszego zwiększenia ich prędkości. Zwiększona prędkość poprawiła osiągi zarówno bombowców, jak i myśliwców.

Pionierem ery naddźwiękowej był amerykański pilot testowy Chuck Yeager. 14.10.1947 r., lecąc eksperymentalnym samolotem Bell X-1 z elektrownią rakietową XLR-11, pokonał prędkość dźwięku w locie kontrolowanym.

Rozwój

Szybki rozwój lotnictwa naddźwiękowego rozpoczął się w latach 60-70. XX wiek. Następnie rozwiązano problemy wydajności aerodynamicznej, sterowności i stabilności samolotu. Duża prędkość lotu umożliwiła również zwiększenie pułapu praktycznego o ponad 20 000 m, co było wysokością wygodną dla bombowców i samolotów rozpoznawczych.

Przed pojawieniem się przeciwlotniczych systemów rakietowych i systemów, które mogły razić cele na dużych wysokościach, główną zasadą operacji bombowych było utrzymywanie samolotów bombowych na maksymalna wysokość i prędkość. Następnie zbudowano i wprowadzono do produkcji seryjnej samoloty naddźwiękowe do różnych celów - bombowce rozpoznawcze, przechwytujące, myśliwce, bombowce przechwytujące. Convair F-102 Delta Dagger był pierwszym naddźwiękowym samolotem rozpoznawczym, Convair B-58 Hustler pierwszym naddźwiękowym bombowcem dalekiego zasięgu.

Obecnie trwa projektowanie, rozwój i produkcja nowych samolotów, z których część jest produkowana przy użyciu specjalnej technologii zmniejszającej ich widoczność radarową i wizualną - „Stealth”.

Naddźwiękowy samolot pasażerski

W historii lotnictwa powstały tylko 2 pasażerskie samoloty naddźwiękowe, które wykonywały regularne loty. Pierwszy lot radzieckie samoloty Tu-144 odbył się 31.12.1968, czas jego eksploatacji to lata 1975-1978. Angielsko-francuski samolot „Concorde” wykonał swój pierwszy lot 2 marca 1969 roku i był eksploatowany na kierunku transatlantyckim w latach 1976-2003.

Zastosowanie takich statków powietrznych umożliwiło nie tylko skrócenie czasu lotu na duże odległości, ale także wykorzystanie niezajętych linii lotniczych na dużych wysokościach (około 18 km) w czasie, gdy wysokości 9-12 km wykorzystywane przez były mocno obciążone. Ponadto na zewnątrz odbywały się loty naddźwiękowe trasy lotnicze(na trasach bezpośrednich).

Pomimo niepowodzenia kilku projektów samolotów transsonicznych i naddźwiękowych (SSBJ, Tu-444, Tu-344, Tu-244, Lockheed L-2000, Boeing Sonic Cruiser, Boeing 2707) oraz wycofania z eksploatacji dwóch realizowanych projektów, rozwój kontynuacja projektów nowoczesnych samolotów hipersonicznych (np. SpaceLiner, ZEHST) oraz samolotów desantowych (wojskowy transport) szybkiego reagowania. Rozpoczęcie produkcji naddźwiękowego odrzutowca biznesowego Aerion AS2.

Pytania teoretyczne

W porównaniu z lotem poddźwiękowym z prędkością naddźwiękową odbywa się to według innego prawa, ponieważ gdy samolot osiąga prędkość dźwięku, zachodzą zmiany w schemacie przepływu, w wyniku czego wzrasta nagrzewanie kinetyczne aparatu, zwiększa się opór aerodynamiczny , i obserwuje się zmianę skupienia aerodynamicznego. Wszystko to w sumie wpływa na pogorszenie sterowności i stateczności samolotu. Pojawiło się również nieznane dotąd zjawisko oporu fal.

Dlatego sprawny lot przy osiąganiu prędkości dźwięku wymaga nie tylko zwiększenia mocy silnika, ale także wprowadzenia nowych rozwiązań konstrukcyjnych.

Dlatego takie samoloty otrzymały zmianę wyglądu - pojawiły się ostre rogi i charakterystyczne linie proste w porównaniu z „gładkim” kształtem samolotów poddźwiękowych.

Do tej pory zadanie stworzenia naprawdę wydajnego samolotu naddźwiękowego nie zostało rozwiązane. Twórcy zobowiązani są do znalezienia kompromisu pomiędzy zachowaniem normalnej charakterystyki startu i lądowania, a wymogiem zwiększenia prędkości.

Dlatego też osiągnięcie przez współczesne lotnictwo nowych granic wysokości i prędkości wiąże się nie tylko z wprowadzeniem nowych układów napędowych i schematów rozmieszczenia, ale także ze zmianami geometrii lotu. Zmiany te powinny poprawić jakość samolotu podczas lotu z dużymi prędkościami bez uszczerbku dla osiągów przy niskich prędkościach i odwrotnie. Projektanci zrezygnowali ostatnio ze zmniejszania powierzchni skrzydeł i grubości ich profili, zwiększania kąta odchylenia, powrotu do skrzydeł o dużej względnej grubości i niskim odchyleniu, jeśli udało im się spełnić wymagania praktycznego stropu i prędkość.

Ważne jest, aby samolot naddźwiękowy miał dobre osiągi przy niskich prędkościach i był odporny na opór powietrza przy dużych prędkościach, zwłaszcza na wysokościach nad ziemią.

Klasyfikacja samolotów:

Konstruktorzy samolotów stanęli przed zadaniem dalszego zwiększenia ich prędkości. Większa prędkość rozszerzyła możliwości bojowe zarówno myśliwców, jak i bombowców.

Era naddźwiękowa rozpoczęła się od lotu Chucka Yeagera, amerykańskiego pilota testowego, 14 października 1947 r. na eksperymentalnym samolocie Bell X-1 z silnikiem rakietowym XLR-11, który w kontrolowanym locie osiągnął prędkość ponaddźwiękową.

Rozwój

Lata 60.-70. XX wieku charakteryzowały się szybkim rozwojem lotnictwa naddźwiękowego. Rozwiązano główne problemy stabilności i sterowności samolotów, ich sprawności aerodynamicznej. Duża prędkość lotu umożliwiła również zwiększenie pułapu ponad 20 km, co było ważne dla rozpoznania i bombowców. W tym czasie, przed pojawieniem się przeciwlotniczych systemów rakietowych zdolnych do rażenia celów na dużych wysokościach, główną zasadą użycia bombowców było lecieć do celu na jak największej wysokości i prędkości. W tych latach zbudowano i wprowadzono do produkcji naddźwiękowe samoloty do różnych celów - myśliwce, bombowce, myśliwce przechwytujące, myśliwce bombardujące, samoloty rozpoznawcze (pierwszy naddźwiękowy przechwytujący na każdą pogodę - Convair F-102 Delta Dagger; pierwszy naddźwiękowy dalekiego zasięgu bombowiec - Convair B-58 Hustler).

Obecnie pojawiają się nowe samoloty, w tym wykonane z wykorzystaniem technologii redukcji widoczności Stealth.

Schematy porównawcze Tu-144 i Concorde

Naddźwiękowy samolot pasażerski

W historii lotnictwa tylko dwa pasażerskie samoloty naddźwiękowe wykonywały regularne loty. Radziecki samolot Tu-144 odbył swój pierwszy lot 31 grudnia 1968 roku, był eksploatowany od 1978 do 1978 roku. Dwa miesiące później, 2 marca 1969 r., anglo-francuski Concorde (fr. Zgoda- „zgoda”) dokonana loty transatlantyckie od do 2003r. Ich działanie umożliwiło nie tylko znaczne skrócenie czasu lotu m.in loty długodystansowe, ale także do wykorzystania wyładowanej przestrzeni powietrznej na wysoki pułap(≈18 km), podczas gdy główna przestrzeń powietrzna wykorzystywana przez liniowce (wysokości 9-12 km) była już w tych latach znacznie obciążona. Również samoloty naddźwiękowe latały po wyprostowanych trasach (poza drogami lotniczymi).

Pytania teoretyczne

Lot z prędkością naddźwiękową, w przeciwieństwie do prędkości poddźwiękowej, przebiega zgodnie z innymi prawami, ponieważ gdy obiekt osiąga prędkość dźwięku, aerodynamiczny wzór przepływu zmienia się jakościowo, dzięki czemu opór aerodynamiczny gwałtownie wzrasta, kinetyczne nagrzewanie się zwiększa się struktura, zmienia się punkt ciężkości aerodynamiki, co prowadzi do utraty stabilności i sterowności samolotu. Ponadto pojawiło się tak nieznane dotąd zjawisko, jak „falowy opór”.

Dlatego osiągnięcie prędkości dźwięku i sprawnego lotu było niemożliwe poprzez zwykłe zwiększenie mocy silników, potrzebne były nowe rozwiązania konstrukcyjne. Efektem była zmiana wyglądu samolotu – pojawiły się charakterystyczne linie proste, ostre rogi, kontrastujące z „gładkim” kształtem samolotów poddźwiękowych.

Należy zauważyć, że zadania stworzenia wydajnego samolotu naddźwiękowego nie można na razie uznać za rozwiązane. Twórcy muszą iść na kompromis pomiędzy wymogiem zwiększenia prędkości a zachowaniem akceptowalnych charakterystyk startu i lądowania. Tym samym osiąganie przez lotnictwo nowych granic w zakresie prędkości i wysokości wiąże się nie tylko z zastosowaniem bardziej zaawansowanego lub zasadniczo nowego układu napędowego i nowego układu statków powietrznych, ale także ze zmianami ich geometrii w locie. Takie zmiany, poprawiając właściwości samolotu przy dużych prędkościach, nie powinny pogarszać jego właściwości przy małych prędkościach i odwrotnie. Ostatnio twórcy zrezygnowali ze zmniejszenia powierzchni skrzydła i względnej grubości ich profili, a także zwiększenia kąta odchylenia skrzydła dla samolotów o zmiennej geometrii, wracając do skrzydeł o małym skoku i dużym względnym grubości, jeśli zostały już osiągnięte zadowalające wartości prędkości maksymalnej i sufitu. W tym przypadku uważa się, że ważne jest, aby naddźwiękowe samoloty miały dobre osiągi przy niskich prędkościach i zmniejszały opór powietrza przy dużych prędkościach, zwłaszcza na małych wysokościach.

Notatki

Zobacz też

Fundacja Wikimedia. 2010 .

Zobacz, czym jest „samolot naddźwiękowy” w innych słownikach:

Samoloty, konstrukcja i lot specyfikacje które umożliwiają loty z prędkością przekraczającą prędkość dźwięku. W przeciwieństwie do samolotów lecących z prędkością poddźwiękową, samoloty naddźwiękowe przetoczyły się lub trójkątnie (w ... ... Encyklopedia technologii

samoloty naddźwiękowe- viršgarsinis lėktuvas statusas T sritis fizika atitikmenys: engl. ultradźwiękowy samolot vok. Oberschallflugzeug, n rus. samolot naddźwiękowy, m pranc. avion supersonique, m … Fizikos terminų žodynas

samoloty naddźwiękowe Encyklopedia „Lotnictwo”

samoloty naddźwiękowe- naddźwiękowy statek powietrzny to statek powietrzny, którego warunki użytkowania przewidują lot z prędkością przekraczającą prędkość dźwięku. Wprowadzenie pojęcia „S. Z." W latach pięćdziesiątych spowodowane znaczną różnicą kształtów geometrycznych, które zapewniają ... ... Encyklopedia „Lotnictwo”

Wiadomo, że główne ścieżki rozwoju lotnictwa wyznaczał i wyznaczają głównie postępy samolotów o przeznaczeniu wojskowym, których rozwój wymaga dużego nakładu pracy i pieniędzy. Jednocześnie lotnictwo cywilne, dla którego ... ... Wikipedia

Naddźwiękowy samolot pasażerski Tu-144: wydajność lotu- 31 grudnia 1968 roku odbył swój pierwszy lot eksperymentalny samolot naddźwiękowy Tu 144 (numer ogonowy ZSRR 68001). Tu 144 zdołał wystartować dwa miesiące wcześniej niż jego anglo-francuski konkurent, samolot pasażerski Concord, który odbył swój pierwszy lot 2 ... ... Encyklopedia newsowców

naddźwiękowy samolot pasażerski- Ryż. 1. Naddźwiękowy samolot pasażerski Tu-144. naddźwiękowy samolot pasażerski (SPA) jest przeznaczony do przewozu pasażerów, bagażu i ładunku z naddźwiękową prędkością przelotową (numer lotu Macha M∞ > 1). Najpierw (i…… Encyklopedia „Lotnictwo”

Rozważ zbudowanie naddźwiękowego samolotu pasażerskiego. Jego zdaniem liniowiec mógłby powstać na bazie wojskowego bombowca strategicznego Tu-160.

Już na początku 2018 roku Putin proponował powrót do budowy takich samolotów w Rosji. Jednak w tym czasie eksperci byli sceptycznie nastawieni do pomysłu prezydenta, uznając projekt za zbyt kosztowny. Później w firmie Tupolew nowy samolot mógł odbyć swój pierwszy lot nie wcześniej niż w 2027 roku. Koszt wszystkich prac nad stworzeniem seryjnego samolotu w firmie oszacowano na 105 miliardów rubli.

Informacje24 Rozmawiałem z ekspertami lotniczymi i dowiedziałem się, czy Rosja nadal potrzebuje nowego naddźwiękowego samolotu pasażerskiego.

Złe doświadczenie

W historii światowej konstrukcji samolotów były dwa naddźwiękowe liniowiec pasażerski: francusko-brytyjski Concorde i radziecki Tu-144. Samoloty te mogły osiągać prędkość ponad 2,4 tys. km/h, podczas gdy maksymalna prędkość Airbus A320 – 840 km/h. W tym samym czasie koszt lotu np. z Europy do USA sięgnął 7 tysięcy dolarów. Loty były popularne wśród biznesmenów.

Tu-144 został opracowany w Biurze Projektowym Tupolewa w latach 60. XX wieku. Zaczęto go używać m.in ruch pasażerski jednak w 1977 r., po kilku wypadkach, kierownictwo biura projektowego zdecydowało o zamrożeniu projektu.

Naddźwiękowy samolot pasażerski TU-144. Zdjęcie: RIA Novosti, wikimedia.org

Mniej więcej w tym samym czasie francuska firma Aérospatiale i brytyjski BAC opracowały wspólny projekt o nazwie „Concorde”. W sumie wyprodukowano 20 samolotów naddźwiękowych, które zostały podzielone między linie lotnicze. Brytyjskie linie lotnicze i Air France. Ponad 3 miliony pasażerów skorzystało z lotów ponaddźwiękowych w ciągu 27 lat regularnych i czarterowych lotów.

5 lipca 2000 roku jeden z samolotów Concorde rozbił się podczas startu o godz Lotnisko w Paryżu"Charles de Gaulle". Zginęło wówczas 113 osób. Następnie loty samolotów naddźwiękowych zostały zawieszone na półtora roku. Zostały one całkowicie przerwane w 2003 roku z powodu wysokie ceny na paliwo.

Od tego czasu świat nie używa już pasażerskich samolotów naddźwiękowych.

„Nie ekonomia, ale prestiż”

– powiedział Maxim Piadushkin, dyrektor zarządzający magazynu Air Transport Review Informacje24że produkcja samolotów naddźwiękowych napotyka nie tylko przeszkody techniczne, ale także inne.

„Ten sam Concorde był eksploatowany z prędkością ponaddźwiękową tylko ponad Ocean Atlantycki, bo np. w USA ze względu na falę uderzeniową obowiązuje zakaz latania nad lądem z prędkością ponaddźwiękową. Samoloty te miały bardzo ograniczone zastosowanie, a problem nadal pozostaje nierozwiązany. Ostatnie „Concorde” były dostarczane prawie za darmo, za symboliczną cenę, tam nie rozmawiano o ekonomii, ale o prestiżu. Ale wkrótce po wypadku w Paryżu przestały być używane” – powiedział Piaduszkin.

Francusko-brytyjski samolot naddźwiękowy Concorde należący do British Airways. Zdjęcie: Les Chatfield, Flickr

Dlaczego państwo

Aleksey Sinitsky, redaktor naczelny magazynu Air Transport Review, uważa, że rozwijając własny samolot ponaddźwiękowy, Rosja może stymulować rozwój innych gałęzi przemysłu.

„W produkcji takich wykładzin istnieje wiele problemów, które nie zostały rozwiązane lub nie zostały jeszcze rozwiązane. Oczywiście praca nad tymi zagadnieniami jest ważna, konieczna i interesująca dla stworzenia nowej generacji wysokosprawnych silników, więc praca musi być wykonana. Ale moim zdaniem nie jest to kierunek główny i strategiczny. lotnictwo cywilne. Jest dużo bardziej przyziemnych problemów, które choć brzmią mniej romantycznie, wciąż wymagają rozwiązania. Ale to zupełnie inna sprawa, jeśli traktujemy lotnictwo cywilne jako szansę na pobudzenie rozwoju gospodarki.

rozwój konstrukcji samolotów pociąga za sobą ulepszenia w innych gałęziach przemysłu. dlatego dla Rosji jest to strategicznie ważne, zwłaszcza jeśli nie ogranicza się ona do substytucji importu, ale np. do znalezienia własnych obszarów specjalizacji i wyboru obszarów, w których możliwe byłoby działanie konkurencyjnymi produktami w skali globalnej.

To niekoniecznie dotyczy całego samolotu, ale na przykład jakiegoś węzła, który zrobilibyśmy lepiej niż ktokolwiek inny na świecie” – powiedział Sinicki w rozmowie z Informacje24.

Chociaż samoloty Concorde były sprzedawane liniom lotniczym po śmiesznych cenach, ekspert nie uważa, że pieniądze przepadły: były poważne badania, branża zyskała wiedzę i technologię. Ponadto było to jedno z pierwszych doświadczeń współpracy międzynarodowej, która następnie doprowadziła do ujednolicenia europejskiego systemu budowy samolotów.

Nieopłacalne i niewygodne

Jednocześnie Sinitsky nie zaprzecza, że niezwykle trudno jest sprawić, by loty naddźwiękowymi liniowcami się opłacały.

„Jeśli przywództwo kraju musi wzrosnąć dostępność transportowa, to jest jedno. Ale jednocześnie światowe doświadczenie pokazuje, że wydajność wygrywa z szybkością. Ten sam program Concorde udowodnił, że pod wieloma względami loty ekonomiczne okazały się znacznie bardziej pożądane, podczas gdy lot naddźwiękowy, ze względu na generowanie fali kompresji pod samolotem, jest z definicji nieekonomiczny. Istnieje wiele pytań dotyczących ekonomii transportu naddźwiękowego, w tym tego, jak wygodny będzie on dla pasażerów. Na przykład lot z Władywostoku do Moskwy będzie niewygodny w czasie ze względu na zmianę stref czasowych - albo będziesz musiał wylecieć o niedogodnej godzinie, albo przybyć w niedogodnym czasie. Ponadto, jeśli masz pewien komfort w konwencjonalnym samolocie, to w naddźwiękowym będzie bardziej zatłoczony ”- powiedział ekspert.

Ilustracja: Info24

Ekspert portalu Avia.ru Władimir Karnozow jest jednak przekonany, że można sprawić, by loty były opłacalne. To prawda, że \u200b\u200bjest to dla nich „niezwykle ważne”, aby latali nie tylko przez Atlantyk, ale także przez niego Pacyfik- na przykład z Japonii, Chin i Australii po USA i Kanadę.

„Uważa się, że Concorde był nieopłacalny, ale to nie do końca prawda. Projekt okazał się nieopłacalny ze względu na silny sprzeciw USA [w sprawie przepisów środowiskowych], który okazał się skuteczny m.in. Nowy Jork i inne duże amerykańskie obszary metropolitalne. . „Concorde” leciał z międzylądowaniami z Francji do Ameryka Łacińska oraz z Anglii na Bliski Wschód i dalej do Azja Południowo-Wschodnia, ale te trasy przynosiły znacznie mniejsze przychody. W wyniku sprzeciwu USA przemysł zachodnioeuropejski wyprodukował mniej samolotów niż planowano, a program został odwołany przed terminem” – powiedział ekspert lotniczy.

Tym, którzy mówią o bezpłatnych dostawach Concorde do linii lotniczych i budują na tym argument o niewypłacalności liniowców, Karnozow proponuje porównanie kosztów pierwszego samolotu z cenami poddźwiękowych samolotów pasażerskich z tamtej epoki. Według niego to ogromne pieniądze, które linie lotnicze planowały zwrócić ze względu na wieloletnią eksploatację lotów z Europy do Stanów Zjednoczonych, gdzie maszyna pracowała z zyskiem.

Naddźwiękowy samolot Concorde. Zdjęcie: nara.getarchive.net

„Jeśli otworzysz zagraniczne publikacje lotnicze, to przez ostatnie 7-10 lat ten temat (tworzenie naddźwiękowych samolotów pasażerskich - około. Informacje24) jest przedmiotem ciągłych dyskusji, głównie w odniesieniu do samolotów biznesowych. Ale problemy w rozwijaniu takich samolot niezwiązane z technologią. Tylko pod wpływem USA władze lotnicze Państwa Zachodni świat wysuwać nadmierne wymagania dotyczące parametrów środowiskowych „naddźwiękowych” (samolotów naddźwiękowych, z angielskiego naddźwiękowego - naddźwiękowego - około. Informacje24), w szczególności poziom hałasu w okolicy i wielkość boomu dźwiękowego. Nie ma możliwości wpływania na państwa, a na ich sugestię stawiane są wymagania certyfikacyjne dla następnej generacji „naddźwięków”. Jeśli nie uda się znaleźć rozwiązania na poziomie politycznym, to żaden pomysł stworzenia naddźwiękowego samolotu pasażerskiego nie wypali. A jeśli wymagania zostaną złagodzone, okaże się bardzo interesujący projekt ”- powiedział Karnozow.

Dodał, że koszt stworzenia takiego samolotu jest mocno uzależniony od tego, do jakich wymagań będzie on tworzony. Według eksperta, jeśli wymagania będą „rozsądne”, to koszt projektu wyniesie kilka miliardów dolarów, ale jeśli stworzenie naddźwiękowego liniowca zostanie „dostosowane” do wymagań Stanów Zjednoczonych, to „budżet dziesiątki, a nawet setki miliardów dolarów będą niewystarczające”.

Kto może latać tymi samolotami

Loty ponaddźwiękowymi liniowcami są niezwykle drogie – na przykład podróż z Londynu do Nowego Jorku może kosztować 7 tysięcy dolarów. Wszyscy eksperci są zgodni, że jeśli takie loty są poszukiwane, to tylko wśród biznesmenów.

„Jeżeli mówimy o segmencie transportu biznesowego, to tutaj może być zapotrzebowanie na prędkość. Ale zużycie paliwa w takich samolotach będzie bardzo wysokie, dlatego nawet dla zamożnych ludzi koszt może być dość wysoki ”- powiedział Informacje24 Fiodor Borysow, główny pracownik naukowy w Instytucie Transportu i Polityki Transportowej Wyższej Szkoły Ekonomicznej National Research University.

Ilustracja: Info24

Zgadza się z nim Władimir Karnozow. Zdaniem eksperta naddźwiękowe samoloty są potrzebne „wyższemu segmentowi, tym, którzy dziś latają klasą biznes i pierwszą klasą”.

Próby stworzenia nowego „naddźwiękowego”

Maksym Piaduszkin powiedział, że są ludzie i firmy, które próbują wejść na rynek samolotów naddźwiękowych, ale skupiają się na lotnictwie biznesowym, a ich samolot kupi bardzo ograniczony krąg ludzi.

Ilustracja: Info24

„Takie projekty zaczynały się od startupów, zbierali się entuzjaści i robili plany. Ale żaden startup nie zbuduje samolotu w pojedynkę. Na przykład Aerion, który był wspierany przez Boeinga i innych głównych producentów. Ten projekt posunął się chyba najdalej. Daje to nadzieję, że gdy uwierzą w to duzi producenci, samolot będzie mógł doprowadzić go do testów, prototypu i de facto lotu” – powiedział ekspert lotniczy.