„Chyba że to zbiorowe szaleństwo. Ujawnia się tajemnica tragedii pod Soczi Ostatnie przyczyny zawalenia się Tu 154

Najnowsze dane dotyczące śledztwa w sprawie przyczyn katastrofy podali eksperci. Ustalono: lot trwał 70 sekund, samolot spadł z wysokości 250 metrów. Przedstawiciele komisji mówili także o pomocy udzielanej rodzinom pasażerów i członkom załogi.

Wszystko, co dotyczyło katastrofy samolotu, czyli wszystkie części i szczegóły samolotu niezbędne do analizy zdarzenia, zostało już wydobyte na powierzchnię. A jak stwierdzili przedstawiciele komisji rządowej, główna faza akcji poszukiwawczej została już zakończona.

Co dokładnie wydarzyło się w locie - mówić przedwcześnie. Przedstawiciele MON zauważyli, że w noc wyjazdu pogoda była dobra. Właściwie ciemna pora dnia to jedyny czynnik komplikujący pracę pilotów. Załoga Tu-154 posiadała wystarczające kwalifikacje do wykonania tego lotu. Dowódca samolotu miał nalot około czterech tysięcy godzin, ponad półtora tysiąca godzin - na samolotach tego typu.

Teraz przedstawiciele śledztwa pracują nad analizą mowy i rejestratorów parametrycznych. Ich stan jest zadowalający. Już teraz możemy z całą pewnością stwierdzić, że lot trwał nieco ponad minutę. Maksymalna wysokość, po którym wzniósł się samolot, 250 metrów. W tym samym czasie jego prędkość wynosiła około 360 kilometrów na godzinę. W tych warunkach załoga zarejestrowała wystąpienie pewnej krytycznej sytuacji. Sądząc po rozmowach w kokpicie, wszystko potoczyło się bardzo szybko.

„Ruch radiowy był bardzo krótki. Możesz sobie wyobrazić, że ta wyjątkowa sytuacja rozwinęła się w ciągu 10 sekund. Wszystko było w miarę regularne, ale jedno zdanie dowódcy, analiza tej fazy, mówi o początku szczególnej sytuacji, początku rozwoju szczególnej sytuacji. Nie mówi nam nic więcej ”- powiedział Siergiej Bajnetow, szef Służby Bezpieczeństwa Lotniczego Sił Zbrojnych Rosji.

Zebranie i odszyfrowanie danych zajmie śledztwu półtora tygodnia. Komisja obiecuje przedstawić ostateczne wnioski dotyczące przyczyn katastrofy w ciągu 30 dni. W przybliżeniu tyle samo czasu zajmie badanie genetyczne.

„Kiedy samolot uderzył w powierzchnię wody, a następnie w dno Morza Czarnego, prawie całkowicie się zawalił, co oczywiście skomplikowało operację poszukiwawczą. Teren katastrofy został dokładnie zbadany. W trakcie działań poszukiwawczych do tej pory odnaleziono i wydobyto z powierzchni wody 19 ciał. Główna identyfikacja odbędzie się poprzez obowiązkowe badanie genetyczne szczątków ciał. W tym celu z pomocą Ministerstwa Obrony nasi lekarze pobrali już niezbędne materiały biologiczne od wszystkich krewnych ofiar” – powiedział minister transportu Maksym Sokołow.

Równolegle rozpoczęto prace nad organizacją kompleksowej pomocy dla bliskich. Przedstawiciele komisji negocjują z kilkoma bankami wsparcie dla ofiar. Wiadomo już, że cztery banki - Sberbank, Alfa-Bank, VTB24 i Otkritie - zdecydowały się umorzyć wszystkie długi tych, którzy zginęli w katastrofie lotniczej nad Morzem Czarnym. Jeśli chodzi o wymagane odszkodowanie, wypłaty te już się rozpoczęły.

„Płatności będą oczywiście kontynuowane w najbliższych dniach przed Nowym Rokiem. We współpracy z kierownictwem naszych największych banków w Moskwie będzie działać szereg oddziałów zapewniających płatności i święta nowego roku. Dlatego praca tutaj nie ustanie nawet po 1 stycznia” – powiedział Maksym Sokołow.

Oprócz odszkodowania komisja jest gotowa rozważyć potrzeby każdej rodziny i udzielić ukierunkowanej pomocy ludziom.

„Powstała propozycja rozmowy z każdą rodziną. Posłuchaj, być może zostaną podjęte działania w zakresie dodatkowego zatrudnienia członków rodziny, pomocy w umieszczeniu w przedszkolach, pomocy w edukacji i innych rodzajów pomocy społecznej” – powiedział Wsiewołod Wukołow, szef Federalnej Służby Pracy i Zatrudnienia.

Prace na akwenie Morza Czarnego będą kontynuowane jak dotychczas - bez przerw, nawet w Sylwester. Nurkowie wciąż szukają zmarłych. Te nurkowania będą przeprowadzane do końca.

Na Morzu Czarnym zakończył się główny etap akcji poszukiwawczej na miejscu katastrofy samolotu Tu-154 pod Soczi, w której zginęły 92 osoby. Przedstawiciele MON opowiedzieli dziennikarzom o pierwszych wynikach prac komisji badającej okoliczności tragedii, główne z nich znajdują się w przeglądzie RBC

Podnoszenie znalezionego fragmentu samolotu Tu-154, który rozbił się nad Morzem Czarnym u wybrzeży Soczi (Zdjęcie: EMERCOM Federacji Rosyjskiej / RIA Novosti)

Samolot Ministerstwa Obrony Tu-154, który wystartował z Adlera, rozbił się rano 25 grudnia. Liniowiec zniknął z ekranów radarów w drugiej minucie lotu i wpadł do Morza Czarnego w pobliżu Soczi. Samolot leciał do Syrii, na pokładzie znajdowały się 92 osoby: personel wojskowy, artyści Zespołu Aleksandrowa, dziennikarze, a także szefowa Fundacji Sprawiedliwa Pomoc Elizawieta Glinka.

operacja wyszukiwania

Główny etap akcji poszukiwawczej na miejscu katastrofy. Ratownicy wyciągnęli na powierzchnię wszystkie główne fragmenty rozbitego samolotu, fragmenty zostały dostarczone na specjalne miejsce w Soczi.
Ratownicy wyciągnęli na powierzchnię 19 ciał zmarłych. 17 z nich i wszystkie fragmenty ciała zostały już dostarczone specjalnym lotem do Moskwy w celu identyfikacji. Ciało tylko jednej ofiary katastrofy zostało zidentyfikowane i zakopane, w przypadku pozostałych trzeba poczekać na wyniki badań genetycznych.
Podczas prac poszukiwawczych znaleziono dwie „czarne skrzynki”. Pierwszy z nich odkryto rankiem 27 grudnia, drugi – następnego dnia. Były w dobrym stanie. Trzeci rejestrator lotu, umieszczony w ogonie Tu-154, został zniszczony.
Duże fragmenty Tu-154 zostały odkryte przez obserwację kosmosu, zdjęcie miejsca katastrofy opublikował Instytut Badań Kosmicznych Rosyjskiej Akademii Nauk.

Dochodzenie

Powołano trzy zespoły, które mają zbadać ten incydent. „Jeden z nich pracuje bezpośrednio na lotnisku Adler, drugi w 30. Instytucie Naukowo-Badawczym, trzecia grupa służby bezpieczeństwa lotów pracuje w 800. bazie lotniczej” - powiedział szef służby bezpieczeństwa lotniczego generał broni Siergiej Bajnetow. Rosyjskie Siły Zbrojne.
Działania pilotów podczas katastrofy samolotu Tu-154 będą wzorowane na symulatorach.
Wstępne dane z badań będą znane w styczniu, a ostateczne wnioski o przyczynach katastrofy - po rozszyfrowaniu. rejestratory lotu.

Wnioski z badania i wersja katastrofy

Komisja badająca katastrofę Tu-154 nad Morzem Czarnym początkowo rozważała ponad 15 wersji katastrofy, teraz jest ich o połowę mniej.
Ostatni lot rozbitego Tu-154 trwał około 70 sekund, maksymalna wysokość wynosiła około 250 m przy prędkości 360-370 km/h.
Katastrofa samolotu nie była spowodowana eksplozją na pokładzie, ale MON nie wykluczyło całkowicie możliwości ataku terrorystycznego na pokładzie samolotu. „Atak terrorystyczny niekoniecznie jest eksplozją, może to być również uderzenie mechaniczne. Ta wersja jest również rozważana przez komisję ”- powiedział Siergiej Bajnetow, szef służby bezpieczeństwa lotniczego Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej.
Szef Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej Maksym Sokołow powiedział, że atak terrorystyczny nie był brany pod uwagę jako główna wersja w śledztwie w sprawie katastrofy lotniczej.
Według Sokołowa wyposażenie pokładowe Tu-154 działało nieprawidłowo. „Co było tego przyczyną, eksperci będą musieli dowiedzieć się, dlaczego powołano specjalną komisję techniczną” – powiedział.
Wiadomo, że w Soczi, gdzie Tu-154 wylądował w celu zatankowania, weszli na niego tylko przedstawiciele służby granicznej, a wszyscy pasażerowie weszli na pokład samolotu na podmoskiewskim lotnisku Czkałowski.
Jedno ze zdań, które wypowiedział dowódca rozbitego Tu-154, dotyczyło początku rozwoju „szczególnej sytuacji na pokładzie”. „Wszystko było w miarę regularne, ale zdanie dowódcy, jedno, analiza tego zdania mówi o początku szczególnej sytuacji, początku rozwoju tej sytuacji. Jak dotąd nie mówi nam nic więcej ”- powiedział Bainetov. Według niego „szczególna sytuacja na pokładzie” rozwijała się przez około 10 sekund.
Wstępna analiza pierwszego odkrytego rejestratora lotu wykazała, że błąd pilota jest priorytetową wersją katastrofy Tu-154. Wcześniej źródło zbliżone do śledztwa poinformowało firmę Kommersant, że rejestrator zarejestrował awarię systemu chowania klap, który zapewnia dodatkową siłę nośną na skrzydłach samolotu podczas startu.

Los Tu-154

Loty samolotów Tu-154 w Siłach Zbrojnych Federacji Rosyjskiej zostały wstrzymane do czasu wstępnych ustaleń komisji badającej okoliczności katastrofy.
Eksploatacja samolotów Tu-154B-2 będzie kontynuowana - powiedział szef służby bezpieczeństwa lotów Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej Siergiej Bajnetow. „Myślę, że nawet po incydencie samoloty będą eksploatowane” – powiedział.

Niezależny ekspert techniczny Jurij Antypow skrytykował oficjalną wersję Ministerstwa Obrony dotyczącą katastrofy samolotu Tu-154 w Soczi.

Powiedział, że MON wybrało najbardziej nieszkodliwą wersję katastrofy lotniczej, kierując się zasadą „tak będzie lepiej dla wszystkich”. Pozostałe wersje, jego zdaniem, zostały odrzucone w pierwszych godzinach po katastrofie. Na przykład eksplozja na pokładzie. Nie mogło być, bo nie mogło być. Na wraku nie znaleziono cząstek materii. Antipov wspomina jednak, że w tamtym czasie z wody wydobyto bardzo niewiele szczątków samochodów. W końcu, oficjalna wersja był błąd pilota.

Oskarżenie dowódcy samolotu Wołkowa opierało się na uzyskanych parametrach lotu odczytanych z „czarnych skrzynek”. Co więcej, dane techniczne lotu są przedstawione w tak skąpej formie, że można było je uzyskać w takiej ilości w ciągu zaledwie kilku godzin. Ale aby nadać przebiegowi śledztwa większą wagę i stworzyć więcej „mgły” w śledztwie, Ministerstwo Obrony ogłosiło, że odczytywanie danych z rejestratorów jest problemem na skalę uniwersalną, powiedział Antipow.

Dodał, że eksperci całkowicie usunęli wszystkie informacje z rejestratorów lotu. Inaczej nie może być. Ale kiedy zostało to upublicznione, kompetentny ekspert mógł od razu ustalić przyczyny upadku. Jednak Antipov próbuje znaleźć przyczyny nawet na podstawie tych fragmentów, które są ogólnodostępne.

Samolot wylądował w Adler o 3:43. Wystartował o 5:24. Tym samym Tu-154 przez ponad półtorej godziny przebywał w Adlerze tylko w celu tankowania bez wychodzenia pasażerów, co samo w sobie jest rażącym naruszeniem przepisów bezpieczeństwa. Zgodnie z dokumentami regulacyjnymi pełne tankowanie Tu-154 przy użyciu standardowych cystern TK 22 lub TK 16 zajmuje tylko 18-20 minut. I okazuje się, że na tankowanie poświęcono tylko półtorej godziny - wyjaśnił Antipov.

Ekspert zwrócił uwagę na jeszcze jeden ważny szczegół. Lot odbył się pod kątem 238 stopni. Zaznacza, że według dokumentów MON samolot był lekko obciążony. Ale po rozpoczęciu startu głos dowódcy statku Wołkowa nagle stał się nerwowy, chociaż jeszcze minutę temu wszystko było w porządku. Innym ważnym szczegółem jest to, że Wołkow poprosił o rozpoczęcie startu od początku pasa startowego.

Samolot wystartował z pasa startowego po 34 sekundach rozbiegu z prędkością 300 km/h. Do startu Tu-154 o wysokim stosunku mocy do masy wystarczy 210 km/h. Ale przy pełnym obciążeniu ta minimalna prędkość separacji musi zostać podniesiona do 250-270 km / h. Aby sprawdzić te dane, zamiast czytać suche dokumenty regulacyjne, wystarczy obejrzeć pierwszy film „Załoga” z Gieorgijem Żżenowem w roli tytułowej. Tam proces startu i wymagana do tego prędkość Tu-154 są pokazane bardzo wyraźnie” – powiedział Antipow.

W 19 sekundzie lotu zabrzmiała komenda schowania klap. Samolot osiągnął wysokość 157 metrów. Deska leciała tym samym kursem o 238 stopni. Po usunięciu mechanizacji skrzydeł wznoszenie było kontynuowane, tj. do 29 sekundy lotu, pomimo schowanych klap, wznoszenie trwało.

A potem w raporcie Ministerstwa Obrony jest przebiegłe ozdobne zdanie. Cytuję dosłownie: „Dalsza sytuacja charakteryzowała się brakiem działań adekwatnych do zmiany parametrów lotu przez elementy sterujące samolotu…”. I właśnie tam, w kontynuacji tego zawiłego zdania, które region moskiewski przedstawia jako ważki stuprocentowy argument, następuje wniosek: „… co było spowodowane naruszeniem orientacji przestrzennej PIC”. To jest główna idea prawie sześciu miesięcy prób obwodu moskiewskiego, w których faktycznie FAC skazał Wołkowa - cytuje informację ekspert.

Dla lepszego zrozumienia tego, co zostało napisane z MO Antipov, podaje analogię z pojazdami. Kierowca jedzie po prostej autostradzie. Jego działania są rejestrowane przez rejestratora samochodowego. Nagle na drodze pojawia się okoliczność siły wyższej (dół, ostro opuszczone koło, pęknięcie drążka kierowniczego itp.). Oznacza to, że wydarzyło się coś, co zmusiło do zmiany położenia kierownicy, aby spróbować utrzymać samochód na drodze. Rejestrator w aucie wyposażonym w GPS odnotuje w swojej pamięci, że jadąc prostym odcinkiem drogi kierowca nagle zaczął energicznie, zupełnie nierozsądnie kręcić kierownicą. Oznacza to, że jego działania były nieadekwatne do otoczenia. A werdykt mógł brzmieć następująco: zachowanie kierowcy wynikało z „naruszenia orientacji przestrzennej”.

Samolot wystartował z prędkością 238 stopni. Według raportu MON dopiero po 63 sekundach (10 sekund przed upadkiem) dowódca statku zaczął sterować pedałami i sterem w lewo. Chociaż raport mówi, że w momencie skrętu w lewo w 63 sekundzie samolot był przechylony w prawo (tj. skręcał w prawo z kursem większym niż 238 stopni). Będę grał razem z MO i dla uproszczenia przyjmę, że w 63 sekundzie lotu kurs nadal wynosił 238 stopni. Innymi słowy, znajdował się na wyimaginowanej linii prostej pasa startowego. Z raportu MON wynika, że w 73 sekundzie samolot uderzył w powierzchnię morza z kursem 220 stopni, z prędkością 540 km/h, przechyleniem w lewo 50 stopni i prędkością pionową zbliżania się do morza 30 m/s. Innymi słowy, samolot w stromym przechyleniu w lewo w rzeczywistości spadł - wyjaśnił Antipov.

Ponadto ekspert podaje obliczenia, z których wynika, że taka zmiana kursu w normalnym locie jest niemożliwa. Zgodnie z teorią pilotażu Tu-154, będąc w najbardziej stromym zakręcie z przechyleniem 60 stopni (to znacznie więcej niż Tu-154 w Adlerze) i poruszając się z prędkością 550 km/h, minimalny skręt promień wynosi 13350 metrów. Oznacza to, że Tu-154 może wykonać pełny obrót o 360 stopni w co najmniej dziewięć minut.

Innymi słowy, w normalnym locie, nawet w bardzo stromym zakręcie z przechyleniem 60 stopni i prędkością 550 km/h, Tu-154 nie będzie w stanie zmienić kursu o 18 stopni szybciej niż w 27 sekund . W przypadku Adlera zmiana kursu o 18 stopni nastąpiła w mniej niż 10 sekund. W rzeczywistości zmiana w ciągu 10 sekund nastąpiła w innym większy kąt przecież kurs na 10 sekund przed upadkiem (przypomnijmy sobie upadek obwodu moskiewskiego i fakt, że pilot skręcił samolot w prawo) zmienił się w górę - wyjaśnił ekspert.

Co więc sprawiło, że samolot zmienił kurs tak gwałtownie i szybko, czego w normalnych warunkach, zgodnie z jego danymi technicznymi, po prostu nie da się zrobić?

- „Energetyczne” działania dowódcy Wołkowa? NIE. Latając sprawnym samolotem z sprawną mechanizacją, po prostu nie jest w stanie tego zrobić. Tylko sytuacja awaryjna na pokładzie może dostarczyć energii i szybko zawrócić samolot. Właśnie z tą nagłą sytuacją Wołkow próbował sobie poradzić w swoim ostatnie sekundyżycia, walcząc o przetrwanie samolotu z tak zwanymi „nieodpowiednimi” działaniami. I nie siedział i nie wpatrywał się tępo w to, co się dzieje, - Antipov odpowiedział na swoje własne pytanie.

Ekspert powiedział dalej, że siła, która spowodowała tak szybki obrót samolotu, była albo całkowitą utratą symetrii w aerodynamice (lub ciągu silnika), albo nagłą siłą działającą na kadłub samolotu z boku. Albo oba jednocześnie.

W tych warunkach, zdaniem Antipowa, odpowiednia jest tylko eksplozja na pokładzie, niszcząca symetryczną konstrukcję Tu-154 i szybko obracająca samolot swoją energią.

Zadam jeszcze kilka pytań. Z jakich powodów wewnętrzna powierzchnia poszycia kadłuba przedniego przedziału ładunkowego zmieniła kolor i jak kawałek plastiku ze stopionymi krawędziami znalazł się wśród rzeczy zmarłych wydobytych z miejsca katastrofy? Ale myślę, że pytania pozostaną bez odpowiedzi - zakończył Antipow.

Nowości w Notepad-Krasnodar

Teraz przedstawiciele śledztwa pracują nad analizą mowy i rejestratorów parametrycznych. Ich stan jest zadowalający. Już teraz możemy z całą pewnością stwierdzić, że lot trwał nieco ponad minutę. Maksymalna wysokość, na jaką wzniósł się samolot, wynosi 250 metrów. W tym samym czasie jego prędkość wynosiła około 360 kilometrów na godzinę. W tych warunkach załoga zarejestrowała wystąpienie pewnej krytycznej sytuacji. Sądząc po rozmowach w kokpicie, wszystko potoczyło się bardzo szybko.

„Płatności będą oczywiście kontynuowane w najbliższych dniach przed Nowym Rokiem. W porozumieniu z zarządami naszych największych banków kilka oddziałów w Moskwie będzie pracować nad zapewnieniem płatności również w święta noworoczne. Dlatego praca tutaj nie ustanie nawet po 1 stycznia” – powiedział Maksym Sokołow.

Oprócz odszkodowania komisja jest gotowa rozważyć potrzeby każdej rodziny i udzielić ukierunkowanej pomocy ludziom.

Prace na Morzu Czarnym będą kontynuowane jak dotychczas – bez przerwy, nawet w sylwestra. Nurkowie wciąż szukają zmarłych. Te nurkowania będą przeprowadzane do końca.

W sieci pojawiły się wyniki śledztwa w sprawie katastrofy Tu-154 nad Morzem Czarnym. Według opublikowanych informacji przyczyną tragedii było zmęczenie załogi.

„Przyczyną katastrofy samolotu Tu-154-B-2 było naruszenie orientacji przestrzennej (świadomości sytuacyjnej) dowódcy statku powietrznego, co doprowadziło do jego błędnych działań przy sterach samolotu, w wyniku czego samolot przełączył się na zejście na etapie wznoszenia i zderzyło się z powierzchnią wody” – czytamy w raporcie opublikowanym na kanale Telegram „Kapitan Vrungel”. W dokumencie zwrócono uwagę na „brak odpowiedniej reakcji kapitana samolotu” na zgłoszenia członków załogi, a także sygnały dźwiękowe i świetlne.

Na naruszenie orientacji przestrzennej złożyło się kilka czynników: nadmierny stres psychiczny, zmęczenie emocjonalne i fizjologiczne oraz brak umiejętności koncentracji uwagi u kapitana. Do tragedii przyczynił się także brak obowiązkowej kontroli wykonywania lotów przez dowództwo wojskowe.

„Wojskowe lotnictwo transportowe okazało się nieprzygotowane do wyzwań na dużą skalę, jakie postawiło przed nim zadanie zorganizowania ciągłego mostu powietrznego do Syrii. Problem tkwi w kompleksie, braku wyszkolonych załóg, przestarzałym systemie szkolenia i kontroli , lekceważenie przez dowództwo reżimu pracy i odpoczynku załóg” – powiedział autor kanału Telegram.

Raport zawiera listę naruszeń popełnionych w bazie wojskowej w ramach przygotowań do odlotu Tu-154. Na przykład załoga składała się z różnych eskadr, nie było w niej radiooperatora - tłumacza pokładowego. Dla pilotów nie odbywały się zajęcia i szkolenia, a badania lekarskie przeszli wcześniej niż dwie godziny przed odlotem.

Specjaliści dodali, że podczas tankowania Tu-154 nie wsiadano i wysiadano pasażerów, a na pokład nie umieszczano żadnego dodatkowego ładunku. Problemy pojawiły się w siódmej sekundzie lotu, ponieważ kapitan "miał trudności z określeniem swojej pozycji na terenie lotniska, związane z jego wyobrażeniem o kursie startu".

Przypomnijmy, że katastrofa Tu-154 Ministerstwa Obrony miała miejsce 25 grudnia 2016 roku pod Soczi. Samolot spadł do Morza Czarnego. Zginęły wszystkie 92 osoby na pokładzie, w tym dziennikarze kanałów federalnych, szefowa Fundacji Fair Aid Elizaveta Glinka, a także szefowa i artyści Zespołu Aleksandrowa.