Despre stabilitatea unei nave de marfă în mișcare influență mareîl redă încărcarea. Controlul vasului este mult mai ușor atunci când acesta nu este încărcat complet. O navă fără încărcătură este mai ușor de condus, dar deoarece elicea navei este aproape de suprafața apei, a crescut viciul.

La acceptarea încărcăturii și, în consecință, la creșterea pescajului, nava devine mai puțin sensibilă la interacțiunea vântului și a valurilor și își menține cursul mai constant. Poziția carenei față de suprafața apei depinde și de sarcină. (adică nava se înclină sau se întinde)

Momentul de inerție al masei navei depinde de distribuția încărcăturii pe lungimea navei în raport cu axa verticală. Dacă cea mai mare parte a încărcăturii este concentrată în calele de la pupa, momentul de inerție devine mare și nava devine mai puțin sensibilă la efectele perturbatoare ale forțelor externe, de exemplu. mai stabil pe curs, dar în același timp mai greu de adus la curs.

Îmbunătățirea agilității poate fi obținută prin concentrarea sarcinilor cele mai grele în mijlocul carenei, dar în același timp deteriorarea stabilității conducerii.

Plasarea încărcăturii, în special a greutăților grele, în partea de sus cauzează rostogolirea și rostogolirea navei, ceea ce afectează negativ stabilitatea. În special, prezența apei sub slipurile de cală are un efect negativ asupra controlabilității. Această apă se va mișca dintr-o parte în alta chiar și cu deviația cârmei.

Asieta navei agravează raționalizarea carenei, reduce viteza și duce la o deplasare a punctului de aplicare a forței hidrodinamice laterale asupra carenei spre prova sau pupa, în funcție de diferența de pescaj. Efectul acestei deplasări este similar cu schimbarea planului diametral din cauza unei modificări a zonei probei sau a lemnului mort din pupa.

Trimurile de pe pupa deplasează centrul presiunii hidrodinamice spre pupa, mărește stabilitatea mișcării pe traseu și reduce agilitatea. Dimpotrivă, decupajul de pe nas, îmbunătățind agilitatea, înrăutățește stabilitatea pe parcurs.

La tăiere, eficiența cârmelor se poate deteriora sau îmbunătăți. La tăierea spre pupă, centrul de greutate se deplasează spre pupă (Fig. 36, a), brațul cuplului de direcție și momentul în sine scad, agilitatea se înrăutățește și stabilitatea conducerii crește. La tunderea nasului, dimpotrivă, când „forțele de direcție” și sunt egale, umărul și momentul crește, astfel încât agilitatea se îmbunătățește, dar stabilitatea pe parcurs se înrăutățește (Fig. 36, b).

Cu un trim pe prova, agilitatea navei se îmbunătățește, stabilitatea mișcării pe valul care se apropie crește și invers, pe valul cozii apar bătăi puternice ale pupei. În plus, atunci când tăiați prova navei, există dorința de a ieși în vânt în treapta înainte și de a opri plecarea în aval de vânt în treapta de marșarier.

Când este tăiată la pupa, nava devine mai puțin agilă. Pe cursul înainte, nava este stabilă pe cursă, dar în valurile care se apropie ocolește cu ușurință cursul.

Cu o asietă puternică la pupa, nava are dorința de a suporta cu prova vântului. În sens invers, nava este greu de condus, se străduiește constant să aducă pupa în vânt, mai ales când este laterală.

Cu o ușoară tăiere a pupei, eficiența elicelor crește și majoritatea navelor își măresc viteza. Cu toate acestea, o creștere suplimentară a tăierii duce la o scădere a vitezei. Tăierea nasului datorită rezistenței crescute la apă la mișcare, de regulă, duce la o pierdere a vitezei de înainte.

În practica navigației, trimul la pupa este uneori creat special la remorcare, la navigarea pe gheață, pentru a reduce posibilitatea deteriorării elicelor și cârmelor, pentru a crește stabilitatea atunci când se deplasează în direcția valurilor și a vântului și, în alte cazuri, .

Uneori, nava face o călătorie, având o listă pe orice parte. Rolul poate fi cauzat de următoarele motive: amplasarea incorectă a încărcăturii, consumul neuniform de combustibil și apă, defecte de proiectare, presiunea laterală a vântului, aglomerarea pasagerilor pe o parte etc.

Fig.36 Efectul trimului 37 Efectul rostogoliri

Roll are un efect diferit asupra stabilității unei nave cu un singur rotor și cu două rotoare. Când se înclină, o navă cu un singur rotor nu merge drept, ci tinde să devieze de la curs în direcția opusă ruliului. Acest lucru se datorează particularităților distribuției forțelor de rezistență la apă la mișcarea navei.

Când un vas cu un singur rotor se mișcă fără rostogolire, două forțe egale între ele ca mărime și direcție vor rezista pe pomeții ambelor părți (Fig. 37, a). Dacă descompunem aceste forțe în componente, atunci forțele și vor fi direcționate perpendicular pe părțile laterale ale pomeților și vor fi egale între ele. Prin urmare, nava va merge exact pe cursa.

Când vasul se rostogolește peste zona „l” a suprafeței scufundate a bărbiei părții cu călcâi este mai mare decât zona „p” a bărbiei părții ridicate. În consecință, pometul părții cu călcâi va experimenta mai multă rezistență a apei care se apropie și mai puțin - pometul părții ridicate (Fig. 37, b)

În cel de-al doilea caz, forțele de rezistență la apă și aplicate unuia și celorlalți pomeți sunt paralele între ele, dar diferite ca mărime (Fig. 37, b). Când descompunem aceste forțe conform regulii paralelogramului în componente (astfel încât una dintre ele să fie paralelă, iar cealaltă să fie perpendiculară pe latură), ne vom asigura că componenta perpendiculară pe latură este mai mare decât componenta corespunzătoare a laturii opuse. .

Ca urmare a acestui fapt, se poate concluziona că prova unui vas cu un singur rotor, atunci când se înclină, se abate spre partea ridicată (opusă călcâiului), adică. în direcția cea mai mică rezistență la apă. Prin urmare, pentru a menține o navă cu un singur rotor pe cursă, trebuie să mutați cârma în direcția ruliului. Dacă cârma este în poziția „dreaptă” pe o navă cu un singur rotor, nava va circula în direcția opusă rulării. În consecință, la efectuarea rotațiilor, diametrul de circulație în direcția rolei crește, în partea opusă- scade.

Pentru navele cu două șuruburi, abaterea cursului este cauzată de efectul combinat al rezistenței frontale inegale a apei la mișcarea carenei de pe părțile laterale ale navei, precum și de mărimea diferită a impactului forțelor de rotire ale mașini din stânga și din dreapta la același număr de rotații.

Pentru o navă fără rostogolire, punctul de aplicare a forțelor de rezistență la apă la mișcare este în plan diametral, astfel încât rezistența de pe ambele părți are un efect egal asupra navei (vezi Fig. 37, a). În plus, pentru o navă fără rostogolire, momentele de rotire în raport cu centrul de greutate al navei, create de împingerea elicelor și , sunt practic aceleași, deoarece brațele opritoarelor sunt egale și, prin urmare, .

Dacă, de exemplu, nava are o listă constantă la babord, atunci adâncitura elicei tribord va scădea și adâncitura elicelor pe partea tribord va crește. Centrul de rezistență la apă la mișcare se va deplasa spre partea cu călcâi și va ocupa o poziție (vezi Fig. 37,b) pe planul vertical față de care vor acționa propulsoarele cu brațe de aplicare inegale. acestea. Apoi< .

În ciuda faptului că șurubul din dreapta va funcționa mai puțin eficient decât cel din stânga din cauza adâncimii mai mici, totuși, cu o creștere a umărului, momentul total de rotire de la mașina din dreapta va deveni mult mai mare decât de la stânga, adică. Apoi< .

Sub influența unui moment mai mare de la mașina din dreapta, nava va tinde să se sustragă spre stânga, adică. partea înclinată. Pe de altă parte, o creștere a rezistenței la apă la mișcarea vasului de pe partea laterală a pomeților va predetermina dorința de a devia vasul în direcția de creștere, adică. tribord.

Aceste momente sunt comparabile ca magnitudine. Practica arată că fiecare tip de vas, în funcție de diverși factori, deviază într-o anumită direcție la călcarea. În plus, s-a constatat că valorile momentelor de evaziune sunt foarte mici și pot fi ușor compensate prin deplasarea cârmei cu 2-3° spre partea opusă evaziunii.

Coeficientul de completitudine a deplasării. Creșterea acestuia duce la o scădere a forței și la o scădere a momentului de amortizare și, în consecință, la o îmbunătățire a stabilității cursului.

Forma pupei. Forma pupei este caracterizată de zona decalajului pupa (decupaj) a pupei (adică, zona care completează pupa la un dreptunghi)

Fig.38. Pentru a determina zona subdecupajului pupa:

a) alimentare cu o cârmă exterioară sau semi-exterioară;

b) pupa cu cârmă situată în spatele stâlpului cârmei

Zona este limitată de perpendiculara pupa, linia chilei (linia de bază) și conturul pupei (umbrite în Fig. 38). Ca criteriu pentru tăierea pupei, puteți utiliza coeficientul:

unde este pescajul mediu, m.

Parametrul este coeficientul de completitudine al zonei DP.

O creștere constructivă a zonei de decupare a capătului pupa de 2,5 ori poate reduce diametrul de circulație de 2 ori. Cu toate acestea, acest lucru va înrăutăți dramatic stabilitatea pe traseu.

Zona cârmei. O creștere crește forța laterală a cârmei, dar, în același timp, crește și efectul de amortizare al cârmei. În practică, se dovedește că o creștere a zonei cârmei duce la o îmbunătățire a agilității numai atunci când unghiuri înalte traduceri.

Alungirea relativă a volanului. O creștere cu suprafața sa neschimbată duce la o creștere a forței laterale a volanului, ceea ce duce la o oarecare îmbunătățire a agilității.

Locația cârmei. Dacă cârma este situată într-un jet cu șurub, atunci viteza apei care curge pe cârmă crește datorită vitezei suplimentare de curgere cauzată de șurub, ceea ce asigură o îmbunătățire semnificativă a agilității. Acest efect este deosebit de pronunțat pe vasele cu un singur rotor în modul de accelerare, iar pe măsură ce viteza se apropie de valoarea constantă, aceasta scade.

La navele cu două elice, cârma situată în DP are o eficiență relativ scăzută. Dacă pe astfel de nave sunt instalate două palete de cârmă în spatele fiecăreia dintre elice, atunci agilitatea crește brusc.

Influența vitezei navei asupra manevrării acesteia pare ambiguă. Forțele și momentele hidrodinamice pe cârmă și carena navei sunt proporționale cu pătratul vitezei fluxului care se apropie, prin urmare, atunci când nava se mișcă cu o viteză constantă, indiferent de valoarea sa absolută, raporturile dintre forțele și momentele indicate. ramane constant. În consecință, la viteze constante diferite, traiectoriile (la aceleași unghiuri ale cârmei) își păstrează forma și dimensiunile. Această împrejurare a fost confirmată în mod repetat de teste naturale. Mărimea longitudinală a circulației (avansului) depinde în mod semnificativ de viteza inițială de deplasare (la manevrarea de la viteză mică, epuizarea este cu 30% mai mică decât deplasarea de la viteza maximă). Așadar, pentru a efectua un viraj într-o zonă limitată de apă în absența vântului și a curentului, este indicat să încetiniți și să virați cu viteză redusă înainte de a începe manevra. Cu cât suprafața apei în care circulă vasul este mai mică, cu atât viteza inițială a cursului său ar trebui să fie mai mică. Dar dacă în timpul manevrei se modifică viteza de rotație a elicei, atunci viteza fluxului pe cârma situată în spatele elicei se va modifica. În acest caz, momentul creat de volan. Se va schimba imediat, iar momentul hidrodinamic de pe carena navei se va schimba lent pe măsură ce viteza navei în sine se schimbă, astfel încât raportul anterior dintre aceste momente va fi temporar încălcat, ceea ce va duce la o modificare a curburii traiectoriei. Odată cu creșterea vitezei de rotație a șurubului, curbura traiectoriei crește (raza de curbură scade) și invers. Atunci când viteza navei se potrivește cu viteza de vârf a elicei, curbura traiectoriei va reveni la valoarea inițială.

Toate cele de mai sus sunt valabile pentru vremea calmă. Dacă nava este expusă la vânt de o anumită putere, atunci în acest caz controlabilitatea depinde în mod semnificativ de viteza navei: cu cât viteza este mai mică, cu atât influența vântului asupra controlabilității este mai mare.

Când dintr-un motiv oarecare nu este posibil să se permită o creștere a vitezei, dar este necesar să se reducă viteza unghiulară de viraj, este mai bine să se reducă rapid viteza propulsoarelor. Acest lucru este mai eficient decât deplasarea corpului de direcție pe partea opusă.

Stabilitatea, care se manifestă cu înclinațiile longitudinale ale vasului, adică cu tăiere, se numește longitudinală.

Orez. 1

În ciuda faptului că unghiurile de tăiere ale vasului ajung rareori la 10 grade și, de obicei, se ridică la 2 - 3 grade, înclinarea longitudinală duce la tăieturi liniare semnificative cu o lungime mare a vasului. Deci, pentru o navă cu lungimea de 150 m, unghiul de înclinare 1 0 corespunde unui trim liniar egal cu 2,67 m. În acest sens, în practica exploatării navelor, aspectele legate de trim sunt mai importante decât problemele de stabilitate longitudinală, întrucât navele de transport cu rapoarte normale stabilitatea longitudinală este întotdeauna pozitivă.

Cu înclinarea longitudinală a vasului la un unghi Ψ în jurul axei transversale Ts.V. se va deplasa din punctul C în punctul C1 și forța de sprijin, a cărei direcție este normală liniei de plutire curentă, va acționa sub un unghi Ψ față de direcția inițială. Liniile de acțiune ale direcției inițiale și ale noii forțe de sprijin se intersectează într-un punct. Punctul de intersecție a liniei de acțiune a forțelor de sprijin la o înclinare infinit mică în plan longitudinal se numește metacentrul longitudinal M.

Raza de curbură a curbei de deplasare C.V. in plan longitudinal se numeste raza metacentrica longitudinala R, care este determinata de distanta de la metacentrul longitudinal la C.V.

Formula pentru calcularea razei metacentrice longitudinale R este similară cu raza metacentrică transversală: R \u003d I F / V, unde I F este momentul de inerție al zonei liniei de plutire față de axa transversală care trece prin C.T. (punctul F); V - deplasarea volumetrica a vasului.

Momentul de inerție longitudinal al zonei liniei de plutire IF este mult mai mare decât momentul transversal de inerție I X . Prin urmare, raza metacentrică longitudinală R este întotdeauna mult mai mare decât r transversal. Se consideră provizoriu că raza metacentrică longitudinală R este aproximativ egală cu lungimea vasului.

Poziția de bază a stabilității este aceea că momentul de restabilire este momentul perechii formate din forța de greutate a navei și forța de susținere. După cum se poate observa din figură, ca urmare a aplicării unui moment extern care acționează în DP, numit moment de compensare Mdiff, nava a primit o înclinare la un unghi mic de așezare Ψ. Concomitent cu apariția unghiului de tăiere, apare un moment de restabilire MΨ, care acționează în direcția opusă acțiunii momentului de tăiere.

Înclinarea longitudinală a navei va continua până când suma algebrică a ambelor momente devine egală cu zero. Deoarece ambele momente acționează în direcții opuse, condiția de echilibru poate fi scrisă ca o egalitate:

M d și f = M Ψ

Momentul de restabilire în acest caz va fi:

M Ψ \u003d D ‘ G K 1 (1)

• unde GK1 este umărul acestui moment, numit umărul stabilității longitudinale.

Dintr-un triunghi dreptunghic G M K1 obținem:

G K 1 \u003d M G sin Ψ \u003d H sin Ψ (2)

Valoarea MG = H inclusă în ultima expresie determină cota metacentrului longitudinal deasupra C.T. vas si se numeste inaltime metacentrica longitudinala. Înlocuind expresia (2) în formula (1), obținem:

M Ψ \u003d D ‘ H H sin Ψ (3)

Unde produsul D'H este coeficientul de stabilitate longitudinală. Ținând cont de faptul că longitudinala înălțimea metacentrică H = R - a, formula (3) poate fi scrisă ca:

M Ψ \u003d D ‘ (R - a) sin Ψ (4)

• unde a este cota C.T. vas peste C.V.

Formulele (3), (4) sunt formule metacentrice pentru stabilitatea longitudinală. Datorită dimensiunii mici a unghiului de tăiere în aceste formule, în loc de sinΨ, puteți înlocui unghiul Ψ (în radiani) și apoi:

M Ψ \u003d D ‘ · H · Ψ și l și M Ψ \u003d D ‘ · (R - a) · Ψ.

Deoarece valoarea razei longitudinale metacentrice R este de multe ori mai mare decât transversala r, înălțimea metacentrică longitudinală H a oricărui vas este de multe ori mai mare decât cea transversală h, prin urmare, dacă vasul are stabilitate transversală, atunci stabilitatea longitudinală este cu siguranță asigurat.

Trim și unghiul de tăiere a navei

În practica calculării înclinațiilor vasului în plan longitudinal, asociată cu determinarea trimului, în locul trimului unghiular, se obișnuiește să se utilizeze un trim liniar, a cărui valoare este determinată ca diferență între pescaj. a prova și pupa navei, adică d \u003d T H - T K.

Orez. 2

Trima este considerată a fi pozitivă dacă pescajul navei este mai mare cu prova decât cu pupa; trim la pupa este considerat negativ. În cele mai multe cazuri, navele navighează cu un trim spre pupa. Să presupunem că o navă care plutea pe o chilă uniformă de-a lungul liniei de plutire a liniei aeriene, sub influența unui anumit moment, a primit un trim și noua sa linie de plutire efectivă a luat poziția B 1 L 1 . Din formula pentru momentul de restaurare, avem:

Ψ \u003d M Ψ D ‘H

Să trasăm o linie punctată AB, paralelă cu VL, prin punctul de intersecție al perpendicularei din pupa cu B 1 L 1. Trimul d - este determinat de catetul BE al triunghiului ABE. De aici:

t g Ψ = Ψ = d / L

Comparând ultimele două expresii, obținem:

d L = M Ψ D ‘ H , de aici M Ψ = d L D ‘ H

Schimbarea tăierii în timpul mișcării longitudinale a sarcinii

Luați în considerare metode de determinare a pescajului navei sub acțiunea unui moment de compensare rezultat din mișcarea încărcăturii în direcția longitudinal-orizontală.

Orez. 3

Să presupunem că o sarcină cu greutatea P este deplasată de-a lungul navei cu o distanță ιx. Mișcarea încărcăturii, așa cum sa indicat deja, poate fi înlocuită cu aplicarea unui moment al unei perechi de forțe asupra navei. În cazul nostru, acest moment va fi tăiat și egal cu: M diff \u003d P · l X · cosΨ. Ecuația de echilibru pentru mișcarea longitudinală a sarcinii (egalitatea momentelor de tăiere și de restabilire) are forma:

R l x cos Ψ = D ‘ H sin Ψ

• Unde:

t g ψ = P I X D ‘ H

Întrucât înclinările mici ale navei apar în jurul unei axe care trece prin C.T. zona liniei de plutire (punctul F), puteți obține următoarele expresii pentru modificarea pescajului înainte și înapoi:

∆ T H \u003d (L 2 - X F) t g ψ \u003d P I X D ‘ H (L 2 - X F)

∆ T H \u003d (L 2 + X F) t g ψ \u003d - P I X D ‘ H (L 2 + X F)

În consecință, pescajele înainte și înapoi la mutarea mărfurilor de-a lungul navei vor fi:

T n \u003d T + ∆ T n \u003d T + P I x D ‘ H (L 2 - X F)

T k \u003d T + ∆ T k \u003d T + P I x D ‘ H (L 2 - X F)

Considerând că tg Ψ = d/L și că D’ H sin Ψ = MΨ, putem scrie:

T n \u003d T + P I x 100 M 1 s m (1 2 - X F L)

T la \u003d T - P I x 100 M 1 cu m (1 2 + X F L)

• unde T este pescajul navei atunci când este poziționată pe o chilă uniformă;
• M 1cm - momentul tăierii navei cu 1 cm.

Valoarea abscisei X F se găsește din „curbele elementelor desenului teoretic”, și este necesar să se țină cont cu strictețe de semnul din fața lui X F: atunci când punctul F este situat înainte de mijlocul navei, valoarea de X F este considerat pozitiv, iar atunci când punctul F este situat în spatele mijlocului navei - negativ.

Umărul l X este de asemenea considerat pozitiv dacă încărcătura este transportată spre prova navei; la transferul încărcăturii la pupa, umărul l X este considerat negativ.

Amploarea modificărilor în pescajul extremităților datorită recepției a 100 de tone de marfă

Cele mai utilizate sunt cântarele și tabelele de modificări ale pescajului înainte și înapoi de la recepția unei singure încărcături, a cărei masă, în funcție de deplasare, este aleasă egală cu 10, 25, 50, 100, 1000 de tone. Următoarele considerații stau la baza construcției unor astfel de scale și tabele. Modificarea pescajului extremităților navei la primirea mărfurilor este compusă dintr-o creștere a pescajului mediu cu valoarea ΔТ și o modificare a pescajului capetelor ΔТ H și ΔТ K . Valoarea lui ΔТ nu depinde de locația încărcăturii primite, iar valorile lui ΔТ H și ΔТ K la un pescaj dat și o masă fixă ​​a încărcăturii Р se vor schimba proporțional cu abscisa C.T. marfa acceptata Xr. Prin urmare, folosind o astfel de dependență, este suficient să calculați modificările în pescajul capetelor navei de la acceptarea încărcăturii, mai întâi în zona prova și apoi a perpendicularelor pupei și să construiți o scară sau un tabel de modificări în pescajul navei se termină de la acceptarea unei încărcături cu o masă de, de exemplu, 100 de tone Valori ΔT, ΔT H , ΔT K calculate prin formule.

Pe baza creșterilor primite ale pescajului capetelor navei, construim un grafic al modificărilor acestor pescaj de la recepția încărcăturii specificate.

Pentru a face acest lucru, pe o linie dreaptă a - b, conturăm poziția mijlocului navei - cadru și punem deoparte pe scara selectată la dreapta (în prova) și la stânga (în pupa) jumătate din lungimea navă. Din punctele obținute, restabilim perpendicularele pe dreapta a - b. Pe perpendiculara prova, întindem segmentul b - c, înfățișând pe scara selectată modificarea calculată a pescajului de către prova la primirea încărcăturii în prova. În mod similar, pe perpendiculara pupei, așezăm segmentul a - d, ilustrând modificarea calculată a pescajului de către prova la preluarea sarcinii în pupă. Prin conectarea punctelor drepte în - d, obținem un grafic al modificării pescajului de către prova de la recepția unei sarcini de 100 de tone.

Orez. 4

Δ T n \u003d + 24 s m \u003d 0, 24 m;

Δ T k \u003d + 4 s m \u003d 0, 04 m

În același mod, este trasat un grafic pentru modificarea pescajului navei la pupa de la primirea mărfii. Aici, segmentul b - e pe scara acceptată ilustrează modificarea pescajului de către pupa la primirea unei încărcături de 100 de tone în prova, iar segmentul a - e - la primirea unei sarcini în pupă.

Calibrăm cântare. Deasupra graficului (sau dedesubtul acestuia), desenăm două linii drepte pentru desenarea scalelor pentru schimbările de pescaj: cea de sus este pentru prova, iar cea de jos este pentru pupa. Pe fiecare dintre ele notăm punctele corespunzătoare diviziunilor 0 (poziția lor este determinată de punctele de intersecție ale dreptei a - b cu graficele c - d și e - e, adică punctele g - p). Apoi, între linia a - b și graficele c - d și unitate, selectăm astfel de segmente, a căror lungime pe scara acceptată ar fi egală cu 30 sau 10 cm din modificarea pescajului. Astfel de segmente atunci când se evaluează scara „nasului” vor fi segmente s - și și cl. Drept urmare, obținem 30 și 10 pe scara de împărțire. Împărțim distanțele dintre 0 și 10, 10 și 20 în 10 părți egale. Dimensiunile acestor diviziuni pe ambele părți ale scalei ar trebui să fie aceleași.

Folosind graficul f - e, într-un mod similar construim o scară pentru pescajul din popa. În calculele practice, se construiesc mai multe cântare pentru modificarea pescajului capetelor de la primirea a 100 de tone de marfă. Cel mai adesea, cântare sunt construite pentru trei pescari (deplasări): pescaj ale unui vas gol, pescaj ale unui vas cu sarcină completă și intermediare.

Scale, diagrame sau tabele de modificări ale pescajului capetelor navei de la recepția unei singure sarcini (de exemplu, 100 de tone) pot avea vederi foarte diferite. Mai jos sunt prezentate mai multe astfel de exemple în figurile 5-7.

Orez. 5 Curbe de modificări ale pescajului extremităților de la recepția a 100 de tone de marfă, combinate cu punctele corespunzătoare de pe navă
Orez. 6 Amploarea modificărilor în pescajul extremităților navei de la recepția a 100 de tone de marfă, combinată cu punctele corespunzătoare de pe navă
Orez. 7

Lectură recomandată:

Cum se determină pescajul și bordul unei nave?

Pentru a determina pescajul și tăierea în prova și pupa, pe ambele părți, se aplică semne de depresiune în decimetri cu cifre arabe. Marginile inferioare ale numerelor corespund schiței pe care o indică. Dacă pescajul de pupa este mai mare decât pescajul de la prova, atunci nava are un trim la pupa și, dimpotrivă, dacă pescajul de pupa este mai mic decât pescajul de la prova, prova este tăiată.

Când pescajul de la prova este egal cu pescajul de la pupa, ei spun: „nava este pe chila uniformă”. Pescajul mediu este jumătate din suma pescajelor de la prova și pupa.

Care este deplasarea și coeficientul de completitudine al vasului?

Valoarea principală care caracterizează dimensiunea vasului este volumul de apă deplasat de acesta, numită deplasare volumetrică. Aceeași cantitate de apă, exprimată în unități de masă, se numește deplasare de masă. Pentru pontonul prezentat în Fig. 5, deplasarea volumetrică V va fi 10 x 5 x 2 = 100 metri cubi. Cu toate acestea, volumul subacvatic al marii majorități a navelor diferă semnificativ de volumul unui paralelipiped (Fig. 6). Ca urmare, deplasarea vasului este mai mică decât volumul paralelipipedului construit pe dimensiunile și pescajul său principal.

Fig.5

Pentru a estima gradul de completitudine al suprafeței subacvatice, a fost introdus în teoria vasului conceptul de coeficient de completitudine globală g, arătând ce fracție din volumul paralelipipedului specificat este deplasarea volumetrică a vasului V. Prin urmare : V = g x L x B x T

Limitele de modificare a coeficientului de completitudine globală g

Pentru a determina deplasarea masei, este suficient să înmulțim valoarea lui V cu valoarea masei specifice de apă (apă dulce - 1000 kg m3, în Oceanul Mondial - de la 1023 la 1028 kg m3. Diferența dintre cele două este numită greutatea mare, care este masa încărcăturii transportate, combustibil, uleiuri lubrifiante, apă, provizii, echipaj și pasageri cu bagaje, adică toată marfa variabilă.

Tonajul net este masa de marfă transportată care poate fi luată la bord.

În unele cazuri, sunt utilizate concepte precum deplasarea standard, deplasarea completă, normală și maximă.

Deplasarea standard este deplasarea unei nave complet gata, cu echipaj complet, echipată cu toate mecanismele și dispozitivele și gata de plecare. Această deplasare include masa echipamentului SPP pregătit pentru acțiune, alimente și apă proaspătă, excluzând combustibilul, lubrifianții și apa din cazan.

Deplasarea totală este egală cu rezervele standard de combustibil, lubrifianți și apă din cazan în cantități care asigură o anumită gamă de croazieră cu mișcări complete și economice.

Deplasarea normală este egală cu deplasarea standard, plus rezervele de combustibil, lubrifianți și apă din cazan în cantitate de jumătate din rezervele prevăzute pentru deplasarea completă.

Cea mai mare deplasare este egală cu stocurile standard plus de combustibil, lubrifianți și apă din cazan în întregime în rezervoare (rezervoare) special echipate în acest scop.

13. Pur puntea superioară, care este o ridicare lină a punții de la mijlocul navei la prova și pupa, afectează, de asemenea, aspect navă. Faceți distincția între navele cu o echipă standard, determinată în conformitate cu Regulile privind linia de sarcină, navele cu epurare redusă sau crescută și navele fără epurare. Adesea, epurarea nu se realizează fără probleme, ci în secțiuni drepte cu pauze - două sau trei secțiuni la jumătate din lungimea vasului. Din acest motiv, puntea superioară nu are o dublă curbură, ceea ce simplifică fabricarea acesteia.

Linia de punte a navelor maritime are, de obicei, forma unei curbe netede, cu o ridicare din partea de mijloc în direcția prova și pupa și formează o curbă pe punte. Scopul principal al echipei este de a reduce inundarea punții atunci când nava navighează în valuri și de a asigura imposibilitatea de scufundare atunci când extremitățile sale sunt inundate. Râul și nave maritime Cu inaltime mare bord liber, de regulă, nu au. Ridicarea punții în pupa este stabilită, pornind, în primul rând, din condiția de neinundare și de nescufundare.

14. Mori- aceasta este panta punții de la DP spre laterale. De obicei, punțile au punți deschise (punte superioară și suprastructură). Apa care cade pe punți, din cauza prezenței unei morți, curge în lateral și de acolo se deversează peste bord. Săgeata morții (cota maximă a punții în DP în raport cu marginea laterală) este de obicei luată egală cu V50 din lățimea vasului. ÎN secțiune transversală moartea este o parabolă, uneori, pentru a simplifica tehnologia de fabricație a carcasei, se formează sub forma unei linii întrerupte. Platformele și punțile de sub puntea superioară nu au cambra. Planul cadrului din mijlocul navei împarte carena navei în două părți - prova și pupa. Capetele carenei sunt realizate sub formă de tulpini (turnate, forjate sau sudate). Nazal

bancăȘi tunde poate fi format ca urmare a mișcării persoanelor, mărfurilor, cabrare, se întoarce. Apariție trim de rulare la bărci mici prova sau pupa este cauzată de poziția (unghiul) necorespunzătoare a motorului exterior pe crupa ambarcațiunii. Unghiurile de rulare și de tăiere pot atinge niveluri periculos de critice, mai ales dacă există apă în carenă și aceasta se revarsă. Revărsarea apei spre cea mai mică înclinare a vasului contribuie la formarea unui ruliu sau a unei tăieturi și mai mari și poate provoca răsturnarea vasului. Nu ar trebui să fie apă în carcasă.

La declinare, rezistența din partea laterală a călcâiului este mai mare și nava tinde să se sustragă în direcția opusă, adică o rezistență mai mică. Prin urmare, pentru a menține nava pe curs, este necesar să deplasați cârma spre partea cu călcâi, ceea ce crește forța de rezistență și, în consecință, reduce viteza.

Cu virajele bruște ale navelor deplasate, lista este deosebit de mare și îndreptată spre exterior. Oamenii de la bord, printr-o manevră bruscă, se pot deplasa în direcția listei și, prin urmare, agravează și mai mult poziția navei. Poate exista un risc real de răsturnare. Conducătorul de barca trebuie să cunoască relația dintre viteza navei sale și maximul posibil, din punct de vedere al siguranței, unghiul cârmei. Înainte de a manevra, trebuie să vă asigurați că oamenii sunt la locul lor și că nu există condiții prealabile pentru mutarea lor și a bunurilor.

Navele de rindeau, datorită formei liniilor carenei, se rostogolesc în interiorul virajului. Acest lucru este mai sigur deoarece forța de inerție este direcționată în direcția opusă virajului și tinde să reducă ruliu. Trebuie amintit că oamenii din cockpit, mai ales când stau în picioare, pot cădea sau cădea peste bord. Virajele strânse trebuie evitate și, dacă este necesar, asigurați-vă că avertizați oamenii de la bord.

Pentru o navă cu deplasare mică, tăiați la pupa nu mai mult de 5 cm sau poziția „chilă uniformă” este considerată normală. Cu o tăiere la pupa de mai mult de 5 cm, viteza scade, deoarece o imersiune semnificativă a pupei crește masa de apă antrenată și rezistența navei. Trimul la pupa determină o stabilitate crescută a navei pe cursă. Dacă este necesară schimbarea direcției de mișcare, nu răspunde bine la schimbarea cârmei, tinde să cadă în vânt.

Când este tăiată până la nas, rezistența la apă crește și viteza, iar viteza scade. Trimul de pe prova înrăutățește stabilitatea navei pe cursă și determină o sensibilitate crescută a acestuia la schimbarea cârmei. La cea mai mică schimbare, nava începe să se abată de la un curs drept și devine greu de controlat pe secțiuni drepte ale căii. Aceste fenomene se explică prin faptul că, în prezența unui trim, efectul hidrodinamic asupra corpului navei pe lungimea acesteia diferă semnificativ de condițiile normale de funcționare.

Când este tăiată la prova, pupa vasului, care are mai puțină rezistență la apa înconjurătoare, devine mai mobilă și prea sensibilă la deplasarea cârmei, iar când este tăiată la pupa, invers.

La navele de rindeluire, asieta la pupa face dificilă planificarea. Nava poate să nu depășească „cocoașa” rezistenței. La planare este posibil fenomenul de „delfinizare”, mișcări periodice verticale ale arcului.

Acest fenomen este ușor oprit prin deplasarea unei părți a încărcăturii în nas. Dacă este dificil pentru o navă să planifice cu pupa supraîncărcată, chiar și o mișcare temporară a unei părți a încărcăturii în prova este suficientă. Când este tăiată pe prova unui vas de rindeluit, tulpina aproape nu se ridică deasupra apei. Aceasta crește suprafața umedă a vasului, deci viteza scade. În plus, pe o cursă în unghi față de val, este posibilă o depășire bruscă a navei. Acest lucru se întâmplă ca urmare a faptului că, dacă există o mare parte a valului pe babord la intrarea în val, nava se va rotește spre dreapta și invers.

Trebuie reținut că atunci când remorcați în apropierea unei nave remorcate, nu este permisă tăierea probei. În acest caz, nava va roti în mod constant, iar în momentul întoarcerii la cursul inițial, este posibilă răsturnarea. În același timp, tăierea spre pupa permite navei să meargă strict în urma vehiculului tractor.