História moskovského regionálneho riaditeľstva pre osobnú dopravu (mrdop) v histórii krajiny. Svps Car (Direct Sleeping Car) Počty priamych spacích vozňov
Stanica svietila v modrej tme mrazivej noci... Spod hotového vlaku, osvetleného zhora matnými elektrickými guľami, sa valila horúca syčiaca sivá para, páchnuca gumou. Medzinárodný kočík vynikal žltkastým dreveným obkladom. V jej vnútri, v úzkej chodbe pod červeným kobercom, v pestrom lesku stien čalúnených reliéfnou kožou a hrubým, zrnitým sklom na dverách, už bola cudzia krajina. Poliak dirigent v uniformnej hnedej bunde otvoril dvere do malého kupé, veľmi horúceho, s tesnou, pripravenou posteľou, jemne osvetlenou stolnou lampou pod hodvábnym červeným tienidlom“ (I. Bunin „Henry“).
Bezprecedentné opatrenia na zlepšenie komfortu sú spojené s rozvojom medzinárodnej osobnej dopravy v Rusku a výskytom tu expresných vlakov Medzinárodnej spoločnosti pre spacie vozy - SVPS a služobných salónnych vozňov s veľkou dĺžkou karosérie (22–25 metrov) na štyroch alebo šiestich nápravách. . Člen Štátnej dumy V. V. Šulgin, ktorý po revolúcii opustil Rusko, vo svojich „Listoch ruskej emigrácii“ napísal: „Rusko bolo ďaleko pred západnou Európou, pokiaľ ide o pohodlie vlakov.
Stelesnením železničného komfortu v očiach celej ruskej spoločnosti bol Sibírsky expres Petersburg - Irkutsk (neskôr pod sovietskou nadvládou, až do anexie západného Bieloruska - vlak Negoreloe - Vladivostok). Bol to naozaj zázrak svojej doby. Rýchlikové vozne mali hrdé nápisy: „Priama sibírska komunikácia“, „Sibírsky vlak č. 1“ (takýchto vlakov bolo niekoľko a každá bola očíslovaná inak). Tento vlak mal len vozne I. a II. triedy s ohrevom vody, s elektrickým osvetlením z vlastnej elektrárne vlaku a od roku 1912 mal každý vozeň samostatné napájanie poháňané generátorom od nápravy vozňa. Od roku 1896 sa po prvýkrát v Rusku vo vlakoch tejto triedy objavili jedálenské vozne - vynález Američana Georga Pullmana, tvorcu diaľkovej pohodlnej osobnej dopravy.
Sibírsky expres mal aj knižnicu, klavír, obývačku s luxusnými svietnikmi, závesy, obrusy, barometer a hodiny, biliard; Za príplatok ste si mohli objednať horúci kúpeľ a dokonca... cvičiť v posilňovni (áno, áno, jedna tu bola!). Vo vozňoch (tiež po prvý raz v Rusku) sa v kupé podával čaj a každé tri dni sa menila posteľná bielizeň. Na stoloch v kupé boli stolové lampy, ale samotné police už boli osvetlené malými „bodovými svetlami“ (Vladimir Nabokov ich nazýva „v tvare tulipánu“). Strecha vozňa Siberian Express bola pokrytá medeným plechom a na vrchu boli svietiace lampáše. Spodná časť medzinárodné vozne, patriace k takzvanému typu Polonceau, boli kovové, nepriestrelné, hrubé až 10 milimetrov (odtiaľ prezývka „pancierový voz“), okná boli veľké a široké. Tóny dekorácie interiéru sú ušľachtilé - tmavozelená a modrá. Vďaka veľkému množstvu kovu v ich dizajne boli autá nielen oveľa pevnejšie ako iné autá, najmä s dreveným rámom, ale aj oveľa ťažšie a dlhšie, s veľkým zaťažením na trati, takže sa nedali použiť na všetky cesty. V podstate také vozne jazdili na pohraničných a rezortných tratiach, po ktorých jazdili rýchliky Medzinárodnej spoločnosti spacích vozňov - Vladikavkaz, Čínsko-východný, Petrohrad-Varšava. Treba povedať, že Sibírsky expres prevzal takmer celý diplomatický tok cestujúcich, meny a pošty na trase Európa – Ďaleký východ. Bol to medzinárodný vlak, známy po celom svete.
Odtiaľ pochádza dnešné SV – „spacie auto“. Zdá sa, že takmer každé ruské osobné auto možno nazvať spacím autom. V období od roku 1896 do 50-tych rokov sa však takéto autá nenazývali SV, ale skôr SVPS - „spacie auto“ priama správa" To je podstatný rozdiel. Pojem „priama komunikácia“ znamenal komunikáciu na diaľku po jednej konkrétnej trase bez prestupov po ceste, čo bol istý luxus. Koniec koncov, na vzdialenosť viac ako 2 000 míľ neexistovala takmer žiadna priama komunikácia: aj pri cestovaní z Petrohradu do Vladivostoku vlakmi Medzinárodnej spoločnosti bolo potrebné prestúpiť v Irkutsku na rovnaký „sibírsky vlak“. Neexistovali takmer žiadne diaľkové priame vlakové trasy - vlaky mali len priame vozne. To znamená, že ak dnes označujú napríklad: „Rýchly vlak číslo 2 Moskva - Volgograd“, predtým to znelo inak: „Priama nepretržitá služba Moskva - Tsaritsyn na kuriérskom vlaku číslo 2“. Na vozňoch neboli žiadne šablóny označujúce trasu vlaku.
„Priama správa“ - tieto očarujúce slová znamenali dlhú železničnú trasu, a preto tak či onak celú udalosť v osude cestujúceho. „Spacie auto“ - elegantný, luxusný, vysnívaný, vybraný svet. Kráľovstvo drahých cigár, rafinovaných spôsobov, krátkych, ale horúcich románikov, jemnosti, nedostupnosti...
Treba povedať, že pred revolúciou na železnice V Rusku sa dosiahla veľmi vysoká, takmer moderná úroveň značkových služieb pre cestujúcich. Samozrejme, len bohaté súkromné cesty, ktoré mali veľký tok cestujúcich (teda dopyt po doprave), boli schopné jeho rozvoja. Jedným z najlepších je Vladikavkaz. Išli sme po nej, ako sa vtedy hovorilo, „do baní“ - teda do minerálne vody a všeobecne na Kaukaz. „Ilustrovaný praktický sprievodca“ touto cestou v roku 1915 (autor - istý Grigorij Moskvič) s obrázkom na titulnej strane tichomorskej kuriérskej lokomotívy - pýchy tých rokov - znie:
„Medzi mnohými hlavné centrá a regióny Ruska a Kaukazu sú usporiadané v letný čas pre pohodlie cestujúcej a lekárskej verejnosti slúžia priame vlaky, zvyčajne vybavené tými najlepšími železničnými zariadeniami. Okrem absencie prestupov, ktoré dlhodobo trápia chorých a nervóznych ľudí, majú tieto vlaky množstvo výrazných vymožeností: býva tu jedálenský vozeň, na väčšine tratí je zavedené elektrické alebo plynové osvetlenie; Každý vozeň má na poskytovanie služieb cestujúcim osobitných sluhov – takzvaných sprievodcov (profesia, ktorá sa v tom čase práve objavila – A V.); Tieto vlaky, ktoré sa pohybujú rýchlo, v medziľahlých staniciach dlho nezastavujú; všetky sedadlá vo vozňoch sú očíslované a nie sú takmer žiadne prípady, že by do týchto vlakov nastúpili cudzí ľudia, takpovediac „navyše“... Vo vozňoch triedy I a I je k dispozícii súprava posteľnej bielizne (1 rub. ) a v triede III na niektorých linkách (z Petrohradu atď.) je za malý poplatok (40 kopejok) na noc poskytnutý matrac s plachtami, ktorých čistotu zaručuje pečať na vrecku, ktorá ich obsahuje, sa otvára pred spolujazdcom. Počas raňajok a obeda chodia čašníci a chlapci z jedálenského vozňa okolo vozňov III. triedy a podávajú čaj, kávu, raňajky a obed tým, ktorí si to želajú za pomerne nízku cenu.“
A takéto výlety sa konali uprostred prvej svetovej vojny! Akú obrovskú silu musela mať krajina, aby si v takých ťažkých časoch dovolila vybudovať pohodlnú železničnú a turistickú komunikáciu! Pravda, od konca novembra 1914 bola zavedená vojnová daň na cestovné v I., II. a III. triede – 25 % z ceny lístka (rezervované miesta sa nezdaňovali), ale toto je jediná zmienka o vojne v p. Moskvičov celý sprievodca.
Valentin Kataev vo svojich spomienkach „Moja diamantová koruna“ napísal:
"Budeme cestovať v tomto koči," povedal som a ukázal som prstom na koč Medzinárodnej spoločnosti pre spacie autá, zachovaný z predrevolučných čias, s medenými britskými levmi na hnedom drevenom obložení, navoskovanom ako parkety. Lapač vtákov, samozrejme, vedel o existencii takýchto áut - „šmykľavých áut“, čítal o nich v knihách, ale nikdy si nepredstavoval, že by niekedy mohol jazdiť v takom aute. Pozrel sa cez okno vozňa, uvidel dvojmiestne kupé zdobené červeným lešteným drevom na medených skrutkách, steny pokryté zeleným zamatom, medené tienidlo na stolovú elektrickú žiarovku, ťažký popolník, hrubú krištáľovú karafu, zrkadlo a stále na mňa neveriacky pozeral. Ukázal som mu farebné lístky Medzinárodnej spoločnosti spacích áut, vytlačené v dvoch jazykoch, a potom, keď som smutne pobozkal svoju manželku a požiadal ju, aby dohliadala na vtáky a môjho syna, nemotorne som sa pretlačil okolo sprievodcu v hnedej uniforme. bundu do vozňa, kde ho okamžite prevoňala borovicová vôňa špeciálnej lesnej vody, ktorá sa pravidelne striekala na lesknúcu sa chodbu lôžkového vozňa radom medených zámkov a kľučiek na lakovaných, mahagónových dverách kupé. Cítiť sa uprostred tejto pohody vo svojej podomácky vyrobenej mikine mimoriadne trápne, v hĺbke duše sa báť, že sa to všetko môže ukázať ako podvod a že nás v hanbe vyhodia z vlaku na najbližšej stanici, kdesi na Razdelnaji alebo Birzule vyliezol lapač na hornú posteľ s už otvorenou posteľou, biely s nepoškvrnenými klzkými chladivými plachtami, schúlil sa tam a prvých sto kilometrov frkal ako jazvec vo svojej diere, elasticky zmietaný medzinárodnými pružinami. “
SVPS bola najvyššia, no, ako sa ukázalo, nie posledná etapa železničného komfortu. Na začiatku 21. storočia zaviedli vlaky Grand Express vozne s ešte väčším komfortom, ako sa dnes hovorí - zvýšeným, s vybavením medzinárodnej hotelovej triedy: s veľkou manželskou posteľou, kreslom, chladničkou, televízorom a telefónom v kupé a s vlastnou kúpeľňou. S lístkom na takýto vozeň si cestujúci môže vziať so sebou podľa vlastného uváženia bezplatne spolucestujúceho (alebo spolucestujúceho).
Pozerám sa na fotografiu SVPS (predtým bola zvonka pokrytá lištou z cenných druhov dreva; táto lišta v skutočnosti dostala prezývku „obloženie“; auto bolo lakované, farba bola jemne hnedá , podľa V. Nabokova - „hnedá“) a myslím si: čo mi to pripomína niečo také starodávne? Veď je to veľmi podobné úplne prvým vozňom prvej triedy Aleksandrovského závodu v 40. rokoch 19. storočia, s ktorými to všetko začalo na liatine! Rovnaká pôsobivosť, veľká dĺžka, rovnako vysoké a časté okná, rovnaký monumentálny dizajn. Pokiaľ sa namiesto nich neobjavili predsiene otvorené plochy(senior) a, samozrejme, vozíky oveľa pokročilejšej konštrukcie.
Zdá sa, že čo možno nájsť špeciálne v kočíkoch? Ale na železnici nie sú žiadne maličkosti - všetko je významné v jej histórii. Pri vytváraní komfortu pre cestujúcich zohrávajú podvozky vozňa veľmi dôležitú úlohu, od ktorej závisí plynulosť jazdy. Napríklad jedna z etáp vývoja vozových podvozkov sa spája s celým obdobím histórie nášho štátu a jeho najvýznamnejšími stránkami. Hovoríme o trojnápravovom podvozku, ktorý bol vybavený „obrnenými“ automobilmi.
Salónne vozne „asi šesť náprav typu Vladikavkaz“ dlhé 25 metrov, prepravujúce cára, členov vlády, generalissima, maršalov, ministrov, významných diplomatov, vyšších železničných úradníkov, mali čiastočne pancierovaný trup (vážil o 20 ton viac ako moderných TsMV), kvôli Čo chýbalo k bežným štvornápravám v podvozkoch, bolo treba použiť šesť náprav, aby sa na ne uložila ťažká hmota vozňa. Namiesto jedného zo zádverí bol v prednej časti auta vyhliadkový salónik-obývačka, zariadený luxusným nábytkom. Koberce, kúpeľňa, kuchyňa, jedáleň, dve oddelenia pre obsluhu a služobníctvo - a tá istá sála s luxusnými hodinami, stoličkami a stolmi, kde sa konali stretnutia, inšpekcie liniek alebo vojenských pozícií, kde sa odohrával osud krajiny. rozhodla, že zákruty jeho histórie sa prekrútili za zvuku kolies... V prípade nebezpečenstva sa dali okná pevne zavrieť a s nepriestrelnými závesmi. „Kočík so závesmi prešiel,“ hovorí jedna báseň, to znamenalo: mali sa konať nejaké dôležité štátne udalosti... Dvere v salónnom vozni boli tiež nepriestrelné, veľmi ťažké. Na podlahe boli tajné otvory na opustenie koča v prípade nebezpečenstva. Salónne auto malo všetky druhy komunikácie možné na svoju dobu, vlastný generátor a elektrické osvetlenie. Bol to skutočný symbol suverénnej moci, hodný obrovskej a mocnej krajiny.
Salónne vozne tohto typu dostali v 50. rokoch 20. storočia významní manažéri dopravy - vedúci ciest a NOD (náčelníci železničných oddelení). Slúžili do 80. rokov minulého storočia a dnes sú ozdobou železničných múzeí.
Spolu s vývojom vozňa teda prebiehal aj evolúcia vozňových podvozkov. Vo všeobecnosti sa vývoj podvozku riadil princípom zvyšovania plynulosti jazdy vo vozidlách všetkých tried. Každý nový typ vozíky sa stali novou etapou na ceste zlepšovania osobnej dopravy. Od natriasajúcich sa jednopružinových charabancov až po výkonné trojnápravové podvozky „Vladikavkazu“ s trojitým odpružením, ktoré zaisťovali takmer nepostrehnuteľnú jazdu. Prvý vozík (1846) bol dvojnápravový vozík navrhnutý americkým inžinierom Winensom, ktorý stál pri položení všetkých základov ruskej železničná doprava- od popolníka vo vozni až po budovu lokomotívy. Je mimoriadne dôležité, že na začiatku výstavby ruských železníc sa z iniciatívy P. P. Melnikova orientovala práve na americké, a nie európske kánony. Ukázalo sa, že americký rozsah je oveľa bližšie k potrebám Ruska.
Prvý vozeň s podvozkami Winens, ako už bolo spomenuté, sa ironicky ukázal ako oveľa sľubnejší dizajn osobného automobilu pre Rusko ako následné európske „vozíky“. Podvozok tohto vozňa bol navrhnutý, bol síce mimoriadne jednoduchý, no obsahoval všetky klasické základy konštrukcie dvojnápravového vozňového podvozku už vtedy. Potom sa objavil vylepšený dizajn tohto podvozku systému Rechnevsky (1865) a tieto podvozky boli inštalované na mnohých vozňoch železnice Petrohrad-Moskva - ale nerozšírili sa, pretože pod vplyvom západoeurópskych „priateľov“ začal hromadný prechod na krátke dvoj- a trojnápravové autá.
Ďalšou etapou sú dvojité a trojité závesné vozíky amerického systému Pullman a podobný vozík z rusko-baltského závodu v Rige (80. roky 19. storočia), ktorý v dokonalosti nebol horší ako Pullman. Mali rôzne zariadenia a konfigurácie balancerov, pružín a listových pružín. International Sleeping Car Society používala na svojich autách iba vozíky s trojitým pružinovým odpružením, ktoré mali najjemnejšiu jazdu. Vo všeobecnosti bol najlepším typom ruského vozíka klasický vozík typu Fette, ktorý sa objavil v roku 1912 a slúžil na osobných autách až do 50. rokov 20. storočia. Už v 30. rokoch 20. storočia ho nahradil vozík s tzv. bezčeľusťovými nápravovými skriňami (čo to je, dlho sa vysvetľuje), ktorý sa stal základom pre konštrukciu dodnes používaných povozných vozíkov. Je potrebné povedať, že v roku 1939 bol na takýto podvozok navrhnutý prvý CMV, ale vojna zabránila rozsiahlemu zavedeniu tohto automobilu do života - masové zavedenie CMV sa začalo až koncom 40. rokov 20. storočia.
Aký bol život cestujúceho v tých vzdialených časoch, keď železnica nebola taká pohodlná a pohodlná ako teraz?
Smútiaci v blízkosti vozňov na nástupišti Baltskej stanice v Petrohrade. 1913
Inžinierovo proroctvo Pavla Melníková budúci veľký národný osud „liatiny“ a jej univerzálna požiadavka sa úplne naplnili: v takej obrovskej krajine, akou je Rusko, zostane železnica ešte dlho veľmi dôležitá. Železnica však nie sú len trate a inžinierske siete, je aj špeciálna jedinečný obrazživot, alebo jednoduchšie povedané, každodenný život...
“Žltí a modrí boli ticho...”
V roku 1910 v básni „Na železnici“ Alexander Blok obrazne opísal rad vozíkov ruského „kusu železa“:
Vozne išli v obvyklom rade,
Triasli sa a škrípali;
Žltí a modrí mlčali;
V zelených plakali a spievali...
Od roku 1879 boli vozne na všetkých verejných železniciach pod vedením ministerstva železníc (MPS), bez ohľadu na to, či boli súkromné alebo štátne, natreté striktne v súlade s ich triedou: prvá trieda bola modrá, druhá trieda bola žltá, svetlohnedá alebo zlatá, tretia - zelená, štvrtá - šedá.
Krátke označenie cesty, ku ktorej voz patril, pozostávajúce z niekoľkých písmen, bolo aplikované aj na korbu vozňov; niekedy bol uvedený jeho typ (séria), počet sedadiel a trieda (ak ide o pasažiera) a samozrejme brzdový systém. Obraz erbu Ruskej ríše bol povinný, vo väčšine prípadov prítomnosť symbolov ministerstva železníc. Nápisy sa najčastejšie robili veľkým, krásnym objemným písmom, často vo viacerých farbách. Osobný vlak cárskych čias teda vyzeral nezvyčajne farebne a atraktívne, alebo podľa definície spisovateľa Ivan Bunin, "zaujímavé."
Existovali aj takzvané „zmiešané vozne“, teda vozne zmiešanej triedy: jedna polovica vozňa mala napríklad sedadlá prvej triedy a druhá polovica sedadlá druhej triedy. Boli použité, pretože prvá trieda, vzhľadom na jej veľmi drahé lístkyčasto zostali nevyzvednuté a bolo potrebné zvýšiť vyťaženosť áut, aby s nimi nejazdili prakticky márne. „Zmiešané vozne“ boli zvonku natreté dvoma rôznymi farbami: napríklad napoly modrá a napoly žltá. Tie vozne, v ktorých sa nachádzal oddiel tretej triedy a batožinový priestor, boli natreté v rovnakom poradí, zelená a tmavohnedá. Spodok (teda podvozok alebo za starých čias spodný povoz áut) bol obyčajne natretý čiernou farbou, vrch červeno-hnedý. Pestré farby!
Neskôr, už v sovietskych časoch, sa na strane vchodu do vestibulu objavili značky s číslom auta (čierne číslo na bielom) a pod oknami v strede tela - šablóny označujúce trasu auta alebo celého vlak (Moskva - Leningrad atď.) . Pred revolúciou neexistovali čísla vozňov ani šablóny označujúce trasu. Cestujúci jednoducho išiel do svojej triedy, ktorá bola uvedená na lístku. Miesto vo vozni zabezpečil sprievodca. V tretej a štvrtej triede neboli žiadne pevné miesta na sedenie: do vozňa vás pustili s lístkom, a hotovo – ako teraz vo vlaku.
Tretia trieda
Lev Tolstoj o poslednej ceste v živote hovoril v liste: „28. október 1910. Kozelsk.<…>V 3. triede som musel cestovať z Gorbačova, bolo to nepríjemné, ale psychicky veľmi príjemné a poučné.“
Pre Leva Nikolajeviča je to poučné, ale pre iných je to nepohodlné a nepríjemné. Hluk, semená, preplnené podmienky alebo dokonca hádka s bitkou. A to všetko v dyme zo súlože a fajky: cestovanie v tretej triede bolo pre nefajčiarov neznesiteľné. Ako napísal Bunin, „voz je veľmi upchatý rôznymi tabakovými dymmi, vo všeobecnosti veľmi žieravý, hoci dávajú príjemný pocit priateľského ľudského života...“ Špeciálne kupé pre nefajčiarov sa objavili v 19. storočí v prvej a druhej triede. v iných vozňoch bolo fajčenie povolené so súhlasom ostatných cestujúcich; Do tretej triedy niekedy dávajú kameninové popolníky - veľmi priestranné, aby nevznikol oheň.
A, samozrejme, večný ruský kočový rozhovor, cestovateľská rutina a legenda zároveň, nekonečná, ako samotný zvuk kolies, ako samotný tok života a času... V tretej triede sa miešali všetky triedy, “ jazdili tam obyčajní ľudia“: roľníci, továrni robotníci a inteligencia, kňazi a chudobní vidiecki šľachtici. Tretia trieda je zrazeninou ľudského života, jeho skutočným prejavom. Nie je prekvapujúce, že dej takmer polovice diel ruskej klasiky sa niekedy prenesie do vozňa tretej triedy: aké scény sa tam odohrali, ako sa odhalili osudy!
Štatistika z roku 1896 je orientačná: 0,7 milióna cestujúcich bolo prepravených v prvej triede, 5,1 milióna v druhej triede a 42,4 milióna v tretej triede.
“Pani si odbavovala batožinu...”
Úroveň komfortu v predrevolučných vlakoch sa výrazne líšila v závislosti od triedy áut – oveľa viac ako dnes. Náklady na cestu sú rovnaké. Tarify na začiatku 20. storočia boli stanovené takto: cesta v druhej triede stála jeden a pol krát viac ako v tretej; a v prvom - jeden a pol krát drahšie ako v druhom. Štvrtá trieda bola zase jedenapolkrát lacnejšia ako tretia.
Za zmienku stojí ešte jeden zvláštny rozdiel, ktorý odhaľoval sociálne kontrasty, aj keď, pravda, na prvý pohľad bol konštruktívny: v tretej triede boli nosiče na batožinu a v prvej a druhej triede siete, keďže verejnosť tam (pamätajte na slávnu dámu z básne Samuel Marshak) Zapísal som veľké predmety do batožiny. Na tieto účely boli štandardné štvornápravové batožinové autá, aj keď existovali aj trojnápravové. Batožinový vozeň, ktorý išiel vždy bezprostredne za rušňom, bol určite súčasťou každého diaľkového vlaku.
Existovali špeciálne potvrdenia o batožine, ktoré si presný Marshak nezabudol poznamenať:
"Dali pani na stanici štyri zelené potvrdenky."
Koncom 19. storočia účtovali za prepravu batožiny tri kopejky za kus. Účtenky bolo možné získať buď v batožinovom priestore na stanici, alebo, ak tam nie je, priamo od pracovníkov vozňa („batožienkári“). Vagón na batožinu, ktorý sa dnes čoraz častejšie nazýva pojazdná úschovňa, je vo vlakoch relatívnou raritou: ľudia si batožinu väčšinou nosia so sebou – v súčasnosti sa zdá, že je to spoľahlivejšie.
Po batožinovom aute zvyčajne nasledoval poštový vozeň. Navyše prvé štandardné trojnápravové poštové vozne (1870 – 1880) boli azda najmalebnejšie zo všetkých, ktoré v tom čase existovali: mali veľmi atraktívny tvar a búdku s charakteristickým trojuholníkovým znakom „Poštový kočiar“. Takéto autá, natreté tmavozelenou farbou, boli bežné na cestách Ruska a potom ZSSR až do začiatku 90. rokov.
Typy správ
Pred revolúciou existovala priama (diaľková) a miestna osobná železničná doprava. Bolo to jasne regulované. V § 28 Pravidiel z roku 1875 sa teda uvádzalo: „Aby cestujúci mohli prestupovať z jednej železnice na druhú bez toho, aby sa obnovovali osobné a batožinové lístky na ďalšiu cestu do miesta určenia, takto dohodnuté vlaky sa nazývajú priame vlaky.
Nový dizajnový poštový vagón na Nikolaevskej železnici. 1901–1902
Rozvoj priamej osobnej dopravy viedol k objaveniu sa vozňov s miestami na ležanie, ale čo je najdôležitejšie, znamenal významný spoločenský fenomén v meradle celých ruských dejín, a to výrazne zvýšenú migráciu obyvateľstva všetkých tried v dôsledku tzv. zrušenie poddanstva a vznik kapitalistických vzťahov v krajine. Išlo naozaj o masový pohyb ľudí. Potom sa zmenil samotný štýl ruského života; v skutočnosti sa formoval nový svetonázor. Čas a priestor sa prudko zmenšili, čo bolo v tej dobe naozaj nevídané. Niečo podobné sa stane v Rusku opäť len o 100 rokov neskôr - keď sa objaví diaľkové prúdové osobné letectvo, čo tiež zmení povedomie verejnosti a myšlienku nemenných geografických a astronomických absolútnych hodnôt - priestoru a času.
Široký rozvoj diaľkovej komunikácie sa začal v 80. rokoch 19. storočia. Potom na jednej strane napredovala železničná sieť na východ a na druhej nutnosť prestupu z vlaku patriacemu jednej súkromná cesta, do iného vlaku v uzlových bodoch, ako to bolo v ére rozdeľovania koncesií a vlády kráľov železničného biznisu až do 70. rokov 19. storočia.
Reštaurácia pre cestujúcich prvej a druhej triedy železničnej stanice Charkov. Okolo roku 1900
Koncept „prímestského vlaku“ sa zakorenil už za sovietskej nadvlády v dôsledku rastu veľkých miest. A pred revolúciou prímestské vlaky nazývali sa miestni alebo dačo. „V lete ich bolo na každej ceste len 4-5 párov a v zime ešte menej. V tom čase neexistoval žiadny stály cestujúci - robotník alebo zamestnanec, ktorý býval na predmestí a každý deň sa ponáhľal do mesta do práce,“ poznamenal moderný výskumník. Galina Afonina, ktorý študoval predrevolučné rozvrhy.
Niekoľko z týchto miestnych vlakov slúžilo bohatým občanom, ktorí v lete chodili na svoje chaty v Moskovskej oblasti. Harmonogram ich pohybu sa nazýval „Rozvrh pohybu vidiecke vlaky Moskovský uzol“ a slová „prímestské vlaky“ sa v názve cestovného poriadku objavili až v roku 1935.
Predchádzajúca služba
Pokusy o zlepšenie úrovne služieb pre cestujúcich majú dlhá história: Oslavovali sa už v 60. rokoch 19. storočia. Vozne prvej triedy boli spočiatku „pohovky“ (police v tom čase neboli známe). A tak sa objavila špeciálna služba: vozne, kde boli pomocou priečok usporiadané takzvané „rodinné“ časti, v ktorých mal každý cestujúci k dispozícii celú pohovku (a nie miesto na pohovke, ako napr. bežná prvá trieda). Lístok do „rodinnej“ časti bol, samozrejme, drahší ako do prvej triedy, kde sa cestujúci síce mohol natiahnuť na pohovku, ale až keď si túto posteľ nenárokoval sused (pohovky boli dvojité).
Pred príchodom spacích lôžok cestujúci prvej a druhej triedy cestovali sediac alebo ležiaci na pohovkách alebo kreslách, prikrývali sa prikrývkami alebo šatkami a často si pod hlavu namiesto vankúša dávali oblečenie alebo oblečenie. príručná batožina. V „rodinných“ úsekoch k takýmto nepríjemnostiam nedošlo, no takéto autá nemali priechodný prechod a ministerstvo železníc ich čoskoro zakázalo.
Medzitým prvotriedne „sedačkové“ autá, ktoré sa objavili o niečo neskôr (prvýkrát ich postavili v roku 1871 Kovrovove dielne), slúžili na niektorých miestach až do 30. rokov 20. storočia. Toto už bola vážna vymoženosť! V noci bolo kreslo odsunuté pomocou špeciálneho zariadenia a premenené na horizontálnu „posteľ, celkom vhodnú na spanie“. Pravda, vo vozňoch s takýmito sedadlami ešte nebola bielizeň a nebolo ani rozdelenie na kupé.
Začiatkom dvadsiateho storočia existovali nielen kupé, ale aj taká dnes už zabudnutá služba, akou je premena dvoch kupé na jedno. Predstavte si: vo vozňoch prvej triedy bolo možné vysunúť dvere umiestnené v priečke medzi susednými kupé, aby sa navzájom prepojili. Mimochodom, toto auto je vzdialeným predkom áut SV zvýšený komfort začiatku 21. storočia, možno len bez chladničky. V kupé bola obrovská mäkká pohovka so zvýšeným operadlom (dalo sa prerobiť na poličku pre druhého cestujúceho), oproti bolo kreslo, zavesené zrkadlo a v strede bol stolík s obrusom, na ktorom svietila lampa. s tienidlom bolo umiestnené. Bol tam zabudovaný aj rebrík na výstup na hornú policu. A takéto priehradky mali aj umývadlo (neskôr sprchu) a záchod, aj keď pre dve priehradky naraz. Vnútorná výzdoba koča sa vyznačovala sofistikovanosťou: ide o skutočné apartmány - s bronzovými, intarzovanými, lešteným mahagónom a vyšívanými závesmi. Priestor bol osvetlený plynovým prúdom a bolo možné „oddeliť vnútro lampy od vnútra vozňa“ (inými slovami, vypnúť svetlo). Od roku 1912 boli vozne tejto triedy osvetlené elektrinou.
Stojí za to venovať pozornosť nasledujúcemu málo známemu faktu (trochu k príbehu o službe): v roku 1902 na Stredoázijskej železnici podľa návrhu inžiniera G.P. Boychevsky ako prvý otestoval zariadenie na chladenie vzduchu - predchodcu modernej klimatizácie.
Sibírsky expres
Bezprecedentné opatrenia na zlepšenie úrovne služieb sú spojené s rozvojom medzinárodnej osobnej dopravy v Rusku a vznikom rýchlikov Medzinárodnej spoločnosti pre spacie vozy - s priamymi lôžkovými vozňami (SVPS) a výkonnými salónnymi vozňami. Poslanec Štátnej dumy Vasilij Šulgin, ktorý opustil Rusko po revolúcii, najmä v „Listoch ruským emigrantom“ poznamenal: „Rusko bolo ďaleko pred západnou Európou, pokiaľ ide o pohodlie vlakov“.
Sibírsky rýchlovlak z Petrohradu do Irkutska sa stal v očiach celej ruskej spoločnosti ideálnym stelesnením železničného komfortu. Bol to naozaj zázrak svojej doby. Rýchlikové vozne niesli hrdé nápisy: „Priama sibírska komunikácia“, „Sibírsky vlak č. Tento vlak mal len vozne prvej a druhej triedy s ohrevom vody a elektrickým osvetlením z vlastnej elektrárne vlaku. Od roku 1912 dostával každý vozeň samostatné napájanie poháňané generátorom z nápravy vozňa. Napokon, práve vo vlakoch tejto triedy sa v roku 1896 prvýkrát objavili jedálenské vozne v Rusku – vynález Američana Georga Pullmana, zakladateľa slávnej spoločnosti, ktorá vyrába pohodlné autá.
Sibírsky expres mal aj knižnicu, klavír, obývačku s luxusnými svietnikmi, závesmi, obrusmi, barometrom a hodinami; Za príplatok ste si mohli objednať horúci kúpeľ a dokonca... cvičiť v posilňovni (áno, áno, také niečo tu bolo!). Cestujúcim (tiež prvýkrát v Rusku) podávali čaj a každé tri dni menili posteľnú bielizeň. Na stolíkoch v kupé boli stolové lampy, ale police už osvetľovali malé „bodové svetlá“. Vnútorné tóny sú ušľachtilé: tmavozelená a modrá. Odtiaľ pochádza dnešné SV.
Kostolný vozeň vyrobený v závode Putilov pre Sibírsku železnicu
Strecha vozňa Siberian Express bola pokrytá medeným plechom a na vrchu boli svietiace lampáše. Spodná časť auta bola kovová, nepriestrelná, hrubá do 10 mm (odtiaľ názov a prezývka „obrnené auto“). Autá tohto typu sa v dôsledku veľkého množstva kovu v ich dizajne ukázali byť nielen oveľa pevnejšie ako iné, ale aj oveľa ťažšie, s väčším zaťažením na trati, a preto sa nemohli používať na všetkých cestách. Používali sa najmä na pohraničných a rezortných tratiach, po ktorých premávali rýchliky Medzinárodnej spoločnosti spacích vozňov - Vladikavkaz, Čínsko-východný, Petrohrad-Varšava. Treba poznamenať, že Sibírsky expres prevzal takmer celý „diplomatický tok“ – cestujúcich, meny a poštu – v komunikácii medzi Európou a Ďaleký východ. Bol to medzinárodný vlak, známy po celom svete.
Od roku 1896 do 50. rokov 20. storočia sa autá tejto triedy nazývali nie SV, ale skôr SVPS. To je podstatný rozdiel. Pripomeňme si, že výraz „priama správa“ znamenal veľká vzdialenosť po konkrétnej trase bez prestupov po ceste, čo bol akýsi luxus. Priama správa - tieto očarujúce slová naznačovali dlhú cestu, a teda celú udalosť v živote cestujúceho. Spací vozeň je šik, luxus, sen, vyvolený svet. Kráľovstvo drahých cigár, rafinovaných spôsobov, krátkych, ale horúcich románikov, jemnosti, nedostupnosti...
O čaji a vriacej vode
Autor týchto riadkov sa dlho snažil zistiť, kedy sa vo vlakoch objavil čaj. Žiaľ, presný dátum sa nepodarilo určiť. Pravda, bola tam zmienka o jednom kurióznom predrevolučnom dokumente - „O zákaze predaja čaju vodičom osobných áut“ (bohužiaľ, dnes poznáme iba jeho číslo a názov). Jedna vec je jasná: ak mali sprievodcovia zakázané predávať čaj, potom mali čaj. Len nie je jasné prečo. Koniec koncov, titáni s vriacou vodou vo vlakoch, s výnimkou tých najmódnejších, chýbali až do nástupu moderných celokovových automobilov (AMV), teda do roku 1946. Na mieste nebola žiadna špeciálna piecka ani kotol na varenie čaju. Slávne držiaky na poháre so symbolmi ministerstva železníc a rôznymi točenými vzormi zo strieborného drôtu alebo bronzu (na ich výrobe sa podieľali kostromskí klenotníci z obce Krasnoe-on-Volga) boli len v kupé rýchlikov International Society. a jedálenské vozne.
Verejnosť na stanici v čakárni. Oznam pri dverách: „Vstup na nástupište pred zazvonením je zakázaný. Nikto nesmie vo vlaku bez lístka na vlak.“ 10. roky 20. storočia
Predtým väčšina cestujúcich musela čakať na autobusovú zastávku, aby dobehla po vriacu vodu. Mimochodom, možnosť získať vriacu vodu na staniciach je jedným z najdôležitejších prejavov ľudstva na „liatine“. Za svojho života autor našiel iba jedinú zachovanú búdku s nápisom „Vriaca voda“ - na odľahlej stanici Bologoye-2 s krásnou starou budovou stanice z červených tehál. A kedysi boli takéto búdky na každej veľkej stanici. Nazývali sa „destilátory s vriacou vodou“.
Všetci vo dvojiciach, s rinčaním nárazníkov, s pretrvávajúcim syčaním bŕzd Westinghouse, ďalší osobný alebo poštový vlak zastavil na nástupišti. Počas výmeny alebo plnenia rušňa sa cestujúci ponáhľali po vriacu vodu. Do kabíny sa formovala línia. Pristúpili sme k dvom vysokým tankom s kohútikmi. Na jednom bolo napísané „Studená voda“, na druhom „Teplá voda“ (vo vozňoch ešte neboli ani cisterny s pitnou vodou). Kohútik na teplú vodu mal drevenú rúčku ako v kúpeľnom dome, aby si nepopálil ruku.
Z kohútika energicky a život potvrdzujúco vytryskla para a pod tlakom tiekla bublajúca voda. Každý sem prišiel s vlastnou varnou kanvicou alebo hrncom, prípadne aj dvoma, ak si o vriacu vodu žiadal starší sused-cestujúci alebo nejaké pekné dievča (skvelá príležitosť niekoho stretnúť!). Cestujúci sa v zime ponáhľali, aby sa čo najrýchlejšie vrátili do vozňa, aby vriaca voda nevychladla: Bože chráň, neboli také mrazy ako v týchto dňoch.
S najväčšou pravdepodobnosťou mal vyššie uvedený dokument na mysli čajové lístky, nie hotový nápoj. Čajové lístky museli pasažierom poskytnúť vodiči a mali zakázané predávať ich vonku. A tak ľudia nosili so sebou všetko – čaj aj jedlo. Pamätáte si na „Dvanásť stoličiek“ od Ilfa a Petrova? "Keď vlak preruší výhybku, na policiach rachotí množstvo čajníkov a kurčatá zabalené v novinových vrecúškach poskakujú"...
Tarify a „kartóny“
Do akej miery bolo pred revolúciou dostupné pohodlné cestovanie vlakom? Pokúsme sa odpovedať na túto otázku v dokumentoch z tých rokov. Predstavme si „povrchové tarify“ na rok 1914 pre najobľúbenejšie vzdialenosti podľa štatistík.
Je zrejmé, že v tom čase si málokto mohol dovoliť cestovať vo vozňoch prvej a druhej triedy. Nie nadarmo mali vlaky spravidla od jedného do troch modrých a žltých vozňov, zatiaľ čo zelené boli od štyroch do šiestich. To možno považovať aj za prejav ľudskosti: obyčajní ľudia za takýchto okolností neboli zbavení dopravy.
Voľný lístok na cestovanie po železnici pre hasiča moskovského depa N. Kasatkina. 1910
Lístok sa považoval za platný, ak mal značku kompostéra (odtiaľ výraz „punč“). Kompostér vypichol na lístok dátum odchodu a číslo vlaku. Preto sa kontrolovala transparentnosť ručne predávaných lístkov. Na samotnom lístku bola uvedená východisková a cieľová stanica (v typografickej forme), číslo vlaku a trieda vozňa. Od polovice 20. rokov sa uvádzalo aj sedadlo (ak bolo potrebné) a číslo auta – ručne, staničnou pečiatkou alebo perom, neskôr aj guľôčkovým perom.
Málokto si pamätá, že až do 50. rokov 20. storočia bol prístup na nástupište (nie však do staničnej budovy) spoplatnený: v pokladni ste si museli kúpiť lístok na „nástupište“. Stálo to cent (na začiatku 20. storočia - do 10 kopejok a v 50. rokoch - 1 rubeľ v vtedajších peniazoch), ale bez toho sa tí, ktorí odchádzajú a zdravili, nemohli dostať do vlaku. To bolo dedičstvom Kleinmichelových čias s ich prísnosťou voči všetkým súkromníkom nachádzajúcich sa na stanici.
Klasický lístok „kartón“ je zvláštnym symbolom železničného sveta. Boli veľmi odlišných farieb, odtieňov, vzorov – väčšinou červeno-hnedé alebo hnedasté (vstupenky na diaľkové vlaky) a zelené, so špeciálnou textúrou pozadia (pre prímestské) a niekedy s určitými cikcakmi, odtlačkami, pruhmi a ťahmi, ktoré sú zrozumiteľné len pre pokladníkov. Taška sprievodcov na lístky mala vrecká prísne veľkosti „kartónu“ – všetko na železnici bolo vždy regulované.
"Osobný" vlak
„Ísť na cestu po železnici“ znelo takto – „ísť po liatinovej ceste“ alebo „ísť autom“ alebo jednoducho „autom“. Lev Tolstoj v príbehu „Dievča a huby“ (o tom, ako dievča zrazila parná lokomotíva, ale prežila) nazýva vlak ľudovo „stroj“. Neskôr sa začalo hovoriť - „vlakom“, „vlakom“ alebo (položartovne) „parnou lokomotívou“, „parnou lokomotívou“. Hoci parné lokomotívy na tratiach už dávno nie sú, tento výraz zostal navždy, rovnako ako označenie parného rušňa na všelijakých logách so symbolmi železníc, najmä dokonca aj na dopravných značkách na priecestiach. Tento stroj je nesmrteľný vo svojej výrazovej sile.
Osobné vlaky sa spočiatku nazývali „osobné“ vlaky. V Buninovej strašidelnej obviňujúcej rozprávke o bláznovi Emelyi čítame: „Pec s ním okamžite... vyletel a vyletel ako šíp a on sa naň zrútil, rovnako ako v osobnom vlaku na parnej lokomotíve.“ Dokonca došlo k takémuto urážlivému detskému podpichovaniu:
"Tlustý, tučný, osobný vlak!" Možno kvôli tejto fonetickej asociácii so slovom „tučný“ bol výraz „cestujúci“ znel s ľahšou a lietajúcou verziou – „cestujúci“. Treba povedať, že pracovníci železníc stále medzi sebou nazývajú „cestujúcich“.
Aj pri rýchlom pohľade na históriu železničnej osobnej dopravy v Rusku nie je ťažké si predstaviť, aká atraktívna a vzrušujúca bola cesta po „liatine“, najmä pre ľudí, ktorí boli romanticky naklonení.
História železničných komunikácií nie je len fascinujúcim inžinierskym a technickým eposom, ale aj lyrickým príbehom o nespočetných udalostiach a dojmoch, stretnutiach a rozlúčkach, dátumoch a rozlúčkach, o mystickom nekonečne drsného horizontu prerazeného koľajnicami, o rýchlo sa pohybujúcich priestoroch. za zvuku kolies, o hučaní smerovom vetre a hlase píšťalky...
Je ťažké pomenovať niečo podobné v pozorovateľnej histórii, čo by sa tak rýchlo zhodovalo s každodenným životom ľudí, s takou silou by ovplyvnilo existenciu ľudí, na predstavu o čase a priestore a zároveň by sa tak ľahko stanú známymi a vitálnymi, okamžite sa z nich stane tradícia, opradená legendami a piesňami. Preto romantika a originalita železničnej trate, ani pod vplyvom technologického pokroku a s ním rastúceho komfortu pohybu, nikdy nepominie - pokiaľ zvuk kolies, staničné cestovné a vzdialenosť ubiehajúca za oknom zostať...
Alexej Vulfov
Vulfov A.B. Každodenný život ruských železníc. M., 2007
MOLOCCHNIKOV R.V., INDRA I.L., BOCHENKOV V.V., BYCHKOVA E.V. Závod Kolomna. Autá. Ryazan, 2016
História Moskvy krajského riaditeľstva o službách pre cestujúcich (MRSOP) v histórii krajiny.
12. decembra 1891 cisár Alexander III podpísal dekrét, ktorý oprávnil zahraničnú akciovú spoločnosť „Medzinárodná spoločnosť spacích vagónov a expresných európskych vlakov“ vykonávať operácie v Rusku. 
Táto belgická spoločnosť bola založená v roku 1876 ako Mann Railway Sleeping Car Society. Jednou z čŕt Medzinárodnej spoločnosti bol vzhľad jedálenských vozňov v ich vlakoch. V Európe začali chodiť až v roku 1880. Jej riadiaca rada sídlila v Petrohrade. Moskovská kancelária Medzinárodnej spoločnosti spacích vagónov a rýchlych európskych vlakov sídlila na námestí Teatralnaja, oproti divadlu Malý na prízemí hotela Metropol. Medzinárodná spoločnosť v priebehu rokov zvýšila počet trás – vlaky začali premávať nielen do európskych metropol, ale aj na východ. Belgická spoločnosť mala 10 rýchlikov, ktoré okrem Európy úspešne preskúmali Mandžusko, smerovali do Vladivostoku a novovzniknutého prístavu Dalniy. Pohodlie týchto rýchlikov je možné vidieť na príklade Sibírskeho expresu. Toto luxusný vlak pozostával zo 7 vozňov: tri lôžkové vozne prvej triedy, reštauračný vozeň s bohatou kuchyňou, „bazénový vozeň“ s gymnastickou časťou, batožinový vozeň a knižničný vozeň vo všetkých európskych jazykoch s mäkkými stoličkami, útulné osvetlenie, tl. koberce. Čerstvá tlač bola pravidelne dopĺňaná na hlavných staniciach. Vlak na východ išiel 16 dní a značkovú tenkú posteľnú bielizeň s monogramami menili trikrát.
Do roku 1917 spoločnosť vlastnila 312 jednotiek lôžkových vozňov s priamym spojením, z toho: osobné vozne SV 183, osobné vozne MF 39, jedálenské vozne 19, poštové vozne 31, batožinové vozne 39. Vybavenie a dizajn lôžkových vozňov sa stali symbolom vysokej pohodlie . Kupé bolo obložené lešteným mahagónom a podvozky s trojitým odpružením poskytovali obzvlášť hladkú jazdu. Vonkajšia strana tela bola obložená dubovými doskami a pokrytá svetlým lakom, nápisy boli vyhotovené bronzovým aplikovaným písmom.
Po revolúcii vydala Rada ľudových komisárov RSFSR dekrét o vyhlásení majetku Medzinárodnej spoločnosti spacích vozňov a rýchlikov na území RSFSR za majetok republiky. Zároveň bola vytvorená „Správa lôžkových vozňov priamej komunikácie“ (SVPS) Ľudového komisariátu železníc so sídlom v Petrohrade. Začaté občianska vojna a devastácia, ktorá nastala v doprave, ako aj medzinárodná izolácia RSFSR spôsobili obrovské ťažkosti pre prácu SVPS. Väčšina medzinárodných vlakov mala nedostatok personálu. Po prvé, limuzíny sa predávali pre vojenské a vládne potreby. Predseda revolučnej vojenskej rady Leon Trockij v rokoch 1918 až 1923 cestoval po frontoch a krajine v bývalom medzinárodnom vlaku s kúpeľným vozňom, jedálenským vozňom a salónnymi vozňami. Oddelenie lôžkových vozňov priamej komunikácie sa nám roztápalo pred očami - jeho vozne jeden po druhom nasadzovali na rýchliky s názvom „medzinárodné“. V roku 1929 boli tieto autá presunuté do moskovského uzla s vytvorením úradu pre spacie autá. V roku 1930 bola kancelária spacích vozňov premenená na nezávislá organizácia
V roku 1933, 16. apríla, sa na príkaz NKPS č. 208/u Kancelária lôžkových vozňov pretransformovala na Riaditeľstvo priameho spojenia lôžkových vozňov. Riaditeľstvo dostalo kontrolu nad kuriérnym vlakom Nagoreloye - Vladivostok (cez Mandžusko). V roku 1934 bolo Riaditeľstvo spacích vozňov premenované na Riaditeľstvo priamych spacích vozňov. V roku 1935 bol na základe riaditeľstva vytvorený sektor spacích vozňov priamej premávky pod Ústredným operačným riaditeľstvom NKPS. V roku 1936 bol 16. júla rozkazom NKPS ZSSR č.168/ts zorganizovaný Trust priamych spojových spacích vozňov Ústrednej správy cestujúcich NKPS ZSSR. V roku 1949 dňa 5. novembra nariadením Ministerstva železníc ZSSR č.367/ts sa trust lôžkových vozňov priamej premávky pretransformoval na Riaditeľstvo lôžkových vozňov priamej premávky Hlavného osobného riaditeľstva MV SR č. železnice. V roku 1957 bolo na základe príkazu Ministerstva železníc ZSSR č. 77 Riaditeľstvo lôžkových vozňov priamej služby reorganizované na Oddelenie lôžkových vozňov priamej služby Hlavného osobného riaditeľstva Ministerstva železníc ZSSR.
V roku 1957, dňa 23. novembra, sa nariadením Ministerstva železníc ZSSR č.2848 odbor lôžkových vozňov priamej premávky Hlavného osobného riaditeľstva Ministerstva železníc reorganizoval na Riaditeľstvo medzinárodnej a turistickej dopravy.
V roku 1962, 9. januára, bol G-681 na príkaz Ministerstva železníc ZSSR prevedený na Moskovskú železnicu ako samostatná jednotka s vlastnou súvahou. Riaditeľstvo medzinárodnej a turistickej dopravy s prepravnými plochami, kontingentnou prácou a pridruženými podnikmi.
DMTP zahŕňal tieto divízie:
Úsek vozňa HF-1 južného smeru
Úsek vozňa VCh-2 stredoázijského smeru
Úsek vozňa VCh-3 východného smeru
Úsek vozňa VCh-4 stredného smeru
Vozová časť HF-5 juhozápadného smeru
Úsek vozňa VCh-6 západného smeru
Továrenská práčovňa č. 1 – platforma Severyanin
Fabrika – práčovňa č. 2 – Podbelský priechod
Šijacia dielňa
TsMB – Centrálna materiálová základňa
V roku 1999 17. novembra podľa pokynov ministerstva železníc Ruskej federácie L-2645u a vedúci Federálneho štátneho jednotného podniku "Moskva železnice" Ministerstva železníc Ruskej federácie z 31. decembra 1999 č. 246/n, Štátny jednotný podnik "Riaditeľstvo pre osobnú dopravu v Moskve" Železnica“ Ministerstva železníc Ruskej federácie, zaregistrovaná Moskovskou registračnou komorou 31. marca 2000, registračné číslo 009.234.
V roku 2001, dňa 31. marca, pokynom ministra železníc Ruskej federácie č. E-543u a pokynom vedúceho federálneho štátneho jednotného podniku "Moskovské železnice" Ministerstva železníc Ruskej federácie z marca 21, 2001 č. NRIsh-34/506 Štátny jednotný podnik "Riaditeľstvo pre osobnú dopravu Moskovskej železnice » Ministerstvo železníc Ruska sa reorganizuje na Riaditeľstvo pre osobnú dopravu - pobočku Federálneho štátneho jednotného podniku "Moskovské železnice" " Ministerstva železníc Ruskej federácie, registrovaná Moskovskou registračnou komorou dňa 17. októbra 2001, registračné číslo № 002.063.120.
éra: II-III
príslušnosť:ŠZD
Výrobca: R. Mišin, M. Maksimov
Rok začiatku výroby: 2008
Popis modelu
Model osobného auta SVPS prvýkrát predstavil Roman Mishin (Nakhabino, Moskovský región) na výstave Lokotrans-Juh v júni 2008 (Rostov na Done). Materiál puzdra - teaková dyha. Boli použité časti automobilov "Egorov" vyrábané spoločnosťou "Peresvet" (podvozky, rám, deflektory, prechodové suflé atď.). Model je vo vývoji. Vozidlo sa plánuje navrhnúť v štýle vlaku Red Arrow z 30. rokov minulého storočia a prevádzkovať ho s vozňami Egorov z Peresveta v zodpovedajúcej farbe.
Podobný model s použitím dielov od firmy Peresvet a drevenej dyhy na výrobu karosérie vyrobil v roku 2009 modelár Maxim Maximov.
Ďalšie modely áut SVPS s lampášovou strechou:
- od "B.V.-Zh.D." (malá séria);
- z "Peresvet" (malá séria).
Popis prototypu
Autá tohto typu boli postavené pred revolúciou na objednávku Medzinárodnej spoločnosti pre spacie autá, ktorá prevádzkovala podobné autá v celej Európe. V takomto vozni sa dalo bez prestupu cestovať po celej Európe vrátane Turecka a Ruska. Práve z týchto áut bol vybavený Transsibírsky expres.
Po revolúcii boli znárodnené autá prevezené na špeciálne vytvorenú železničnú stanicu v ZSSR. odbor Úradu SVPS. Zahŕňal aj malý počet podobných áut vyrobených v sovietskych časoch. Najpohodlnejšie boli autá SVPS osobné vozne Sovietske cesty tých rokov (nepočítajúc jednotlivé autá špeciálnych typov). Spravidla v rámci spojovania rýchlikov veľké mestá krajín (napríklad "Červená šípka" - Moskva-Leningrad), zahŕňal jeden takýto vozeň. Používala ho najmä sovietska elita. Vozne SVPS zostali v prevádzke do konca 50. rokov.
Spočiatku boli tieto vozne lakované cez drevenú podšívku; V posledné roky boli jednoducho natreté hnedou farbou.