História moskovského regionálneho riaditeľstva pre služby cestujúcim (MRDOP) v histórii krajiny. Spací vozeň priamej komunikácie (SVPS) predvojnovej konštrukcie Tarify a "kartóny"
324 0
sa líši od bežného mäkkého auta štruktúrou oddelenia, ich vybavením, dekoráciou a dizajnom podvozku a karosérie. B. SVPS má špeciálne trojité odpružené podvozky s najväčšou pružnosťou pružín. Postroj V. SVPS priechodný so sťahovacou skrutkou, nárazníky špeciálnej konštrukcie, kovový spodok podvozku, drevené telo. Každé dva oddiely (z 8 dvojkomorových) sú vybavené umyvárňou; sklopné dvere, priehradkové okná sú dvojité s dvojdielnym rámom, ktorého spodná polovica je zdvíhacia; okná chodby sú hluché. Steny kupé a chodby B. SVPS sú čalúnené špeciálnou razenou lincrusou s odrezkami lakovaného tisu a mahagónu. Podlahy sú pokryté hrubou vrstvou plsti a linolea. C. Budovy SVPS závodov ZSSR sú v podstate podobné autám b. Medzinárodné ostrovy lôžkových vozňov, ktorých strechy boli pokryté špeciálnym druhom plachty napustenej asfaltovým lakom a vonkajšie steny karosérie boli pod oknami opláštené tisovými doskami, nad oknami hladkými tisovými výplňami.
Významy v iných slovníkoch
Sanitárne auto záchranného vlaku
chladný vozeň vybavený nosidlami na strojoch Krieger (v množstve 6-10 kusov) a zásobovaný zásobou liekov, obväzov a hygienického vybavenia pre domácnosť na pomoc obetiam nehôd. ...
Sanitárna štvrť vozňov
má oddelenie pre pacientov (s nosidlami na strojoch Krieger), oddiel pre zdravotnícky personál, oddiel pre vodiča. V. s. r. vybavená lekárničkou a slúži na prepravu ťažko chorých pracovníkov a zamestnancov a ich rodinných príslušníkov do stacionárnych nemocníc. V. s. r. prevoz infekčných pacientov. Po každom prevoze infekčného pacienta sa vagón dezinfikuje. ...
Vagón Kĺbový
vozeň, ktorého predný, zadný alebo obidva podvozky sú spoločné s jedným alebo oboma susednými vozňami. V. s. aplikovaný v vysokorýchlostné vlaky a slúžia ako jeden z prostriedkov na zníženie hmotnosti obalu. ...
PRIAMY SPACE VOZIDLO. Kriminálny výlet so šťastným koncom
Autá boli dosť opotrebované, niečo vŕzgalo, klopalo, niekde fúkalo, niečo sa nezatváralo a niečo sa len ťažko otváralo. Bolo dusno, špinavo, v kupé a na vyhradených sedadlách to bolo tiež huncútske, ako za starých čias, ale cestujúci už boli „z inej krajiny“.
V lôžkových vozňoch priama správa, povestný útulnými dvojkomormi, málo ľuďmi a nevtieravou prívetivosťou dirigentov, publikum citeľne omladlo.
Za starých čias cestovali v týchto autách dôležití ľudia, väčšinou pri dôležitých obchodoch. Šéfovia, ich manželky v strednom veku, populárni umelci, títo však aj dnes jazdia vo všeobecnosti vážení a vážení ľudia, solídni, šedivé vlasy a niektorí úspešnejší vo svojom odbore, ktorí si získali rešpekt sprievodcov a pohodlie na ceste. A bez obáv, že by sme upadli do historickej chyby, môžeme povedať, že to boli pasažieri SV, ktorí tvorili akoby špeciálnu triedu v spoločnosti vyhlásenej za beztriednu.
V týchto nepreplnených autách dnes poväčšine štrajkujú mladí ľudia, ktorí s vrodeným sklonom k moci a iným bojovým umeniam dokázali nájsť uplatnenie pre svoje duševné, niektoré fyzické sily v bojoch bez pravidiel, ktoré sa v modernej dobe stali tak populárnymi a milovanými verejnosťou a slúžia ako vizuálny doplnok nové myslenie.
A to je prirodzené.
Život nestojí na mieste.
Netrpezliví organizátori nového života sa ponáhľali, aby začali súťaž nie na život, ale na smrť, v tom najplnšom zmysle, a rozhodli sa, že pravidlá nového života sa formujú nejako sami, alebo v najhoršom prípade sa tieto pravidlá zostavia neskôr. víťazmi, ako sa to už raz nestalo.
Starostlivé a filantropické ministerstvo zdravotníctva dňom i nocou z bilbordov a každej škatuľky cigariet varuje pred nebezpečenstvom, ktoré ohrozuje naše zdravie. Možno si myslíte, že okrem fajčenia nám vlastne nič nehrozí. A čo vzduch, ktorý dýchame v našich mestách? Ako je to s vodou v našich riekach a nádržiach? Neuberá jedlo v stánkoch a alkohol v stanoch občanom na zdraví?...
Treba si myslieť, že ministerstvo zdravotníctva nakoniec upozorní na mnohé nebezpečenstvá, ktoré na nás číhajú. Ale raz to bude! Ponáhľam sa teda prispieť na dobrú vec a upozorňujem tých, ktorí využívajú železničnú dopravu, že aj cestovanie v lôžkovom vozni priamej správy (CB) môže byť nebezpečné pre naše zdravie.
Vlak išiel zo starých čias do nových.
V živote sa toho veľa zmenilo, len teraz si „spiace autá priamej komunikácie“ zachovali svoje meno skôr ako čestný názov než označenie konkrétnej trasy a ako predtým sú ako zvláštna hodnota umiestnené v strede vlaku, ktorý je najmenej postihnutý, ako ukazuje dlhoročná prax, zničením pri železničných nehodách a svetských kataklizmách.
Vlak už nabral rýchlosť a bezohľadne sa rútil, vliekol vo svojom kovovom útrobách zmes dvoch životov, pohybujúcich sa v čase akoby jedným smerom, vo všetkých ostatných smeroch lietajúcich rôznymi smermi.
To sa stáva.
| Toto je článok od EVXpress, služby East View Information Services, ktorá vám umožňuje vyhľadávať vo viac ako 12 miliónoch časopisov a spravodajských publikácií za poplatok a okamžite si stiahnuť celý text pomocou vašej kreditnej karty. |
Včera sa na mojom FB strhla horúca bitka okolo tohto obrázku Cartier-Bressona.
A nakoniec som to pod tlakom vážnych hádok musel vzdať. A tu sa prepolitizovaná verejnosť občas sťažuje, že ma vraj nemožno presvedčiť. Prečo - je to celkom možné, ak problém skutočne vlastníte a v zálohe sú železné argumenty. Ale pozrime sa, o čom bola hádka.
Takže C-Bresson bol v ZSSR v rokoch 1954 a 1972 a na jednej z dvoch ciest urobil tento obrázok.
V čom? Atribúcia na jeho webovej stránke hovorí, že v roku 1954.
Ale! Už tam Okamžite nesprávna lokalizácia- Transsibírska magistrála: vlak Moskva - Minvody na Transsibírskej magistrále sa nezdá byť blízko. Preto je potrebné ho prekontrolovať. Západniari majú veľa chýb pri pripisovaní sovietskych fotografií – niekedy dokonca vtipných. Dokonca sú aj v kolekcii LIFE, o menších kolekciách ani nehovoriac.
Znamená čo? Treba sa pozrieť na detaily.
Môj prvý odhad bol tento: v roku 1954 tento konkrétny typ CMV (nemecky Ammendorf) ešte neexistoval, masovo sa objavil v druhej polovici 60. rokov. Predtým boli podobné, prvá generácia, no ďalším výrazným detailom je ventilačná mriežka nad dverami. A nie je na fotke.
Aký bol môj sprievodca?
a) Album áut v roku 1993: prvá séria Ammendorfov je tam uvedená v rokoch 1963/64. Navyše, prvé série, až do roku 1967, prichádzali s ventilačnou mriežkou nad dverami predsiene a sú ľahko rozpoznateľné, potom zmizli,
b) brožúra samotného závodu v roku 1972. Takýto typ tiež neexistuje,
c) skutočnosť, že okná na fotografii ešte nemali značkové kovanie NDR a neboli plne pohyblivé,
d) zbežná kontrola kníh Mokrshitského „História vozového parku ZSSR“ (1946) a Shadurov „Vývoj domáceho prepravného zariadenia“ (1988) ukázala absenciu tohto typu až do roku 1963.
V tomto prípade mám v počítači špeciálny adresár, ako je tento, všetko je tam zoskupené:
Takže som si istý a obhajujem rok 1972 ako správny rok.
(a mimochodom, nielen ja som urobil fotku na jeho druhý výlet)
Tu sa však pri bližšom skúmaní ukazuje, že album vagónov-1993 v zozname vôbec neobsahuje vybavenie do roku 1960 a iné šekové knižky popisujú buď celé predvojnové a predrevolučné (vyd. 1946), alebo len domáci (vyd. 1988) park. Zahraničné autá, ktoré boli dodané do ZSSR v rokoch 1947 až 1959, z radu vypadnú. Taká je medzera.
Teraz sa teda pozrime na obrázok bližšie. Dôležité detaily sú:
1 - typ vozíka
2 - držiak bežného čísla
3 - samostatné zasklenie
4 - označenie "SVPS"
Ktorý argument sa ukázal ako železný zo 4 uvedených?
Ukázalo sa, že Nemci (Gerlitz, Ammendorf) začali dodávať vozne do Únie už v rokoch 1948/49.
Rané série sa takmer nezachovali, vizuálne som si ich tiež nepamätal, hoci som v sedemdesiatych rokoch počas školských rokov narazil na veľa starých vagónov s linkrustom. Začiatkom 80. rokov začali hromadne odpisovať. Ale tí starí boli buď Kalinin alebo Leningrad. Nemecký až "biely plastový Ammendorf", za život si nepamätám!
Dobre, dobre, autá Ammendorf boli pred rokom 1963. A kde je mriežka nad dverami?
- Bol predstavený až v roku 1959. Predtým tiež neexistoval.
- Dobre, ale posuvné okná?
- Zavedené v rokoch 1956-57 do dizajnu.
Kontrolujeme - pre istotu je obrázok na Gettyimages z januára 1959. Aj keď všetky staré ammendorfy, ktoré sa dajú nájsť na nete, sú len so samostatným zasklením.
Mimochodom: pod autom nie sú len podvozky typu TsMV (montovali sa do roku 1960), ale s klznými ložiskami, čo umožňuje datovať auto do rokov výroby približne 1952-1954. A nie neskôr.
- No a čo? Je to vlastne jedno. Dobre, nemecké kombi prvej generácie. OK. Ale. Vozne starej série v roku 1972 perfektne chodili po železničnej sieti, boli opravované a servisované. Tu je napríklad fotka z roku 1976 z IS Parovoz (útržok snímky so starými autami v depe):
A "SVPS" na štítku? V roku 1972 sú nemožné.
Knock Out! Na toto nie je čo odpovedať.
Naozaj," spací vozeň priama komunikácia „(SVPS) v roku 1972 na existujúcom aute je nemožná.
* * *
Autá s takýmto označením sa objavili už pred vojnou, ako dedičia MOSF (International Sleeping Car Society). Potom sa označenie začalo dávať na TsMV - na tie autá najvyšších kategórií, ktoré boli zaradené do kuriérskych a niektorých rýchlikov a boli centrálne pridelené nie konkrétnym železniciam, ale vedeniu SVPS v Moskve. A na pevné autá umiestnili označenie železnice (Lat, Omsk, SE, DVost atď.)
Po Stalinovej smrti v rokoch 1953-61. v dvoch vlnách sa menšie železnice spájali ako administratívne celky (bolo ich 56-57) do rozšírených (na území ZSSR ich bolo 25). A bolo zrušené aj samostatné označovanie „centralizovaná podriadenosť“ – vozne boli pridelené konkrétnym železniciam. Takže do roku 1972 nezostali po starom značení žiadne stopy. Takže fotografia je z roku 1954.
Možnosti označovania nájdete nižšie.
4. Tu je obyčajné jednoduché auto, medziregionálna komunikácia (50. roky). Cestné značenie - lat (lotyščina).
(fragment fotografie z "IS parnej lokomotívy")
5. A toto je rok 1960. Gorkého železnica. Pozri, aj značenie sa dá rozlíšiť - Svrd (Sverdlovsk).
Mimochodom, sú tu viditeľné tieto notoricky známe vetracie mriežky nad dverami.
6. 1980, natočené Japoncom na Transsibíri. Označenie vozňov "Rusko" - Msk. Všetky kategórie.
7. 1961 Kyjev. Značkové č.1/2, v zložení sú ešte autá SVPS a dokonca aj bez čísel.
8. 1990. Došlo už k všeobecnému zjednodušeniu, zmizli reliéfne čísla a zaviedlo sa 8-miestne číslovanie s kontrolnou číslicou pre centralizované spracovanie.
Tu je taký poučný spor, v ktorom sa zrodila pravda! :)
PS. Áno, ako argument proti roku 1972 mi priniesli aj oblečenie.
Tu ale treba povedať, že na odľahlej stanici po ceste by oblečenie mohlo byť veľmi archaické. Stále si treba pozrieť detaily.
Aký bol život cestujúceho v tých vzdialených časoch, keď železnica nebola taká pohodlná a pohodlná ako teraz?
Smútiaci pri vozňoch na peróne Baltskej stanice v Petrohrade. 1913
Inžinierovo proroctvo Pavel Melnikov o nadchádzajúcom veľkom ľudskom osude „liatiny“ a jej všeobecná požiadavka sa úplne naplnila: v takej obrovskej krajine, akou je Rusko, zostane železnica ešte dlho veľmi dôležitá. Železnica však nie sú len koľaje a inžinierske komunikácie, je to aj špeciálna, jedinečný obrazživot a ešte jednoduchšie, každodenný život...
"Žltí a modrí mlčali..."
V roku 1910 v básni „Na železnici“ Alexander Blok obrazne opísal vozový rad ruského „kusu železa“:
Vozne sa pohybovali po obvyklej línii,
Triasli sa a škrípali;
Tichá žltá a modrá;
V zelenom plakali a spievali...
Od roku 1879 boli totiž vozne na všetkých verejných železniciach podliehajúcich ministerstvu železníc (MPS), bez ohľadu na to, či boli súkromné alebo štátne, natreté striktne v súlade s ich triedou: prvá trieda bola modrá, druhá bola žltá. , svetlohnedá alebo zlatá, tretia - zelená, štvrtá - šedá.
Na karosériu vozňov bolo aplikované aj krátke, z niekoľkých písmen, označenie cesty, ku ktorej auto patrilo; niekedy bol uvedený jeho typ (séria), počet sedadiel a trieda (ak cestujúci) a bez problémov - brzdový systém. Obrázok erbu Ruskej ríše bol vo väčšine prípadov povinný - prítomnosť symbolov ministerstva železníc. Nápisy sa najčastejšie robili veľkým, krásnym trojrozmerným písmom, často vo viacerých farbách. teda osobný vlak cárskych čias vyzeral neobvykle farebne a príťažlivo, alebo podľa definície spisovateľa Ivan Bunin, "zábavný".
Existovali aj takzvané „zmiešané autá“, teda autá zmiešanej triedy: napríklad jedna polovica auta bola so sedadlami prvej triedy a druhá bola druhá trieda. Boli použité, pretože prvá trieda, vzhľadom na veľmi drahé lístkyčasto zostávali nevyzvednuté a bolo potrebné zvýšiť obsadenosť áut, aby nejazdili takmer márne. „Zmiešané autá“ boli zvonku namaľované v dvoch rôznych farbách: napríklad modrá a žltá na polovicu. Tie vozne, v ktorých sa nachádzalo oddelenie tretej triedy a batožina, boli natreté v rovnakom poradí zelenou a tmavohnedou farbou. Spodná časť (teda podvozok alebo po starom spodná súprava vozňov) bola obyčajne natretá čiernou farbou, vrchná časť červenohnedá. Farby!
Neskôr, už v sovietskych časoch, sa na strane vchodu do vestibulu objavili značky s číslom auta (čierne číslo na bielom) a pod oknami v strede karosérie boli šablóny označujúce trasu cesty. auto alebo celý vlak (Moskva - Leningrad a pod.) . Pred revolúciou neexistovali žiadne čísla áut, žiadne šablóny s označením trasy. Cestujúci jednoducho išiel do svojej triedy, ktorá bola uvedená na lístku. Miesto vo vozni zabezpečil sprievodca. V treťom a štvrtom ročníku sa sedadlá vôbec nefixovali: do vozňa mohli nastúpiť s lístkom, a to je všetko – ako teraz vo vlaku.
Tretia trieda
Lev Tolstoj o poslednej ceste v živote hovoril v liste: „1910 28. október Kozelsk.<…>V 3. triede som musel ísť z Gorbačova, bolo to nepríjemné, ale psychicky veľmi príjemné a poučné.
Pre Leva Nikolajeviča je to poučné, ale pre niekoho nepohodlné a nepríjemné. Zhon, semienka, utiahnutosť, či dokonca hádka s bitkou. A to všetko v súloži a dyme z fajok: cesta v tretej triede bola pre nefajčiarov neznesiteľná. Ako napísal Bunin, „vozidlo je veľmi upchaté rôznymi tabakovými dymmi, vo všeobecnosti veľmi žieravé, hoci dáva príjemný pocit priateľského ľudského života...“ Špeciálne oddiely pre nefajčiarov sa objavili v 19. storočí v prvej a druhej triede. autá, v iných bolo fajčenie povolené so súhlasom ostatných cestujúcich. V tretej triede boli niekedy umiestnené fajansové popolníky - veľmi priestranné, aby nedošlo k požiaru.
A, samozrejme, večná ruská vagónová konverzácia, cestovateľská rutina a legenda zároveň, nekonečná, ako samotný zvuk kolies, ako samotný tok života a času... V treťom ročníku sa všetky triedy premiešali, jazdili tam „rôzni ľudia“: roľníci a továrni robotníci, inteligencia, kňazi a chudobní vidiecki šľachtici. Tretia trieda je hromada života ľudí, jeho skutočný prejav. Nie je prekvapujúce, že dej takmer polovice diel ruskej klasiky sa niekedy prenesie do vozňa tretej triedy: aké scény sa tam odohrali, ako sa odhalili osudy!
Štatistika z roku 1896 je orientačná: 0,7 milióna cestujúcich bolo prepravených v prvej triede, 5,1 milióna v druhej triede a 42,4 milióna v tretej triede.
„Pani odbavila batožinu...“
Úroveň komfortu v predrevolučných vlakoch sa v závislosti od triedy áut výrazne líšila – oveľa viac ako dnes. Aj cestovné náklady. Tarify na začiatku 20. storočia boli stanovené takto: cesta v druhej triede stála jeden a pol krát viac ako v tretej; a v prvom - jeden a pol krát drahšie ako v druhom. Štvrtá trieda bola zasa lacnejšia ako tretia jedenapolkrát.
Za zmienku stojí ešte jeden zvláštny rozdiel, ktorý odhalil sociálne kontrasty, hoci, pravdaže, na prvý pohľad bol konštruktívny: v tretej triede boli nosiče na batožinu a v prvej a druhej - siete, pretože tam publikum ( pripomenúť slávnu dámu z básne Samuel Marshak) odovzdal veľké veci v batožine. Na tieto účely boli štandardné štvornápravové batožinové autá, aj keď existovali aj trojnápravové. Batožinový vozeň, ktorý išiel vždy hneď za rušňom, bol určite súčasťou každého diaľkového vlaku.
Existovali špeciálne potvrdenia o batožine, ktoré si Marshak nezabudol poznamenať:
"Dali pani na stanici štyri zelené potvrdenky."
Na konci 19. storočia sa za batožinu brali tri kopejky za kus. Účtenky bolo možné získať buď v batožinovom priestore na stanici, alebo v prípade neexistencie priamo od pracovníkov auta („kufre“). Vagón na batožinu, ktorý sa čoraz častejšie nazýva pojazdná úschovňa, je vo vlakoch relatívnou raritou: ľudia si so sebou väčšinou nosia batožinu – v súčasnosti sa zdá, že je to spoľahlivejšie.
Po batožinovom vozni bol zvyčajne pripojený poštový voz. Prvé štandardné trojnápravové poštové vozne (1870 – 1880) sú navyše azda najmalebnejšie zo všetkých, ktoré v tom čase existovali: mali veľmi atraktívny tvar a búdku s charakteristickým trojuholníkovým znakom „Poštový voz“. Takéto autá, natreté tmavozelenou farbou, boli bežné na cestách Ruska a potom ZSSR až do začiatku deväťdesiatych rokov.
Typy správ
Pred revolúciou existovala priama (diaľková) a miestna osobná železničná doprava. Bolo to jasne regulované. V § 28 Pravidiel z roku 1875 sa teda píše: „Aby cestujúci mohli prestúpiť z jednej železnice na druhú bez toho, aby sa obnovili osobné a batožinové lístky na ďalšiu cestu do ich cieľovej destinácie, nazývajú sa takto dohodnuté vlaky priame vlaky.
Poštový vozeň nového dizajnu na Nikolajevskej železnici. 1901–1902
Rozvoj priamej osobnej dopravy viedol k objaveniu sa vagónov s miestami na ležanie, ale čo je najdôležitejšie, znamenal významný spoločenský fenomén v celej ruskej histórii, a to výrazne zvýšenú migráciu obyvateľstva všetkých vrstiev v dôsledku zrušenia nevoľníctva a vznik kapitalistických vzťahov v krajine. Išlo naozaj o masový pohyb ľudí. Potom sa zmenil samotný štýl ruského života; v skutočnosti sa vytvoril nový svetový pohľad. Čas a priestor boli drasticky stlačené, čo v tej dobe bolo naozaj nevídané. Niečo podobné sa v Rusku zopakuje až o 100 rokov neskôr - keď sa objaví diaľkové prúdové osobné letectvo, ktoré tiež zmení povedomie verejnosti a predstavu neotrasiteľných geografických a astronomických absolútnych hodnôt - priestoru a času.
Široký rozvoj diaľkovej komunikácie sa začal v 80. rokoch 19. storočia. Potom sa na jednej strane železničná sieť presúvala na východ a na druhej strane potreba prestupu z vlaku patriacemu jednej súkromná cesta, trénovať ďalšie na uzloch, ako to bolo v ére rozdeľovania koncesií a vlády kráľov železničného biznisu až do 70. rokov 19. storočia.
Reštaurácia pre cestujúcich prvej a druhej triedy stanice Charkov. Okolo roku 1900
Pojem „prímestský vlak“ sa udomácnil už za sovietskeho režimu v súvislosti s rastom veľkých miest. A pred revolúciou prímestských vlakov nazývali sa miestni alebo dačo. „V lete bolo na každej ceste len 4-5 párov, v zime ešte menej. Potom tu nebol žiadny stály cestujúci - pracovník alebo zamestnanec, ktorý žil na predmestí a každý deň sa ponáhľal do mesta do práce, “povedal moderný výskumník. Galina Afonina ktorí študovali predrevolučné cestovné poriadky.
Niekoľko z týchto miestnych vlakov slúžilo bohatým občanom, ktorí cestovali do letných chát v moskovskom regióne. Rozvrh ich pohybu sa nazýva „Rozvrh pohybu prímestských vlakov Moskovský uzol“ a slová „prímestské vlaky“ sa v názve grafikonu objavili až v roku 1935.
bývalá služba
Pokusy o zlepšenie úrovne služieb pre cestujúcich majú dlhá história: oslavovali sa už v 60. rokoch 19. storočia. Vozne prvej triedy boli spočiatku „sedačkové“ (regály vtedy ešte neboli známe). A takto sa ich rozmanitosť javila ako špeciálna služba - autá, kde boli pomocou priečok usporiadané takzvané „rodinné“ oddiely, v ktorých každý cestujúci dostal k dispozícii celú pohovku (a nie sedadlo na pohovke). ako v obvyklej prvej triede). Lístok do „rodinného“ oddelenia bol, samozrejme, drahší ako do prvej triedy, kde sa cestujúci síce mohol natiahnuť na pohovku, ale až keď si túto posteľ nenárokoval sused (pohovky boli dvojité) .
Predtým, ako sa objavili lôžka na spanie, cestujúci prvej a druhej triedy sedeli alebo ležali na pohovkách alebo kreslách, prikrývali sa prikrývkami alebo šatkami a často si dávali oblečenie pod hlavu namiesto vankúšov alebo ručná batožina. Na „rodinných“ oddeleniach k takýmto nepríjemnostiam nedošlo, takéto vozne však nemali priechodný prejazd a ministerstvo železníc ich čoskoro zakázalo.
Medzitým „kreslo“ vozne prvej triedy, ktoré sa objavili o niečo neskôr (prvýkrát ich postavili v roku 1871 Kovrove dielne), slúžili na niektorých miestach až do 30. rokov 20. storočia. To už bola vážna vymoženosť! V noci bolo kreslo pomocou špeciálneho zariadenia odsunuté a premenené na horizontálnu „posteľ, celkom vhodnú na spanie“. Je pravda, že v autách s takýmito sedadlami sa bielizeň ešte nepredpokladala a neexistovalo žiadne rozdelenie na oddiely.
Začiatkom 20. storočia už existovali nielen priehradky, ale aj taká dnes už zabudnutá služba, akou je premena dvoch priehradiek na jedno. Predstavte si: vo vozňoch prvej triedy bolo možné od seba oddialiť dvere usporiadané v priečke medzi susednými kupé, aby spolu komunikovali. Mimochodom, takéto auto je vzdialeným predkom automobilov SV nadštandardný komfort začiatkom XXI storočia, možno len bez chladničky. V kupé bola obrovská mäkká pohovka so zvýšeným operadlom (dalo sa prerobiť na poličku pre druhého cestujúceho), oproti bolo kreslo, zavesené zrkadlo a v strede bol stolík s obrusom, na ktorom bola umiestnená lampa s tienidlom. Bol tu tiež zabudovaný rebrík na výstup na hornú policu. A takéto priehradky mali aj umývadlo (neskôr sprchu) a záchod, aj keď pre dve priehradky naraz. Vnútorná výzdoba auta sa vyznačovala sofistikovanosťou: ide o skutočné byty - s bronzom, intarziou, lešteným mahagónom a vyšívanými závesmi. Priestor bol osvetlený plynovým prúdom a bolo možné „oddeliť vnútro lampáša od vnútra auta“ (inými slovami, vypnúť svetlo). Od roku 1912 sú autá tejto triedy osvetlené elektrinou.
Stojí za to venovať pozornosť nasledujúcemu málo známemu faktu (trochu k príbehu o službe): v roku 1902 na Stredoázijskej železnici podľa projektu inžiniera G.P. Boychevsky, prvýkrát bolo testované zariadenie na chladenie vzduchu - predchodca modernej klimatizácie.
Sibírsky expres
Bezprecedentné opatrenia na zlepšenie úrovne služieb sú spojené s rozvojom medzinárodnej osobnej dopravy v Rusku a objavením sa rýchlovlakov Medzinárodnej spoločnosti pre spacie vozy - s priamymi lôžkovými vozňami (SVPS) a služobnými salónnymi vozňami. Poslanec Štátnej dumy Vasilij Šulgin, ktorý po revolúcii odišiel z Ruska, vo svojich Listoch ruským emigrantom najmä poznamenal: „Rusko, pokiaľ ide o pohodlie vlakov, bolo ďaleko pred západnou Európou.“
Sibírsky expres Petersburg-Irkutsk sa stal v očiach celej ruskej spoločnosti ideálnym stelesnením železničného komfortu. Bol to skutočne zázrak svojej doby. Na rýchlikoch sa chválili hrdé nápisy nad hlavou: „Priama sibírska komunikácia“, „Sibírsky vlak č. Tento vlak mal len vozne prvej a druhej triedy s ohrevom vody a elektrickým osvetlením z vlastnej elektrárne vlaku. Od roku 1912 malo každé auto samostatné napájanie poháňané generátorom od nápravy auta. Napokon, práve vo vlakoch tejto triedy sa v roku 1896 prvýkrát v Rusku objavili reštauračné vozne – vynález Američana Georga Pullmana, tvorcu slávnej spoločnosti vyrábajúcej pohodlné autá.
Sibírsky expres mal aj knižnicu, klavír, obývačku s luxusnými lustrami, závesmi, obrusmi, barometrom a hodinami; bolo možné si objednať horúci kúpeľ za poplatok a dokonca ... cvičiť v posilňovni (áno, také niečo tu bolo!). Cestujúcim (tiež prvýkrát v Rusku) podávali čaj a každé tri dni menili posteľnú bielizeň. Na stolíkoch v priehradke boli stolové lampy, ale aj vtedy boli police osvetlené malými „reflektormi“. Tóny interiérov sú ušľachtilé: tmavozelená a modrá. Odtiaľ pochádza dnešný SW.
Kostolný vozeň vyrobený v Putilovskej továrni pre sibírsku železnicu
Strecha vozňa sibírskeho rýchlika bola opláštená medeným plechom a na vrchu svietili lampáše. Spodná časť auto bolo kovové, nepriestrelné, s hrúbkou do 10 mm (odtiaľ prezývka „obrnené auto“). Autá tohto typu sa v dôsledku veľkého množstva kovu v ich dizajne ukázali byť nielen oveľa pevnejšie ako iné, ale aj oveľa ťažšie, s väčším zaťažením na trati, takže sa nedali použiť na všetkých cestách. Používali sa najmä na pohraničných a rezortných tratiach, po ktorých premávali rýchliky Medzinárodnej spoločnosti spacích vozňov - Vladikavkaz, Kitaysko-Vostochnaja, Petrohrad-Varšava. Treba poznamenať, že Sibírsky expres prevzal takmer celý „diplomatický tok“ – a cestujúcich, meny a poštu – v komunikácii medzi Európou a Ďaleký východ. Bol to medzinárodný vlak, známy po celom svete.
Od roku 1896 do 50. rokov 20. storočia sa autá tejto triedy nazývali nie SV, ale SVPS. To je podstatný rozdiel. Pripomeňme, že výraz „priama komunikácia“ znamenal veľká vzdialenosť na určitej trase bez prestupov na ceste, čo bol akýsi luxus. Priama komunikácia - tieto uhrančivé slová naznačovali dlhú cestu, ktorá znamená celú udalosť v osude cestujúceho. Spací vozeň je šik, luxus, sen, vyvolený svet. Ríša drahých cigár, rafinovaných spôsobov, krátkych, ale horúcich románov, zženštilosti, neprístupnosti...
O čaji a vriacej vode
Autor týchto riadkov sa dlho snažil zistiť, kedy sa vo vlakoch objavil čaj. Žiaľ, presný dátum sa nepodarilo zistiť. Pravda, našla sa zmienka o jednom kurióznom predrevolučnom dokumente - „O zákaze obchodovania s čajom pre dirigentov osobné autá“(Bohužiaľ, dnes poznáme len jeho číslo a názov). Jedna vec je jasná: ak mali vodiči zakázané predávať čaj, potom mali čaj. Nie je jasné prečo. Koniec koncov, titáni s vriacou vodou vo vlakoch, s výnimkou tých najmódnejších, chýbali až do nástupu moderných celokovových automobilov (CMV), teda do roku 1946. Nechýbal ani špeciálny sporák či kotol na varenie čaju na mieste. Slávne tácky so symbolmi ministerstva železníc a rôznymi točenými vzormi zo strieborného drôtu alebo bronzu (na ich výrobe sa podieľali kostromskí klenotníci z obce Krasnoe-on-Volga) boli len v kupé rýchlikov International Society a jedálenské vozy.
Publikum na stanici v čakárni. Oznam pri dverách: „Výstup na nástupište pred hovorom je zakázaný. Nikto nesmie bez lístka na vlak.“ 10-te roky 20. storočia
Predtým väčšina cestujúcich musela čakať na zastávku, aby sa rozbehla pre vriacu vodu. Mimochodom, možnosť získať vriacu vodu na staniciach je jedným z najdôležitejších prejavov ľudskosti pri „liatine“. Autor za svojho života našiel iba jedinú zachovanú búdku s nápisom „Vriaca voda“ – na odľahlej stanici Bologoe-2 s krásnou starou budovou stanice z červených tehál. A kedysi boli takéto búdky na každej veľkej stanici. Boli nazývané - "kubický na vriacu vodu."
Všetci vo dvojiciach, vŕzgajúce nárazníky, s predĺženým syčaním bŕzd Westinghouse, ďalší osobný alebo poštový vlak zastavil na nástupišti. Počas výmeny alebo plnenia rušňa sa cestujúci ponáhľali po vriacu vodu. V kocke sa vytvoril rad. Pristúpili k dvom vysokým tankom s kohútikmi. Na jednom bolo napísané „Studená voda“, na druhom – „Teplá voda“ (v autách ešte neboli cisterny s pitnou vodou). Vodovodný kohútik mal drevenú rúčku ako vo vani, aby si nepopálil ruku.
Z kohútika energicky unikala životodarná para, pod tlakom tiekla bublajúca voda. Každý sem prišiel s vlastnou varnou kanvicou alebo hrncom, alebo dokonca s dvoma, ak starší cestujúci sused alebo nejaké pekné dievča požiadali o vriacu vodu (skvelá príležitosť zoznámiť sa!). Cestujúci sa v zime čo najskôr ponáhľali späť do auta, aby vriaca voda nezamrzla: Bože chráň, neboli také mrazy ako dnes.
Vyššie uvedený dokument s najväčšou pravdepodobnosťou znamenal varenie, a nie hotový nápoj. Zrejme mali vodiči poskytnúť cestujúcim čajové lístky a mali zakázané predávať ho bokom. A tak všetci ľudia - čaj aj jedlá - nosili so sebou. Pamätáte si na „Dvanásť stoličiek“ od Ilfa a Petrova? "Keď vlak presekne výhybku, na policiach rachotí množstvo čajníkov a kurčatá zabalené v novinových vrecúškach poskakujú" ...
Tarify a "kartóny"
Do akej miery bolo pred revolúciou dostupné pohodlné cestovanie vlakom? Pokúsme sa odpovedať na túto otázku odkazom na dokumenty tých rokov. Tu sú „jednosmerné tarify“ na rok 1914 pre najpopulárnejšie vzdialenosti podľa štatistík.
Je zrejmé, že v tom čase si len málokto mohol dovoliť cestovať vo vozňoch prvej a druhej triedy. Niet divu, že vlaky mali spravidla od jedného do troch modrých a žltých vozňov, zatiaľ čo zelené - od štyroch do šiestich. Aj to možno považovať za prejav ľudskosti: obyčajný ľud za takýchto okolností nebol zbavený dopravy.
Voľný lístok na cestu po železnici pre hasiča moskovského depa N. Kasatkina. 1910
Lístok sa považoval za platný, ak mal puncovú značku (preto výraz „kompost“). Kompostér opečiatkoval na lístok dátum odchodu a číslo vlaku. Preto sa kontroloval ručný predaj lístkov na svetlo. Samotný lístok uvádzal východiskovú a cieľovú stanicu (typografickým spôsobom), číslo vlaku a triedu auta. Od polovice 20. rokov sa uvádzalo aj miesto (ak malo) a číslo auta – ručne, staničnou pečiatkou alebo perom, neskôr aj guľôčkovým perom.
Málokto si pamätá, že až do 50. rokov minulého storočia sa vstup na nástupište (nie však do staničnej budovy) platil: v pokladni ste si museli vziať lístok na „nástupište“. Stálo to cent (na začiatku 20. storočia - do 10 kopejok a v 50. rokoch - 1 rubeľ na vtedajšie peniaze), ale bez toho sa tí, ktorí sa zišli a stretli, nemohli dostať k vlaku. Toto bolo dedičstvo čias Kleinmichelovcov s ich náročnosťou voči všetkým súkromným osobám, ktoré boli na stanici.
Klasický kartón na lístky je zvláštnym symbolom železničného sveta. Boli najrôznejších farieb, odtieňov, vzorov – väčšinou červeno-hnedé alebo hnedasté (vstupenky na diaľkové vlaky) a zelené, so špeciálnou textúrou pozadia (pre prímestské oblasti) a niekedy s nejakými cikcakmi, výtlačkami, pruhmi a ozdobami, ktoré sú zrozumiteľné len pre pokladníkov. U vodičov mala taška na lístky vrecká presne na veľkosť „kartónu“ - všetko na železnici bolo vždy regulované.
"Osobný" vlak
„Ísť na cestu po železnici“ znelo takto – „ísť na liatinovom“ alebo „ísť autom“ alebo jednoducho „autom“. Lev Tolstoj v príbehu "Dievča a huby" (o tom, ako dievča spadlo pod parnou lokomotívou, ale prežilo) nazýva vlak ľudovo "stroj". Neskôr sa začalo hovoriť – „vlakom“, „kusom železa“ alebo (položartovne) „na parnej lokomotíve“, „lokomotíve“. Hoci parné rušne na tratiach už dávno nie sú, tento výraz zostal navždy, rovnako ako označenie parnej lokomotívy na všelijakých logách so symbolmi železníc, najmä, dokonca aj na dopravných značkách na priecestiach. Vo svojej výrazovej sile je tento stroj nesmrteľný.
Osobné vlaky sa pôvodne nazývali „osobné vlaky“. V Buninovej strašidelnej obviňujúcej rozprávke o bláznovi Emelyi čítame: „Pec sa s ním okamžite... naklonil a vyletel ako šíp a on sa na ňom rozpadol, rovnako ako v osobnom vlaku na parnej lokomotíve.“ Bol dokonca taký urážlivý detský teaser:
"Tučný, tučný, osobný vlak!". Možno kvôli tejto fonetickej asociácii so slovom „tučný“ bol pojem „cestujúci“ eufonizovaný ľahšou a lietajúcou možnosťou – „cestujúci“. Treba povedať, že železničiari stále medzi sebou volajú „cestujúci“.
Aj pri letmom pohľade na históriu železničnej osobnej komunikácie v Rusku nie je ťažké si predstaviť, aká atraktívna a vzrušujúca bola cesta po „liatine“, najmä pre ľudí, ktorí sú romanticky založení.
História železničných komunikácií nie je len fascinujúcim inžinierskym a technickým eposom, ale aj lyrickým príbehom o nespočetných udalostiach a dojmoch, stretnutiach a rozlúčkach, dátumoch a rozlúčkach, o mystickom nekonečne drsného horizontu prerazeného koľajnicami, o rýchlo sa pohybujúcich priestoroch. za zvuku kolies, o dunení vetra a hlase píšťalky...
Je ťažké pomenovať niečo podobné v dohľadnej histórii, čo by sa tak rýchlo zhodovalo s každodenným životom ľudí, ovplyvnilo by život ľudí takou silou, predstavou času a priestoru a zároveň by sa tak ľahko stane známym a vitálnym, okamžite sa stane tradíciou, plnou legiend a piesní. Preto romantika a originalita železničnej trate ani pod vplyvom technologického pokroku a s ním rastúceho komfortu pohybu nikdy nevymizne - pokiaľ ostane zvuk kolies, staničné drôty a vzdialenosť ubiehajúca za oknom. ...
Alexej Vulfov
VULFOV A.B. Každodenný život ruských železníc. M., 2007
R. V. Molochnikov, I. L. Indra, V. V. Bochenkov a E. V. Bychkova Závod Kolomna. Vozne. Ryazan, 2016
História moskovského regionálneho riaditeľstva pre služby cestujúcim (MRDOP) v histórii krajiny.
12. decembra 1891 cisár Alexander III podpísal dekrét o povolení zahraničnej akciovej spoločnosti „Medzinárodná spoločnosť spacích vagónov a rýchlych európskych vlakov“ pôsobiť v Rusku. 
Táto belgická spoločnosť bola založená v roku 1876 ako Mann Railway Sleeping Car Society. Jednou z čŕt Medzinárodnej spoločnosti bol vzhľad jedálenských vozňov v ich vlakoch. V Európe začali chodiť až v roku 1880. Jej riadiaca rada sídlila v Petrohrade. Moskovská kancelária „Medzinárodnej spoločnosti spacích vagónov a rýchlych európskych vlakov“ sa nachádzala na Divadelnom námestí oproti Malému divadlu na prízemí hotela Metropol. Medzinárodná spoločnosť v priebehu rokov zvýšila počet trás – vlaky začali premávať nielen do európskych metropol, ale aj na východ. Belgická spoločnosť mala 10 rýchlikov, ktoré okrem Európy úspešne ovládli aj Mandžusko, smerovali do Vladivostoku a novovzniknutého prístavu Dalniy. Komfort týchto rýchlikov možno vysledovať na príklade Sibírskeho expresu. Toto luxusný vlak pozostával zo 7 vozňov: tri lôžkové vozne 1. triedy, reštauračný vozeň s bohatou kuchyňou, „bazénový vozeň“ s gymnastickým oddelením, batožinový vozeň a knižničný vozeň vo všetkých európskych jazykoch s mäkkými stoličkami, útulné osvetlenie , hrubé koberce. Čerstvá tlač bola pravidelne dopĺňaná na hlavných staniciach. Vlak na východ išiel 16 dní, pričom značkovú tenkú posteľnú bielizeň s monogramami menili trikrát. Do roku 1917 vlastnila spoločnosť 312 lôžkových vozňov pre priamu komunikáciu, z toho: 183 osobných vozňov SV, 39 osobných vozňov MF, 19 reštauračných vozňov, 31 poštových vozňov a 39 batožinových vozňov.Výbava a dizajn lôžkových vozňov sa stali symbolom vysokej pohodlie . Priestor je zdobený lešteným mahagónom, trojité odpružené podvozky poskytujú obzvlášť hladkú jazdu. Vonku bola karoséria opláštená dubovými doskami a pokrytá svetlým lakom, nápisy boli vyhotovené bronzovými nášivkovými písmenami.
Po revolúcii bol vydaný dekrét Rady ľudových komisárov RSFSR „O vyhlásení majetku Medzinárodnej spoločnosti lôžkových vozňov a rýchlikov na území RSFSR za majetok republiky“. Zároveň bolo vytvorené „Riaditeľstvo priameho spacieho vozňa“ (SVPS) Ľudového komisariátu železníc so sídlom v Petrohrade.
Začaté Občianska vojna a devastácia, ktorá nastala v doprave, ako aj medzinárodná izolácia RSFSR spôsobili obrovské ťažkosti pre prácu SVPS. Väčšina medzinárodných vlakov bola rozobratá. Po prvé, limuzíny sa predávali pre vojenské a vládne potreby. Predseda Revolučnej vojenskej rady Lev Trockij v rokoch 1918 až 1923 cestoval po frontoch a krajine v bývalom medzinárodnom vlaku s kúpeľným vozňom, reštauračným vozňom a salónnymi vozňami. Pred očami sa nám roztápalo vedenie lôžkových vozňov priamej komunikácie - jeho vozne sa jeden po druhom zaraďovali do rýchlikov s názvom „medzinárodný“. V roku 1929 boli tieto autá presunuté do moskovského uzla vytvorením Úradu pre spacie autá. V roku 1930 sa stala kancelária spacích áut nezávislá organizácia s rovnakým názvom, s podriadenosťou jednému z námestníkov ľudového komisára železníc.
V roku 1933, 16. apríla, sa na príkaz NKPS č. 208 / r premenila Kancelária lôžkových vozňov na Riaditeľstvo lôžkových vozňov priamej komunikácie. Vedenie prešlo do služby kuriérneho vlaku Nagoroleye - Vladivostok (cez Mandžusko). V roku 1934 bolo Riaditeľstvo spacích vozňov premenované na Riaditeľstvo priamych spacích vozňov. V roku 1935 sa na základe riaditeľstva vytvorilo oddelenie priamej komunikácie spacích vozňov pod Ústredným operačným riaditeľstvom NKPS. V roku 1936, 16. júla, bol na príkaz NKPS ZSSR č. 168 / c zorganizovaný Trust pre spánok pre priame spojenie Ústrednej správy cestujúcich NKPS ZSSR. V roku 1949, dňa 5. novembra, nariadením Ministerstva železníc ZSSR č. 367/c sa Trust pre lôžkové vozne priamej komunikácie pretransformoval na Riaditeľstvo lôžkových vozňov priamej komunikácie Hlavného osobného riaditeľstva Ministerstva železníc ČSSR. ZSSR. V roku 1957 sa nariadením Ministerstva železníc ZSSR č.77 Riaditeľstvo lôžkových vozňov priamej komunikácie reorganizovalo na Oddelenie lôžkových vozňov priameho spoja Hlavného osobného riaditeľstva Ministerstva železníc ZSSR.
V roku 1957, dňa 23. novembra, sa nariadením Ministerstva železníc ZSSR č.2848 reorganizovalo oddelenie lôžkových vozňov priameho spojenia Hlavného osobného riaditeľstva Ministerstva železníc na Riaditeľstvo medzinárodnej a turistickej dopravy.
V roku 1962, 9. januára, bol G-681 na príkaz Ministerstva železníc ZSSR presunutý na Moskovskú železnicu ako samostatná jednotka s vlastnou bilanciou. Riaditeľstvo medzinárodnej a turistickej dopravy s vozňovými sekciami, kontingentom robotníckych a pridružených podnikov.
DMTP zahŕňal tieto divízie:
VCh-1 vozňový úsek južného smeru
VCh-2 vozňový úsek stredoázijského smeru
VCh-3 vozňový úsek východného smeru
VCh-4 vozňový úsek stredného smeru
Vozeň VCh-5 smer juhozápad
VCh-6 vozňový úsek západného smeru
Práčovňa č. 1 - platforma Severyanin
Fabrika - práčovňa č. 2 - Podbelský priechod
Šijacia dielňa
TsMB - Centrálna materiálová základňa
V roku 1999 17. novembra pokynom Ministerstva železníc Ruská federácia L-2645u a vedúci Federálneho štátneho jednotného podniku "Moskovská železnica" Ministerstva železníc Ruskej federácie z 31. decembra 1999 č. 246 / n, Štátny jednotný podnik "Riaditeľstvo pre osobnú dopravu v Moskve" Železnica“ Ministerstva železníc Ruskej federácie, registrovaná Moskovskou registračnou komorou 31. marca 2000, registračné číslo 009.234.
V roku 2001, dňa 31. marca rozkazom ministra železníc Ruskej federácie č. E-543u a vedúceho federálneho štátneho jednotného podniku „Moskovská železnica“ Ministerstva železníc Ruskej federácie z 21. marca. , 2001 č. NRIsh-34 / 506 Štátneho jednotného podniku "Riaditeľstvo pre osobnú dopravu Moskovskej železnice » Ministerstvo železníc Ruska sa reorganizuje na Riaditeľstvo pre osobnú dopravu - pobočku Federálneho štátneho jednotného podniku "Moskva železnica" " Ministerstva železníc Ruskej federácie, registrovaná Moskovskou registračnou komorou dňa 17. októbra 2001, evidenčné číslo № 002.063.120.