"Беларус" - първият изцяло заварен теглещ параход. Автомобилно-пътнически кораби от типа "Беларус" Първият параход в Беларус
Неслучайно първата четвърт на 19в в руската история често се нарича "епохата на Румянцев". Дейността на Николай Петрович е мащабна, многостранна, простираща се в различни посоки. Получил европейско образование, живял дълго време в Европа, той беше един от най-просветените хора на своето време, стремейки се да внедри напредналия европейски опит на руска земя. Изпълнението на много проекти в длъжностите директор на Департамента по водни комуникации, министър на търговията преследва целта за преодоляване на икономическата изостаналост на Русия. Подобни стремежи виждаме в примера за домакинство в Н.П. Имение Румянцев Гомел. През първата четвърт на XIX век. семена за растения, нови породи овце и говеда се донасят в имението от Европа, техническите новости се използват по различни начини. Сред тях е проект за изграждане на параход за имението Гомел. Този случай беше нов не само за Беларус, но и за Русия като цяло.
Трябва да се отбележи, че първият параход "Елизавета" е построен в Русия през 1815 г. Във вестника от онова време се появява следното описание на това събитие: „Корабът плаваше час и половина в различни посоки в кръгъл басейн срещу двореца, чийто диаметър не надвишава четиридесет сажена. Комфортното движение на такъв голям съд в толкова малко водно пространство беше приятна гледка и показваше колко удобно е управлението. Новината за това явление, местоположението и прекрасното време на този ден привлякоха необичаен брой зрители там.Не е известно дали Николай Петрович Румянцев е сред тях, но че "тези кораби в много случаи могат да бъдат полезни за икономиката на Гомел", той не се съмняваше. „Държавният канцлер ми даде копие от писмо относно строежа на параход по реката. Сож. Той моли да му предостави чертежи на парахода според договора.- адресите на управителя на имението в Гомел А.Ф. ДерябинДа се Чарлз Бърдпрез 1818 г
Чарлз Бърд е английски механик, който пристига в Русия през 1786 г. След 6 години той построява първата механична леярна в Санкт Петербург в устието на Нева, корабостроителница и дъскорезница тук. Именно от неговата корабостроителница излезе първият параход "Елизавета". С него се водят преговори за изграждането на параход по реката. Сож. „Сега ще вляза в директна комуникация с г-н Бърд. Първо ще се консултирам с г-н Смит и след това ще пиша на Бърд и в какъв смисъл няма да използвам да ви предам своевременно ”- пише A.F. Дерябин Н.П. Румянцев. И в писмо до Бърд: „Смит се задължава, според дадените чертежи, да подреди кораб, да постави парна машина и да я задвижи.“
Г-н Смит беше един от онези специалисти, които Николай Петрович покани в Гомел за изпълнение на неговите проекти. По-специално, той се занимава с изграждането на дестилерии в чифлик Петровски, Добруш. Изграждането на парахода също се превърна в един от онези проекти, в които той участваше пряко.
Какъв би могъл да бъде първият параход, пуснат на вода в Гомел? Като се има предвид, че е построен в завода Byrd, може да се предположи, че принадлежи към типа Елизабет, който има следните характеристики: дължина 18,3 m, ширина 4,5 m, газене 0,61 m, водоизместимост 30 тона. Той е оборудван с бордови гребни колела с диаметър 2,4 м и ширина 1,2 м, парен двигател Watt с мощност 4 конски сили, което позволява на кораба да развива скорост до 6 възела. През 1820 г. в Русия са работили 15 кораба от този тип с парни двигатели от 12 до 32 конски сили.
Новият вид воден транспорт струва на икономиката на Гомел 20 хиляди рубли и е пуснат през 1824 г. Името е дадено на "Николай". Проектът беше скъп. Достатъчно е да се каже, че братът на Николай Петрович Сергей, който наследи имението Гомел през 1826 г., поиска 300 рубли за един крепостен мъж.
Първите параходи обаче имаха редица недостатъци, които не позволиха на парахода Николай да работи дълго време по река Сож. Параходите от началото на 19 век са дървени и много тежки, имат голямо газене и често засядат. Беше транспортиран малко товар, т.к. Трябваше да взема със себе си голямо количество дърва за огрев за работата на парната машина. Вървяхме покрай реката бавно и още по-бавно с товар. Освен това при всяка повреда на машината беше необходимо да се изпишат майстори, които да я поправят. Управител на имението Гомел Мошчинскипрез 1826 г. в писмо до Николай Петрович той съобщава : "Пречките за желаната полза от него са малките реки там."
През зимата на 1826 г. от писмо на Мошчински научаваме, че корабът е в Криловец (Кролевец?) и на него има купувач.
И въпреки че корабът не служи на жителите на Гомел дълго време и параходите се върнаха на река Сож по-късно, когато конструкторите замениха дървения корпус на кораба с по-лек метален, въпреки това жителите на Гомел с право могат да се гордеят, че нов вид воден транспорт се появи за първи път в Беларус в Гомел. И експериментаторът, новаторът Николай Петрович Румянцев беше виновен за това.
11 февруари 1809 г. Американецът Робърт Фултън патентова изобретението си - първият кораб с парна мощност. Скоро параходите дойдоха да ги заменят ветроходни корабии бяха основните воден транспортдо средата на 20 век. Ето 10-те най-известни параходи
Параход Клермонт
Claremont стана първият официално патентован кораб с парен двигател в историята на корабостроенето. Американецът Робърт Фултън, след като научи, че френският инженер Жак Перие е изпробвал успешно първия кораб с парен двигател на Сена, реши да осъществи тази идея. През 1907 г. Фултън изненада публиката в Ню Йорк, като пусна на вода кораб с голяма тръба и огромни гребни колела по Хъдсън. Зяпачите бяха доста изненадани, че това творение на инженерната мисъл на Фултън изобщо успя да помръдне. Но Claremont не само се спусна по течението на Хъдсън, но успя да се движи срещу течението без помощта на вятър и платна. Фултън получава патент за изобретението си и след няколко години подобрява кораба и организира редовни речни пътувания по река Клермонт по река Хъдсън от Ню Йорк до Олбъни. Скоростта на първия параход е била 9 км/ч.
параход "Clairmont"
Първият руски параход "Елизавета"
Параходът "Елизавета", построен за Русия от шотландския механик Чарлз Бърд, влиза в експлоатация през 1815 г. Корпусът на кораба е дървен. Метална тръба с диаметър около 30 см и височина 7,6 м с попътен вятърслужил вместо мачта за поставяне на платна. Параходът с 16 конски сили имаше 2 гребни колела. Параходът прави първото си пътуване на 3 ноември 1815 г. от Санкт Петербург до Кронщад. За да провери скоростта на парахода, командирът на пристанището нареди на най-добрата си гребна лодка да се състезава с него. Тъй като скоростта на "Елизабет" достигна 10,7 км / ч, гребците, усилено облегнати на веслата, понякога успяха да изпреварят парахода. Между другото, руската дума "параход" е въведена от морския офицер П. И. Рикорд, участник в това пътуване. Впоследствие корабът е използван за превоз на пътници и теглене на шлепове до Кронщад. И до 1820 г. руският флот вече наброява около 15 парахода, до 1835 г. - около 52.
Първият руски параход "Елизавета"
параход "Савана"
Параходът Savannah беше първият параход, който прекоси Атлантически океан. Той направи полет от американския град Савана до английския Ливърпул за 29 дни. Трябва да се отбележи, че почти през цялото пътуване параходът плаваше и едва когато вятърът утихна, те включиха парната машина, за да може корабът да се движи спокойно. В началото на епохата на параходостроенето платната са оставяни на кораби, извършващи дълги пътувания. Моряците все още не се довериха напълно на силата на парата: имаше голям риск парната машина да се повреди в средата на океана или да няма достатъчно гориво, за да стигне до пристанището на местоназначението.
параход "Савана"
параход "Сириус"
Те рискуваха да се откажат от използването на платна само 19 години по-късно трансатлантически полет"савани". гребло за параСириус напуска английското пристанище Корк на 4 април 1838 г. с 40 пътници и достига Ню Йорк за 18 дни и 10 часа. Сириус е първият, прекосил Атлантическия океан без вдигане на платна, само с помощта на парна машина. Този кораб отвори постоянна търговска параходна линия през Атлантика. "Сириус" се е движел със скорост 15 км/ч и е изразходвал чудовищно голямо количество гориво - 1 тон на час. Корабът е бил претоварен с въглища – 450 тона. Но дори и този запас не беше достатъчен за полета. "Сириус" с грях наполовина стигна до Ню Йорк. За да може корабът да продължи да се движи, в горивната камера трябваше да бъдат хвърлени корабни съоръжения, мачти, дървени настилки за мостове, парапети и дори мебели.
параход "Сириус"
параход "Архимед"
Един от първите витлови параходи е построен от английския изобретател Франсис Смит. Англичанинът решил да използва откритието на древногръцкия учен Архимед, което било известно от хиляда години, но се използвало само за доставяне на вода за напояване - винтът. Смит имаше идеята да го използва за задвижване на кораба. Първият параход на име "Архимед" е построен през 1838 г. Той се задвижвал от витло с диаметър 2,1 м, което се задвижвало от две парни машини с мощност от 45 конски сили всяка. Товароносимостта на кораба е 237 тона. "Архимед" развива максимална скорост от около 18 км/ч. Архимед не е извършвал полети на дълги разстояния. След като премина успешни изпитания на Темза, корабът продължи да работи по вътрешни крайбрежни линии.
Първият винтов параход "Стоктън", прекосил Атлантика
параход "Стоктън"
Stockton стана първият винтов параход, който прекоси Атлантическия океан от Великобритания до Америка. Много драматична е историята на неговия изобретател, шведа Джон Ериксон. Той решава да използва витлото за движение на парен кораб едновременно с англичанина Смит. Ериксън решава да продаде изобретението си на британския флот, за което построява винтов параход със собствени пари. Военният отдел не оцени иновациите на шведа, Ериксон се озова в затвора за дългове. Изобретателят беше спасен от американците, които бяха много заинтересовани от маневрен парен кораб, в който задвижващият механизъм беше скрит под водолинията и тръбата можеше да се спусне. Това беше параходът Стоктън със 70 конски сили, който Ериксън построи за американците и кръсти на новия си приятел, морски офицер. На своя кораб през 1838 г. Ериксон заминава завинаги в Америка, където печели слава на велик инженер и забогатява.
параход "Амазонка"
През 1951 г. Amazon е описан от вестниците като най-големият дървен параход, строен някога във Великобритания. Този луксозен пътнически транспорт може да превозва повече от 2000 тона и е оборудван с парна машина с мощност 80 конски сили. Въпреки че металните параходи напускат корабостроителниците в продължение на 10 години, британците построяват своя гигант от дърво, тъй като консервативното британско адмиралтейство е предубедено към иновациите. На 2 януари 1852 г. Amazon, с екипаж от 110 от най-добрите британски моряци, отплава за Западна Индия, като взема на борда си 50 пътници (включително лорд на Адмиралтейството). В началото на пътуването корабът беше атакуван от силна и продължителна буря, за да продължи да се движи, беше необходимо да се стартира парната машина на пълна мощност. Машината с прегрели лагери работи без спиране 36 часа. А на 4 януари дежурният офицер видял пламъци да излизат от люка на машинното отделение. В рамките на 10 минути огънят обхвана палубата. Потушаването на огъня при бурен вятър не е било възможно. Amazon продължи да се движи през вълните със скорост от 24 км / ч и не беше възможно да се пуснат спасителни лодки. Пътниците се втурнаха на палубата в паника. Едва когато парният котел изчерпи цялата вода, хората бяха качени в спасителни лодки. След известно време онези, които плаваха в спасителни лодки, чуха експлозии - това беше барутът, съхраняван в трюмовете на Amazon, който избухна и корабът потъна заедно с капитана и част от екипажа. От 162-ма души, които отплават, се спасяват само 58. От тях седем умират на брега, а 11 души полудяват от преживяното. Потъването на Amazon беше жесток урок за лордовете на Адмиралтейството, които не искаха да признаят опасността от комбинирането на дървения корпус на кораба с парна машина.
параход "Амазонка"
Параход "Великият изток"
Корабът "Great East" - предшественикът на "Титаник". Този стоманен гигант, пуснат на вода през 1860 г., беше дълъг 210 метра и в продължение на четиридесет години се смяташе за най-големия голям корабв света. Great East беше оборудван както с гребни колела, така и с витла. Корабът е последният шедьовър на един от известните инженери на XIX век, Isambard Kingdom Brunel. Огромният кораб е построен да превозва пътници от Англия до далечна Индия и Австралия, без да влиза в пристанища за зареждане с гориво. Брунел замисля своето потомство като най-безопасния кораб в света - "Великият изток" имаше двоен корпус, който го предпазваше от наводнение. Когато по едно време корабът получи дупка, по-голяма от Титаник, той не само остана на повърхността, но успя да продължи пътуването. Технологията за изграждане на толкова големи кораби по това време все още не е била разработена и строителството на „Големия изток“ е засенчено от многото смъртни случаи на работници, които са работили на дока. Плаващият колос беше пуснат цели два месеца - счупиха се лебедки, няколко работници бяха ранени. Катастрофата е настъпила и при запалване на двигателя – гръмнал е парният котел, попарил няколко души с вряла вода. Инженер Брунел почина, след като научи за това. Печално известна преди старта си, "Great East" с 4000 души тръгва на първото си плаване на 17 юни 1860 г. само с 43 пътници и 418 членове на екипажа на борда. И в бъдеще имаше малко хора, които искаха да плават през океана на "нещастен" кораб. През 1888 г. е решено корабът да бъде разглобен за скрап.
Параход "Великият изток"
параход "Великобритания"
Първият винтов параход с метален корпус "Великобритания" напуска запасите на 19 юли 1943 г. Неговият дизайнер Изомбард Брунел е първият, който комбинира най-новите постижения в едно голям кораб. Брунел постави задачата да преобърне дългия и опасен трансатлантически път Пътнически превозидо бързи и луксозни морски пътешествия. Огромните парни двигатели на парахода "Великобритания" изразходват 70 тона въглища на час, произвеждат 686 конски сили и заемат три палуби. Веднага след пускането си на вода параходът се превърна в най-големия железен кораб с витло в света, поставяйки началото на ерата на парните кораби. Но дори и на този метален гигант за всеки случай имаше платна. На 26 юли 1845 г. параходът Великобритания тръгва на първото си плаване през Атлантическия океан с 60 пътници на борда и 600 тона товар. Параходът се движел със скорост около 17 км/ч и след 14 дни и 21 часа навлязъл в пристанището на Ню Йорк. След три години успешни полети "Великобритания" се провали. На 22 септември 1846 г. параходът, пресичайки Ирландско море, беше опасно близо до брега и надигащият се прилив доведе кораба до сушата. Бедствието не се случи - когато дойде приливът, пътниците бяха спуснати отстрани на земята и превозени във вагони. Година по-късно "Великобритания" е спасена от плен чрез пробив на канала и корабът отново е на вода.
Огромен трансатлантически парен кораб "Титаник", който отне живота на повече от хиляда пътници
параход "Титаник"
Скандалният Титаник беше най-големият пътнически лайнерв света по време на изграждането му. Този градски параход тежал 46 000 тона и бил дълъг 880 фута. В допълнение към каютите, суперлайнерът имаше фитнес зали, плувни басейни, ориенталски бани и кафенета. Титаник, който отплава от английския бряг на 12 април, можеше да побере до 3000 пътници и около 800 членове на екипажа и се движеше с максимална скорост 42 км/ч. Във фаталната нощ на 14 срещу 15 април, сблъсък с айсберг, Титаник се движеше точно с тази скорост - капитанът се опитваше да счупи световния рекорд за океански параходи. По време на корабокрушението на борда е имало 1309 пътници и 898 членове на екипажа. Само 712 души са спасени, 1495 са загинали. спасителни лодкинямаше достатъчно за всички, повечето пътници останаха на кораба без надежда за спасение. 15 април в 2:20 сутринта гигант пътнически кораб, извършвайки първото си плаване, потъва. Оцелелите бяха прибрани от кораба "Карпатия". Но дори и на него не всички спасени бяха доставени в Ню Йорк здрави и здрави - някои от пътниците на Титаник починаха по пътя, някои загубиха ума си.
Продължавам разказа речни лодкипостроен по време на първите петгодишни планове на СССР. Информацията за тях - в по-голямата си част - е взета от сп. "Техника - Младост".
След завършване на възстановяването на речния флот през годините на първата петилетка започва периодът на неговата реконструкция. Сега корабостроителите бяха изправени пред задачата не само да попълнят корабоплавателните компании със съветски построени кораби, но смело да въведат напреднала технология, която да намали времето за строителство на кораби, да намали потреблението на оскъден метал и, следователно, техните разходи. Един от прогресивните методи през онези години беше електрическото заваряване.
Честно казано, отбелязваме, че е изобретен през 1881 г. от руския инженер Н. Бенардос, а шест години по-късно е подобрен от Н. Славянов, който създава първия в историята заваръчен цех в завода за стомана и оръдия в Перм. Въпреки това, поради редица причини, електрическото заваряване не е намерило широко приложение до момента последните годинипървата световна война. Той дължи своето „второ раждане“ на причини от чисто военно естество - необходимостта да се пести метал и да се ускори по всякакъв начин производството на военна техника.
В корабостроенето един от инициаторите за прилагането на новата технология е професор В. Вологдин. Именно той през 1926 г. успешно провежда първите експерименти, първо върху заваряване на шлепове, а след това върху отделни възли и части от кораби - фундаменти на машини, резервоари за гориво и баласт, всякакви обшивки, шлюпбалки, товарни стрели. Тогава групата на Вологдин разработи оборудване, предназначено за производство на вътрешни прегради. През 1929 г. служители на Киевския инженерен институт завършват тестването му, а в Sudoproekt, централизирана организация, занимаваща се с проектиране на нови кораби, се появява отдел, чиито служители се занимават с разработването на заварени корабни конструкции, въвеждането на електрическо заваряване при корабостроителници и обучение на заварчици.
Подготвителен етап изследователска работазавършен до началото на 30-те години, а бордът на Всесъюзната асоциация по речно корабостроене поверява изграждането на първия в страната изцяло заварен кораб на корабостроителницата в Киев (сега завод Ленинская Кузница).
Киевчани избраха като обект на експериментално строителство влекач с парен двигател с мощност 150 к.с., който вече е усвоен от индустрията и се е доказал в експлоатация. с. Той е проектиран от конструкторите на завода в Нижни Новгород "Красное Сормово" за теглене на салове по северните реки от сечищата до морските пристанища.
Започвайки такова необичайно преживяване, украинските корабостроители умишлено отказаха да направят каквито и да било промени в проекта - външно новият влекач не се различаваше от своите колеги. Същият плоскодънен, с корпус, разделен на пет отделения с четири водонепроницаеми прегради, странични гребни колела, прави страни, с ъглова надстройка, покрита с дълъг комин.
Работните чертежи на "Беларус" - така е наречен влекачът, са изготвени до 1 август 1931 г., а две седмици по-късно първите листове на дъното са положени на хелинга. След това започна монтажа на комплекта, обшивки, надстройки. Всичко изглежда както преди... Но за първи път над хелинга не застана оглушителният грохот на чуковете на нитовачите, а призрачно проблесна ослепителен пламък на електрическа дъга. За първи път готови кнехтове, люкове, илюминатори и други детайли бяха монтирани на строящ се кораб на предвидените места, а не бяха сглобени на части, както преди. Работата вървеше необичайно бързо и вече на 20 ноември новият влекач беше тържествено предаден на собствениците - речниците на Днепър. Започна трудовата вахта на парахода "Беларус". И в завода в Красное Сормово по подобен начин е построен подобен влекач, Welder. И корабостроителите започнаха да обобщават резултатите от експеримента. Е, оказаха се доста добри. Достатъчно е да се каже, че корпусът на "Беларус" беше с 27,5% по-лек от този на нитованите влекачи - икономията на метал е очевидна. Освен това за първи път корабостроителите успяха да се справят без редица доста трудни, отнемащи време операции. Говорим за пробиване на дупки в обшивката и листовете на корпуса, самозанитване, преследване; накрая, нямаше нужда да се правят хиляди болтове и гайки с различни размери - трудоемкостта на работата намаля с 30%. Предимствата на електрическото заваряване се оказаха ясни.Новият начин за сглобяване на кораби веднага беше разширен до други предприятия в индустрията, а киевският завод "Ленинска ковачница" започна обширна програма за проектиране и изграждане на голяма серия изцяло заварени влекачи с машини с капацитет 150 и 300 к.с. с. След украинците електрическото заваряване бързо беше въведено в много корабостроителни и ремонтни предприятия от басейна на Волга.
От средата на 70-те години пътническият флот на Черноморската параходна компания активно се актуализира. Корабите са построени, включително във Финландия, която по това време е законодател на модата в строителството на пътнически фериботи
Кораб "Беларус". blackseanews.net
Така във финландския град Турку, в корабостроителницата Vartsila, се строиха пет подобни авто-пътнически фериботи-моторни кораби, предназначени за Black Sea Shipping Company. На водещия кораб е дадено името "Беларус", на втория - "Грузия", на третия - "Азербайджан", на четвъртия - "Казахстан", на петия - "Карелия".
Почти половин век раздели тези плавателни съдове от бившите пътнически "Кримчаки", много се промени през годините. Повишено търсене на туристически пътуванияпо Черно море се разширява навигационният район пътнически корабиособено през есента и зимата.
Включването на кораби от тази серия в пътническия флот на CMP означаваше качествен скок. Това наложи въвеждането на редица организационни и технически новости. В пристанищата на кримско-кавказката линия стана необходимо да се оборудват специални "ъглови" котвени места за възможност за акостиране на кораби от типа "Беларус" и отваряне на рампи. Също така беше необходимо да се разработи и внедри технология за натрупване и товарене на превозни средства, контейнери и др.
Новите моторни кораби се различават значително от своите предшественици, построени през 30-те години на миналия век, по отношение на комфорта на настаняване на пътниците и формата: спокойната праволинейност на корпуса и надстройките е заменена от динамиката на контурите.
Скосени надстройки, огъната назад мачта и тръба с крила придаваха на Беларус бърз и грациозен вид. При проектирането на кораб Специално вниманиепредназначени да осигурят на пътниците максимален комфорт, да създадат атмосфера на комфорт и добри условияза релакс.
"Беларус" имаше дедуейт от 3000 тона; дължина - 157 м; широчина - 21,8 м; газене - до 6,2 м. Мощност на два основни 18-цилиндрови дизелови двигателя - I8000 к.с. при скорост от 520 оборота в минута, тя позволява да се достигнат скорости до 21 възела. За да се намали накланянето, корабът имаше стабилизиращи устройства. Имаше тласкащо устройство, носова, кърмова и странични рампи.
Първоначално корабът разполага със 173 пътнически каюти за 480 души. Автомобилната палуба може да побере до 250 автомобила. През 1986 г. корабът е преоборудван, пътническият капацитет е увеличен, построени са допълнителни каюти.
Името му "Беларус", като знаме, взето от известния кораб на Далекоизточната корабна компания. Под същото име транспортираше национални икономически и военни товари до Арктика, в най-трудните условия на война си проправи път като част от кервани, преодолявайки ледове и вражеска конфронтация.
През март 1944 г. параходът "Белорусия" под командването на капитан К.Г. Кондратиев последва с товар от САЩ до Владивосток. Близо до остров Итуруп ( Курилски острови) е торпилиран и потопен от японска подводница. Двама членове на екипажа оцеляха по чудо: пожарникарите I.P. Петрович и Я.П. Почернин. Загиват 41 души.
На 15 януари 1975 г. държавният флаг на СССР е издигнат на водещия кораб от серия пътнически фериботи - моторния кораб "Белоруссия". В началото на февруари екипажът беше комплектован в Рига, корабът беше доставен за предстоящите задгранични полети. По същото време се състоя първото посещение в Беларус на Владимир Висоцки, с когото екипажът се сприятели дълго време.
Корабът беше приет от един от най-опитните капитани на ЧМП Феликс Дашков. Преди това той командваше кораба "Литва", показа се добре, докато работеше по международната линия Одеса - Марсилия. Дашков пренесе постигнатото ниво на обслужване на „Литва“ на „Беларус“ и направи много за подобряване на комфорта, тъй като новият кораб беше от по-висок клас.
"Беларус" започна работата си по круизи с туристи от западногерманската компания "Туропа" по маршрута Генуа - Канарски острови. Плаването по този маршрут през студения сезон продължи много години. От 1977 г. работата по линията Марсилия е също толкова постоянна през летните месеци. Освен това корабът премина по кримско-кавказките, близкоизточни линии, извърши круизи из Европа.
През 80-те години западногерманският Dolphin Seereisen и френската компания Transtour действат като чартьори. Корабът започна да прави арктически круизи с повикване до Свалбард. Работи "Беларус" стабилно безпроблемно. Годишният оперативен доход възлиза на няколко милиона рубли в чуждестранна валута.
Имаше и непредвидени събития. Така през октомври-ноември 1979 г. корабът извършва круизи до Съединените щати със съветски туристи. На кръстовището Бостън-Балтимор корабът прониза с луковичното си стебло кит с дължина 12 метра. Главните двигатели бяха спрени. За да се отърве от трупа, се наложи да бъдат извикани пристанищни влекачи, които завързаха кита и го извадиха от стеблото.
Белорусия е ремонтиран първо в Югославия, а от 1977 г. Одеският СРЗ "Украйна" усвоява и успешно извършва доков ремонт на кораби от тази серия. През февруари-май 1986 г. корабът е модернизиран в Бремерхафен.
Много хора са били на полетите на "Беларус" известни хора, например, изключителният съветски писател Константин Симонов. През 1975 г. през 1977 г. Владимир Висоцки и Марина Влади направиха пътуване на кораба. Екипът се постара да направи всичко възможно, за да останат толкова скъпи гости доволни. И Владимир даде на моряците и туристите прекрасните си песни.
Преди разпадането на СССР финансовата и икономическа ситуация в CMP беше стабилна, но от 1992 г. корабната компания започна да усеща последиците от неплащания и кризисни явления и самата тя стана длъжник. Именно в този труден момент "Беларус" попадна в най-голямата катастрофа. На 25 октомври 1992 г. в корабостроителница в Сингапур "Белорусия" е вдигната на дока. Корабът пристигна за планов ремонт и докинг под командването на капитан И.Н. Мироненко, който ръководи кораба от 1980 г. Заместен екипаж също отлетя за Сингапур.
В процеса на докинг, когато корабът вече беше върху блоковете на кила, корабът внезапно потрепери (както се оказа по-късно, няколко „възглавници“ на блоковете на кила се избутаха през понтона) и падна първо наляво, след това започна да се търкаля по-внимателно надясно. Чу се силен рев. Два крана се сринаха от кулата на дока върху съседния плаващ док.
Докерските работници паднаха във водата като грах: корабът се преобърна заедно с дока. Капитан Мироненко обяви обща тревога и организира евакуацията на екипажа. Бреговият кран даде "беседка" и започна да снима екипа, половината от който бяха жени.
Съседният док беше наводнен, крановете на кулите му, докато не бяха откъснати, забавиха списъка на "Беларус". Акостирал наблизо океански влекач излетя навреме, иначе щеше да го получи и той.
След началото на високата вода кренът на кораба достигна 52 градуса, корабът, който падна на дока, беше сериозно повреден. Тогава позицията на плавателния съд, заедно с дока, се стабилизира. Въпреки това, в корабни помещенияимаше значително количество вода, каютите на долните палуби, където беше настанен екипажа, бяха наводнени. От резервоарите за гориво се разля мазут, нещата плуваха в преливащи петна. Това беше първият път в историята на флота на CMP, когато докът се преобърна заедно с кораба.
На 14 ноември корабът започна да се изправя с помощта на два мощни плаващи крана. След това 19 помпи изпомпват водата от наводнените помещения. След това корабът е поставен в сух док за реставрация и ремонтни работи, които продължават до май 1993 г.
По-късно беше решено корабът да бъде изпратен в Бремерхафен, за да завърши ремонта. Това решение едва ли може да се нарече целесъобразно, тъй като ChMP вече беше задлъжнял към компанията Lloyd-Werft, където бяха планирани ремонти, а производството на Белорусия увеличи този дълг до 24 милиона DM. Ремонтът в Сингапур би бил много по-евтин.
В резултат на това случаите на ремонт завършиха с големи финансови скандали, бяха открити наказателни дела, исковете на Lloyd Werft бяха добавени към исковете на кредитори на други компании, което допълнително усложни финансовото състояние на ChMP. Между другото, арестът на кораба "Одеса" през април 1995 г. в Неапол е извършен по иск на "Лойд Верфт".
Ремонтът на "Беларус" е завършен през декември 1993 г. Корабът е преименуван на "Казахстан-2" и продължава да пътува. През юли 1995 г. корабът е задържан в пристанището на Тромсьо от представители на Международния съюз на транспортните работници. Причината за забавянето е липсата на споразумение между екипажа и корабособственика и фактът, че екипажът получава заплата под нивото, установено от Съюза.
През 1996 г. либерийският флаг е издигнат на кораба. Според някои доклади корабът "Беларус" вече под името "Делфин" в началото на 2012 г. все още работи като част от малка немска компания. Те бяха командвани от капитан Владимир Воробьов, който, между другото, някога е бил стажант на "Беларус".
Такава е историята на кораба, който успешно работи като част от пътническия флот на Черноморско параходство.
Владимир Поляков,Председател на Съвета на ветераните от флота на CMP, старши механик,
Олег Булович,Заместник-председател на Съвета на ветераните от флота на CMP
Пристанищата на Украйна, №7 (119) 2012 г
Ако забележите грешка, изберете необходимия текст и натиснете Ctrl+Enter, за да докладвате на редакторите.
Помня.
1. По какво се различава фабриката от манифактурата? 2. Какви бяха панаирите?
Учебна задача.
Определете признаците на назряваща индустриална революция в Беларус.
Форми на индустриално производство и началото на индустриалната революция.
През първата половина на ХІХв. индустрията в Беларус беше представена от различни видове предприятия: занаятчийски работилници, манифактури, фабрики. Сред индустриалните предприятия в най-благоприятно положение бяха тези, които принадлежаха на знатните земевладелци. Това се обяснява с факта, че земевладелците притежават земята, нейните подпочвени и горски богатства, безплатни суровини и използват безплатната работна сила на крепостните. Беше трудно да се конкурират с такива предприятия за предприятия, организирани от търговци и филистимци със собствени пари. Следователно търговско-дребната буржоазна индустрия в градовете беше представена почти изключително от занаятчийски предприятия с ръчно производство, в които нямаше разделение на труда. Те включват малки работилници с не повече от 5 работници, включително самия собственик.
Дребното производство включва предприятия, в които работят от 6 до 15 работници. Тук собственикът се занимава само с организиране на процеса на производство и маркетинг на продукти. | Повече ▼ голямо количествоработници (над 16) позволяват разделянето на производствения процес на отделни операции, което е типично за производствения етап на индустриалното развитие.
Ново явление в индустриалното развитие на Беларус през първата половина на XIX век. е началото на прехода от манифактурно към фабрично производство, което свидетелства за началото на индустриалната революция. Първите фабрики в Беларус - промишлени предприятия, където има разделение на труда и се използват машини, са построени през 1820-те години. в селата Хомск, Кобрин и Косово, Слонимски окръзи. Фабриките, които произвеждаха платове, принадлежаха на едър земевладелец, граф Войчех Пусловски- родоначалник на предприемаческа династия. През 1823 г. във фабриката на Чомски работят повече от 400 работници от крепостните селяни. За първи път в Беларус парни двигатели са използвани в предприятията на Пусловски. Те замениха ръчния труд във фабриките и изискваха специално обучени работници. Принудителният безплатен труд на крепостните в предприятията на земевладелците нямаше голям ефект.
Английският пътешественик В. Кокс в дневника си оставя бележки за работата на крепостните в манифактурите на Гродно в края на 18 век: „. Една от студентките, по-оживена, каза на своя ръководител, който се опитваше да увеличи интензивността на работата й: „Каква полза ще имам, ако следвам съвета ви? Колкото и опитен да стана в занаята си, винаги ще остана крепостен на своя господар - трудът ще бъде мой, а печалбата ще бъде негова. Повечето от тях имаха израз на толкова дълбока тъга по лицата си, че сърцето ми се късаше от болка, като ги гледах. Беше лесно да се разбере, че работят по принуда, а не по желание.
В малки предприятия, собственост на търговци и филистимци, се използва цивилен труд. Според различни оценки наетите работници в Беларус представляват поне 1/3 от всички работници. Съществуването на крепостничество обаче възпрепятства формирането на свободен пазар на труда.
През 1860 г. в Беларус има 140 манифактури и 76 фабрики и фабрики. Почти всички те принадлежаха на земевладелците. Някои фабрики бяха доста големи. И така, в град Гомел повече от 200 души са работили в захарното предприятие на княз И. Ф. Паскевич и 600 работници в металообработващото предприятие на граф Бенкендорф в имението Старинци, Чериковски окръг.
Промишлеността в Беларус беше представена главно от предприятия за преработка на селскостопански суровини: дестилерии (за производство на алкохол от картофи и зърно), тъкани, бельо, мелници за брашно и захар (за преработка на захарно цвекло). Първата захарна фабрика в Беларус започва работа през 1830 г. в имението Молодово в района на Кобрин и принадлежи на предприемача Александър Скирмунт. Фабрикант за първи път в световната практика изобретява инсталация за ускорено непрекъснато изпаряване на захарен сироп, което продължава само 4-5 минути вместо досегашните 4-5 часа.
Скирмунт, регистрирайки своето откритие, става първият официално признат изобретател от Беларус в Руската империя.
Развитие на съобщенията и търговията. Ролята на панаирите В края на 18 - първата половина на 19 век. беше извършена работа за подобряване на комуникационните пътища. Започва изграждането на пощенски пътища, а от 1830г. - и магистрала (с пътно платно, крайпътни пътища и канавки). Основната магистрала Москва-Брест-Варшава минаваше от изток на запад, а пътят Петербург-Киев минаваше от север на юг. Бяха реконструирани или построени канали, които свързваха реките от басейните на Черно и Балтийско море: Огински (Днепър и Неман), Березински (Днепър и Западна Двина), Днепър-Бугски (Днепър и Висла), Августовски (Неман и Висла) ( ** 1). Параходите вървяха по Днепър, Припят, Западна Двина. Първият параход с мощност 12 конски сили е построен от англичанина А. Смит, механик в имението Гомел, собственост на граф Н. П. Румянцев, и е тестван на Сож през 1824 г. повече от два пъти.
Основно собствениците на земя работеха за пазара. Доставяха земеделска и животновъдна продукция, дървен материал. Около половината от приходите на наемодателите са били продажбата на алкохол.
Нарастването на градското население определя търсенето на селскостопански продукти. Крепостното селячество се занимаваше предимно с натурално земеделие и почти не купуваше промишлени стоки.
Разшири се външната търговия. от Западна Европатранзитните товари преминаваха през Беларус към руските градове и от Русия към западноевропейските пазари. Износът от Беларус е доминиран от лен и продукти от него, зърно, водка, алкохол, вълна, мас, дървен материал. В Беларус бяха донесени сол, метали, парни машини и техника, памучни и копринени тъкани, порцеланови и фаянсови съдове, тютюн, морска риба, чай и кафе.
Търговците са били организатори на търговията. Те купуваха селскостопански и промишлени продукти, суровини от производителите, доставяха стоки в градовете и речните кейове и ги изнасяха в чужбина. Въпреки това местният търговски капитал досега е малък.
Чуждите търговци в началото на XIX век. идват главно от Варшава, Данциг (сега Гданск) и други западни градове. През 1840г те бяха изтласкани от търговци от градовете на Русия.
Важна роля в търговията до средата на XIX век. панаирите продължиха. Те се провеждали в малки и големи градове в определени дни, а по-големите продължавали седмица или повече. Панаирите обикновено съвпадали с църковните празници, на тях се провеждали тържества и театрални представления.
От спомените на граф Л. Потоцки: „Веднъж годишно в Зелва се провеждаха панаири, предимно конски. Там можеха да се видят много коне от стадата на Сапеха, Потеев, Радзивил, чистокръвни полски коне, чиято порода вече беше изчезнала. Най-красивите жребци са докарани там от изток. И далеч около града всички украински стада се напълниха. В Зелва идват търговци от Варшава и Вилна. от Одеса, Бухара. Събраха се перси от Астрахан, многобройни жители от цяла Литва. Всяка сутрин конете се извеждат от конюшните, обикалят, пробват, търгуват, продават или купуват. След вечеря всички се разпръскват за пазаруване, вечерта - театър, маскарад. или уредени събирания в частни къщи.
Зелвенският панаир беше най-значимият от всички 43 в Гродненска губерния. В провинция Витебск най-известните са панаирите Освей и Бешенковичи, в провинция Могилев - панаирът Любавич. Справедливата търговия започна да се стеснява с времето. Тя беше заменена от постоянна магазинна търговия и седмични градски базари.
Градове и села на Беларус. През периода от 1825 до 1861 г. населението на 42 града на Беларус се е увеличило от 151 хиляди на 320 хиляди души. Делът на жителите на града сред жителите на Беларус обаче остава на ниво от 10%. Сред тях преобладават занаятчиите и дребните търговци, които са част от класата на филистимците. В провинциалните центрове имаше много служители, благородници и духовници. Търговците и богатите филистимци играят решаваща роля в градското самоуправление (**2).
Населението на градовете традиционно е многоконфесионално и многоетническо. Повечето от жителите на града са били евреи. Това се дължи на съществуването на еврейската черта на заселване, както и на царската политика на принудително преселване на евреите от селата в градовете. Градът се разраства и поради увеличаването на военните гарнизони.
Градовете се разширяват географски. Постепенно те губят характеристиките на феодалните градове с тяхната претъпканост и теснота. Разрушени са шахти и стени. В центъра се помещаваха административни, културни и образователни дейности
институции, големи магазини. Тук къщите са били каменни, улиците са павирани и осветени през нощта. Покрайнините са застроени с дървени къщи, където се заселват бедни, занаятчии и дребни търговци.
Павел Шпилевски в своето „Пътуване през Полесието и беларуската територия“ отбелязва: „Минск е един от най-големите и най- красиви градовеЗападна Русия. С изключение на предградието Троица, Татарския край и някои задни улици в покрайнините на града, в Минск всички къщи са направени от камък и в по-голямата си част много големи, а улиците са сравнително гладко павирани с камък и много спретнато запазена. Разположен на планини и склонове, Минск предлага красива гледка от почти всички магистрали или входове; но особено открита и живописна гледка от входа на Борисовски, започващ от Комаровка. Пред вас се разкрива панорама от няколко планини, хълмове и стръмни скали, покрити с изкуствени и естествени тревни площи, големи градини, оранжерии, луксозни цветни лехи и измити от водите на река Свислоч, която се вие като змия.
Въпреки това само провинциалните центрове бяха повече или по-малко добре поддържани, в които живееха няколко десетки хиляди души. по-малки, окръжни градоветехен външен види начин на живот, с някои изключения, недалеч от градовете - селищапреходен тип от село към град. Броят на селищата нараства до 400 поради откриването на панаири и базари в тях.
По протежение на търговските пътища, на площадите на градовете и градовете, се изграждат таверни - ханове и таверни, където пътниците спират, ядат и нощуват. Въз основа на тях са формирани хотели и пощенски станции.
Културно-историческа среда
**1. През 1824-1839г. в трудния терен на Августовската гора се изгражда канал с дължина 101,2 км, който свързва Неман и Висла. Годишно през изградения канал са преминавали около 400 кораба, които са били влачени с помощта на конски въжета. Каналът е имал каменни шлюзове и добро техническо оборудване. През 1852 г. К. Бжостовски проектира оригинален парен котел за пещ, в който са отлети масивни метални порти за канални шлюзове.
Строителство железопътна линияпрез втората половина на 19 век. доведе до намаляване на превоза на стоки по канала. През 2004 г. в нашата република беше взето решение за реконструкция на част от канала, разположен на територията на Беларус. Тези работи са обявени за младежко строителство.
**2. През 1851 г. Градската дума в Минск решава да ликвидира сградата на кметството, напомняща за магдебургските права, получени от Минск през 1499 г. Император Николай I налага следната резолюция на това решение: „Да се разбие и да се прехвърли охраната на сграда на държавни служби. През 1857 г. е разрушена двуетажната сграда на кметството с кулата, камбаната и градския часовник. През 2004 г. кметството, а.с архитектурен елемент исторически центърМинск, е възстановен.
Въпроси и задачи
1. Защо евреите преобладават сред градските жители на Беларус? 2. а) Попълнете сравнителната таблица в тетрадката си „Видове промишлени предприятия, съществували на територията на Беларус през първата половина на 19 век. ".
б) Направете заключение в кой от видовете предприятия трудът на работниците е бил най-ефективен. 3. Защо работата на крепостните в манифактурите е била неефективна? Използвайте сведенията на английския пътешественик У. Кокс. 4. Защо по-голямата част от промишлените предприятия в Беларус бяха разположени в селските райони, а не в градовете? 5. Докажете с бетон исторически фактиче в Беларус през първата половина на ХІХ век. започва индустриалната революция. 6. Определете с помощта на картата в параграфа в ажнизползването на средства за комуникация за износ и внос на стоки. 7. Напишете описание на панаира, като използвате секцията Гласове от миналото.
- РАЗДЕЛ I. Беларус в края на феодализма: края на 18-ти - средата на 19-ти век.
- § 1. Положението на беларуските земи в края на 18 - средата на 19 век. основни характеристики
- § 2. Политиката на царското правителство в Беларус в края на 18 - началото на 19 век.
- § 4. Обществено-политическо движение през първата третина на ХIХ век.